Er det dyrt å vedlikeholde en Mitsubishi Lancer. Service og reparasjon av Mitsubishi Lancer IX: liten lancer, men seig. Svakheter i overføringen

På transportbåndet: siden 2007
Kropp: sedan, kombi
Russisk utvalg av motorer: bensin, R4, 1.5 (109 HK), 1.6 (117 HK), 1.8 (143 HK), 2.0 (150 HK)
Girkasser: M5, A4, CVT
Drivenhet: foran, full
Restyling: i 2010 ble det totale antallet modifikasjoner redusert, men etter et par år ble en ny 1.6-motor tilgjengelig og frontfanger, radiatorgrill, tåkelys foran og optikk bak ble endret; forbedret støyisolering, oppdatert dashbord.
Krasjprøver: 2009, Euro NCAP; samlet vurdering - fem stjerner: voksenpassasjerbeskyttelse 81%, barnevern 80%, fotgjengerbeskyttelse 34%, sikkerhetsassistenter 71%.

Alle typer motorer har en typisk festebånd og rullelevetid på 100.000 km eller mer, og motorfestene varer mye lenger enn forrige Lancer.

På versjoner med 1,5-motor er det installert en elektrisk servostyring som er innebygd i styrestativet. På maskiner fra de første produksjonsårene, veldig sjelden, men systemfeil oppstod. Forsterkeren ble enten slått helt av, eller fungerte bare når rattet ble vridd i en retning. Forsøk på å reparere førte ikke til det ønskede resultatet, og som et resultat var det nødvendig å erstatte styreapparatene med brukte. Generelt er ikke den elektriske forsterkeren på Lancer et problem. I motsetning til Subaru, Ford og Mazda er Mitsubishis elektrisk drevne skinner pålitelige: banking handler ikke om dem.
På versjoner med motorene 1.6, 1.8 og 2.0 er en klassisk servostyring installert. Noen ganger flyter en lekkasje av returledningen som kommer fra skinnen til pumpen: gummirørene er flossete ved festepunktene til styreutstyret. Det er viktig å skifte servostyringsvæske i henhold til regelverket - hver 90 000 km. Ved denne kjøringen tetter allerede produktene av naturlig slitasje i smøremidlet opp filternettet i pumpebeholderen.

Akk, et godt bilde med påliteligheten til begge typer skinner blir ødelagt av den lave ressursen til styrestenger og tips - i gjennomsnitt litt mer enn 60.000 km.
I likhet med forgjengeren, skiller de bakre lydløse blokkene på de fremre spakene seg ikke i misunnelsesverdige ressurser - de går bare 60.000 km. De kan byttes ut hver for seg, men omtrent 90 000 km dør en kuleledd som bare er satt sammen med en spak. Derfor, hvis den bakre stille blokken går i stykker, er det mer rasjonelt å bytte ut spakenheten.
De fremre støtdempere kjører i gjennomsnitt 120000 km. Når du bytter dem, oppdateres også lagrene for ikke å fjerne enhetene igjen.
Stabilisatorforinger foran og bak er forbruksvarer. De byttes ut hver 30.000 km. De fremre stabilisatorstagene er heller ikke spesielt seige: ressursen er omtrent 40.000 km.
I likhet med forgjengeren, i den tiende Lancer, må bremsene betjenes hver gang putene skiftes - for å rengjøre føringene i skyvebrakettene, smør fingrene. Dette er spesielt viktig for bakbremsene. Uten forebygging blir mekanismene raskt sure. Putene slutter å bevege seg bort fra platen, noe som betyr at økt slitasje og overoppheting, knirker og andre uvanlige lyder er uunngåelig. Med et fungerende system kjører frontputene 30.000-50.000 km, og de bakre - omtrent 90.000 km.
Den bakre fjæringen av 1,5- og 1,6-liters modifikasjoner er fratatt en stabilisator, men den kan ettermonteres - monteringshullene er samlet.
I de stille blokkene blir justeringsboltene for kam og tå raskt sur. Alias, det er bare ett forebyggende tiltak - å sjekke og justere hjuljusteringsvinklene hver 60.000 km. Hvis du savner øyeblikket, koster reparasjoner mye mer.
Ressursen til katalysatoren og oksygenfølere er minst 100.000 km. Oftest mislykkes lambdasonder på grunn av en åpen krets i deres interne varmekrets. De originale sensorene er veldig dyre, så servicemenn bruker billigere, men anstendige Denso-kolleger.
For å spare penger blir de sintrede bikakene ofte punktert på de mislykkede nøytralisatorene, og en blende er installert på den andre lambdasonden, som overvåker systemets effektivitet. Dette er en liten avstand mellom sensoren og avgassstrømmen. En slags liten nøytralisator med honningkaker er innebygd i den, som vellykket simulerer driften av en kostbar enhet.
Etter 100.000 km brenner eksosrørringen. Dette er vanlig sår. Eksosanlegget hever straks stemmen.

Akilleshæl på den tiende Lancer - stasjon med variabel hastighet... Den er bare tilgjengelig for versjoner med 1,8 og 2,0 motorer. Selv med riktig vedlikehold og drift lever variatoren i gjennomsnitt bare 150 000 km. En fullverdig og kvalifisert reparasjon innebærer obligatorisk utskifting av mange dyre deler, og den endelige restaureringsprislappen når 120.000 rubler. Derfor er brukte CVT-er veldig etterspurt på markedet. Det er nok tilbud, og prisen er tålelig - 60.000 rubler. Lancer er utstyrt med en enhet fra det japanske selskapet Jatco JF011E. De er utstyrt med Outlander og mange modeller av Renault-Nissan-konsernet.

I tillegg til uaktsomhet fra eierne, reduseres levetiden til den lunefulle overføringen sterkt av den dårlige plasseringen av kjøleradiatoren. På pre-styling-modeller står den under støtfangeren, praktisk talt på den fremre venstre fenderforingen, som et resultat blir den raskt overgrodd av smuss - og variatoren overopphetes. Derfor må radiatoren demonteres og vaskes før hver sommersesong. Det er fallgruver her - enheten er utsatt for korrosjon. Selv ved første demontering av slangene fra armaturene er det stor risiko for å bryte dem, og ved 120.000 km løp råtner de helt bort. Den nye radiatoren koster 20 000 rubler, så servicepersonene plukket opp en analog fra Kia / Hyundai-biler, noe som er nesten tre ganger billigere.

Overraskende nok, da Lancer ble omstilt i 2010, ble variatorens kjøleradiator fjernet helt - som i Outlander. Overføringen begynte å overopphetes enda mer. Heldigvis har redningsordningen blitt utarbeidet: radiatoren plasseres på det tidligere vanlige stedet, ved hjelp av samme koreanske motpart. Eller de velger en radiator som er egnet når det gjelder parametere og tar den ut foran de viktigste standardene. I begge tilfeller vil det være nødvendig å erstatte kabinettet til variatorvarmeveksleren med en "pre-reform". I sin moderne design har den bare to utganger for frostvæskelinjene som sirkulerer gjennom motorens kjølesystem, og to til er nødvendig for den nye oljekretsen.

Det er veldig viktig å skifte olje i variatoren minst en gang hver 90 000 km - dette er i nærvær av en oljekjøler. Hvis ikke, bør intervallet halveres. Når du bytter ut, anbefales det å fjerne pallen for å vurdere mengden flis (slitasje produkter) på bunnen og på spesielle magneter. Dette lar deg bedømme helsen til variatoren og estimere omtrent hvor lenge det har igjen å leve. De vurderer også tilstanden til brukte CVT før de kjøper dem.

Vil forlenge variatorens levetid og forsiktig drift. Overføringen av denne typen er spesielt redd for støtbelastninger (når glideskivene plutselig får godt grep) og skarpe akselerasjoner.

Femtrinns manuelle girkasser gir er tilgjengelig for alle motorer, men har designforskjeller avhengig av motorfamilien. For motorer 4A (1,5 og 1,6) brukes en enhet, for 4B (1,8 og 2,0) - en annen. Videre er begge boksene pålitelige. Men du kan drepe hva som helst, så uaktsomme eiere bør merke seg: nå er mekanikken til Lancer dyrere enn variatoren for analyse - 75.000 rubler. Intervallet for oljeskift i bokser etablert av produsenten er 105.000 km.

Fire-trinns klassisk automat allerede gjengrodd, men ikke kan drepes. Den er tilgjengelig for motorer 1.5 og 1.6. Servicemen kunne ikke huske de svake punktene i denne boksen. Det anbefales å skifte olje minst en gang hver 90.000 km.

EIERENS ORD

Maria Mishulina, Mitsubishi Lancer X (2008, 1.8 L, 143 HK, 140.000 km)

Jeg valgte Lancer X på grunn av utseendet og kjærligheten til japanske biler. Jeg har mye erfaring med dem, inkludert høyrekjøring. Jeg kjøpte bilen i 2012 - med en kjørelengde på 98.000 km og etter to eiere.

Før meg ble bilen betjent av venninnen min, så jeg var sikker på at tilstanden hennes var god.

Jeg lette etter en bil med en variator - jeg liker denne overføringen. I tillegg hadde ikke Lancer av denne generasjonen andre alternativer som kombinerer en relativt kraftig motor og en automatisk maskin. Jeg vet at CVT er kortvarig og kostbar å reparere, derfor solgte jeg bilen da kjørelengden nådde 140 000 km. Overføringen fungerte feilfritt, men jeg ville ikke risikere den.

Bilen krevde bare rutinemessig vedlikehold med utskifting av forbruksvarer. Akk, ikke uten en ulykke. Skaden på frontenden var liten, men OE-prisene var sjokkerende. Det er bra at du på Lancer alltid kan finne deler til gode penger under demontering.

Objektive ulemper: middelmådig lydisolasjon, dårlig kvalitet på innerdekorasjonen og liten koffert. Ellers hadde Lancer det bra med meg, og jeg er uenig i den konvensjonelle visdommen om at den er sterkt utdatert.

SELGERS ORD

Alexander Bulatov, salgssjef for brukte biler i selskapet "U Service +"

Lancer X gleder seg med høy likviditet i sekundærmarkedet, til tross for at det på bakgrunn av nyere konkurrenter er moralsk utdatert. Alder er tydelig synlig i interiøret: kjedelig design, billige materialer, dårlig lydisolasjon. Men Lancer holder seg fortsatt med utseendet. Alle modifikasjoner er i god etterspørsel. Lancer forventer at kjøperen til en rimelig pris i maksimalt en uke. De mest populære er versjoner med 1,8 og 2,0 motorer og en variator. Selvfølgelig krever variatoren betimelig vedlikehold og kompetent drift, men det er mer komfortabelt med det i byen.

Ulempen med høy likviditet er den økte oppmerksomheten til kaprere og en overflod av falske salgsannonser. Fokuser på prisene til offisielle forhandlere - på denne måten reduserer du det potensielt farlige segmentet av tilbud.

Generelt er Lancer en pålitelig og interessant bil. Det er ikke så vanskelig å finne prøver i god teknisk stand, selv med anstendig kjørelengde. Men etter min mening er den tiende generasjonen noe overpriset på ettermarkedet. Du bør ikke vurdere biler som dyrere enn 400 000 rubler, for innen en halv million kan du kjøpe biler av høyere klasse, for eksempel Ford Mondeo eller Mazda 6.

Selvfølgelig, alt dette til tross for enten den komplekse girkassen, eller tilstedeværelsen av en hvilken som helst type automatisk girkasse, "hånd-outs" og andre egenskaper ved en "nesten SUV" med økt bekvemmelighet. Kompromiss er ærlig talt vanskeligere å finne enn kvadratroten til et negativt tall, men det er ingen regler uten unntak. Og det ser ut til at Mitsubishi ASX kan late som å være en slik bil. Med forbehold og antakelser, men det kan det.

Litt historie

En person som ikke bevisst velger en bil og ikke leser massevis av nyttige og lite materiale om delefilter, vil sannsynligvis ikke ta hensyn til ASX. Bilen dukket opp i 2010, og på fem år på veien har den ikke blitt gjenstand for heftige designdiskusjoner, som den kontroversielle Nissan Juke.

I utgangspunktet skulle ASX bli en bil for de som ikke liker å kjøre en crossover, men å kjøre den både i halen og i manen. Bokstavene ASX i seg selv betyr Active Sport X-over, som du ser provoserer. I Amerika er denne bilen kjent under navnet Mitsubishi Outlander Sport, som umiddelbart fører til to tanker: for det første er dette Outlander, og for det andre den sportslige. Slik er det, fordi ASX-plattformen lenge har vært kjent presist for Outlander XL, og samtidig for den tiende Lancer.

Husk at Outlander XL dukket opp i 2005, og den tiende Lancer - i 2007. Da ASX ble utgitt, var plattformen allerede godt omgått, dessuten ble Citroën C-Crosser, Peugeot 4007 og, som kan virke underlig, Dodge Caliber bygget på den. ASX-prototypen var klar tilbake i 2007, men bilen har blitt masseprodusert siden 2010, et år senere enn debut i bilmarkedet i hjemlandet. Den første ASX-motoren var en 1,8-liters turbodiesel, men i dag kan kjøperen velge en av tre bensinmotorer på 1,6, 1,8 eller 2 liter, og den samme 1,8-liters diesel er tilgjengelig i Europa.

Bensin-to-liters motoren produserer 150 "hester". En maskin med akkurat en slik enhet (modell 4B11) vil bli gjenstand for studien vår. Forresten er de samme motorene installert på Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35 og Hyundai Sonata. Bilen vår har firehjulsdrift og en variator i stedet for den vanlige girkassen.

Motor

Som sagt er ASX-serien kjent for mange fra Outlander- og Lancer-modellene. Generelt er dette gode motorer, hvis det er klager på arbeidet deres, er det bare eierne av biler med 1,6 liters motor. Ofte er bemerkninger forårsaket av detonasjon i høye hastigheter, men etter 2012 har firmwaren endret seg, og nå lover produsenten å bli kvitt dette fenomenet. De sier at tiltaket ikke hjalp alle. Gud velsigne ham, vår bensinmotor med to liter volum har ikke slike ulemper. Men det er en fordel, men skjult for mange. Faktum er at på biler som er bestemt for Europa, utvikler denne motoren 165 hk. Men spesielt for skattetjenesten i Russland på bilene våre, "kvalt" produsentene opptil 150 "hester". Vi er beæret og hyllet for dette, for etter at du kjøpte ASX, gidder ingen å installere en annen firmware, og dermed gjenoppretter status quo og legger til 15 "hoder" til "flokken" samtidig uten forstyrrelse av maskinvaren. I dette tilfellet skal ikke ressursen til motoren lide på noen måte. Det er imidlertid ikke så lett å gjøre det selv, så vi vil prøve å utføre enklere prosedyrer med egne hender.

TO-1 fra en forhandler vil koste ca 15 000 rubler. Hva gjør de der? De bytter olje, filtrerer, utfører en kontrollundersøkelse. Egentlig er settet med verk standard nok og ikke så komplisert å gi så mye penger for det. Dessuten er alt dette veldig enkelt å gjøre alene. Kostnaden for TO-2 for tjenestemenn varierer fra 35 til 40 tusen, men i en annen tjeneste ble det samme arbeidet anslått til 15 000. Oljeskift utføres på samme måte som på dusinvis (om ikke hundrevis) andre biler. Du trenger selve oljen, et filter og en tetningsskive. Fra verktøy - stikkontakthode 17 mm. Filteret er beleilig plassert, så det vil ikke være noen problemer med arbeidet, og prisen på skitne hender vil være omtrent 600 rubler - dette er hvor mye de vil ta for arbeid i en uoffisiell tjeneste. Det er enda lettere å skifte luftfilter. Her kan imidlertid kostnadene for selve filteret forstyrre - omtrent 1000 rubler. Men du kan endre det med en hånd, selv med venstre, og selv om den ikke vokser fra skulderen. Alt arbeidet er å brette tilbake de to låsene, som er godt synlige ovenfra, trekke ut det gamle filteret og sette inn et nytt. Det er sant at i tjenesten tar de bare 200 rubler for dette. Drivstoffet til gassfordelingsmekanismen er kjedet, derfor vil vi ikke snakke om dens uavhengige erstatning. Kjederessursen er ganske høy, og ifølge verkstedspesialistene er kjedemekanismen laget pålitelig, de trengte ikke å observere for tidlig strekking eller andre mulige feil i timing-stasjonen. ASX gir en utmerket mulighet til å hevde seg når du bytter plugger. Det viktigste er å finne hvor de står. Tennpluggene er dekket med et plastdeksel som er festet med tre 10 mm hettskruer og skal ikke forveksles med motordekselet. Dekselet vi trenger er på baksiden av motoren. Imidlertid, hvis det oppstår vanskeligheter selv med søket, er det bedre å kaste ut verktøyet og aldri mer nærme deg bilen med nøklene i livet ditt. Tennspoler er på hver tennplugg, så du må først skru av spolekontakten, fjerne den ved å trekke den mot deg, og bare deretter vri tennpluggen ut. På samme måte kan du bytte ut en slapp spole. I en biltjeneste vil grådige menn ta fra 600 til 800 rubler for å bytte ut lys.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

4B11 kan skryte av en av de lengste feste drivremmene tilgjengelig. Og å endre det selv er ikke en lett oppgave, for å si det mildt. Dette skyldes først og fremst den vanskelige tilgangen til beltet. Selvfølgelig kan du gjøre det, men beskrivelsen av denne operasjonen vil ta for lang tid, og utførelsen vil ta for mye innsats, så for å bytte ut beltet er det bedre å gå til tjenesten. Motoren er ikke lunefull, den synder ikke med periodiske svikt i sensorer og mekanismer, derfor er det rett og slett ingen finesser under driften. Vi husker imidlertid at det ikke er noen hydraulisk kompenseringsmekanisme for å justere ventilavstandene i motoren, og derfor må ventilene justeres en gang hver 90 000 på bensinstasjonen.

Girkasse og chassis

Hvilke assosiasjoner forårsaker forkortelsen CVT? De fleste russiske bilister har ingen. Men hvis du husker at CVT (kontinuerlig variabel overføring) ikke er annet enn en variator, vil noen legge til noe om en liten ressurs og høye vedlikeholdskostnader. For det første er dette ikke alltid tilfelle. Og for det andre,. Den første variatoren malt på et stykke papir, produktivt Leonardo da Vinci for alle slags interessante ting. Og det var på 1400-tallet. Fem hundre år gikk, og variatoren fant sin plass i bilen. Fordelene med denne overføringen kan selvfølgelig ikke benektes. Fraværet av gir i seg selv tillater akselerasjon uten skiftende forsinkelser, og muligheten til å velge det ideelle girforholdet gjør at du kan opprettholde optimal motorhastighet, noe som reduserer drivstofforbruket betydelig.

Alt ville bare være sjokolade, hvis ikke for noen av manglene ved CVT. Vi innrømmer at den viktigste er ressursen og avvisning av kraftige motorer. Generelt, innenfor rammen av denne artikkelen, vil vi ikke berøre variatorens finesser, men vi vil ikke nekte oss gleden av å huske hvor bitter skjebnen til foreningen av CVT og 3,5-liters Nissan Murano-motoren var. Noen Murano-eiere gikk så langt at de satte ekstra kjøleradiatorer på variatorene, og alt for på en eller annen måte å stoppe deres endeløse overoppheting. Ikke så ille når det gjelder ASX. Variatoren varmes imidlertid opp også her. Det er spesielt vanskelig for ham under belastning og bare i varmen når solen baker og temperaturen er over 30 ° C. Bilen slutter å gå, uansett hvordan du tråkker på bensinen. Det gjenstår bare å vente på at variatoren er avkjølt. Av de obligatoriske vedlikeholdsprosedyrene - oljeskift. Merk at bilen vår ble produsert i 2010, og kjørelengden i dag er 130 tusen kilometer. Boksen ble overopphetet i løpet av denne tiden, men den mislyktes ikke, og alt fungerer like bra. Det eneste stedet det er verdt å vurdere for en ASX-eier, er bakakselens oljetetninger. Det er spor etter tåke på Mitsubishi, noe som betyr at det er på tide å skifte oljetetningene. Det er ganske vanskelig å gjøre dette i garasjen, så du må besøke verkstedmestrene. Arbeidet vil koste 2500 rubler, og det er ikke lett å nevne en viss pris for en oljetetning - du kan kjøpe den for 300 rubler, du kan til og med for 700.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Hva kan irritere eieren av en ASX? Stabilisatorer har en ganske lav ressurs. Reservedelen vil koste 1000 - 1200 rubler, og du betaler 600 for en erstatning. Dessverre må prosedyren gjentas regelmessig hver 35-45 tusen kilometer. På bilen vår ble de fremre støtdemperne skiftet ut under garantien. Det skjedde et år etter kjøpet, de siste fire årene har de jobbet feilfritt. Og likevel, klager om dem glir jevnlig gjennom. Prisen på støtdemperen, som du vet, vil avhenge utelukkende av valg av reservedel, så oppkjøringen er flott her - fra tre til sju tusen. La oss ikke glemme skyvelageret, som koster ca 1800 rubler. Workshopmesteren fra det utførte arbeidet vil bli beriket med 1800 rubler (for den ene siden).

Kropp og interiør

Generelt er det vanskelig å finne feil med bilens interiør. Panelet ser interessant og til og med morsomt ut. Førersetet er ganske behagelig, men det er et par ergonomiske feil. Den første er en misforståelse i stedet for et armlen. Selv om du utvider den helt, vil du ikke kunne lene deg på albuen din: den er for kort. Og formen ble valgt spesielt slik at hånden - selv om du prøver å feste den på en eller annen måte - ville umiddelbart gli ned. Oppriktig sagt er det ikke nok mening fra denne enheten. Det brede vippestativet tilslører utsikten i svinger, slik at den som går kan overses. Men ellers er alt bra. Under en tur på hytta kunne vi ikke finne en eneste "cricket", delvis kan dette forklares med ikke den beste lydisolasjonen. Stemmen til motoren, spesielt i turtall, støyn fra hjulbuene - hele herrens sett med lyder i kabinen er til stede. Men la oss dvele ved lyden av motoren litt mer detaljert.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Det ser ut til at bilen ikke er for dynamisk: motoren, når du trykker på gasspedalen, er klar til å gå inn i hysterikk, og denne lyden ønsker ikke å bli involvert i dynamikken i akselerasjonen. Men når du ser på speedometeret, forstår du at hastigheten vokser raskt nok. Og likevel går ikke ønsket om å gi bilen et spark. Kanskje er poenget i å sette variatoren: motoren har en utpreget "ressurssterk" karakter (maksimal effekt oppnås ved 6000, dreiemoment - til 4250), og variatoren ser ut til å ønske å ta maksimale egenskaper fra den. I tillegg er det en følelse av mangel på girskifte - de eksisterer rett og slett ikke. Kort fortalt er inntrykkene motstridende. Dynamikken er ikke dårlig, men bilen er synd: det er for smertefullt å prøve når du tar fart. Separat vil jeg merke bremsene: det er ikke alltid mulig å bestemme den nødvendige innsatsen på bremsepedalen på bilen jeg bare satte meg for første gang. Men her er alt så forutsigbart at det rett og slett er umulig å gjøre en feil. Vel, hva kan du gjøre i salongen? Skift selvfølgelig ut kupéfilteret. Den ligger bak hanskerommet. For å gi tilgang er det nok å åpne "hanskerommet", fjerne begrensningen på høyre side, hvoretter hele "hanskerommet" lett kan fjernes. Å ta ut filteret og sette inn et nytt er et spørsmål om tre til fire minutter, besparelsene fra uavhengig utført arbeid vil være 500 rubler. Vi setter alt på plass og går for å inspisere kroppen.

Lancer er en typisk langvarig modell. De første bilene med dette navnet ble født i 1973. Den ble kalt A70, men for eksempel anerkjente amerikanerne den som Dodge Colt. Kanadiere kjenner Lancer under merkevaren Plymouth Colt, og i noen andre land bar den navnene Dodge Lancer, Colt Lancer, Chrysler Lancer og Valiant Lancer. Allerede i 1974 vant "Flying Singh" (som den berømte rallyføreren Yoginder Singh ble kalt) Safari Rally på sportsversjonen av Mitsubishi Lancer GSR 1600. I fremtiden vil GSR 1600 vinne dette løpet igjen og fire ganger til i Southern Cross Rally. Så Lancers sportshistorie kan bare misunnes.

Den niende generasjonen tok sin plass på samlebåndet i 2000, men i Russland dukket denne Lancer opp først i 2003. Hvorfor tok det så lang tid? Hovedårsaken var Mitsubishi Lancer Fiores fullstendige svikt i EuroNCAP-kollisjonstestene i 1998. Likevel ble bilen avsluttet, og tre år etter presentasjonen av prototypen hadde produksjonsbilen premiere. Videre ble det holdt i Moskva, på den internasjonale bilutstillingen. Lancer vant raskt bilistenes hengivenhet, men som Alexander Sergeevich en gang skrev, "... og barnebarna våre vil fjerne oss fra verden i en god time!" På slutten av 2007 ble den niende Lancer avviklet på grunn av utgivelsen av Lancer X. Men ikke lenge. Allerede i desember 2008, på Mitsushima-anlegget, kom Lancer IX igjen på samlebåndet, og siden 2009 kunne det igjen kjøpes fra forhandlere. Riktignok har den nå et Mitsubishi Lancer Classic-typeskilt. Produksjonen fortsatte til 2011, hvoretter fans av Lancers ikke hadde noe annet valg enn å kjøpe biler fra den tiende familien. Som, for å være ærlig, slett ikke er som læreboken Lancer IX.

Fra forhandlere var det hele tiden mulig å kjøpe biler med motorer på 1,4, 1,6 og 2 liter, i tre utførelsesnivåer fram til 2008 og i to - Classic, den som ble gjenopplivet som Phoenix-fuglen i 2009. I dag graver vi en Lancer produsert i 2004, med en 1,6-liters motor og en manuell girkasse. Eieren av bilen Nastya Bangieva var heldig: hennes nære venn Alexander er engasjert i å betjene Mitsubishi. Vi vet ikke hvordan dette påvirker forholdet til unge mennesker, men vi innså straks at et slags avtrykk på Alexanders holdning til denne bilen blir utsatt. Bilens kjørelengde er 192 tusen kilometer, noe som gjør det mulig å vurdere i tilstrekkelig detalj driftsegenskapene til den niende Lancer.

Motor

Den innebygde firesylindrede, naturlig aspirerte 1,6-liters motoren på bilen vår inneholder 98 "hester" i sin "stall". Og tilsynelatende er den deiligste tingen i verden for denne flokken motorolje. Oljeappetitten til den niende Lancer er kjent for nesten alle eiere av denne bilen, spesielt hvis kjørelengden har gått over hundre tusen. Allerede med hundre og femti tusen passerte, mister mange eiere nervene, og de skifter ventilspindeltetninger og stempelringer. Oljeforbruket til vår Lancer med en kjørelengde på i underkant av 200 tusen er slik at det ikke gir mening å bytte olje: den er alltid fersk, fordi den må fylles på halvannen til to liter et par ganger måned. Noen motorer har en tendens til å spise olje fra unge negler, og bruksanvisningen sier at et forbruk på en liter per ti tusen kilometer er normen.

Ellers vil ikke denne Orion 4G18-motoren være et problem for eieren. Det er bedre å bytte tannrem i en biltjeneste, den omtrentlige kostnaden for arbeid sammen med utskifting av pumpen vil være 7000 rubler. Prisen på den originale rullen er ca 2500, den originale beltet er ca 1800, men det er bedre å ta en ikke-original pumpe: den er for dyr. Prisen på en del fra Airtex vil være ca 1500 rubler.

Motoroljen, hvis ønskelig, kan skiftes uavhengig. Det er ingen finesser her, men oljefilteret er litt upraktisk plassert. Pinen forbundet med å gjøre dette arbeidet med egne hender vil gi en fordel på 500-700 rubler. Kostnaden for selve filteret er omtrent 300 rubler for en solid analog. Du kan skifte luftfilter selv. Denne prosedyren er så enkel at alle med to utdanningstrinn og minst en hånd kan håndtere den. Fra toppen av filterhuset bretter du to låsene tilbake og - voila! Vi tar ut det gamle filteret og setter inn det nye. Kostnaden for filteret varierer fra 300 til 400 rubler. Spørsmålet om prisen på arbeidet fra bensinstasjonsspesialisten forårsaket et smil, men han var fortsatt i stand til i det minste å sette pris på dette arbeidet: 200 rubler. Men du vet nå at de kan brukes på noe mer interessant!

Hvis vi har åpnet panseret, vil vi samtidig se hvordan vi selv utfører en prosedyre, noe som ofte gir problemer for eiere av andre biler. Vi snakker om å bytte ut pærene i frontlysene. Eieren av den niende Lancer burde være takknemlig overfor bildesignerne som gjorde denne operasjonen enkel, som å erstatte en labb i en vanlig skanse på veggen til leiligheten din. Det er ikke nødvendig å fjerne batteriet, luftfilteret eller selve frontlykten, bare koble fra kontakten og ta av gummibeskyttelsesdekselet. Tilgangen til lampen er åpen, du kan ta ut den gamle lampen og sette i en ny.

Det er like enkelt å skifte tennpluggene hvis ønskelig. Vi fjerner kontaktene fra tenningsspolene, skru ut boltene med 10, fester dem, og etter det kan du skru av lysene. Dette arbeidet medfører ingen vanskeligheter. Hvis du ønsker det, kan du skifte belter på generatoren og klimaanlegget selv (som også driver servostyringen). Kostnaden for hver av beltene er 400 rubler, tilgang til dem for utskifting er helt gratis - ingen rør forstyrrer. Løsne mutteren, skyv strammerullen langs føringen, ta av beltet. Det vil ikke være noen fotografier - akk, det er ingen måte å fotografere dem tydelig.

I kaldt vær kan den niende Lancer ha et termostatproblem. Vanligvis må det endres. Men det er ikke nødvendig å skynde seg til tjenesten, for selv dette arbeidet på denne bilen krever ikke ferdighetene til en profesjonell bilmekaniker. Den er sikret med to godt synlige skruer. Etter å ha byttet ut delen, gjør deg klar til å tilsette en og en halv til to liter frostvæske som har lekket ut under drift.

Salong og kropp

Den niende Lancer er en sanntidsmaskin. Man må bare sitte i førersetet, og umiddelbart føler du deg selv ikke på 2000-tallet, men på nittitallet. Dette er bare apotheosen av praktisk og lakonisk design. Og materialene som brukes er ganske anstendig, og verken dashbordet eller setetrekket ser billig ut. Men det at de ser for enkle ut er et faktum.

Imidlertid er det praktisk å sitte bak rattet på Lancer, justeringene er ganske nok, og du kan justere rattet (rattstammen kan bare justeres ved å vippe), og stolen lykkes med en gang. Passformen er så lav at det først er frykt for å gni buksene på asfalten, men du blir fort vant til det. Instrumentmålingene er perfekt lesbare og minner om bilens verdige sportshistorie. Parkeringsbremseknotten er litt upraktisk plassert: den stikker ut nærmere passasjersetet. Slagene på girknappen (vi har en fem-trinns "mekanikk" F5M41-1-R7B5) er veldig korte og presise. Men pedalene har lange slag og er etter min mening litt "tomme". Men du kan bli vant til det nesten umiddelbart. Men driften av ABS med en hastighet på over hundre kilometer i timen med eller uten grunn er et direkte mystisk fenomen. Mest sannsynlig er dette bare en oversikt over vår spesielle bil.

Motoren, aerodynamisk støy og dekkstøy høres godt i kabinen. Du kan fremdeles høre at fjæringen tordner, men om det litt senere.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Hvilke nyanser av salongen vil det være nyttig å vite for alle Lancer-eiere? Mest sannsynlig at for eksempel at kupefilteret skifter på få sekunder, og også for dette bør du ikke kontakte bensinstasjonen. Etter å ha åpnet hanskerommet, se på venstre sidevegg. Her kan du se en rektangulær plugg, som faktisk er en lokkstopper. Hvis du skyver den fra baksiden, vil den falle i "hanskerommet", og den kan brettes bakover og åpner tilgangen til kupefilteret. Vi skrur ut to bolter, setter inn et nytt filter (det koster 400 rubler), og for de sparte 500 rublene kjøper vi alt vårt hjerte ønsker. Dessuten er det nå en grunn til å belønne seg selv for rettferdig arbeid.

Og nå ser vi ned på gulvet på venstre side av førersetet. Der ser vi spakene til stasjonene for å åpne bagasjerommet og bensintankens klaff. Og de er mest sannsynlig rustne. For å forhindre at de immobiliserer dem permanent, må du overvåke dem, men i ekstreme tilfeller vil WD40 bidra til å gjenopplive dem.

Det svake punktet i Lancer IX-hytta er klimaenheten. Nemlig - håndtaket til varmerens klaff. Drivkabelen har en tendens til å bøye seg og må derfor endres. Men veldig snart vil det ikke være mulig å klare seg med utskifting av kabelen. Faktum er at over tid slites girtennene på spaken, og stasjonen begynner å kile når temperaturen justeres med bryteren. I dette tilfellet må kabelen byttes sammen med choke-kontrollspaken.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Chassis og bremser

Det er ikke noe uvanlig ved Lancers anheng. Foran - MacPherson fjærbein med antirullbar, bak - uavhengig fjær "multi-link". For hele den betydelige kjørelengden, gjorde vår Lancer uten å reparere understellet. Det er sant at dette merkes både på farten og i heisen. Men 190 tusen er en veldig god kjørelengde, spesielt siden det ikke er for kritiske problemer. Og å reparere denne fjæringen er ikke så dyrt. For "hovedstaden" til bakfjæringen, trenger du omtrent 16 tusen for reservedeler (inkludert støtdempere og fjærer), og ytterligere 10-12 tusen må betales til bilteknikerne. Gjennomsnittlig kjørelengde før den uunngåelige inngrepet i bakfjæringen er vanligvis 3-4 år, men denne perioden avhenger betydelig av kvaliteten på reservedelene som brukes i reparasjonen.

Det er en særegenhet i reparasjonen av den fremre fjæringen: kulelagrene presses inn i spakene og byttes sammen med dem, når du prøver å bytte dem separat, er det mest uønskede resultatet mulig: ballen kan fly ut av spaken. Også montert med spaken endres stabilisatorstativet. En spakmontering kan koste fra to tusen rubler for en analog av tvilsom kvalitet (ifølge mesteren vil den bare vare i et år) til fem tusen for en god del. Å bytte en spak med en stabilisatorstang i en biltjeneste vil koste omtrent 1700 rubler.

God dag. I dagens artikkel vil jeg snakke om svakhetene til Mitsubishi Lancer 10 ( Mitsubishi Lancer X). La oss bli enige om kysten - artikkelen ble skrevet av en forhandler, forfatteren har ikke en langsiktig driftserfaring på nøyaktig 10 lansere, men han eide den niende lancer i mer enn 2 år.

Mitsubishi Lancer X debuterte tilbake i 2007, og siden den gang har et stort antall japanske biler solgt over hele verden, som nå finnes med misunnelsesverdig regelmessighet i bruktbilmarkedet. Den "tiende" Lancer X ser fremdeles ganske bra ut. Og det er derfor Lancer X med kjørelengde lett kan finne nye eiere. Spiller i hendene på den japanske bilen og dens høye pålitelighet. Imidlertid kan ikke Mitsubishi Lancer X 10 kalles helt problemfri.

Kropps- og lakkproblemer.

Kroppsmetallet til Lancer X er ganske tynt, men selv på de eldste versjonene av den japanske bilen vil du ikke se rustflekker. Med mindre i bagasjerommet finner du flere "edderkopper". Dette skyldes at det kommer fuktighet inn i bagasjerommet gjennom baklysene.

Klassikerne i sjangeren er terskelen:

Men karosserilakkeringen til Lancer X kunne vært mer motstandsdyktig mot ytre påvirkninger. Nesten alle biler er fulle av små riper og chips. En annen ulempe er den myke plasten til frontlysene. Over tid blir det overskyet, noe som gjør Lancer X litt blind. Heldigvis, hvis ønskelig, og gi dem tilbake til deres tidligere gjennomsiktighet.
Innvendig er Mitsubishi Lancer X ikke imponerende. Interiøret i den japanske bilen er laget av ærlig billig hardplast, som over tid begynner å knakke nådeløst. Når du kjøper en bil, må du være oppmerksom på armlenene. Stoffet på dem blir raskt overskrevet, slik at man ved sin tilstand indirekte kan bedømme bilens virkelige kjørelengde.

Svakheter ved elektrisk utstyr Lancer 10.

Det elektriske utstyret til Mitsubishi Lancer X fungerer vanligvis uten merknader. Først etter 5-6 års drift kan en ganske kostbar motor av komfyrviften lage støy. På noen biler er det rapportert om problemer med elektrisk oppvarmede seter og sammenleggbare bakspeil. Heldigvis fikk de ikke massedistribusjon.

Pålitelighet til motorer.

Av alle motorene som ble installert på en japansk bil, må bensinmotoren på 1,5 liter bli anerkjent som den mest mislykkede. Hovedproblemet med denne kraftenheten er koksing av stempelringene, noe som fører til økt forbruk av motorolje. Så etter 60 tusen kilometer, må eiere av Mitsubishi Lancer X med denne motoren regelmessig sjekke oljenivået.

Resten av motorene som tilbys for Lancer X lider ikke av oljefarhet. Og hvis mulig, er det bedre å stoppe ditt valg på dem. Et ideelt alternativ for en japansk bil er en 1,8-liters bensinmotor. Med riktig vedlikehold tåler den lett 250-300 tusen kilometer. En to-liters bensinmotorenhet har omtrent samme ressurs. Den utvilsomme fordelen med disse motorene er det faktum at deres gassfordelingsmekanisme bruker en kjede som ikke har krevd oppmerksomhet i årevis.

Selv om det er umulig å gjøre uten små problemer i dette tilfellet. Den delikate gasspaken må rengjøres hver 30-40 tusen kilometer. Etter en løpetur på 50-70 tusen kilometer, må du ta mer og mer hensyn til tilstanden til beltet til festene. Dessuten, hvis noe skjer, må du endre ikke bare det, men også videoene. Ved et løp på 100-150 tusen kilometer på Lancer X begynner som regel den fremre veivakselens oljetetning å snute.

Svakheter i overføringen.

Den manuelle girkassen Getrag F5M, sammenkoblet med en 1,5-liters motor, fungerte ikke veldig bra. Mange eiere klaget over at clutchen i boksen måtte byttes etter 40-50 tusen kilometer. Hovedaksellagrene var ikke så seige. Aisin manuelle girkasse, som ble installert på Lancer X-versjonen med to andre bensinmotorer, er mye mer pålitelig. Selv om det i det, etter en løpetur på 100 tusen kilometer, begynner girene å skifte med liten innsats. Ganske ofte på Mitsubishi Lancer X kan du finne og. Det gir ingen spesielle problemer. Bare av og til klager eierne over at variatoren ikke bytter overføringsmodus. Dette skyldes dårlig kontakt med velgeren. Det er imidlertid viktig å forstå at reparasjonen av variatoren, hvis noe skjer, vil koste mer enn det for "mekanikken". Så før du kjøper en bil med en variator, er det bedre å grundig diagnostisere denne enheten. Og allerede under drift, prøv å ikke overopphete transmisjonen og kontroller regelmessig rensene til radiatoren. I tillegg må hvert 70-80 tusen i variatoren bytte ganske dyr olje. Hvis du følger alle disse tipsene, kan en kontinuerlig variabel overføring tåle 250-300 tusen kilometer. Den samme ressursen har den fire-trinns "automatiske" Jatco, som ble installert på Mitsubishi Lancer X med en 1,6-liters bensinmotor.

Suspensjon pålitelighet.

Suspensjonen på en japansk bil er pålitelig. Men for å forlenge levetiden, prøv å rengjøre den med jevne mellomrom for sand og salt. Det er på grunn av dem at stivere og stabilisatorforinger begynner å knake for tidlig. Før restyling ble de fleste påstandene fra eierne av Lancer X samlet av de fremste, som på noen biler tålte bare 30-40 tusen kilometer. Etter oppdatering av kjøretøyet ble dette problemet løst. Ressursen til stativene har økt flere ganger. Situasjonen er den samme med hjullager. På biler fra de første partiene tålte de bare 60-80 tusen kilometer, men etter et par år ble ressursen deres merkbart høyere.

Styringsproblemer.

Vi må snakke om påliteligheten til styringen av en japansk bil med tanke på denne motoren som er installert under panseret. På biler med en grunnleggende 1,5-liters motor ble det installert en elektrisk booster i styringen i stedet for "hydraulikk". Det var på disse versjonene at rattstang og stenger kunne begynne å banke etter 40-50 tusen kilometer. Imidlertid er eiere av brukte biler spesielt redde for ingenting. De fleste av problemene dukket opp i garantiperioden, slik at på nesten alle biler ble den dyre enheten byttet ut under garantien.

Om bremser.

I bremsesystemet til en japansk bil går de fleste av klagene til bremseklavebrakettene, som begynner å irritere seg irriterende etter 40-60 tusen kilometer. Ellers burde det ikke være noen problemer. Utskiftningsintervallene for plater og elektroder på Lancer X er ikke forskjellige fra dem på konkurrerende biler.

Bunnlinjen.

Det er svakheter i Mitsubishi Lancer X, men faktisk er det ikke så mange av dem. De fleste klassekamerater til en japansk bil gir ofte ubehagelige overraskelser, slik at du trygt kan kjøpe en Lancer X. Men det er bedre å nekte grunnleggende versjoner med en 1,5-liters motor, og foretrekker biler med kraftigere 1,8 og 2-liters kraftenheter.

Avslutningsvis foreslår jeg at du ser denne videoen:

Det er alt for meg i dag. Hvis du har noe å legge til i artikkelen om svakhetene til Mitsubishi Lancer 10 - skriv kommentarer ...

Motor

Salong og kropp

Motoren, aerodynamisk støy og dekkstøy høres godt i kabinen. Du kan fremdeles høre at fjæringen tordner, men om det litt senere.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

EIERENS ORD

SELGERS ORD

Litt historie

Motor

Girkasse og chassis

Kropp og interiør

Motor

Salong og kropp

Chassis og bremser

Kropps- og lakkproblemer.

Svakheter ved elektrisk utstyr Lancer 10.

Pålitelighet til motorer.

Svakheter i overføringen.

Suspensjon pålitelighet.

Styringsproblemer.

Om bremser.

Bunnlinjen.

Motor

Salong og kropp

Chassis og bremser

Les også