Audi Allroad er en firehjulsdrevet terrengstasjonsvogn.

I februar 2000, på bilutstillingen i Genève, ble den første modellen av Audis terrengkjøretøy presentert for første gang, som ble designet for å konkurrere med modeller som Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC og andre, inkludert BMW X5 og Mercedes ML. Allroad SUV-modellen er laget på den forbedrede Audi A6 Avant-plattformen.

Det mest interessante ved det nye produktet er den aktive luftfjæringen. Selve automatikken overvåker tilstanden til veibanen og endrer følgelig kjøretøyets bakkeklaring (avhengig av bevegelseshastigheten skjer denne endringen i trinn: ved en hastighet på mer enn 120 km/t vil den være 142 mm i området fra 80 til 120 km/t vil klaringen være 167 mm, ved hastigheter under 80 km/t vil bakkeklaringen øke til 192 mm, maksimal klaring på 208 mm velges for lavhastighetskjøring på dårlige veier). Dessuten lar ALLROAD-luftfjæringen med fire nivåer føreren selv, ved å trykke på den tilsvarende knappen på instrumentpanelet og observere bilens oppførsel på skjermen, velge forskjellige kjørehøyder, øke den fra 142 til 208 mm. Til sammenligning har BMW X5 180 mm klaring, og Mercedes ML har 200 mm, og selv den nyeste Range Rover-modellen overgår dette tallet med bare 2 mm. Samtidig holder Allroad ved hjelp av elektronikk en spesifikk bakkeklaring uavhengig av belastningen på hvert hjul, d.v.s. avhengig av antall passasjerer og mengden last i bilen, og takket være pneumatiske membranelementer, sikres bilens tur med høy jevnhet. For å øke trafikksikkerheten med bakkeklaringsverdier på 192 og 208 mm, vil det automatisk aktiverte kroppforhindre farlige ruller ved svinging og langsgående tilt ved brå bremsing. Suspensjonene er satt sammen på underrammer, som er festet til karosseriet gjennom gummi-metallstøtter.

Generelt ligner det ytre designet på femdørs Audi A6 stasjonsvogn. Sammenligner vi dimensjonene, legger vi merke til at Allroad er 14 mm lengre, 42 mm bredere og 138 mm høyere enn A6 Avant quattro-modellen med 67 mm lengre akselavstand. Karosseriet er dekorert med polert metall: foringer på de nedre kantene av dørene og paneler i bunnen av støtfangerne, beskytter plasten mot støt. Buene er laget i stil med VW Golf fra første og andre generasjon. Brede dekk, hjulbueforlengere og kraftigere støtfangere med tredelt grill og tåkelys gir Allroad et mer solid og imponerende utseende. Aggressiv beskyttelse av veivhuset og bakakselen laget av korrugert rustfritt stål, spesielt utsatt for offentlig visning, samt dørterskler i aluminium gir ingen sjanse for de som tviler på bilens off-road-formål.

Interiøret er også likt designet til Audi A6, forskjellen ligger i fargevalget på interiøret. Kontrollpanelet er trimmet med plast, instrumentene er utstyrt med polerte felger. Innvendig vil sjåføren og passasjerene føle seg like komfortable som i standard A6. Ifølge skaperne av Allroad quattro vil fem personer føle seg ganske komfortable selv på en lang reise.

Bilen har selvfølgelig permanent drift av alle hjul med sentral senterdifferensial av typen Torsen (låsingen av tverrakseldifferensialene simuleres ved å bremse de skliende hjulene), skivebremser med ABS og et EPS dynamisk bevegelsesstabiliseringssystem . Sistnevnte er ganske passende på en bil hvis maksimalhastighet, selv med en dieselmotor, overstiger 200 km/t. Allroad fikk et ekstra reduksjonsgirområde i girkassen, noe som forbedrer trekkraften betydelig under vanskelige veiforhold. Allroad Quattros element er selvfølgelig gode veier, og ikke landeveier i det hele tatt. Men om nødvendig kan bilen trekke en tilhenger med en totalvekt på opptil 2300 kg og trygt bevege seg på grusveier.

Audi Allroad er tilgjengelig med to typer motorer: en bensin 2,7-liters V6-Biturbo med 250 hk, utstyrt med to turboladere, og en 2,5-liters V6-TDi turbodiesel med direkte innsprøytning, som utvikler 180 hk. Giralternativene inkluderer en 5-trinns automatisk Tiptronic og en 6-trinns manuell, som valgfritt kan leveres med et valgbart reduksjonsgir "LOW RANGE". på opptil 50 km/t Resultat: mer frihet ved kjøring i vanskelig terreng Med en 250 hk motor når bilen hastigheter på opptil 236 km/t og akselererer fra null til 100 km/t på 7,4 sekunder også motta en bensin V8.

Utstyrt med slike avanserte komponenter og systemer er Audi Allroad Quattro i stand til å ta sin rettmessige plass blant firehjulsdrevne kjøretøy i det raskt voksende europeiske SUV-markedet. Allroad forventes å bli produsert i mengder på opptil 20 tusen per år, noe som bør øke andelen firehjulsdrevne kjøretøyer produsert av selskapet til 30%.

Generell informasjon om modellen

Første generasjon Audi Allroad (C5) er en førsteklasses firehjulsdrevet stasjonsvogn. Terrengkjøretøyet er en 5-dørs modifikasjon av Audi A6 Avant med permanent firehjulsdrift. Allroad C5 ble satt sammen på selskapets fabrikk i Tyskland. Den første generasjonen av modellen ble produsert fra 1999 til 2005.

Det tyske bilkonsernet Audi har lenge vært kjent for sine firehjulsdrevne biler, men frem til 1998 forble de bare bybiler med gode kjøreegenskaper. Imidlertid bestemte tyske ingeniører, ansporet av konkurrentene, først og fremst japanerne, seg for å få berømmelse i klassen "all-terreng"-biler. Dermed ble flaggskipet til Audi A6 Avant-linjen modernisert, og den første SUV-en fra Audi, Allroad C5, så dagens lys.

Bilen ble første gang vist i 1998 på Detroit Motor Show. På slutten av 90-tallet økte spesielt interessen for slike hybrider av en SUV og en personbil, først og fremst i USA, noe som forklarer valget av presentasjonssted. Etter å ha mottatt de mest flatterende kommentarer fra publikum, polerte tyske ingeniører prototypen og i 1999 rullet de første produksjonsprøvene av Audi Allroad C5 av samlebåndet.

Utvilsomt ignorerte ikke utviklerne av den nye modellen suksessene til japanske konkurrenter på dette feltet, så på mange måter ligner Allroad Subaru Outback. Men de tok bare konseptet som grunnlag - en passasjer-SUV, eller rett og slett en SUV.

Interessant nok ble C5 produsert uendret frem til utgivelsen av andre generasjon Allroad. Sammenlignet med forgjengeren Avant er Allroad 15 mm lengre, en halv centimeter bredere og 140 mm høyere. Designmessig beholder Audi Allroad C5 egenskapene til en premiumbil, men en rekke elementer, som store hjulbuer, hjul og aluminiumslister på dørene og radiatorgrillen, tilfører utseendet litt sportslighet og aggressivitet.

I 2005 ble den erstattet av en andre generasjons modell, C6. Imidlertid, sammen med den oppdaterte Allroad, er C5 fortsatt ganske populær i dag.

Tekniske egenskaper

Audi Allroad C5-biler var utstyrt med følgende motorer: sekssylindrede bensinmotorer med et volum på 2,7 og 4,2 liter, og en 2,5 liters dieselmotor. Økt effekt ble oppnådd takket være fem ventiler for hver av de seks sylindrene og et injeksjonssystem med modifisert manifoldgeometri. Til tross for at motoren først og fremst er innstilt for høyt dreiemoment, er også akselerasjon og toppfart greie – mindre enn 8 sekunder til 100 km/t er et meget godt resultat for en massiv stasjonsvogn.

Kanskje den største fordelen med Audi Allroad er det elektroniske fjæringsjusteringssystemet. Bilføreren kan velge 4 kjøremoduser. For hver modus er det gitt bakkeklaring i området fra 142 til 208 mm. Det er viktig å merke seg at hvis sjåføren valgte feil modus, eller rett og slett glemte å bytte den etter å ha kjørt offroad til et flatt underlag, vil den elektroniske kontrollenheten automatisk endre fjæringsinnstillingene basert på data fra en rekke sensorer. En lignende idé ble utbredt på sport-touring motorsykler i 2008, mens Audi har brukt den siden 1998.

Siden tyskerne hadde gjort inngrep i offroad-elementene, var det umulig å klare seg uten en rekke lavgir. Audi Allroad C5 var utstyrt med en såkalt rekkeviddemultiplikator, som kan slås på ved hjelp av en knapp på girkassevelgeren. Bevegelseshastigheten i denne modusen er begrenset til 70 km/t, men det er veldig vanskelig å forestille seg en galning som ønsker å kjøre gjennom skogen i høyere hastighet, og til og med i en premiumbil.

Det kjente selskapet Pirelli har produsert spesialdekk til Allroad C5. På siden av dekket er det inskripsjonen "Allroad", og slitebanen på hjulet er litt dypere enn universalgummien fra Pirelli.

Audi Allroad er en av de første modellene som fødte en ny klasse biler - SUV.

Skyvesoltaket til bilen i luksusversjonen er utstyrt med et solcellebatteri, hvis ladning er tilstrekkelig til å betjene kjølesystemet.

Konkurransemessige fordeler

Hovedkonkurrentene til Audi Allroad C5 er Subaru Outback og BMW X5. Konkurrentene er veldig seriøse, men Audi kan konkurrere med verdighet selv med dem.

Det som først og fremst skiller SUV-er fra SUV-er er drivstofforbruk. Audi kan av åpenbare grunner ikke ha SUV-er blant sine konkurrenter, men sammenlignet med Subaru og BMW er effektivitetsindikatorene til Allroad C5 en størrelsesorden høyere. Ved kjøring utenfor byen og i blandet modus er Audis drivstofforbruk 7 % lavere.

Maksimalhastighetsindikatoren er utenfor konkurransen – Allroad C5 2,6 liters bensinmotor lar bilen nå hastigheter på opptil 234 km/t, mens grensen for X5 og Subaru Outback ikke overstiger 220 km/t.

Audis viktigste trumfkort er Allroad C5s svært anstendige terrengkvaliteter. En viktig rolle her ble spilt av luftfjæring med muligheten til å justere bakkeklaringen. Men ikke glem at en av de viktigste indikatorene for biler som X5 og Allroad er komfortnivået.

Priser

I følge EuroNCAPs kollisjonstestresultater fikk Audi Allroad C5 tre stjerner for sikkerheten til voksne passasjerer.

I 2001 ble Allroad C5 inkludert i årets topp 10 beste biler ifølge det amerikanske magasinet Car and Driver.

Det er en så romslig setning. Gammel VAG for gale mennesker. Jeg er helt enig i dette, men med noen forbehold. Hovedproblemet med denne bilen er de tidligere eierne. De to vanligste feilene når du kjøper denne bilen og lignende: 1. Et tankeløst valg av et spesifikt kjøretøy. 2. Feil vurdering av dine økonomiske evner. Nå er det 2018, 95 % av det du ser i annonser på Internett er ved, hvis besittelse vil fullstendig ødelegge holdningen din til denne modellen, og kanskje til merket som helhet. Tro meg, du vil ikke være i stand til å investere 50-100 tusen og kjøre rundt uten å kjenne til noen problemer for å bringe den tilbake til normal tilstand, legg minst én til (eller til og med to) markedsverdi på toppen hvis du ser på priser i lavere-mellomprisklassen. Det er fortsatt levende eksemplarer på toppen, men ekstremt sjelden. Med riktig vedlikehold, som betyr oljeskift hver 5-7 tonn km, rettidig utskifting av filtre og vask av radiatorer hver sesong, holder motoren og turbinene veldig lenge. Min kjørelengde er 310 tusen, kompresjon er ideelt i alle potter 12 - 12,5, akslene er ikke spist, jeg byttet faktisk kjede i ett hode. De kan gjøre det når de vil. Oljeforbrenningen er det første stadiet av en lekkasje, men noen ganger er det riper i sylindrene, men selv med skraper vil motoren gå veldig lenge. Automatgir. 5HP19, momentomformer. Pålitelig enhet. Men det krever vedlikehold som alle andre automatgir, oljeskift hver 30-40 tusen km, vanligvis setter de den på denne og bilen skifter bare hender. Clutchene brenner ut, momentomformeren begynner å skli, og hydraulikkplaten blir tilstoppet. I prinsippet kan disse boksene repareres godt, men det er også mange som tilbyr reparasjoner av svært lav kvalitet for mye penger. Alle eiere bytter til manuell girkasse, det er bare et spørsmål om bekvemmelighet, så langt holder jeg ut. Fjæring, luft. Alt er det samme, smertene dine er det de tidligere eierne satte en bolt på, fjæringen er kompleks, men ganske holdbar. Men hvis noe ber deg om å erstatte det, er det bedre å endre det over tid, en ting fører til en annen. Alle prøver å hamstre pneuma, kinesiske sylindre, Arnot, restaurering i kjelleren av tadsjik. Originalen er dyr, det er ingen analoger. Som et alternativ for å restaurere sylindre i flere pålitelige selskaper, varer de i nøyaktig 3-4 år. Støtdemperne er kun originale, 18k stykket, de kan repareres eller velges fra andre modeller, men det ordner seg senere. Kompressoren er bedre enn en ny, med forseglede sylindre, evig, det samme med ventilblokken. Resten av hodepinen er det elektriske arbeidet som de prøvde å fikse i onkel Vasyas garasje. Standardbremsene er et rot, heldigvis er det massevis av erstatningsmuligheter. Riktignok er selv modifiserte fortsatt nærmere amerikanske bremser enn europeiske. Hvem vet, vil forstå. Foreløpig har jeg investert mye mindre i tuning enn i restaurering. Nå er bygget 380 hk, på automatikk, forbruket i byen i aktiv modus er 20-22 liter 98, den store massen påvirker det, derav nyansene til både kontroll og bremsing, men jeg vil ikke si at alt er ekkelt. I utgangspunktet var bilen designet for en komfortabel tur på alle måter. Trenger du å akselerere i 120 km/t? Klage. Ta grusveien? Ikke noe problem. Overfør kjøleskapet - skyv det til helsen din. Generelt sett er det en ganske utilitaristisk og undervurdert bil, synes jeg. Det er synd at tiden tar sin toll. De neste generasjonene har dessverre ikke lenger en vanlig bensinmotor (hvis du ikke tar hensyn til RS6 C7), men 3. 0 diesel, for alle sine fordeler, er ganske kjedelig.

Den "tredje i rekken" terrengstasjonsvogn, Audi A6 allroad quattro, gikk inn på det russiske markedet i april 2012 og har siden den gang hatt en solid ledende posisjon i sitt segment, og tilbyr eiere ikke bare et høyt nivå av komfort, men også utmerket crossover-nivå langrennsevne. I år (september 2014) gjennomgikk Audi A6 allroad quattro stasjonsvogn en planlagt oppdatering, og ble mer attraktiv i utseende og kraftigere teknisk.

Utseendet til Audi A6 Allroad Quattro "i C7-karosseriet" er bygget på grunnlag av Audi A6 Avant, men offroad-stasjonsvognen fikk et karakteristisk karosserisett i plast (terskelplater, vinger), støtfangerbeskyttelse, en annen radiatorgrill og en lett justert støtfanger foran. All denne prakten har blitt pent forvandlet som en del av dagens restyling, noe som gjør eksteriøret enda mer brutalt og attraktivt. Lengden på Audi A6 allroad quattro stasjonsvogn er 4940 mm, bredde – 1898 mm og høyde – 1452 mm. Akselavstanden er 2905 mm, som er 7 mm mindre enn Audi A6 Avant. Egenvekt på A6 allroad quattro er 1855 kg.

Det 5-seters interiøret i A6 allroad quattro gir komfort på nivå med en personbil i forretningsklassen, som mange setter pris på stasjonsvognen for, som sammenligner seg gunstig med crossovers i denne forbindelse.

Interiørdesignet til A6 allroad quattro er praktisk talt ikke forskjellig fra Audi A6 sedans og A6 Avant stasjonsvogn, men listen over grunnleggende utstyr er merkbart bredere. Bagasjerommet rommer 565 liter i bunnen og 1680 liter med andre seterad nedfelt.

Tekniske spesifikasjoner. Før omstyling var Audi A6 allroad quattro terrengstasjonsvogn utstyrt med to kraftverksalternativer: en diesel V6 med turbolading og direkte innsprøytning, utviklet 245 hk, eller en bensin V6 med kompressor og direkte innsprøytning, som kan yte 310 hk . makt.
Etter restyling er det også to motorer igjen. Dieselmotoren migrerte til den oppdaterte stasjonsvognen uten endringer, men kraften til bensinmotoren økte til 333 hk. (samme som Audi A6 sedan).
Begge motorene er, som før restyling, kombinert med en 7-trinns S-Tronic dobbelclutch automatgirkasse.

Audi A6 allroad quattro leveres allerede som standard med en helt uavhengig adaptiv luftfjæring med justerbar bakkeklaring (bakkeklaring varierer i området 135–185 mm), samt et permanent firehjulsdriftssystem basert på en sentral selvlåsende senterdifferensial og et trekkraftvektorkontrollsystem på bakakselen. Alle hjul på stasjonsvognen er utstyrt med ventilerte skivebremser. Parkeringsbremsen til Audi A6 allroad quattro er elektrisk drevet. Bilens tannstang-styremekanisme kompletteres av en elektromekanisk forsterker med variabelt utvekslingsforhold. Audi A6 allroad quattro-basen er utstyrt med ABS, EBD, BAS, ESP, ASR-systemer og et bakkestartassistentsystem.

Utstyr og priser. Audi A6 allroad quattro har en liste over basisutstyr som ligner på A6 Avant stasjonsvogn, men får i tillegg 18-tommers lettmetallfelger, bi-xenon-optikk, skinntrekk, dyrere interiørdesign, varmeisolerende glassfarging og andre funksjoner. Kostnaden for pre-restyling av biler starter på 2 630 000 rubler. Etter restyling vil kostnadene for Audi A6 allroad Quattro være 2 645 000 rubler for versjonen med en 245-hestekrefters dieselmotor og 2 775 000 rubler for modifikasjonen med en 333-hestekrefters bensinmotor. De oppdaterte stasjonsvognene vil dukke opp hos forhandlere i slutten av oktober 2014.

På begynnelsen av 2000-tallet dukket det opp en ledig stilling i antall raske Audi stasjonsvogner. SUV-er ble moderne på den tiden, og selskapet bestemte at det var på tide å gjøre noe sånt. På den tiden var RS sportsstasjonsvogner allerede selskapets visittkort. Deres kraftige motorer, firehjulsdrift, dynamikk og kjøreegenskaper, som er en ære for enhver sportsbil, har allerede blitt en legende. Og Audi lagde «nok en RS», men for de som ikke kjører på asfalt. Den første Audi Allroad Quattro ble bygget på grunnlag av Audi A6 stasjonsvogn i C5-karosseriet.

Den viktigste endringen i forhold til basismodellen var utseendet til luftfjæring, som gjorde det mulig å kombinere langrennsevne og utmerket håndtering. Et aggressivt "off-road" karosserisett og en bred bane fullførte bildet av terrengkjøretøyet.

På bildet: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Under panseret fant du kun de kraftigste motorene. Riktignok ble kraften til den fantastiske 2,7 biturboen redusert til 250 hestekrefter, og 4,2-liters motoren utvikler "bare" 300, mens på andre modeller hadde denne serien også 15-20 flere hester.

Innvendig ventet sjåføren på et fantastisk interiør og utmerket utstyr finnes rett og slett ikke i naturen. Vel, firehjulsdrift var selvfølgelig obligatorisk. Dessuten, for biler med manuell girkasse var det til og med mulig å bestille en overføringskasse med reduksjonsgir. Men de fleste av våre Audi-biler er fortsatt biler med automatgir.

Den første generasjonen ble produsert fra 2001 til 2005, og den fikk betydelig popularitet. Men den andre viste seg å være "ikke den samme": for å eliminere intern konkurranse med Audi Q 7 og samme plattform Touareg, ble bilen gjort mye mer "motorvei", og den gjentok ikke suksessen til forgjengeren. . Ja, og den var ikke lenger posisjonert som en egen modell, men som en toppversjon av A6, og ingenting mer.

Den første generasjonen er fortsatt en av de beste "nisje"-modellene i sin klasse. Den er ideell for de som en SUV er upraktisk eller ikke passer til bildet (selv om dette er vanskelig å forestille seg i Russland) eller bare krever en kraftig og ikke for provoserende bil. Det tiltrakk seg spesielt fans av tuning, fordi potensialet til 2,7 biturbo-motoren er over 500 hestekrefter, og på lager på RS utvikler den omtrent 380. Og den naturlig aspirerte 4,2 literen er også et utmerket alternativ for forbedringer.

Kropp

Det er vanskelig å forvente at en bil som er ti til sytten år gammel skal være i perfekt karosseri. Men andre eksemplarer kan by på en overraskelse.

Jeg har allerede skrevet at høykvalitets lakk på VAG-biler fra begynnelsen av århundret, kombinert med høykvalitets galvanisering og detaljarbeid, er i stand til å gjøre mirakler. Biler med "originallakk" kan finnes uten spesielle kommentarer, spesielt i priskategorien "over 450" er heldigvis ikke karosseriet den mest problematiske delen av bilen.

På bildet: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Frontrute

pris for original

22 721 rubler

Men det er også mange "druknede mennesker", "gjester" og andre alternativer i forfall. De er sterkt identifisert ved avskalling av lister og korrosjon som flasser av malingen på bak- og sidedørene. I prinsippet er det ganske mange punkter i karosseriet hvor korrosjon kan føles fri, men de er alle dekket med plast eller skjult for innsyn, så ved en ekstern inspeksjon kan du bare se nærmere på sømmene i motorrommet. Sømmen mellom skjermen og skjermen er et potensielt problematisk område og avslører ofte biler med en vanskelig skjebne.

Biler som har stått parkert lenge har vanligvis et rustent "akvarium" - en nisje over motoren. Her liker alle bilene på denne plattformen å samle vann på grunn av det ikke særlig vellykkede avløpsdesignet. I tillegg gir ikke syredamp fra batteriet helse til metallet. Generelt, sjekk nøye. VIN-nummeret er forresten trykt på samme panel, bare på motorromssiden, så korrosjon i dette området truer også rent juridiske problemer.

På siden av frontruten er det en sveis på dette stedet, og det er en batteriplattform, malingen som ofte er skadet.

Hvis mulig bør du inspisere bilen nøye nedenfra. Som enhver SUV kan Allroad ha sidestykker tilstoppet med skitt, skjulte hulrom, mellomrommet mellom rørledningene i buene og på bunnen, med de vanlige konsekvensene for slike tilfeller - rask korrosjon i dette sårbare området.

Inspiser også frontpanelet nøye: denne delen er utskiftbar, men ansvarlig og liker å korrodere. Hvis du leier en bil i mange år, så sjekk tetningsmassen på frontrutestolpene som samler seg under plastdekselet i dette skjulte området, og hvis bilen ikke vaskes regelmessig, kryper det seg korrosjon.

Avbildet: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Mens du kjører, lytt etter knirking bak på kroppen i gropene. Hvis den er tilstede, fjern de bakre hjulbuer og kontroller tilstanden til sømmene. Allroad er merkbart tyngre enn stamfaderen, og noen ganger laster de den av hele sitt hjerte og kjører den på en grusvei, så sveisingen holder kanskje ikke mål. Hvis sømmene divergerer, begynner korrosjon umiddelbart å skjerpe metallet på dette tidspunktet. Heldigvis gjør hun dette ekstremt sakte, takket være galvanisering.

Det kan også være overraskelser under plastdelene. Plast beskytter ikke metallet så mye som det skaper et gunstig miljø med dårlig ventilasjon og oppsamling av rusk. Området bak terskelen er spesielt farlig, der selv på veldig pene biler kan det allerede være anstendige hull i området der klipsene sitter.

På bildet: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Vær oppmerksom på dørene: deres nedre kant er dekket med plast, men det er verdt å se under den. Tidlige eksempler led av korrosjon i dørhengselområdet.

Utvendig holder kroppen seg godt. Selvfølgelig slites frontlyktene mye med alderen, og å installere mer vanlige frontlykter fra den "enkle" A6 skader utseendet noe, så du må se etter Hella Classic-glass og polere overflaten.

Tallrike støtfangergitter lider først og fremst av små støt, og kvaliteten på kinesiske analoger tvinger dem til å bli installert på klemmer, så ta vare på de originale delene.

Den bakre støtfangeren er ofte skadet i bunnen, vær oppmerksom på om det er noen rifter. Det er bedre å erstatte plaststøverne i motorrommet med en fullverdig beskyttelse som dekker automatgirets veivhus og aluminiumsplater med støvknapper. Likevel varer plast vanligvis ikke lenge: olje som drypper fra motoren korroderer den, og hyppige kontakter med overflaten vil trygt avslutte den svekkede plasten.

Avbildet: Audi Allroad quattro 2.7T (2000)

Knitrende tåkelys er et tegn på de som liker å slå dem på uten grunn: de er redde for vann, så bruk dem strengt for det tiltenkte formålet, og det vil ikke være noen problemer. Men hjulbueforlengere og dørlister er knappe deler, og kostnadene er passende. De originale er dyre, 3-7 tusen per element, og du må vente mye. Du kan se etter hjemmelagde, men plasten deres er vanligvis merkbart dårligere enn originalen.

Vakre aluminiumstakskinner korroderer i krysset med karosseriet og flasser av som følge av bruk av aggressive kjemikalier ved vask av bilen. Ofte er de ganske enkelt malt med "gummi", men vær oppmerksom på tilstanden til lakken i kontaktområdet: ofte skader oksider malingen på et ståltak og det oppstår veldig dårlige korrosjonslommer, på grunn av at aluminium bokstavelig talt blir "spist" opp."

En annen "sår plass" blant de hengslede delene er plastfliespanelet. Her har den et deksel for batteriet, og derfor, hvis du fjerner det uforsiktig, går det lett i to. Du bør imidlertid fortsatt sjekke motornisjen, så vær samtidig oppmerksom på plastens tilstand i dette området. Som en siste utvei vil et panel fra en Passat B 5 duge.

Det er også verdt å sjekke tilstanden til bagasjerommets gulv. De blir ofte ødelagt av tung last, spesielt hvis bilen har et valgfritt "uttrekkbart gulv". Den tåler bare 80 kilo, og gjennomsnittsvekten til en russer er vanligvis høyere, så festene gir rett og slett opp. Og det skader ikke å inspisere sidenisjene for fuktighet, noen ganger strømmer vann der på grunn av utette baklyspakninger eller fastkjørte ventilasjonslameller under støtfangeren.

Salong

Salongen holder seg godt. God byggekvalitet og utførelse gir utbytte.

Ja, skinnet på setene er vanligvis sprukket, førersetet er ofte hengende, og rattet er slitt ned til basen. Men dette er for typiske kjører "over 300". Tro ikke på de små tallene på kilometertellerne, en inspeksjon av flere biler viste at kjøretøyet «i gjennomsnitt» har kjørt rundt 180 tusen kilometer. En god mester og forsiktig "ringing" av blokkene vil fortelle sannheten, heldigvis er det velutviklet elektronikk av en helt moderne type. Et sjeldent eksempel har en faktisk kjørelengde på mindre enn 200 tusen interiøret i en slik bil er vanligvis i nesten perfekt stand, det samme er karosseriet og motoren.

På bildet: interiøret i Audi Allroad quattro "2000–06

Spor etter hard bruk av «barbarer med klør» vil være på utvendige og innvendige dørhåndtak, lysbryter og klimasystem. På biler før 2003 var armlensfestene ofte ødelagte, men den installerte "fra Superba" forteller tydelig om eierens kreative tilnærming til reparasjoner og hans utsikter.

Dører og deres innhold er årsaken til hodepine for eiere. Dårlig design av låser på Audi-biler fra begynnelsen av århundret forårsaker mindre, men massive havarier på eldre biler. Svikt i selve låsen viser seg vanligvis i dårlig låseytelse og svikt i det utvendige dørhåndtaket. Drivkabelen til det indre håndtaket ryker sjeldnere. På europeiske biler med "safe" (med dobbel låsing), kan "oppdraget" for å fjerne låsen, hvis den er låst i lukket posisjon, ta mange timers arbeid. Eller flere tusen rubler, hvis tjenesten er i nærheten. Dette problemet er svært vanlig, som oppstår oftere på førerens eller bakdørene. I alle fall vil reparasjonsprosedyren være veldig ikke-triviell: dørdesignet er overraskende upraktisk. Du kan ikke gjøre det uten en manual og ferdighetene til en blekksprutmekaniker.

I tillegg til låser, er problemer forårsaket av speil, hvis bærende strukturer korroderer, og vindusregulatorer, hvis føringer i inngangsdørene ofte faller av eller kablene går i stykker. Men dette er en relativt sjelden funksjonsfeil.

Innvendige systemer er vanligvis i god stand. Klimakontrollen er ganske pålitelig, bortsett fra at ved vanlig overoppheting begynner varmeradiatoren å lekke: det er ofte det svakeste punktet i kjølesystemet. Feil på spjelddriftene til den obligatoriske automatiske klimakontrollen forekommer også, men dette er svært sjeldne feil. Men surringen av vindusviskerens trapes er tvert imot en typisk funksjonsfeil, og i avanserte tilfeller er den ekstremt ubehagelig. En ganske kraftig motor kan ganske enkelt brenne ut, eller den kan "dra" med seg en annen sikringskontakt i sikringsblokken og et stykke ledning.

På bildet: interiøret i Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Frontrute- og frontlysspylermotorer koster mye, men du kan se på lignende fra VW Touareg: av en eller annen grunn er det merkbart flere uoriginale koder for den, og delene er halve prisen.

Luken krever minimal pleie, bortsett fra at du regelmessig må blåse ut de fremre hullene til avløpene og smøre føringene og kantene på tetningene med spesiell silikon: det vil være lettere å gli, og gummien vil ikke sprekke i solen .

Elektronikk

I prinsippet, som med enhver eldre bil, er antallet mindre problemer ganske høyt, men de løses enkelt.

Lambdasensorer på bensinmotorer må byttes noe oftere enn vanlig, de kjører ikke mer enn hundre tusen miles, og enhver overoppheting eller langvarig "gløding" kan drepe dem umiddelbart. Resultatet er dårlig veigrep og et par liter ekstra drivstofforbruk i byen og en liter på motorveien.

En ganske dyr masseluftstrømsensor kan reise dobbelt så lenge, men funksjonsfeilen påvirker dynamikken enda mer, og i noen tilfeller kan stempelgruppen bli skadet.

Xenon frontlykt

pris for original

54 855 rubler

Dørbrytere, som låser, er et sårt sted på en bil. Nesten alle går gjennom dette.

En svak drivstoffpumpe har mest sannsynlig dødd for lenge siden, og du har en mer eller mindre vellykket kinesisk kopi. Hvis du er heldig, er tanken bygget om til en tykk og kraftig Bosch 044, hvis ikke, så til en summende Walbro eller noe annet.

Mange biler med 2,7T kjører ikke riktig fordi det ikke er nok drivstofftrykk ved boost: husk dette og finn ut hva som er under setet. Selve tanken er forresten dårlig, som på andre firehjulsdrevne Audier. Problemer med drivstoffmåleren og driften av bare den ene "halvdelen" av tanken er typiske problemer for eldre biler. Den beste løsningen er nøye montering med originale komponenter og uten smuss. Men i praksis viser det seg at bensintanken til disse bilene er for kompleks for den gjennomsnittlige bilservicen. Ta kontakt med ekte fagfolk.

Avbildet: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Frontlykt halogen

pris for original

16 373 rubler

Posisjonssensorer for kroppsnivå er problemet med Allroad. Ikke bare optikken, men også luftfjæringssystemet avhenger av dem. Heldigvis finnes det kinesiske brett i en kjent kinesisk nettbutikk, og det finnes reparatører. Men noen ganger brytes sensoren rett og slett i to av en sur spak eller stang, og da må du kjøpe en ny del. Koblingen blir sjeldnere i dette tilfellet, og å erstatte den kan hjelpe hvis innsiden av brettet ennå ikke har korrodert. Kodene for de nødvendige kontaktene er 1-967616-1 og 7M 0 973 119. Dette er ikke en VW, men en BMW og Mercedes, ikke la dette forvirre deg.

Brent radiatorviftekoblinger er et mer alvorlig problem, og en brann er ikke langt unna, og motoren kan overopphetes, spesielt hvis den viskøse koblingen allerede er halvdød eller viften har sprukket, noe som skjer ganske ofte. Du må ta vare på kontaktene og vaske radiatorene regelmessig, slik at viftene ikke slår rundt forgjeves.

De ikke-så-vellykkede parkeringssensor-kontaktene og andre småting trenger sannsynligvis ikke å nevnes på biler over 15 år, slike problemer oppstår uunngåelig. Så bare sjekk alle bagasjeroms- og dørkorrugeringer for brudd, og alle frontlykter og eksterne elektriske enheter for funksjonalitet.

Bremser, fjæring og styring

Bremsesystemet til bilen er utmerket. Dessuten er de fremre bremsemekanismene her flerstempel, men standardene er fortsatt en flytende kaliper og 330 mm skiver. En liten bremseoppgradering er vanlig for suppede 2.7T-er. De er utstyrt med litt mer seriøse «bremser» fra 4.2 eller fra den tyngre Touareg, heldigvis 350 mm mekanismer og enda flere passer inn i 18-tommers hjul.

Bildet: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06

ABS-blokken er ganske skjør. Et typisk problem for Bosch er strømbrudd på enheten eller feil i sensoren eller solenoiden. Selvfølgelig er alle sensorer i god stand de bryter sjelden ned. Problemet ligger i loddingen av det keramiske kortet til ABS-blokken. Dette repareres av spesialiserte tjenester hjemme det er umulig å lodde de tynneste gulltrådene, du vil bare ødelegge brettet. Og du kan rive av mye overflødig sammen med forbindelsen. Heldigvis er det ganske mange blokker, selv om den "vanlige" A6 ikke passer veldig godt: fastvaren er forskjellig, og ESP-systemet begynner å fungere feil. Og selvfølgelig må du nøye overvåke tilstanden til bremserørene og -slangene. Rør korroderer, spesielt hvis understellet på bilen ikke er vasket. Og på grunn av fjæringens natur er slangene ofte utslitte, noe som resulterer i overdreven "mykhet" av bremsene. Generelt er det verdt å installere forsterkede bremseslanger på en slik bil, og ta lengden på forhjulene et par centimeter lengre enn standard. Og det vil være nyttig å overvåke festene deres, dette er veldig viktig for langtransport.

Fjæringen her er strengt tatt pneumatisk, med mindre den selvfølgelig allerede er omgjort til vanlige fjærer. Ikke vær redd for pneumatikk, de er ikke på langt nær så dyre nå som de var for fem eller ti år siden. Kostnaden for å reparere en sylinder er 11-15 tusen rubler, den kan "fores", og dermed forlenge levetiden kraftig over primere.

Fjæringssensorene har lært seg å bli reanimert, det samme har pumpen. Men antallet noder som kan bryte er selvfølgelig imponerende. Selve sylindrene lekker over tid, spesielt hvis du ikke vasker av sanden fra dem ved å flytte opphenget til "øvre" posisjon. Systemtilbehør lekker også noen ganger, men sjelden. Ventilblokken slites rett og slett ut og svikter. Ofte glemmer folk vedlikeholdet, og den gamle avfukteren og fuktighet fryser den om vinteren. Når en kompressor lekker, slites den ut og kan skade både sylinderen med stempelet og den elektriske motoren. Heldigvis er begge komponentene tilgjengelige for salg, og settet kan koste mindre enn 5 tusen rubler.

Støtdemper foran

pris for original

18 320 rubler

Støtdempere er også litt dyre. Valget er enten originalen eller Arnott, som i hovedsak er den samme Bilstein B 6 med støtteputen kuttet av. Det er ganske vanskelig å si noe annet. I prinsippet kan du sette hvilken som helst støtdemper fra en A6 i en C6-kropp på "røret" fra Arnott, og hvis du forsegler det, vil det fungere fint, men du må løse problemet med diameteren på støtdemperen de vanlige er ikke særlig egnet for dette.

Luftslangen til fjæringen liker virkelig ikke ikke-standard hjulstørrelser. I noen posisjoner kan dekket berøre hjulet og maskinen vil "falle". Den samme effekten kan være forårsaket av brokk eller løsgjøring av et stykke ledning. Vær forsiktig.

Med styringen er alt ganske enkelt. Det er ikke veldig vellykket, stativet med servotronikk fungerer vanligvis på grensen og lekker ofte ved den minste anledning, så du bør umiddelbart glemme vanen med å vri rattet på plass og peke på "når det er kaldt". Med mindre du selvfølgelig vil bruke 11-16 tusen rubler på reparasjoner hver gang.

Avbildet: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Pumpen, som også er ekstremt "vellykket" plassert på motoren, liker ikke det samme. Kostnaden for erstatningsarbeid vil være ganske høy. Hvis du er spesielt heldig, kan du likevel ende opp med lekkende trykkrør eller skader på servoradiatoren på grunn av installasjonskurven til frontviftene. Men generelt er ikke alle delene til denne bilen for dyre, det er bare at arbeidet ikke vil være billig, eller du må gjøre det selv.

Selvfølgelig vil Audi måtte håndtere noen problemer. Ti år gamle biler uten problemer finnes rett og slett ikke i naturen. Er det verdt det? Det ser ut til at karosseriet her ikke er dårlig, interiøret er ganske anstendig, og deler til fjæringen er lett å finne i dag. Men vil motorene og girkassene til de langt fra nye "tyskerne" være tilfredse? Om dette - i.