Til å begynne med er EGR-systemet installert på en dieselmotor for å overholde strenge miljøbestemmelser og standarder som gjelder i utviklede land. EGR er hovedsakelig designet for å redusere nivået av nitrogenoksider i motorens eksosgasser.

Systemet omdirigerer eksosgassene delvis tilbake til inntaksmanifolden, på grunn av dette reduseres mengden oksygen i drivstoff-luftblandingen, dannelsen av nitrogenoksider blir mindre intens og eksostoksisiteten er innenfor de spesifiserte standardene.

EGR-ventilen åpner til rett tid, og lar noe av den totale eksosgassen strømme tilbake til inntaket for å føres inn i motorsylindrene. Som praksis viser, tetter eksosresirkuleringsventilen ofte under drift. Behovet for å slå av EGR oppstår på grunn av det faktum at sot og andre eksoskomponenter raskt deaktiverer det spesifiserte elementet, et tilstoppet system forhindrer tilførsel av ren luft for maksimal forbrenningseffektivitet.

På europeisk diesel av høy kvalitet kan det være nødvendig å rense EGR-ventilen en gang hver 40. eller til og med 60 tusen km. Å sykle på innenlandsk diesel tvinger den spesifiserte prosedyren til å utføres hver 20-30 tusen km.

Dessuten blir relevansen av å utstyre motoren med et slikt system satt i tvil av mange eksperter. Deaktivering av USR fører naturligvis til en økning i nivået av utslipp av nitrogenoksider. Samtidig reduseres utslippene av sot, karbondioksid og karbonmonoksid merkbart. Etter at EGR-systemet er slått av, reduseres drivstofforbruket, ettersom mengden oksygen i inntaket øker og blandingen brenner mer effektivt i sylindrene.

Med andre ord, nytten av et slikt eksosresirkuleringssystem er tvilsomt. Miljøytelsen forbedres marginalt sammenlignet med tap av motorkraft, økt drivstofforbruk og EGR-servicekostnader.

Det er også egne uttalelser om at den raske forurensningen av USR-ventilen og eksostilførselen til inntaket fører til økt karbondannelse og. Feil i EGR-systemet, som ofte er forbundet med feil drift av EGR-ventilen, fører til ustabil motordrift og økt drivstofforbruk. Sot og tjære kommer inn i motoren, en akselerert prosess oppstår, som i stor grad påvirker helheten.

Behovet for å slå av USR-systemet oppstår ofte ved løp på omtrent 80-120 tusen km. Faktum er at etter en slik kjøring slites motoren litt ut. Avgasser som omdirigeres til inntaket har en høyere grad av forurensning. Deretter blandes de med veivhusgasser, og resultatet er utseendet til et kraftig lag med harpiksholdige avleiringer i inntaksmanifolden, på EGR-ventilen og også på selve motoren.

Inntakstverrsnittet er tilstoppet med avleiringer, dieselmotoren mister gradvis kraft. En tett EGR-ventil fører til feil, bilen kan plutselig gå i nødmodus. Det er ganske åpenbart at i en slik situasjon er det nødvendig å raskt reparere eksosresirkuleringssystemet eller slå det av ved å slå av EGR-ventilen.

Hvordan koble til EGR-ventilen med egne hender

La oss starte med det faktum at riktig avstenging av eksosgassresirkuleringssystemet innebærer:

• mekanisk demping av ventilen;
• programvareavslutning i kontrollenheten;

I det innledende stadiet er en mekanisk plugg på USR-ventilen installert. Videre deaktiveres EGR-systemet ved hjelp av elektronisk utstyr. Det må legges til at kun på enkelte modeller er det nok å fysisk stenge av EGR-ventilen. Ofte, etter den mekaniske avstengningsprosedyren, kreves det i tillegg programvareavstenging av USR-ventilen i kontrollenheten. Ellers vil det fikse en feil i driften av eksosresirkulasjonssystemet, "sjekk" vises på instrumentpanelet, motoren går i nødmodus med begrenset effekt.

Den mest forenklede versjonen av installasjon av egr-ventilpluggen innebærer generelt:

1. Fjerning av ventilen. Det spesifiserte elementet er oftest plassert i området til inntaksmanifolden og er festet med flere bolter.
2. Om nødvendig fjernes inntaksmanifolden i tillegg og inntaksmanifoldkanalene renses for skitt.
3. Deretter må du fjerne pakningen, som er plassert på stedet der EGR-ventilen er festet.
4. Etter fjerning spiller pakningen rollen som en mal, ifølge hvilken det er nødvendig å kutte ut en lignende form, men helt blindpluggpakning fra en stålplate. Pluggen vil kun ha hull for monteringsboltene.

   Vær oppmerksom på at pluggen vil komme i kontakt med varme trykksatte eksosgasser under drift. Av denne grunn er det nødvendig å lage EGR-pakningen med passende tykkelse for å utelukke muligheten for rask utbrenning. Vi legger til at den ferdige egr-ventilpluggen også finnes på fritt salg. For å bestille en løsning som passer for en bestemt modell, kan du bruke søket på spesialiserte bilfora.

5. Neste trinn er å installere egr-ventilen på nytt. På festestedet kombineres standardpakningen og den nye pluggen. Når du etterstrammer boltene, vær forsiktig da de kan være ganske sprø.
6. På slutten er det nødvendig å implementere avstengingen av vakuumslangene, siden det ikke lenger er nødvendig å åpne ventilen gjennom vakuumsystemet.
7. Det siste trinnet i prosedyren for å slå av resirkulasjonssystemet er å gjøre justeringer av fastvaren til motorkontrollenheten for å programmere deaktivere EGR-feilen.

Fordeler og ulemper ved å deaktivere USR

Den eneste ulempen med å fjerne USR kan betraktes som en økning i eksostoksisitet. Det er mange flere plusser. Etter å ha plugget EGR-ventilen på en dieselmotor, merker eiere en skarpere respons på å trykke på gasspedalen i moderate belastningsmoduser, den såkalte turbodieselen blir mindre merkbar. Under drift under belastning røyker motoren mindre, levetiden til partikkelfilteret øker, og intervallene mellom rengjøringen øker. Levetiden til motorolje forlenges også, motoren er bedre rengjort, mindre utsatt for forkoksing og slitasje.

Det skal bemerkes at selv om det ikke er noen merkbar økning i dieselmotoreffekten etter deaktivering av EGR-systemet, blir motoren mer responsiv, og selve bilen føles mer dynamisk under kjøring.

Til slutt legger vi til at hvis det blir tatt en beslutning om å lage en kraftmaskin eller installere den, er det en sterkt anbefalt prosedyre å slå av eksosresirkuleringssystemet.

Les også

Firmware for dieselforbrenningsmotorer, fordeler og ulemper med chiptuning. De negative konsekvensene av chiptuning av en turbodieselmotor.

Tegn på en ikke-fungerende sylinder (trippel og vibrasjon) på en dieselmotor. Feilsøking: kompresjon, dieselinjektorer, glødeplugger, injeksjonspumpe og andre.

Vi vurderte enheten til USR-ventilen, hvordan den fungerer, ga eksempler på funksjonsfeil og årsakene til dem. Og i dag vil vi være nøye med å slå av ventilen direkte, hvorfor eierne går for det og, viktigst av alt, hvordan de slår av USR-ventilen med egne hender.

EGR-ventil l6735 Chevrolet Lacetti

Hvorfor slå av EGR-ventilen?

Vi vet allerede at USR-systemet i prinsippet er designet for å resirkulere eksosgasser tilbake til inntakssystemet for blanding med bensin eller diesel. På grunn av resirkulering reduseres mengden ren luft, og dannelsen av ulike nitrogenoksider reduseres også, sammenlignet med om det kun ble brukt rent oksygen.

Hovedelementet i dette systemet er USR-ventilen, som er ansvarlig for å åpne "banen" for eksosgasser i et bestemt øyeblikk, og lede dem inn i inntaksmanifolden. Dermed reduseres andelen oksygen, og følgelig forbrenningstemperaturen. Vi må forstå de grunnleggende årsakene til fremveksten av systemet, dette er reduksjonen av utslipp, og de har bare størst innvirkning ved høye forbrenningstemperaturer. Derfor gjør sirkulasjonen av eksosgasser det mulig å redusere utslippene ved å senke forbrenningstemperaturen.

Dermed overføres en del av den totale andelen av eksosgasser gjennom ventilen tilbake til motoren (vanligvis settes systemet til hastighet, etter 2000 åpner ventilen og slipper ut eksosgasser), noe som reduserer utslippene til atmosfæren. Men du forstår selv at eksosgassene er "skitne", og når de passerer gjennom ventilen, tetter de den, noe som gjør det nødvendig å rengjøre den med jevne mellomrom. En tilstoppet ventil forstyrrer blandingsdannelsesprosessen, det vil si at den forhindrer tilførsel av ren luft og lar samtidig ikke engang avgasser passere i riktige mengder. Hvorfor blandingen er for rik, tilføres mer drivstoff enn vanlig. Motoren er tilstoppet med sot, selve USR-ventilen er dekket med sot, en film av uforbrent blanding vises på sylindrene, noe som betyr rask slitasje på stempelgruppen.

Og viktigst av alt, etter å ha slått av USR, reduseres drivstofforbruket. Når USR er slått av, dannes drivstoffblandingen bedre, uten avfallsurenheter, oksygenmengden øker, og det er grunnen til at drivstoffblandingen brenner i sylindrene mer effektivt, og etterlater ingen karbonavleiringer.

Og dessuten begynte de nylig å si åpent at fordelen med ventilen som sådan er nesten null. Hvis ventiloperasjonen reduserer utslippet av nitrogen til atmosfæren, reduseres utslippet av sot, karbondioksid og karbonmonoksid når den slås av.

I tillegg, med en skitten ventil, observeres funksjonsfeil i driften av forbrenningsmotoren, kraften reduseres. Som du kan se, er det mange flere virkelige grunner til å deaktivere dette systemet.

Det vil si at følgende gruppe årsaker kan skilles i hvilke tilfeller det er besluttet å slå av USR-ventilen:

Ventilforurensning, mangel på ønske om å rengjøre den eller kjøpe en ny.

Problemer med sensorer som blandingsdannelsesprosessen avhenger av.

Rask slitasje av sylinder-stempelgruppen.

Økt drivstofforbruk.

Reduserer kraften til forbrenningsmotoren.

ICE arbeid.

Det er verdt å merke seg at alle disse årsakene i de fleste tilfeller vises etter at ventilen svikter eller blir skitten. Og dens diagnostikk, utskifting, reparasjon, rengjøring er en ganske dyr oppgave, derfor ser de mest attraktive innenlandske sjåførene en banal blokkering av driften av dette systemet helt eller delvis.

Hvordan deaktivere EGR-ventilen?

Først må du forstå at i tillegg til den mekaniske delen av USR-systemet, er det også en elektronisk som sender indikatorer til datamaskinen, som påvirker dannelsen av drivstoffblandingen. Følgelig, for riktig avstengning av ventilen, må du bruke:

Elektronisk jamming.

mekanisk inngrep.

Men, ikke alltid brukt av eierne, begge alternativene. Snarere tvert imot, i ferd med å blokkere, tyr de til det minst kostbare og komplekse, nemlig mekanisk blokkering. Så alternativene for å slå av EGR-ventilen:

1. Det mest banale enhver sjåfør kan gjøre er ganske enkelt å "kaste av" brikken fra ventilen. Men det er en ulempe, på nesten alle maskiner, etter slike manipulasjoner er "sjekken" konstant på. Det er ikke så lett å kaste den av seg, så i tilfelle en virkelig feil, vil sjåføren neppe vite om det på forhånd. Ikke den beste måten å deaktivere.

2. Bytte ut ventilpakningen. På stedet hvor ventilen er festet til inntaksmanifolden, er det en pakning med hull for inntak osv. Hva trenger du å gjøre? I henhold til malen, kutt ut en lignende pakning, helt "døv" uten noen hull. Selvfølgelig, ikke glem monteringen.

Ethvert materiale kan brukes, til og med aluminium, messing, rustfritt stål. Men husk at eksponeringstemperaturen alltid vil være høy, så det er bedre å velge riktig tykkelse med en gang slik at pakningen varer lenger.

Installert EGR-ventilplugg

I noen biler forårsaker pluggen også feil i ECU, henholdsvis " " vil lyse. Husk dette.

3. Mange bileiere opptrer generelt på en "barbarisk" måte, i kanalen der USR-ventilen er plassert, strammer de en vanlig bolt med ønsket gjenge, om nødvendig, gjengen kuttes til og med.

4. Installere en plugg ikke bare etter ventilen, men også før den. Siden, når du installerer metallplater, fjerner brikken, vil eksosgassene fortsatt falle på ventilen, forurense den og forstyrre driften av forbrenningsmotoren. For å bli kvitt dette, må du blokkere kanalen for strømmen av eksosgasser fra eksosmanifolden til inntaksmanifolden. Det er vanligvis enkle slanger som er skrudd på en mutter, som vannrør. På mange maskiner, i stedet for å feste slangen til ventilen, setter de inn enten en mynt eller en metallsirkel i form og størrelse. Dermed blokkerer strømmen av gasser fra eksosmanifolden.

5. Den mest effektive og effektive måten, den inkluderer programvareavstenging av EGR-ventilen gjennom ECU. I dette tilfellet vil ikke "sjekken" lyse på grunn av brudd på sirkulasjonen. I alle de ovennevnte tilfellene ville "sjekk" definitivt "hoppe" ut. Men med innføringen av endringer i "hjernene" kan dette problemet løses. Men du må ha erfaring, kunnskap, utstyr, som ikke finnes i alle tjenester.

Programvarejamming innebærer å fjerne EGR-ventilens fastvare fra ECU. Det vil si ved hjelp av en datamaskin og et spesialprogram for dette. Som regel har store bensinstasjoner håndverkere som spesialiserer seg på dette emnet. Ved å programmere deaktivere ventilen er det ikke engang behov for mekanisk demping. Etter det kobler mange ikke engang ut brikkene og kjører med ventil. Faktisk gir "hjernene" stort sett ikke lenger kommandoen om å åpne / lukke ventilen, og det er ikke nødvendig å demontere den. Men andre anbefaler i et par å gjøre fysisk jamming, på en av måtene som er oppført ovenfor.

Konklusjon

Som et resultat vil jeg understreke at i vårt land er det fortsatt mulig å skru av denne ventilen uten konsekvenser. Mye mer skade gjøres ved storskala produksjon, slik at du kan roe din egen samvittighet. Dessuten lar deaktivering av dette systemet ikke bare redusere forbruket, øke motorkraften, men også øke ressursen til ikke bare selve forbrenningsmotoren, men også de forskjellige sensorene som er avhengige av den.

Det er mange alternativer for å slå av, det viktigste er å forstå at med mekanisk inngrep kan elektronikken ikke slås av, og det er grunnen til at den stadig brennende "sjekken" vil forårsake ulempe. En veldig effektiv måte å slå av dette systemet helt, for å gjøre endringer i "hjernene", det viktigste er å finne en god mester.

For å redusere mengden nitrogenoksidutslipp og redusere drivstofforbruket litt, har mange modeller av de siste årene blitt utstyrt med et EGR-system. Det returnerer en viss mengde avgasser tilbake til forbrenningskammeret og gjør dieselen mer "myk". I praksis står mange bilister overfor brudd på eksosresirkuleringssystemet. Siden reparasjoner er ganske dyre, lager mange ganske enkelt en ventilplugg og klarer seg uten USR.

Hva er funksjonen til EGR-ventilen på en dieselmotor?

Hoveddelen av hele systemet er ventilen. Den regulerer mengden eksosgasser som gjenbrukes under drivstoffforbrenning. Ventilen kan styres av:

1. Elektronikk - posisjonssensoren sender et signal til kontrolleren.
2. Elektroneumatikk - styring utføres ved å måle trykket på manifolden og lufttemperaturen ved innløpet.

Mens motoren går på tomgang åpner ventilen 50 %. Når belastningen øker, begynner den gradvis å lukke seg. Dette gir nødvendig motorkraft. Ventilen stenger også under dieseloppvarmingen, til temperaturen på kraftenheten stiger til ønsket verdi.

EGR-ventiler kan være vakuum og digitale, deres funksjon er å regulere mengden gasser som mates inn i forbrenningskammeret.

EGR-systemet er designet for drivstoff av høy kvalitet. Ved å fylle drivstoff på våre bensinstasjoner bør du ikke regne med stabil drift av ventilen og sensorene.

Hvorfor slå av og er det verdt det

Når du lurer på hvorfor du skal lage en stubbe og om det vil føre til katastrofale konsekvenser, er det verdt å vurdere en liten teori. Hvis resirkulasjonssystemet ikke fungerer som det skal, er det nødvendig å erstatte ikke bare ventilen, men også å rengjøre andre deler. Slike reparasjoner er kostbare og vil kreves igjen etter en viss tid. Fra dårlig drivstoff dannes plakk fra rester av forbrenningsprodukter. Hvis bilen betjenes ganske intensivt, vil funksjonsfeil være merkbare etter noen måneder etter reparasjonen. I tillegg til drivstoff av lav kvalitet, kan funksjonaliteten bli forstyrret av:

Som vi kan se er USR-systemet veldig snodig og svikter ofte på dieselmotorer. På de fleste modeller er den kun ansvarlig for mengden skadelige utslipp og påvirker ikke bilens tekniske parametere. En kompetent plugg vil tillate deg å glemme problemer med USR-ventilen og til og med forbedre effektiviteten til kraftenheten litt. Men før du starter slikt arbeid, bør du likevel konsultere en bilservice og finne ut funksjonene til pluggen spesifikt for din bilmodell.

Hvordan dempe med egne hender

Avhengig av utformingen av EGR-systemet kan ventilen dempes på flere forskjellige måter. Av verktøyene vi trenger:

• Phillips og flate skrutrekkere;
• et sett med nøkler;
• rustfritt stålplate for spjeld;
• løsemiddel;
• isoleringstape;
• fille.

Avhengig av metoden for jamming, kan arbeidet ta deg forskjellig tid, fra 20 minutter til 2-3 timer. Dette påvirkes også av elektronikken og programvarekontrollene som brukes på kjøretøyet.

Deaktivering av systemet ved å fjerne brikken fra EGR-ventilen

På noen modeller er resirkulasjonssystemet slått av etter fjerning av brikken fra ventilen. Den er plassert i nærheten av drivstoffilteret, som er plassert på høyre side av motoren.

EGR-ventilen er plassert på høyre side av motoren.

For å fjerne brikken, åpner du bare låsen som fester delen.

For å fjerne ventilbrikkene, åpner du bare låsen

Etter utkobling må ventilen være i lukket stilling.

Noen ganger, etter å ha fjernet brikken, kan feil 481 vises på kontrollpanelet. I dette tilfellet bør du velge en annen pluggmetode.

Montering av pakninger og plugger i rustfritt stål

For å hindre at avgasser strømmer tilbake til forbrenningskammeret, kan spesielle spjeld brukes. De er laget av 1 mm tykk rustfri stålplate.

Dermed vil metallplatene fullstendig blokkere bevegelsen av gasser inne i dysen.

EGR-ventillås

Her trenger vi en 1 kOhm 2 W motstand, den vil blokkere kontakten på ventilen.

Dette er de enkleste måtene å plugge EGR-ventilen på. I noen tilfeller kan det være nødvendig med mer alvorlig demontering, omplassering av vakuumrørene eller fjerning av dem. Det er mange nyanser i slikt arbeid, og hvis det kobles feil, kan det oppstå alvorlige problemer med en dieselmotor.

Videojamming USR i 1,5 dci

Positive og negative sider

De viktigste ulempene med USR-systemet, kaller eksperter:

1. Tap av motoreffektivitet.
2. En økning i mengden faste deler på grunn av gjenbruk av eksosgasser.
3. Inntrengning av harpiks og slipemiddel i forbrenningskammeret, som over tid har en dårlig effekt på driften av en dieselmotor.

Samtidig er hovedfunksjonen til USR å redusere den totale mengden skadelige utslipp til atmosfæren. Dessverre, på grunn av den raske feilen i systemet på grunn av forurensning av ventilen og sensorene, kan det ikke fungere effektivt i lang tid. De fleste mekanikere anbefaler å blanke EGR. Men du bør sørge for at den er i lukket stilling. Ellers, når USR er slått av, vil mesteparten av gassene gå tilbake til inntaket, noe som vil føre til ustabil dieseldrift.

For å forbedre driften av dieselmotoren og ikke bruke penger på å reparere USR-systemet hver gang det går i stykker, anbefaler vi å lage en ventilplugg. I de fleste modeller kan dette implementeres uavhengig, og sparer på tjenestene til et servicesenter. Før du starter arbeidet, må du sørge for at fastkjøring ikke vil føre til motorfeil.

Vi fortsetter serien med korte artikler "Hva om ..?"

Foreløpig vil vi prøve å fremheve et av de oftest stilte spørsmålene om eksosresirkuleringssystemet: "Trenger jeg fysisk å slå av USR?" eller "Er det mulig å installere en stubb, men programmessig deaktivere ingenting?"

Med den utbredte utviklingen av chiptuning hører bileiere ofte uttrykket "dempe USR." Og flertallet har en feilaktig oppfatning at en fysisk plugg løser alle problemer. Dessverre er det ikke det!

Moderne eksosresirkuleringssystemer kontrollerer ikke bare den elektriske kretsen og plasseringen av ventilen (klaffen), men også volumet av gasser som passerer gjennom den. Ved å installere en plugg vil de første kontrollene av systemet gi for lav gjennomstrømning av systemet og en "sjekk" med en nødmotordrift kan ikke unngås. På bildet til venstre - et forsøk fra eieren av bilen på å overdøve USR. Den pakningen var laget av tynt metall og gjennombrent. Høyre - riktige plugger

Eldre versjoner av EGR inkluderte ikke strømningskontroll. I utgangspunktet er dette ikke elektromekaniske systemer, men systemer som består av et par: en vakuum-"frosk" og en elektromekanisk ventil

Igjen kan du feilaktig bestemme at pluggen løser problemet med en "klebrig" EGR. Faktisk er bare en av de tre oppgavene med å fjerne USR løst - å sikre tetthet mellom inntaks(e) og eksos(e) manifold(er). Sammen med denne oppgaven bør også følgende løses: fullstendig nedleggelse av styring og styring av systemet, samt justering for ren luft

Det vil si at hvis vi tar det ideelle alternativet, der det ikke vil være flere sammenbrudd, ved å overdøve USR, vil du få en "buet" drivstoffblanding. Faktum er at i henhold til det eksisterende programmet vil ECU utføre drivstoffinjeksjon, basert på mengden ren luft som skal være med et riktig fungerende eksosresirkuleringssystem. Med enkle ord - vi får en mager blanding

Hvis vi vurderer den omvendte situasjonen og svarer på spørsmålet "er det nok bare å deaktivere det programmatisk?", er det nødvendig å vurdere 2 situasjoner. I den første av dem er USR-ventilen (klaffen) i stand til hermetisk å stenge avgassen i null (lukket) posisjon. I dette tilfellet er programvaredelen nok - selve ventilen (klaffen) vil tjene som en plugg

I det andre tilfellet, når problemet er "startet" og innskuddet allerede er så stort (eller det er en mekanisk feil med en fastkjørt i åpen stilling) at systemet ikke er tett, er det viktig å sette en plugg!

Det er også veldig vanlig å støte på et problem med en utbrent varmeveksler (den mest fremtredende representanten er 3-liters dieselmotoren M57 / N57 fra BMW). I dette tilfellet utfører den en fullstendig demontering av eksossystemet med demping av eksoskanalene og frostvæske av deres kjøling

Faktisk finnes det fortsatt slike motorer hvor eksosresirkuleringssystemet tar del i andre prosesser enn bare å øke miljøklassen. Det er ekstremt sjeldent, men produsenter tildeler funksjonene for å lette overtrykk fra boostsystemet til USR (et alternativ når det ikke er en tilsvarende ventil på turboen). I dette tilfellet utføres kun (!) programvareavstenging av USR uten fysisk blokkering av koblingskanalen "inntak-eksosmanifold"

For å oppsummere er det ingen enkelt løsning for alle typer motorer. Spesialister fra selskapet "Laboratory of Speed" vurderer hver motor separat, og har allerede ferdige løsninger for begge program , i tillegg til fysisk del

John Lennon ba om en sjanse til å gi verden en sjanse, liggende naken på sengen under sin neste protest. Miljøvernere tok dette mye mer seriøst, som, i et forsøk på å gi verden i det minste en sjanse til frelse, tvinger produsenter til å "choke" bilmotorer til de mister bevisstheten. Innføringen av EGR (Exhaust Gas Recirculation) skulle redusere innholdet av nitrogenoksider NOx i eksosen.

Generelt er dette den eneste oppgaven som eksosresirkuleringssystemet løser. Det er flere versjoner av dette systemet, men prinsippet for drift av EGR er alltid det samme: en viss mengde avgasser gjennom ventilen går tilbake til motoren. Denne resirkulasjonen reduserer forbrenningstemperaturen, spesielt i bensinmotorer. Og bare en høy temperatur er en betingelse for utseendet av nitrogenoksider.

Ingenting annet påvirkes av EGR. Dette er et rent "miljømessig" trekk ved en moderne motor. Dessverre er ressursen ganske begrenset, og tiden kommer når systemet slutter å fungere som forventet (mer presist, det stopper helt). Og da blir utestengelsen av hele systemet fra motorstyringen en god vei ut av situasjonen. For større overtalelsesevne, la oss si at en brukbar EGR ikke fungerer ved høye hastigheter eller i nødmodus uansett - under slike forhold sørger fabrikkprogrammet for kontrollenheten for fullstendig lukking.

Det er ingen grunn til å være redd for å slå av EGR: den eneste ubehagelige konsekvensen vil være et økt innhold av nitrogenoksider i eksosen, men hvis du legger noe ukjent nitrogen på den ene skalaen og problemfri drift av bilen på den andre , da vil det andre selvfølgelig veie opp. For økologi er økologi, og nerver er dyrere.

Hvordan og hvorfor slutter EGR å fungere?

Det er flere alternativer for typiske EGR-feil. Dette er en blokkering av ventilen, brudd i kretsen til aktuatoren eller ventilposisjonssensoren og uaktuelt sug (eller lekkasje) av luft. Innenfor hvert alternativ kan det også skilles mellom flere typer sammenbrudd, så vi vil kort vurdere hver av disse sammenbruddene separat.

Det vanligste tilfellet er ventilstopp.

Vi vet alle godt at det dannes sot under forbrenning av drivstoff. Over tid gjør mengden, avsatt i ventilen, det vanskelig å bevege seg. Og ventilen kiler seg selvfølgelig. To alternativer er mulige her: enten forblir den i den lukkede versjonen, eller i den åpne. Her, som heldig, og mer heldig hvis ventilen forblir i lukket posisjon. I dette tilfellet kommer i det minste ikke sot inn i forbrenningsmotoren. Forresten, noen ganger praktiseres denne måten å slå av EGR - ventilen lukkes ganske enkelt programmatisk. Hvorfor dette ikke er den beste måten - litt senere.

Den åpne posisjonen er dårlig, for det første, fordi alt forbrenningsavfall flyr rett inn i sylindrene. Hvis du ser på hvordan EGR fungerer, kan du se et interessant bilde: i mange motordriftsmoduser er ventilen stengt og tar ikke del i driften av motoren - for eksempel ved høye hastigheter og under tung belastning. Snakker man veldig grovt, er den lukkede posisjonen mer naturlig og gjør ingen skade. Med mindre, selvfølgelig, EGR-feilen ikke gjør endringer i driften av andre systemer som er forbundet med resirkulering.

Siden ventilfeste er den vanligste EGR-feilen, la oss se på hva som oftest er årsaken, og hvordan du kan forsøke å forsinke ventilbortfallet.

Generelt er det selvfølgelig klart at hovedfienden til ventilen er dårlig olje og ustabil drivstoffkvalitet. I større grad gjelder dette dieselmotorer, selv om det på mange måter også gjelder bensin. Selv om vi er overbevist om at kvaliteten på bensinen og dieselen vår er ganske på europeisk nivå, gjelder dette i virkeligheten bare for store bensinstasjoner, og selv da ikke for alle. Markedet for åpenbart dårlige drivstoff, både bensin og diesel, eksisterer fortsatt i Russland og trives til og med.

En viktig betingelse for den lange levetiden til EGR er godt og rettidig vedlikehold. Det er tydelig at et tett dieselpartikkelfilter og en olje sist skiftet samme dag som Berlinmurens fall ikke hjelper på EGR-ens levetid. Forresten, under gode forhold kan systemet godt leve 150-180 tusen kilometer. Riktignok skal det i utgangspunktet være normalt, og ikke så strukturelt feil som for eksempel på noen SsangYong.

Den andre vanlige årsaken er en funksjonsfeil i selve motoren. Det kan være mange alternativer her. Enhver grunn som øker eksosrøyken vil garantert redusere EGR-ressursen. For eksempel et skittent luftfilter, boost-luftlekkasjer, en lekk injektor eller fastlåste stempelringer. Dette er en svært viktig faktor, spesielt for de som i kraft av sin overbevisning vil gjenopprette effektiviteten til EGR. Reparasjoner er vanligvis ikke billige, så før du håndterer resirkulasjonssystemet, må du sørge for at selve forbrenningsmotoren fungerer. Ellers er det en sjanse for i svært nær fremtid igjen å sitte igjen med en fastkjørt ventil.

Og til slutt, den mest paradoksale årsaken til ventilstoppen er selvmordet hans. Ja, merkelig nok har EGR-ventilen en design selvmordstendens. Her må du igjen gå litt dypere inn i motorfysikken. La oss ikke gjøre det mye, bare rør litt på denne prosessen.

Så la oss forestille oss en graf der det på en akse vil være forbrenningstemperaturen til blandingen, på den andre - nivået av nitrogenoksider og intensiteten av partikler (utseendet til faste partikler i eksosgassene). Hvis du tegner en NOx-kurve, vil den øke med økende temperatur. Men kurven som viser mengden av faste sotpartikler vil tvert imot falle. På et visst tidspunkt vil de krysse hverandre.

Vanskeligheten er at jo mindre nitrogenoksider i eksosen, jo bedre for miljøvernere, men verre for motoren - mer utslipp av partikler (sotpartikler). Ingeniørenes oppgave er å finne den mest balanserte løsningen: det er nødvendig å redusere NOx i eksosgassene, og ikke å redusere levetiden til motoren. Og likevel, i alle fall, vil denne løsningen være et kompromiss, og jo mindre oksider i eksosen, desto vanskeligere vil det være for EGR-levetiden på grunn av sottilstopping av ventilen. Og så viser det seg at dette systemet i løpet av arbeidet ødelegger seg selv, bare gjør jobben sin med å redusere NOx i eksosen. Fra dette er det dessverre ingen flukt.

Den andre feilen, mindre vanlig, er en åpen krets i aktuatoren eller ventilposisjonssensoren. I dette tilfellet vil feilen se ut som et avvik mellom innstilt og faktisk posisjon til ventilen. Men i det første tilfellet vil det være det samme, så diagnosen må utføres, og ikke bare hvor som helst.

Og til slutt, den tredje feilen er uklart for luft. Her snakker vi om en enkel lekkasje av systemet.

Siden arten av feilene i alle tre tilfellene er forskjellig, er metodene for reparasjon og delvis diagnostikk også forskjellige. De avhenger selvfølgelig også av motorens design. For eksempel er EGR-feil ofte ledsaget av luftstrømmålingsfeil, det vil si feil i luftstrømsensor (MAF-sensor). Og i eldre systemer med vakuumkontroll er det feil ved å forsterke turbiner. Så diagnosen må tas på alvor.

Så la oss si at vi har funnet en funksjonsfeil, og nå vil vi bli kvitt den. Hvordan kan jeg gjøre det?

Feilsøking av EGR

Jeg er ikke fan av punktlister, men her kommer det godt med. Så du kan fikse problemet på følgende måter:

• utskifting av ventilen med en ny original del;
• bruk av kinesiske analoger;
• fjerning av EGR fra systemet med programvareavslutning;
• ventilen stenger.

Vi har allerede snakket om den første metoden. Det er ikke det enkleste og billigste, men det har rett til å eksistere. Det viktigste å huske er at hvis systemet svikter før tidsplanen (tusenvis per hundre kjøringer eller mindre), så er det mest sannsynlig en slags problem i motoren. Det må finnes og elimineres, ellers kan ventilutskiftingen gjentas i nær fremtid, og du vil rett og slett kaste penger. Nærmere bestemt eksosen.

Vi vil ikke snakke om den andre metoden i det hele tatt. Det er ingen kommentarer her.

Den billigste og mest pålitelige er den tredje måten. Det er de som vanligvis brukes når man slår av EGR.

Så her er det nødvendig å skille den mekaniske og programvaredelen av arbeidet. Hva må gjøres med mekanikken?

Generelt er oppgaven å blokkere strømmen gjennom ventilen. Det første de gjør er å sette en stubbe. Mange tror at dette er enkelt å gjøre. Til dels er dette sant. Men ikke prøv å sette en plugg laget av tynn paronitt eller en ølboks i veien for varme avgasser. Slike plugger brenner ut veldig raskt, noen ganger varer de vanligvis til det første gode trykk på gasspedalen. Pluggen må være laget av stål, fortrinnsvis rustfritt stål, og tykkelsen bør være minst 2,5-3 mm.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Selv om det vanligvis er enkelt å sveise ventilen eller fjerne den og installere diffusoren, kan det være vanskelig å fjerne ventilen med kjølevæske. Hvis ventilen har sin egen kjøler, settes plugger ganske enkelt på EGR-innløps- og utløpsrørene. Det gjør de for eksempel når de jobber med motorer i BMW M-serien. Men for eksempel Volkswagen- eller BMW N-seriemotorer har ikke en autonom krets, her må kjølesystemet "ringes".

Hvis den mekaniske delen av arbeidet i de fleste tjenester fortsatt håndteres, støter man regelmessig på programvaredelen av feilen. Så hva bør gjøres med programvaren?

Stopp først ventilen fra å åpne. Alt ser ut til å være klart her hvis programmereren vet hvordan man finner de tilsvarende EGR-kortene i fastvaren, men da kan alt være mye mer komplisert: du må eliminere feil i EGR-systemet, det vil si å fjerne det helt fra programmet.

Det er her noen programmerere går over bord og fjerner alt som kommer til hånden. Ofte påvirker deres intervensjon hele diagnosesystemet, hvoretter eliminering av konsekvensene blir en lang og komplisert prosess. Og som regel dyrt (tid er penger, selvsagt).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

I tillegg bør du deaktivere nødmodus, som sender en ikke-fungerende EGR. Og til slutt, på noen biler, må du rekalibrere kartene med luft (luftstrøm gjennom MAF), hvis programvaren ikke automatisk gjør dette. Noen ganger glemmes dette også, og ECU-en blir gal av å prøve å finne ut hvilken luft som kom inn, hvor den har så mye oksygen fra, og hva den skal gjøre med denne uforståelige blandingen nå.

Og nå er den siste måten å programmere en kommando for å lukke EGR-ventilen. Denne metoden kan ikke alltid brukes. For eksempel er det berettiget når fysisk tilgang til EGR er vanskelig på grunn av bilens designegenskaper. Og det er helt umulig hvis ventilen allerede sitter fast: programmet vil ikke flytte en slik ventil. Det er bare én vei ut - å demontere og gjøre alt menneskelig.

Påliteligheten til denne metoden er ikke alltid absolutt. Først av alt, på grunn av det faktum at det ikke alltid er mulig å garantere at ventilen er helt lukket. Dette kan føre til at sot og annet forbrenningsavfall kommer inn i sylindrene, i tillegg til at en uoversiktlig mengde luft kommer inn gjennom en lekk ventil. Derfor er det fortsatt å foretrekke å slå av EGR helt: både mekanisk og programmatisk.

Å være eller ikke være?

Det siste spørsmålet gjenstår: når skal jeg gå til tjenesten for å fjerne EGR? Anta at vi var i stand til å overbevise deg om at ingenting forferdelig vil skje hvis vi fullstendig blir kvitt dette lunefulle systemet. Når er den beste tiden å gjøre dette?

Jeg har allerede snakket om ventilressursen: opptil 150 tusen kilometer med godt vedlikehold, du trenger ikke å bekymre deg. Hvis man ser på statistikken, står dieselbiler for ca 80 % av serviceanropene på grunn av EGR-svikt, og kun 20 % for bensinbiler. Noe som er logisk, for det er mer sot i diesel.

I alle fall må du definitivt overvåke tilstanden til motoren. Rettidig utskifting av olje, filtre, drivstoff av høy kvalitet er en forutsetning. Men over tid vil noe fortsatt slites ut. Og hvis dysen kan repareres eller byttes (selv om dette på de fleste moderne dieselmotorer også er ganske dyrt), så er det nok ikke helt rimelig å bytte ringene uten tydelige tegn på motorslitasje bare for EGRs skyld. Dessuten er ressursen til sylinder-stempelgruppen fortsatt større enn EGR-ventilen, som vil bøye seg regelmessig selv med en liten og langt fra kritisk slitasje av CPG. Vi må trekke en skuffende konklusjon: Å gjenopprette EGR-ytelsen er ofte en økonomisk uberettiget og nesten ubrukelig ting.

Samtidig, ikke glem at resirkulasjonssystemet ikke alltid er skyld i det brennende "Check engine"-lyset og går inn i en "ulykke". Årsaken til disse triste fenomenene vil bare bli etablert ved diagnostikk - så vel som årsakene til økt røyk, dårlig dynamikk og økt drivstofforbruk.