Alle bilførere vet at det ikke alltid er mulig å sette seg bak rattet fullt uthvilt og godt uthvilt, fullt funksjonell.

Samtidig forstår nesten alle som har opplevd overarbeid at i en sliten tilstand kan sjåføren ikke reagere tilstrekkelig og ta de riktige avgjørelsene. Trøtt og syk tilstand kan sammenlignes med tilstanden til en sjåfør som har drukket alkoholholdige drikkevarer, og i dette tilfellet er det ikke nødvendig å snakke om trafikksikkerhet.

En flypilot, en ekspeditør, en person med ansvar for en atomreaktor får aldri lov til å jobbe uten en medisinsk undersøkelse, samtidig glemmer mange av oss at en bilfører er likestilt med denne kategorien, da han kontrollerer en kilde til økt fare for andre.

I henhold til paragraf 2.7 i trafikkreglene, "Det er forbudt for sjåføren å kjøre et kjøretøy i en syk eller sliten tilstand."

Hvis sjåføren er i en tilstand utmattelse, er trafikksikkerhetsnivået betydelig redusert - utmattelse negativt påvirker nesten alle hovedfunksjonene til menneskelig oppfatning, samt noen psykofysiologiske egenskaper.

Først av alt lider den visuelle oppfatningen: en sliten sjåfør ser fjernere eller små gjenstander på veien verre, kan ikke nøyaktig bestemme avstanden til et objekt eller estimere hastigheten til andre trafikanter. Men ikke bare kvaliteten på oppfatningen blir dårligere - utmattelse påvirker organisasjonen på den mest negative måten: en sliten person skifter oppmerksomhet fra ett objekt til et annet saktere. Det kan sjåføren som kjører bilen utmattelse, lengre enn vanlig, fokuserer på individuelle objekter han møter, og reagerer langsommere på plutselige endringer i situasjonen på veien.

Utmattelsekan også ha en negativ innvirkning på menneskelig hukommelse - mange sjåfører har lagt merke til at på slutten av en lang tur bruker de mye mer tid på ikke bare å oppdage et signal, men også på å evaluere det, det vil si å behandle informasjonen som mottas. I fase utmattelse en person viser vanligvis to typer uønskede reaksjoner - både overdrevent sakte og for raske.

Som oftest utmattelse utvikler seg under lange turer bak rattet og åpenbarer seg allerede ved 4-5 timers kjøring. Et par timer senere utmattelse begynner å merkes tydelig, og sjåfører som sitter bak rattet i mer enn 9 timer opprettholder sin fysiske tone allerede utelukkende ved egen frivillig innsats.

Hvis opptreden føreren synker kraftig (dette skjer vanligvis under lange timer med kjøring), øker risikoen for en trafikkulykke betydelig.

Sjåføren, som føler seg døsig, kan overvinne det en stund og kjøre bilen ganske pålitelig, men han må vite at det å sovne kan komme plutselig, og han vil kanskje ikke legge merke til dette øyeblikket, noe som utgjør en veldig alvorlig trussel mot trafikksikkerheten. Derfor, hvis du er døsighet mens du kjører, bør du ikke kjempe mot det mens du er på farten. Du må stoppe og sove en kort stund eller gjøre gymnastikkøvelser. Først etter å ha fjernet døsighet kan du fortsette reisen.

Et karakteristisk tegn på kommende tretthet kan være utseendet på tilsynelatende ubetydelige feilhandlinger: distrahert oppmerksomhet, et ønske om å rette seg opp, endre holdning. Med slike tegn på tretthet er det nødvendig å stoppe bevegelsen umiddelbart. De første tegnene på tretthet som dukker opp etter flere timer bak rattet er ikke farlige for sjåføren og elimineres lett ved en kort hvile. Det er bevist at med samme hviletid er flere korte pauser mye mer effektive enn én lang pause.

"Risikogruppen" blant sjåfører er som regel sjåfører som driver med person-, intercity- og internasjonal transport, samt sjåfører av tunge kjøretøy.

Kjære sjåfører! Sliten eller syk kjøring kan føre til en alvorlig trafikkulykke. Ikke skynd deg å komme hjem og slappe av, da slike handlinger kan føre til uopprettelige konsekvenser. Den beste løsningen i en slik situasjon ville være en kort hvile på veien!

Propagandaavdelingen til trafikkpolitiet.

05.03.2018

Hvordan tretthetskontrollsystemet fungerer

Opprettelsen av moderne kjøretøy er ledsaget av introduksjonen av funksjoner rettet mot komforten ved bruk. Bilprodusenter har utviklet og implementerer Attention Assist og DAC - enheter som kontrollerer graden av tretthet til personen som sitter bak rattet. De overvåker nivået av fysisk innsats for å kontrollere enheten, signaliserer behovet for å stoppe for hvile. Og hvordan fungerer tretthetskontrollsystemet for føreren for ulike bilprodusenter.

Hovedparametrene for organiseringen av førertretthetstesten

Prosessen har et trippelnivå, avhengig av forholdene som skapes.

Sikkerheten til bilen kontrolleres, utsikten til sjåførens synsorganer. De siste syv årene har Mercedes-Benz bilkonsern, som annonserer forskjellige modeller, utstyrt dem med en Attention Assist-installasjon som kan overvåke oppførselen til personen som kjører kjøretøyet. Kjøreoperasjoner, bruk av rattet registreres, kjørevaner analyseres, andre spesifikke parametere som karakteriserer personligheten til styrebevegelsen analyseres.

General Motors, ved hjelp av Seeing Machines-algoritmer, har implementert det på lastebiler, kjøretøy med hjul på jernbaneskinner, og bruker det i utviklede gruvebedrifter som driver med dagbrudd. En innebygd spesialenhet kontrollerer tilstanden til førerens øyne som er åpne, deres fokus på bevegelse, kontroll over tilstanden til veibanen.

Skoda Kodiak førertretthetsovervåkingssystem bruker for eksempel indikatorene til førerens rattsensor, pedalfrekvensregistratoren. Gjennomsnittsindikatorene for en pigg, oppmerksom sjåfør brukes. Forskjellen mellom de faktiske resultatene og de som er lagt inn som en prøve indikerer tretthet.

De aktuelle alternativene kan brukes til å kontrollere individuelle funksjoner til reisemaskinen. Øynenes retning lar deg manipulere individuelle indikatorer på kontrollpanelet. Glemsomhet å se i speilet ved forbikjøring, svinging vil bli korrigert av det innebygde påminnelsessystemet om behovet for denne handlingen.

Attention Assist og DAC - tretthetskontrollsystemer, utfører funksjonen til å spore førerens evne til fysisk å kjøre kjøretøyet og, om nødvendig, gi et signal om å stoppe kjøringen for hvile. Verifikasjon utføres av tre typer kontroll, som avhenger av følgende atferdsfaktorer:

1. Førerens oppførsel blir evaluert.
2. Kjøretøyets bevegelse er kontrollert.
3. Utsikten til føreren av kjøretøyet er fast.

Siden 2011 har Mercedes-Benz lansert sine biler med Attention Assist-enheten, som overvåker atferden til bilføreren, styrt av følgende motivasjoner: sjåførens handlinger under kjøring, styringskontroll, måten bilen kjøres på, og noen andre parametere. Skjematisk består systemet av en rattsensor, et varsellys og en hørbar varsling til sjåføren. Rorsensoren registrerer endringen i kraft som utøves på roret når det roterer. I tillegg tar systemet hensyn til signaler fra andre kjøretøykontrollsensorer: bremsesystem, kjørestabilitet, motorparametere og siktbegrensning.

Under signalering til kontrollenheten blir følgende parametere behandlet og bestemt:

• a) bilens hastighet og sideakselerasjon analyseres i 30 minutter fra starten av bevegelsen (kjørestil);
• b) tilstanden som bevegelsen skjer under: varigheten av turen og tidspunktet på dagen;
• c) analyse av kontrollen av noen kjøretøykomponenter: bremsesystemet, knappene på kontrollpanelet, samt brytere plassert under rattet;
• d) bestemmer påvirkningskraften på rattet;
• e) tilstanden til veibanen og bilens oppførsel under kjøring (lateral og langsgående akselerasjon).

Resultatet bestemmes av metoden for å etablere brudd i sjåførens handlinger og endre retningen til bilen. Et lydsignal sendes til instrumentpanelskjermen for å be om et stopp for hvile. Hvis advarselen ignoreres og den døsige sjåføren ikke slutter å kjøre, fortsetter systemet å signalisere hvert 15. minutt. Det skal bemerkes at kontrollen starter ved hastigheter over 80 km/t.

Driver Alert Control (eller DAC) fra Volvo skiller seg fra Attention Assist-kontroll ved at den kun overvåker banen til bilen på veien, og videokontrollen installert i retning av bilens bane bestemmer plasseringen på veibanen. Dersom det er et avvik fra de fastsatte grensene, reagerer systemet på dette som et tegn på førertrøtthet. To typer varselsignaler utstedes: "harde" og "myke", som avhenger av førerens generelle velvære. Signaler skiller seg fra hverandre i tone og volum. Aktiveringen av DAC-systemet, som fungerer sammen med elementene i Lane Departure Warning-systemet, starter fra det øyeblikket kjøretøyets hastighet når 60 km/t.

Sjåførens øyetretthet vurderes av et kontrollskjema etablert av General Motors, basert på den velprøvde Seeing Machines-metoden som brukes i både lastebil-, jernbane- og steinbruddsapplikasjoner. En spesielt innebygd enhet kontrollerer åpenheten til førerens øyne og deres konsentrasjon. Etter å ha oppdaget tegn på tretthet, en tilstand nær søvn og tap av oppmerksomhet fra sjåføren, gir systemet en kommando for å stoppe bevegelsen til kjøretøyet.

I tillegg kan tretthetssporingssystemet brukes til å kontrollere visse funksjoner i bilen: synsretningen kan aktivere eller deaktivere individuelle alternativer på instrumentpanelet. Og selv om sjåføren glemte å se seg i speilet når han utførte en manøver, vil systemet minne ham i tide om å utføre denne handlingen.

I følge statistikk er en av de vanligste årsakene til bilulykker førertrøtthet. Studier har vist at etter bare fire timers kjøring, reduseres reaksjonshastigheten som regel med det halve, og allerede åtte timers kjøring viser virkelig katastrofale resultater - en seksdobling av reaksjonen. Og siden hver bilprodusent alltid har forsøkt å gjøre produktene sine så trygge som mulig, startet etter forskningen aktiv utvikling av en spesiell sensor, som bestemmer nivået av førertrøtthet.

Innovatørene på dette området kan betraktes som det japanske selskapet Nissan, hvis spesialister allerede i 1977 patenterte en virkelig revolusjonerende bilteknologi. Men på grunn av aktivt arbeid på andre områder ble det første arbeidssystemet av denne typen implementert bare noen få år senere.

Faktisk var den svenske Volvo den første som brukte den nye teknologien i praksis, og installerte et system kalt Driver Alert Control, som inkluderte et kamera som overvåket oppførselen til bilen på veien, samt selve sensoren, som målte frekvens og måte for rattbevegelser. Systemet ga ut visse signaler når indikatorene for styrebevegelser avvek for mye fra normen.

Driver Alert Control inviterer en sliten sjåfør til å stoppe og hvile etter å ha drukket en kopp kaffe

Senere sluttet Mercedes seg til de to bilgigantene. Systemet har gjennomgått noen endringer: det ble besluttet å fjerne videokameraet og legge til en sensor som reagerte på frekvensen og kraften ved å trykke på pedalen. I tillegg ble systemet supplert med indikatorer som angir visse normer. Sensorene fungerte, og ga et signal om å stoppe når disse indikatorene avvek fra normalt til maksimum. Men et slikt system kunne ikke passe enhver sjåfør. Senere ble den litt modifisert. Det ble også installert sensorer for å oppdage vind fra siden, og for å vurdere kvaliteten på veidekket. Også lagt til sensorer for å bestemme trykking av radioknapper og klimakontroll.

Lignende systemer brukes også på Skoda- og Volkswagen-biler.

I dag er den vanligste og er to typer implementering av systemet. Det første tilfellet involverer sensorens måling av atferd på veien, som inkluderer slike egenskaper som kraften ved å trykke på bremse- og gasspedalene, samt amplituden til rattbevegelsene. Denne typen system brukes av Volkswagen, Mersedes, Volvo og Skoda.

Hvis vi snakker om det japanske segmentet av markedet, brukes en litt annen metode her. Det er derfor mest oppmerksomhet rettes mot de psyko-emosjonelle indikatorene til føreren av kjøretøyet. For kontroll brukes her et videokamera, som er designet for å overvåke ansiktsuttrykk og bevegelser til sjåføren. Først av alt er systemet konfigurert til å reagere når øynene er lukket, og svare med et varselsignal. Den analyserer også hvor ofte sjåføren blunker, hvor dypt og målt han puster, mens han gjenkjenner når en person bare blinker mens han kjører, og når han lukker øynene.

Generelt fungerer systemet i begge tilfeller omtrent likt.

Til å begynne med samler og analyserer kontrollenheten informasjonen som mottas fra selve kameraene og sensorene. Denne tilnærmingen er designet for å utvide systemets evne til å gjenkjenne eksisterende forhold. Deretter blir en bestemt kjørestil for hver sjåfør analysert og bestemt for deretter å justere systemet til individuelle parametere. Dermed blir de mottatte dataene til slutt den etablerte normen i systemet.

I fremtiden vil den innkommende informasjonen bli sammenlignet med forhåndsbestemte verdier av normene.

Tidsindikatorer for den første målingen for hvert merke er rent individuelle. Hele prosedyren tar vanligvis 15 til 30 minutter.

Ved avvik fra de normale verdiene gir systemet et varsellydsignal til sjåføren, som kunngjør behovet for å stoppe.

Omtrent 25 % av alle alvorlige ulykker på veiene er forårsaket av førertrøtthet og som et resultat av å sovne ved rattet. Størst risiko for å sovne oppstår på lange turer, spesielt om natten og under monotone veiforhold. Praksis viser at etter fire timers sammenhengende kjøring er sjåførens reaksjon halvert, etter åtte timer - med seks ganger.

Tretthetsovervåkingssystemet overvåker førerens fysiske tilstand og advarer sjåføren om å stoppe og hvile dersom visse avvik oppdages. Tre typer systemer skilles avhengig av metoden for å vurdere førertrøtthet. De første er bygget på kontrollen av førerens handlinger, den andre - kontrollen av bevegelsen til bilen, den tredje - kontrollen av førerens blikk.

Mercedes-Benz har installert systemet på sine kjøretøy siden 2011 Attention Assist, der kontrollen av førerens handlinger var basert på mange faktorer: kjørestil, kjøreatferd, bruk av kontroller, bevegelsens art og forhold mv..

Utformingen av Attention Assist-systemet integrerer en rattsensor, en kontrollenhet, et varsellys og et førervarselhorn. Rattsensoren fanger opp dynamikken i førerens handlinger ved å vri på rattet. I sitt arbeid bruker systemet også inngangssignaler fra sensorer til andre kjøretøysystemer: motorstyring, veistabilitet, nattsyn, bremsesystem.

Kontrollenheten behandler inngangssignalene og bestemmer:

• kjørestil ( analyse av hastighet, langsgående og sideakselerasjon i 30 min. etter starten av bevegelsen);
• kjøreforhold ( analyse av tid på døgnet, turvarighet);
• bruk av kontroller ( analyse av bruken av bremsen, skovlskiftere, knapper på kontrollpanelet);
• arten av rotasjonen av rattet ( hastighet, akselerasjonsanalyse);
• veitilstand ( lateral akselerasjonsanalyse);
• arten av bevegelsen til bilen ( longitudinell og lateral akselerasjonsanalyse).

Som et resultat av beregningene etableres avvik i sjåførens handlinger og bilens bane. En signalmelding vises på instrumentpanelets display om behovet for å ta en pause og et lydsignal avgis. Hvis sjåføren ikke stopper etter signalene og fortsetter å kjøre i døsig tilstand, gjentar systemet signalene med intervaller på 15 minutter. Systemet aktiveres med en hastighet på 80 km/t.

I motsetning til Attention Assist-systemet, systemet Førervarslingskontroll, DAC fra Volvo fanger kun inn karakteren av bevegelsen til bilen på veien. Et forovervendt videokamera fanger kjøretøyets posisjon i kjørefeltet. Avvik fra de spesifiserte bevegelsesparametrene anses av systemet som starten på førertrøtthet. Avhengig av førerens tilstand implementerer systemet to advarselsnivåer - "myk" og "hard". Nivåene varierer i volum og tone på lydsignalet. DAC-systemet fungerer sammen med Lane Departure Warning-systemet og er basert på dets strukturelle elementer. Systemet aktiveres med en hastighet på 60 km/t.

Blikkkontroll for å vurdere førertrøtthet implementeres av General Motors. Basert på ferdiglaget teknologi Se maskiner, som brukes innen luftfart, jernbanetransport, steinbrudd, kommersiell godstransport. En spesiell blokk kontrollerer graden av åpning av øynene og retningen på førerens blikk. Hvis sjåføren er uoppmerksom, trøtt eller døsig, advarer systemet dem om å stoppe.

I tillegg til å kontrollere førertrøtthet, kan systemet brukes til å aktivere individuelle kjøretøyfunksjoner ved hjelp av et retningsbestemt utseende (se - slått på). I tillegg, hvis sjåføren ikke bruker bakspeilet når han bytter fil, vil systemet minne ham om behovet for denne handlingen.