Jeg bestemte meg for å snakke om en av de mest populære DSG-automatgirene, som er utstyrt med et stort antall biler, hovedsakelig av tysk produksjon. Du vil lære om hvordan DSG fungerer, samt dens styrker og svakheter. Interessant, la oss gå da!

Så la oss starte med hva er DSG? Denne forkortelsen står for: Regisser Schalt Getriebe "og oversatt fra tysk "direct shift box" eller "direct shift box". Ganske ofte, ved siden av DSG, kan du finne prefikset "reselective", som i oversettelse til "menneskelig språk" betyr at boksen hele tiden forbereder neste gir for å bytte.

DSG-boksen ble oppfunnet av den franske ingeniør-oppfinneren Adolf Kegress på 30-tallet av forrige århundre. På den tiden samarbeidet Adolf med som det faktisk ble foreslått å integrere en helt ny girkasse med to clutcher og hydromekanisk kontroll. Citroen Traction Avant ble valgt som testperson. Imidlertid ble masseboksen ikke på grunn av dens kompleksitet og høye kostnader.

DSG: hvordan fungerer det?

Hovedforskjellen mellom en forhåndsvalgt girkasse og dens klassiske motstykker er bruken av to clutcher, samt hastigheten på girskifte. På mekaniske så vel som robotgirkasser, for å skifte gir, kobles clutchskiven fra, hvoretter enten sjåføren eller roboten (i tilfelle av en robotgirkasse) velger ønsket gir. Setter deretter clutchskiven tilbake på plass. Alle disse manipulasjonene er på en eller annen måte forbundet med tap av dynamikk, siden det under dem ikke overføres fra motoren til boksen.

Som du kanskje har gjettet, gir DSG giring uten tap av dynamikk og kraft gjennom bruk av to koaksiale aksler. Den første akselen er hul, og den andre akselen er plassert inne i den. Motoren er koblet til hver av akslingene gjennom en separat utvendig og innvendig flerplateclutch. Gir av jevne gir (2, 4, 6) er plassert på den ytre (primære) akselen, oddetrinn (1, 3, 5, samt revers) er plassert på den indre (sekundære) akselen.

I begynnelsen av bevegelsen, når bilen starter, presses skiven med odde gir mot det roterende svinghjulet, mens sekundærskiven, som de jevne girene er plassert på, er i åpen tilstand. Når bilen begynner å akselerere, gir en spesiell dataenhet "DSG" kommandoen om å forberede den andre hastigheten, slik at når den slås på, kobles oddetallsstasjonen umiddelbart fra og partallsstasjonen kobles til samtidig tid. Denne "innøvde" kontrollen av gir og aksler lar deg skifte i løpet av sekunder uten å miste dreiemoment.

DSG 6-robotboksen ble lansert i masseproduksjon i 2003 av Volkswagen. På grunn av at denne boksen var plassert i et oljebad, ble den kalt "våt". I motsetning til den "tørre" motparten, i våte clutchbokser, brukes en del av motorkraften på olje, noe som hindrer rotasjon og øker drivstofforbruket. Fem år senere presenterte tyskerne en modifisert syv-trinns DSG 7, som allerede brukte en "tørr" clutch.

Fordeler med DSG

• Takket være "smart" girskifting, samt riktig konfigurerte byttemoduser, tillater DSG-boksen (+ -10%).
• Utmerket dynamikk på grunn av umiddelbar girskifting, bruker DSG rundt 8 ms på oppgiring.
• DSG lar deg bruke den i manuell modus, det vil si noe sånt.
• Vekten til en slik boks er 20 % mindre sammenlignet med den som er utstyrt med en hydroblokk.

Ulemper med DSG

• Pris. Biler med DSG er dyrere sammenlignet med tilsvarende modeller uten denne boksen.
• Å skifte olje i en DSG-boks er ikke billig, fordi det krever en spesialolje på 6,5 liter. I tillegg reguleres selve utskiftingen etter hver 60 tusen km. løpe.
• Dyr reparasjon. Å reparere en defekt DSG vil være dyrt, dessuten er det ikke alle bensinstasjoner som utfører slikt arbeid. Årsaken ligger i kompleksiteten til designet og ulønnsomheten til selve reparasjonen, siden det tar mye tid og krefter.
• Forsinkelser i girskifting. Til tross for at jeg snakket om øyeblikkelig veksling ovenfor, er det også observert forsinkelser på DSG. Dette skjer i det øyeblikket når sjåføren under jevn akselerasjon presser gassen kraftig for å akselerere raskere. I dette øyeblikket er det en forsinkelse, en "dum" på grunn av det faktum at dataenheten har forberedt et høyere gir, men i siste øyeblikk har sjåføren presset gassen kraftig og for å gi en kraftig økning i kraft, det er nødvendig å ikke øke, men å senke giret. Som et resultat er det en liten forsinkelse, etterfulgt av et kraftig rykk og akselerasjon.

Den resselektive «DSG-roboten» er installert på en lang rekke bilmerker som tilhører den tyske gruppen Volkswagen, blant dem er: Škoda, Audi, SEAT, og selvfølgelig Volkswagens egen bil.

Myter om DSG

Blant bilistene går det ulike rykter om denne boksen, noen liker den veldig godt, mens andre er redde for den "som et helvete av røkelse" og kjøper ikke den eller den bilmodellen bare fordi den er utstyrt med en DSG-reselektiv robot. Jeg vil ikke gå inn i detaljer og snakke om hvem som har rett og hvem som ikke har det, jeg vil bare si at tidligere modifikasjoner av denne boksen virkelig kan forårsake mye trøbbel, spesielt i annenhåndsmarkedet. Etter en større revisjon av sjette generasjon DSG har denne boksen imidlertid sluttet å være forbundet med upålitelighet og kostbare reparasjoner. Faktum er at Volkswagen selv dro for å møte kunder, og for å bevise påliteligheten til boksene, utvidet den garantien på dem.

De viktigste funksjonsfeilene til "DSG".

• En av de vanligste feilene er støt ved girskift, der bilen rykker fremover. Dette skjer på grunn av for skarp lukking av skivene, på grunn av at bilen rykker.
• Det nest mest populære problemet er vibrasjon ved start, samt fremmede lyder ved girskift.

Finnes også på DSG-roboter: støt når du bytter (boksen sparker); boksen summer under kjøring; noen gir er ikke inkludert; sterk vibrasjon ved berøring.

Som regel er feildriften til syv-trinns DSG i "tørr" clutch. Konstante belastninger fører til rask slitasje på arbeidsdelene. Hovedslitasjen oppstår under lange "strekk" når bilen kjører sakte. For å forlenge "levetiden" til DSG, bør hyppige gass-bremskombinasjoner unngås når det er mulig.

Til slutt...

Generelt, som enhver annen mekanisme, underlagt driftsreglene, vil DSG-robotboksen ikke forårsake noen problemer. En girkasse med dobbel clutch har mange fordeler fremfor en vanlig automatgirkasse, som millioner av glade bileiere allerede har satt pris på.

Robotbokser brast inn i bilverdenen like raskt som de en gang var automatiske. For første gang i masseproduksjon og implementering for kunder ble disse boksene lansert av Volkswagen-konsernet. Denne artikkelen vil fortelle deg hva en DSG-boks er, hvordan den fungerer, hvordan den skiller seg fra en automat, fordeler og ulemper, og hva bilprodusentene sier om den.

Hva er en DSG-boks?

DSG er en andregenerasjons robotgirkasse som gir gir ved hjelp av to clutcher og elektronikk, med deltakelse av sjåføren. I dag regnes det som det beste sjekkpunktet og det mest pålitelige. Den girer uten bruddkraft og har de beste dynamiske egenskapene. DSG sparer også drivstoff fordi forbrenningsmotoren ikke går på tomgang.

DSG kommer i seks eller syv trinn. Den første er installert på kraftigere biler, siden den har mer dreiemoment. Den syv-trinns roboten er installert på mindre kraftige biler, samt på noen lastebiler og busser.

Novelle

For første gang ble DSG-boksen utviklet av Borg Warner. De ønsket å lage den perfekte girkassen som ville kombinere alle egenskapene til en manuell girkasse, automatisk og CVT, og som samtidig ikke hadde noen ulemper. Manglene ved mekanikken er kjent for alle, maskinen har strømforbruk, og variatoren har et smalt driftsområde. Roboten måtte absorbere alle disse manglene, pluss redusere kostnadene for vedlikehold og reparasjon.

Men ting gikk ikke som de ønsket. Det viste seg at sekstrinnsboksen ikke egner seg for biler med lav effekt. Deretter ble det i tillegg utviklet en syv-trinns girkasse, som var egnet for slike biler. Men unnskyldningene ble ikke bekreftet, for hun var tørr.

Et år med arbeid, testing, foredling og den nye DSG har blitt introdusert for noen Volkswagen-biler. Selvfølgelig var det noen hendelser, og den første batchen var defekt. Men fabrikken rettet raskt opp alt og nå er roboten mye brukt på mange biler.

Prinsipp for operasjon

Det geniale med DSG-boksen er at den kombinerer to bokser i en boks. Den er utstyrt med to aksler, på ett - partallsgir, på det andre - oddetall. To clutcher på hver aksel gir det mest effektive girskiftet uten tap av kraft og kort bremsing, som i en automatgir.

DSG clutch i seks trinn - roboten har en "våt" type (alltid i olje). Dette gjøres slik at skivene blir avkjølt og smøring hele tiden er tilstede. Denne funksjonen har økt ressursen til sjekkpunktet betydelig, og den er omtrent 300 tusen km. Ved forsiktig bruk kan du strekke deg opp til 450 000 km.

DSG-7, eller syv-trinns robot, er utstyrt med en tørr clutch. Dette ble gjort for å redusere vedlikeholds- og servicekostnader, men samtidig økte slitasjen og ressursene redusert.

Hva er forskjellen mellom en robot og en automatgir?

Når du kjøper en bil, tenker enhver bilist på hvilken boks som er bedre å ta? Dette forvirrer ofte personen. Så hva er forskjellen mellom en robot og en automat?

Den første forskjellen er konstruktiv. Roboten er laget slik at bilen ikke mister kraft, og girskift bremser ikke dynamikken. Den andre er en teknisk forskjell: dette er at roboten er mekanisk i sin struktur og krever
førerens deltakelse i girskifting.

Andre forskjeller mellom maskinen og roboten:

• en robot er enklere enn en automat, siden en robotboks er av mekanisk natur;
• roboten har elektronikk som styrer bryterne;
• sparer drivstoff av roboten;
• muligheten til å endre innstillingene til roboten for en annen type og kjørestil;
• tilvirkbarhet av design for modernitet;
• høy pålitelighet og kvalitet på roboten.

Fordeler og ulemper med DSG

Fordelene er:

• drivstofføkonomi (bare sammenlignet med maskinen er besparelsene på variatoren større);
• øyeblikkelig girskifte;
• ingen strømtap;
• høy ressurs;
• manuell kontroll.

DSG ulemper:

• høye reparasjonskostnader;
• dyre oljeskiftekostnader (for DSG-6);
• tolererer ikke aggressiv kjørestil;
• bilen er dyrere.

Forslag fra produsenter i robotbokser

Produsenten Volkswagen lover å foredle robotboksene, da de ennå ikke er perfekte. Hovedproblemet som bilprodusenter står overfor er reduksjonen i kostnadene for vedlikehold og reparasjoner. Forlater
fordeler, er det nødvendig å gjøre reparasjoner og vedlikehold billigere, siden ikke alle vanlige forbrukere har råd til å betjene en bil med slike kostnader for reservedeler og materialer.

Ifølge mange eksperter er disse boksene fremtiden, selv om de for 40 år siden ble ansett som ikke lovende og praktisk talt døde alternativer. Nå rekrutterer de støttespillere og de som gjerne vil ha bil med kasse
DSG, men har ikke råd. Men produsentene lover å gjøre alt for å få mest mulig ut tilgjengelig for gjennomsnittsforbrukeren.

Produksjon

Etter å ha vurdert robotgirkassen DSG, kan vi konkludere med at i dag er dette den mest ideelle girkassen som kombinerer alle fordelene med mekanikk og automatgir, samtidig som den ikke er dyr å vedlikeholde 😉 som en variator. Den har et tilstrekkelig antall fordeler som moderne sjåfører trenger.

Populariteten til DSG er enorm. VAG monterer doble clutchbokser i alle personbiler. Vi vil møte dem hos Audi, Volkswagen, Skoda og Seat. Det er den raskeste mekanismen i sitt slag på markedet, men den er ikke feilfri. Problemer begynner ved 150-200 tusen kilometer. Riktig pleie av maskinen kan forlenge levetiden.

DSG automatgir er mye svakere enn en momentomformer!

Forskjellen mellom en klassisk automat og en DSG er betydelig. For det første, er clutchen og omformeren ansvarlige for å skifte visse gir? de siste inkarnasjonene av det hydrokinetiske skroget fungerer jevnt uten unødvendige forsinkelser. Mye avhenger også av programvaren. I dette tilfellet, hvis brukeren fulgte anbefalingene fra ekspertene, kan omformeren og clutchen til slutt mislykkes. I verste fall må vi gjenopprette overføringen for omtrent PLN 3-4,5 tusen. I Mercedes og Lexus på 80- og 90-tallet fungerte denne mekanismen feilfritt i 500-800 tusen kilometer.

DSG er mye raskere, gir bedre dynamikk og lavere drivstofforbruk, men kostbare problemer oppstår etter noen år.

Som utviklet av skaperne av DSG, er den fri for defekter som er typiske for eldre design. Her vil vi ikke møte forsinkelse ved girskifte eller tydelig forsinkelse ved nedstigning. Hemmeligheten bak tysk konstruksjon er i to clutcher. En av dem er ansvarlig for å bytte partallsgir, og den andre er ansvarlig for oddegir. Takket være dette er en annen modus alltid forberedt, noe som reduserer tiden som kreves for endringen betydelig. Som et resultat opplever sjåføren knapt noe strømbrudd på hjulene til enhver tid.

Har 6-7 hastigheter DSG-bokser

Avhengig av kraften tilgjengelig for drivenheten, ble det brukt enten syv- eller sekstrinns girkasser. Svakere motorer (opptil 250 Nm) kunne fungere med 7-trinns versjonen, sterkere ble kun kombinert med 6-trinns girkasse. Raske girskift (noen få millisekunder) er ikke de eneste fordelene DSG gir. I motsetning til utseendet bidrar ikke den automatiske mekanismen til økt forbrenning. Ganske motsatt. Versjoner utstyrt med dobbel clutch automat har mindre drivstofforbruk enn analoge modeller med manuell girkasse. Dessverre er alt opp til tiden, så vel som riktig drift av det nevnte designet.

Skifte olje i en automatisk DSG-boks

For hver maskins levetid, inkludert en DSG, er måten den fungerer på og riktig profesjonell service viktig. Å bevege seg fra under lysene med full kraft akselererer bare clutchslitasjen, et lignende resultat gir offisiell uaktsomhet.

Når det gjelder girkassen så vel som motoren, er oljeskiftet som er ansvarlig for riktig smøring av de bevegelige delene avgjørende. Selv om ingen glemmer å skifte motorolje, anbefaler noen produsenter ikke å bytte smøremiddel i boksen. Etter deres mening er det nok olje for hele girkassens levetid. Ingenting kan være mer galt. Brystprodusentene bestemmer selv bytteintervallene. En slik serviceoperasjon i maskinen eliminerer all forurensning fra innsiden og øker levetiden til mekanismen.

VAG anbefaler regelmessig oljeskift kun i seks-raters girkasser utstyrt med våte clutcher. En slik tjeneste i et autorisert servicesenter koster fra 2 tusen rubler. (fra 1 tusen rubler på en uautorisert stasjon) og anbefales hver 60.000 kilometer. Ifølge eksperter bør vi etter tilsvarende tid skifte olje og hydraulikkvæske til mekatronikken også i syv-trinns versjonen. Kostnaden er omtrent 1 tusen rubler.

Koblinger i automatgir DSG

Som med en manuell girkasse, vil DSG-transmisjoner slite ut clutchsettet over tid. Dessverre er de ikke særlig holdbare. I en 7-trinns automat kan de tåle omtrent 150-200 tusen kilometer. I 6-trinns versjon, litt lengre, 250-300 tusen. Etter denne tiden er det rykk når du starter og gir gir, banking under operasjonen av brystet og en forsinkelse i skifte av individuelle gir. I denne situasjonen er det bedre å erstatte clutchen, som vil være fra 50 tusen rubler. Dessverre er det ikke noe annet alternativ.

Den komplekse mekaniske enheten til DSG-boksen - problemer

Et annet alvorlig problem er kompleksiteten til mekatronikk-kontrollmekanismen. En forvarsel om kostbar fiasko er det uvanlige arbeidet med brystet. I tillegg til rykking er det vanskeligheter med å kjøre i enkeltgir når girkassen girer unødvendig. Mekatronikk og hydraulikk er ansvarlig for å kontrollere driften av clutchene. Bare i noen tilfeller er det mulig å eliminere defekten for flere hundre zloty, mens utskifting av et sett med komponenter vil koste omtrent 110 tusen rubler.

Dette er imidlertid ikke slutten på attraksjonene. DSG-er er også utstyrt med et tomassesvinghjul for å nøytralisere vibrasjoner som genereres av motoren. Den må erstattes med et sett med koblinger, som krever ytterligere 35 tusen rubler.

Konklusjoner om DSG-boksen

DSG krever håndverket og eksepsjonell presisjon fra håndverkeren i enhver reparasjon. Når du velger verksted, er det verdt å sjekke om spesialistene har passende kvalifikasjoner, passende utstyr og gode anmeldelser. Når du kjøper et brukt kjøretøy med DSG dobbelclutch girkasse, bør varens historie sjekkes nøye for brukbarhet. Hvis kjørelengden er rundt 200.000 kilometer, kan dette bety en uunngåelig, kostbar reparasjon av DSG-boksen.

Med utseendet på bilmarkedet av en ny girkasse fra Volkswagen bilkonsernet og LuK-selskapet - DSG-7, dukket de første problemene i driften opp.

DSG-7 eller DQ200 i henhold til selskapets merking er en syv-trinns manuell girkasse utstyrt med en automatisert kontrollenhet. I selve Volkswagen-bilprodusenten kalles det en robotgirkasse. DSG-7 er en yngre versjon av sekstrinns DSG6 og hovedforskjellen deres er at DSG-6 clutchenheten er i et oljebad, noe som reduserer overoppheting og friksjon av akslene og girene betydelig. Oljevolumet i DSG-6 er 4,6 liter mot 1,9 liter i "tørr" DSG-7. DSG-bokser har tre skaft og de er plassert inne i boksen slik at opp til den tredje akselen, som er høyere enn resten, kan oljen i DSG-7-boksen komme i mager mengde. Under motorveitrafikk vil dette være nok, men i bytrafikk har "tørre" gir det vanskelig. Et toppaksellager uten smøring vil ruste og knekke. Ifølge servicespesialister er dette et av hovedproblemene som eiere av Volkswagen, Audi og Skoda-biler utstyrt med DSG-7 henvender seg til verksteder.

Du skal ikke klandre VAG (Volkswagen Audi Group) for at de ga ut en fullstendig mislykket girkasse. Alle girkasser som er på markedet har problemer, og med antall biler til bilprodusenten som drives i Russland, blir antallet anrop til tjenesten på grunn av deres sammenbrudd også logisk. Likevel forblir designet til DSG-7 "rå". eller ble?

Siden i 2014 kunngjorde bilgiganten en fullstendig modernisering av DSG-7 og korrigering av alle eksisterende problemer. Sammen med dette ble også den ekstra femårsgarantien for biler produsert etter 2014 fjernet. I alle fall vil vi lære om den tekniske tilstanden til den oppdaterte DSG først i begynnelsen av 2016, når standard to-års Volkswagen-garanti i Russland går ut. For øyeblikket reparerer bileiere av splitter nye VAG-biler biler under garanti hos forhandlere, og de er ikke spesielt bekymret for hva som er galt med VWs «vidunderrobot». Men etter at garantien utløper, kan de ha spørsmål, siden en fullstendig erstatning av DSG-7 koster i gjennomsnitt 350-450 tusen rubler. Selv om det er verdt å håpe at Volkswagen denne gangen virkelig brakte tankene på boksen. Årsaken til denne moderniseringen var ikke bare anklagene fra russiske bileiere og talen til en stedfortreder for statsdumaen om et fullstendig forbud mot drift av biler utstyrt med DSG-7. I 2013 gjennomførte VAG en enestående tilbakekalling av DSG-7-kjøretøyer rundt om i verden. Totalt 1,6 millioner kjøretøyer ble tilbakekalt for reparasjon og programvareoppgraderinger.

Klassiske DSG7-problemer

Vi vil prøve å vurdere de vanligste problemene med en "tørr" DSG. Hva du kan støte på mens du bruker den.

• Bilens vibrasjoner ved girskift fra første til andre og omvendt. Dette skyldes at clutchskivene lukker seg for brått. Effekten er den samme som om, på en konvensjonell "mekanikk", clutchen frigjøres brått når du bytter. Feilen oppstår i dette tilfellet i mekatronikkenheten og "behandles" ved å blinke den eller, i ekstreme tilfeller, erstatte den.
• Vibrasjoner i 2. gir ved kjøring i lave hastigheter. Problemet er mangelen på en torsjonsvibrasjonsdemper på den andre clutchen. VAG-ingeniører mente at det var nok å installere demperen på den første clutchen, som den travleste. Den har et stort friksjonsområde, mens friksjonsområdet som det andre reduseres. Selve utformingen av DQ200 0AM-boksen tillater ikke installasjon av to torsjonsvibrasjonsdempere - på grunn av boksens geometri, må hele kroppen gjøres om. Selskapet LUK, ansvarlig for opprettelsen av DSG-7, ga ut en clutch med et modifisert clutchmateriale. Vibrasjonene avtok, men forsvant ikke. VAG prøver å fikse problemet med en ny programvareoppdatering (programvare), men mekatronikken vil ikke kunne løse det tekniske designproblemet. Uansett vil "krangle på den andre" forbli med DSG-7 til utgivelsen av den nye boksen.
• Banker i sjekkpunktet ved kjøring i lav hastighet. Produsentens offisielle forklaring er at: «Girkassen inneholder et stort antall tettpakkede deler. Under visse forhold kan det forekomme vibrasjoner av ubelastede gir og girkassedeler. Strukturelt er oljemengden i denne girkassen relativt liten, noe som bidrar til en mer intens overføring av lyder fra girkassen til utsiden. Disse lydene påvirker kun den akustiske komforten, disse lydene påvirker ikke ytelsen til girkassen og dens ressurs og regnes ikke som en defekt. Det viser seg at du ikke vil kunne kontakte tjenesten med dette problemet, så før du kjøper under en prøvekjøring, må du bestemme selv om denne støyen passer deg eller ikke.
• Støt i begynnelsen av bevegelsen og bytter til D, S, M-modus. Her er grunnsettet veldig stort. En funksjonsfeil kan ligge både i clutchenheten, og i mekatronikk, og i motor-girkassekoblingen. Uansett bør en bil med ufrivillige støt diagnostiseres i tjenesten.
• Mekatronikkfeil. En rekke problemer kalles også her, men det er vanligvis knyttet til programvareversjonen og kjøretøyets drift. Tidlige modeller led av mekatroniske feil forårsaket av programvarefeil mye oftere. Nå er de fleste problemene eliminert ved å kontinuerlig oppdatere "hjernene" og elektronikken oppfører seg mer eller mindre vennlig, men den er ikke immun mot driftsfeil. DSG-7 skiller seg fra DSG-6 ved at den er plassert på mellomklassebiler med lavere krav til motor og turtall, men basert på en behagelig stillekjøring. Eventuelle racing-"chips", som for eksempel en rask start med bremsen trykket inn, kan kjøre på DSG-6 - et oljebad redder det. For DSG-7 kan dette føre til for tidlig reparasjon.

For å oppsummere problemene som er beskrevet, ligger de alle i boksens komplekse teknologi. VAG ønsket å lage den perfekte girkassen for alle og betaler nå prisen for å ha vært for forhastet med giroppgraderingen år etter år.

Volkswagens offisielle svar eller hva du kan forvente av bileiere

Representanter for Volkswagen Russland holdt seg ikke unna hypen rundt den innovative girkassen og kommenterte situasjonen med DSG-7. Ifølge dem, siden 2012-2013, har den doble clutchenheten, mekatronikkenheten og den mekaniske delen av girkassen blitt redesignet. De problemene som oppsto før vil forbli skumle historier for bileiere av den nye DSG-7. For det meste, ifølge representanter for VAG i Russland, er sammenbrudd forbundet med feil drift av biler med DQ200, inkludert chiptuning av kontrollenheten. VAG bestemte seg også for å bytte oljen i esken fra syntetisk til mineralsk - på et tidspunkt var dette årsaken til den globale tilbakekallingen av biler med DSG-7. Utskiftningen vil også påvirke biler i Russland, men under våre forhold ser ikke mineralolje i girkassen ut til å være det beste alternativet.

I alle fall var hovedsaken i denne uttalelsen overbevisningen om at bilen kun skulle betjenes i offisielle reparasjonstjenester. Overføringsenheten er for komplisert til å stole på tredjeparts mestere. Det er opp til bileier å bestemme her. Selv om det er verdt å vurdere at Volkswagen selger hundretusenvis av biler i Russland, og at reparasjonsverksteder lenge har vært kjent med alle problemene med DSG-7 og hvordan de skal fikses. Du kan bokstavelig talt finne en bilservice som er klar til å reparere eller endre hvilken som helst del av girkassen fra giret til mekatronikken ved fingertuppene. Det er nok å se på Internett. Ja, og du vil også bli tilbudt ganske mange måter å reparere DSG-7 på med egne hender, men du må ha gullhender for dette. Reservedeler til DSG er heller ingen luksus og det er usannsynlig at du må vente på riktig fôr innen en måned.

Forskjellen mellom offisielle og tredjepartstjenester er først og fremst i pris. Spredningen her er stor - du kan erstatte hele DSG-7 for 300 tusen rubler og 450 tusen. Forskjellen er alvorlig og flertallet av bileiere bestemmer seg for å stemme i rubler.

Avslutningsvis er det verdt å si at DSG-7 også har mange fordeler, ellers ville ikke biler utstyrt med en "tysk robot" bli solgt i slike mengder. Samtidig er biltjenester proppet med biler, ikke bare med den beryktede DQ200, men også med momentomformermaskiner, og CVT-er og den vanlige "mekanikken". Det er ingen perfekt overføring, og det er opp til deg å bestemme hva som er nærmere din smak. Ikke ombestem deg bare på grunn av anmeldelser på nettet.

DSG-boksen er en automatisk robotgirkasse for girskift, som ikke bare brukes av bilmerket Skoda på bilene deres, men av hele Volkswagen-konsernet som helhet. Hvorfor er den bedre enn en konvensjonell maskingevær, hvordan fungerer den, hva slags pålitelighet og hvilken ressurs har den? Mange stiller slike spørsmål når de står overfor valget av bil og spesielt girkasse for den. La oss se på alt i rekkefølge.

Forkortelsen DSG på tysk står for Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) og på engelsk Direct Shift Gearbox. På en annen måte kalles det også preselektiv.

Fordeler

For å forbedre komforten når du flytter, prøver ingeniører av enhver bekymring å utvikle alle nye enheter og enheter. Da den første automatgirkassen ble oppfunnet og utgitt, var det et storslått gjennombrudd. Tross alt krever mekanisk veksling ekstra innsats når du kjører og jobber med to pedaler: gass og clutch, og her trenger du bare å trykke på gassen eller på bremsen.

Hva er fordelene med DSG sammenlignet med mekanikk eller en konvensjonell maskin:

• det viktigste er at når du skifter gir, er det ikke noe gap mellom dem og dermed tap av motorkraft (når du skifter på mekanikken, klemmer vi clutchen, overføringen av trekkraft til hjulene stopper, og motoren går på tomgang i disse øyeblikkene ) gir bedre akselerasjonsdynamikk og motoreffektivitet ;
• drivstoffeffektiviteten økes med opptil 10 % sammenlignet med mekanikk og en enkel maskin;
• muligheten til å skifte gir både i automatisk og manuell modus (som ikke er tilgjengelig på alle maskiner).

Som du kan se, er det to hovedfordeler, men dette gjorde at DSG-girkassen ble veldig populær, og siden utgivelsen av den første, som var i 2003 til i dag, har det blitt produsert mer enn en million.

Enhet og operasjonsprinsipp

I kjernen er DSG-girkassen en mekaniker, men girskifting, som beskrevet ovenfor, skjer uten tap av kraft. Hovedforskjellen fra enhver annen girkasse er tilstedeværelsen av to clutcher i DSG. Driftsprinsippet er at når man skifter fra ett gir til et annet, kobles en clutch ut og den andre kobles inn samtidig. Dermed sikres en uavbrutt overføring av dreiemoment til hjulene. Følgelig viser det seg at det også er to primære sjakter. Det følger at DSG ikke er én, men TO bokser, partalls- og oddegir, som fungerer samtidig. Hvis du begynner å bevege deg, settes både første og andre gir umiddelbart, bare clutchen i andre er åpen. Når øyeblikket kommer for å bytte, åpnes clutchen til den første, og den andre lukkes i samme øyeblikk. Det samme operasjonsprinsippet fortsetter.

Hvorfor kalles det robot, fordi prosessen med å skifte gir er automatisert? Fordi manuelle girkasser, der prosessen med å skifte gir foregår på en automatisk maskin, og dette er vår DSG, vanligvis kalles "roboter" for å skille dem fra hydromekaniske automatiske maskiner. Gir skiftes med vanlige synkroniseringsclutcher, men gaflene deres drives av hydrauliske sylindre. Clutchdrifter slås også av og på av hydraulikk, og hele prosessen styres av en enhet kalt Mechatronic.

Mekatronikk-enheten i seg selv er en akkumulering av elektroniske og elektrohydrauliske komponenter, samt sensorer for hele kontrollsystemet til DSG-boksen. Driftsprinsippet til Mechatronics er å overvåke avlesningene til inngangssensorer som overvåker hastigheten til akslene ved innløpet og utløpet av boksen, oljetrykk og temperatur, og hvilken posisjon girgaflene er i. Basert på alt dette implementerer den elektroniske enheten en programmert algoritme med handlinger for å kontrollere det elektrohydrauliske.

Derfor, som nevnt ovenfor, er prinsippet for drift av DSG-roboten å koble inn gir sekvensielt på begge inngangsakslene.

Slags

For øyeblikket brukes to typer forhåndsselektive girkasser på Skoda-biler, disse er DSG 6 og DSG 7, henholdsvis seks- og syvtrinns. DSG 6 ble utgitt først i 2003, og DSG 7 ble utgitt i 2006.

Et særtrekk ved DSG 6 (fabrikkmerking VW 02E) er en "våt" clutch - skivepakkene er konstant og jobber i et oljebad, som smører og kjøler dem samtidig. Dette påvirker umiddelbart positivt clutchens levetid, og generelt hele boksen.

Det skal bemerkes at DSG 6 kan fordøye og gi skyvekraft opp til 325 Newton, så den brukes vanligvis på kraftige og store motorer. Denne serien starter på 1,4 liter og 140 hester og ender på V-6, 3,2 liter med 250 hester. Men hva med budsjettbiler, hvorfor trenger de en så tung og kraftig 6-trinns DSG 6, som veier 93 kilo. Og så fant ingeniørene opp og designet en ny 7-trinns girkasse - DSG 7.

Funksjonen som skiller 7-trinns DSG 7 fra DSG 6 er den "tørre" clutchen. DSG 7 (VW serienummer 0AM) ble utviklet spesielt for motorer med lav effekt, hvis dreiemoment ikke overstiger 250 Newton. Sammenligner vi mengden olje som skal fylles, så krever 6-trinns minst 6,5 liter, og DSG 7 koster 1,7 liter. Av fordelene med 7-trinns DSG kan følgende nevnes:

• vekt er 70 kg;
• nesten 4 ganger mindre olje brukt;
• større drivstoffeffektivitet for motoren (med 6,5 % i henhold til den europeiske kjøresyklusen), på grunn av fraværet av behovet for konstant drift av oljepumpen.

Derfor har en 7-trinns girkasse kalt DSG 7 blitt veldig godt brukt sammen med mindre kraftige motorer, og grensen er en plan som 1,4 TSI, hvis effekt er 122 hk, vel, eller 1,9 TDI, som er utstyrt med 105 hester .

Feil

Selv om produsenten garanterer påliteligheten til DSG, er det fortsatt noen problemer i driften. Hva er disse problemene, hva slags og hvordan håndtere dem? La oss først se hva som er ulempene når du kjøper en bil med DSG-girkasse og om dette påvirker påliteligheten:

1. kostnaden for en bil er mye høyere enn med enkel mekanikk;
2. den svært komplekse utformingen av girkassen tillater ikke alltid at den repareres, og veldig ofte er det nødvendig å endre den helt, noe som igjen ikke er billig;
3. ressursen til DSG 7 og dens komponenter er mye lavere enn 6-trinns, selv om produsenten garanterer levetiden for 300 tusen km. (i løpet av denne tiden anses det at hele bilen er slitt);
4. Mechatronic-enheten kan svikte på grunn av hyppige temperaturendringer, og deres svingninger når fra -30 om vinteren til +140 (oljetemperatur der den er plassert på en 6-trinns DSG);
5. Mechatronic i seg selv kan ikke repareres, bare en komplett erstatning;
6. dyr oljeskiftprosedyre på en 6-trinns girkasse;
7. på syv-trinns, rykk når du skifter gir fra første til andre (denne feilen er ekstremt sjelden, men fortsatt tilstede);
8. overdreven overoppheting, som et resultat av konstant drift av forhåndsvelgeren.

Her er de viktigste ulempene med DSG, som ifølge noen undergraver den generelle påliteligheten til girkassen. Men slike sammenbrudd er sjeldne. Ingenting varer evig og har rett til slitasje. På samme måte krever det jevnlig utskifting av clutchen i den manuelle girkassen, som kan viskes ut på et øyeblikk. Så å si at DSG "roboten" er dårlig er ikke verdt det.

Riktig drift og konklusjoner

Mange stiller spørsmålet: "Hvordan bruke eller betjene denne overføringen riktig"? Det er ikke noe svar på det, på grunn av alle handlingene du kan gjøre, er det å velge riktig modus som passer din kjørestil ved hjelp av velgeren. Du har ikke lenger kontakt med overføringen. Se arbeidet hennes, det skal være jevnt, hvis det oppstår noen form for støy eller rykninger, bør du umiddelbart kontakte tjenesten.