En vogn er et lastebil som drives av en luftledning gjennom en vogn.
Navnet "godsvogn" er ikke helt korrekt, siden prefikset "buss" betyr at vi har å gjøre med persontransport. Det er mer riktig å kalle ham en vogn, eller en vogn. Likevel holdt dette navnet seg analogt med en godstrikk.
Det er en underart (duobus) med en ekstra forbrenningsmotor som roterer en elektrisk generator som mater en trekkmotor. For eksempel var KTG-modellen utstyrt med en forbrenningsmotor fra en ZIL-157 lastebil med en kapasitet på 102 liter. med. Vognkjøretøyer ble brukt i industrien: i gruvedrift og konstruksjon for levering av utstyr og varer, i byer ble de brukt til å trekke defekte passasjervogner, for å gi teknisk assistanse og for å reparere strømnett for trolleybusser.
Praksisen med å bruke godsvogner i Sovjetunionen har vist at de har en betydelig høyere driftskostnad enn lastebiler.
De første sovjetiske godsvognene begynte å dukke opp på 30 -tallet. siste århundre. Disse var håndverkskonverterte YATB personbiler. Slike lastebiler ble brukt til egne behov for trolleybussdepotene. Gradvis begynte omfanget av slike maskiner å utvide seg, og operatørene begynte å tenke på å bruke "hornede" maskiner på de stedene der det ikke var noe kontaktnett. Dette problemet ble spesielt presserende i forbindelse med mangel på drivstoff under krigen. Spesielt i hovedstaden i Sovjetunionen, på initiativ av direktøren for den andre trolleybussflåten I.S. Efremov, de første ekte godsvognene ble bygget - trolleybusser utstyrt med et ekstra sett med batterier, slik at de kunne avvike lange avstander fra kontaktnettet. Ifølge noen rapporter opererte slike maskiner i Moskva til 1955.

Det neste trinnet var opprettelsen av trolleybusser utstyrt, i tillegg til en elektrisk motor, og forbrenningsmotorer. Slike maskiner kan avvike fra ledningene for enda større avstander, selv om de gjorde dette svært sjelden. Eksperimenter med slike maskiner på slutten av 1950 -tallet. først ble den bygget av Uritsky -fabrikken - hovedprodusenten av trolleybusser i Sovjetunionen, men godsvognene har vært isolerte prototyper. Godsvogner ble introdusert for massene av et annet anlegg - Sokolnichy bilverksted, bedre kjent som SVARZ. De var utstyrt med to parallelle drivsystemer - fra en forbrenningsmotor og fra en elektrisk motor. Grunnlaget for den første 5-tonns versjonen av TG var en original sparramme, på hvilken en høy varebil var installert med to sideglidende og bakre doble dører, fire takvinduer og en romslig dobbel førerhus. TG-4-varianten hadde en innebygd plattform. Vognene var utstyrt med en 70-hesters bensinmotor, en girkasse, et radiatorfôr fra en GAZ-51-bil, broer og hjul fra en MAZ-200, elektrisk utstyr fra en MTB-82D-trolleybuss med en 78 kW DK-202 trekkraft motor. Siden 1964 ble TG-3M-vognen produsert med det elektriske utstyret til ZiU-5-vognen og DK-207-motoren (95 kW). Utvendig preget den av en radiatorgrill og fravær av vinduer i lasterommet. Den totale massen av kjøretøyene var omtrent 12 tonn. De utviklet en hastighet på opptil 50 km / t. Fram til 1970 produserte SVARZ rundt 400 godsvogner, inkludert 55 eksempler med en innebygd plattform. 260 av disse maskinene opererte i Moskva. Sistnevnte ble "pensjonist" i 1993. 140 SVARZ godsvogner opererte i andre byer i Sovjetunionen, inkludert Minsk.
På 1970 -tallet. initiativet til SVARZ ble avlyttet av anlegget for elektrisk transport i Kiev oppkalt etter F.E. Dzerzhinsky, alias KZET. Sirkulasjonen av lastevognene hans fra KTG -familien overgikk betydelig SVARZ, og mange av disse kjøretøyene er fortsatt i drift. I utgangspunktet skulle KZET produsere ikke bare en varebil og en flatbed lastebil, men også en hel familie av vognbiler, inkludert en vannvasker, en kjøleskap varebil, en tippbil og til og med en lastebiltraktor. Men projektorene har forblitt prosjektiler.


Vi har funnet ut hvilke trolleybusser som har blitt lastebiler, men lastebiler som har blitt til trolleybusser kan ikke utelukkes fra historien vår!
I 1952, takket være innsatsen fra Institute of Mining of the Academy of Sciences of the Ukrainian SSR, Kharkov trolleybus depot og Soyuznerud trust, ble en ny type transport født. På chassiset til MAZ-205 og YaAZ-210E tippbiler, og to år senere ble 25-tonn MAZ-525, elektriske vognbiler opprettet, hvis bruk skulle øke effektiviteten i driften av dump lastebiler i denne klassen. Vognbilen på chassiset til åpen pit MAZ-525 var utstyrt med to trolleybuss-elektriske motorer av typen DK-202 med en total effekt på 172 kW, kontrollert av en kontroller og fire kontaktpaneler. Elektromotoren betjente også servostyringen og tippeløfteren. Overføring av elektrisitet fra kraftverket til de elektriske motorene ble utført på samme måte som i konvensjonelle trolleybusser: ledninger ble trukket langs operasjonsruten, som de elektriske dumperne berørte med to buer installert på taket. Arbeidet til sjåfører på slike kjøretøyer var lettere enn på tradisjonelle dumper, produktiviteten til tralleelektriske dumper var 76% høyere, og kostnaden per tonn kilometer var 39% lavere.
Imidlertid var det også en "baksiden av mynten". Gravemaskiner beveget seg konstant, og nesten hver dag var det ikke lett å omorganisere stolpene med ledninger. Problemet kunne løses med vognbiler, i tillegg til elmotoren, som også hadde en dieselmotor.
Den første innenlandske dieselvognen ble bygget i 1964 på det hviterussiske bilverket. Dump road toget, som ble drevet av både en dieselmotor og elektriske motorer, mottok BelAZ-7524-792 indeksen og hadde en bæreevne på 65 tonn.


Chassiset til en 40 tonn tippbil med alle hovedkomponenter og aggregater ble brukt som traktor. En erfaren dieselmotor YaMZ-240N med en kapasitet på 520 hk ble installert på den. Semitrailerkroppens kapasitet var 34 "terninger". Trekkgeneratoren DK-508B med en kapasitet på 280-300 kW og moderniserte trekkmotorer DK-708A med en kapasitet på 200 kW, fjernet fra en tungsporet traktor, ble brukt som elektriske maskiner.
I 1965 begynte fabrikktester av dette veitoget. De ble utført i dieselmodus i anleggets område for transport av sand. Testene i vognmodus ble utført om natten i Minsk, siden vognenettet nærmest Zhodino bare var i hovedstaden.
I juli 1966 ble vognen sendt til Krasnogorsky-gruven i Kuzbass. I 1968 ble det bygget ytterligere to dieselvognvogner. Etter at testene var fullført, kom statskommisjonen til den konklusjonen at "bruk av vognbiler i åpne groper med skrånende sengetøy av kullsømmer uten tilstedeværelse av langvarige løft, IKKE er hensiktsmessig."


Tjue år senere husket de om dieselvognvogner igjen. I 1986 kom den hviterussiske bilfabrikken tilbake til dette problemet. To dieselvognvogner ble produsert på grunnlag av BelAZ-75191 dumper med en bæreevne på 110 tonn med en elektromekanisk girkasse. Fra februar 1987 til november 1988 gjennomgikk de operasjonelle tester ved Kurzhunkul-gruven i gruve- og prosessanlegget Sokolovsko-Sarbaisky (Rudny).
Hovedkonklusjonen som ble trukket på grunnlag av driftserfaringen for alle innenlandske dieselvognvogner som noen gang er bygget, var at den økonomiske effektiviteten ved bruk av dieselvognvogner kan oppnås i et steinbrudd, hvis dybde er minst 300 m, forutsatt at det er er en permanent teknologisk vei uten et stort antall svinger.


I dag har godsvogner ikke blitt masseprodusert på mer enn ti år, så i dag er behovet for slik transport, som er tilgjengelig på trolleybussfarmer, bare tilfredsstilt gjennom overhaling av gamle maskiner. For en slik reparasjon, og samtidig for en dyp modernisering, opp til å gi maskinene et nytt utseende, har Moskva Trolleybus -reparasjonsanlegg nylig gjennomført.

En vogn på KrAZ-basen på motorveien Simferopol-Jalta, 1964.

Trolleybussystemer i verden

For tiden er det mer enn 400 byer med trolleybusstjenester i verden (se Liste over urbane trolleybussystemer).

I Boston, Massachusetts (USA), i tillegg til den vanlige gatetjenesten, er det et underjordisk høyhastighets trolleybussystem (den såkalte sølvlinjen).

Et lignende system opererer også i byene Kurobe og Tateyama (Kina).

Det sørligste trolleybussystemet ligger i Wellington, New Zealand.

Den eneste afrikanske byen med et trolleybussystem er Addis Abeba (Etiopia). For øyeblikket tilhører trolleybussystemet det russisk-etiopiske joint venture RusAfroTroll (med 70% av etiopiske forretningsmenn og 30% av russere).

I Shanghai (Kina), i tillegg til den vanlige trolleybussen, er det også en elektrisk buss med superkondensatorer, som bare er koblet til en kompressorstasjon med en spesiell strømavtaker til kompressorstasjonen.

I Europa (Bortsett fra Russland og SNG). De eksisterende trolleybussystemene i England er museumseid. I 2011 ble byvognvognsystemet tatt i bruk i Leeds. Det skal bemerkes at det var Leeds som var en av de første byene i England, der trallebuss -tjenesten ble lansert i 1911.

Det største trolleybussystemet i Europa (unntatt SNG) ligger i Athen (Hellas). Lengden på kontaktnettet er mer enn 350 km, mer enn 350 kjøretøy er i drift.

I tillegg er det trolleybusser i Europa i Østerrike, Bulgaria, Bosnia -Hercegovina, Ungarn, Tyskland, Italia, Latvia, Litauen, Moldova, Nederland, Norge, Polen, Portugal, Romania, Serbia, Slovakia, Frankrike, Tsjekkia, Sveits , Sverige og i Estland.

I Russland er det 87 trolleybussystemer i 88 byer (byene Saratov og Engels hadde et felles nettverk, i 2004 ble trolleybusnettverkene til Saratov og Engels skilt på grunn av fallet av støttene som holdt kontaktnettet på Saratov -broen , ble restaureringen av disse støttene utsatt til broen ble revidert).

Verdens største trolleybussystem, det eldste i Russland, ligger i Moskva.

Verdens nordligste trolleybussystem ligger i Murmansk.

Kachkanar trolleybuss er det eneste trolleybussystemet i Russland som ble stengt under sovjettiden.

I CIS. I tillegg til Russland er det 80 flere trolleybussystemer i SNG.

Det nest største trolleybussystemet etter Moskva ligger i Minsk.

Den lengste trolleybussruten i verden er intercityruten Simferopol - Alushta (52 km) - Jalta (86 km) på Krim (Ukraina).

En intercity trolleybus Urgench - Khiva opererer i Usbekistan, lengden på ruten er omtrent 35 km.

En intercity trolleybus Tiraspol - Bendery har operert i Transnistria siden 1993, med en lengde på mer enn 13 km.

Intercity trolleybuss

Intercity trolleybus er en trolleybuslinje som forbinder to eller flere byer.

Begrepet forstadsvognvogn brukes praktisk talt ikke, til tross for at det er mange trolleybusslinjer, som ifølge reglene for busser vil bli kalt forstadsområder.

Intercity -linjer i landene i det tidligere Sovjetunionen:

• Tiraspol - Bender.
• Moskva, st. Metro Planernaya - Novye Khimki. Siden denne ruten helt går gjennom et urbanisert område, er den faktisk en urbane.
• Saratov - Engels.
• Ivanovo - Kokhma. Denne linjen faller stort sett under definisjonen av en forstadsbane, siden Kokhma er en liten by i nærheten av Ivanovo.
• Urgench - Khiva.
• Namangan - Turakurgan
• Simferopol - Alushta - Jalta - Den mest kjente linjen på Krim, 86 kilometer lang, er det lengste trolleybussystemet i verden. Det er flere ruter på linjen, og den er koblet til byens trolleybussnettverk i Simferopol og Jalta.
• Donetsk - Makeevka. Faktisk var det nærmere forstadstjenesten. Kontaktnettet (ca. 50 m) ble fjernet på begynnelsen av 90 -tallet i forbindelse med anleggelse av en omkjøringsvei rundt Donetsk. For øyeblikket er ikke trolleybussystemene i de to byene sammenkoblet. Imidlertid er det en rute som forbinder sentrum av Donetsk med sentrum av distriktet Chervono-Gvardeevsky.
• Alchevsk - Perevalsk. Det bør heller snarere tilskrives forstaden. Prisen i forskjellige perioder var den samme eller litt høyere enn på intrasitetsruter i Alchevsk. Tidligere var det rute nr. 3 fra jernbanestasjonen på Kommunarsk stasjon i Alchevsk til gruve 25 i Perevalsk, senere ble ruten noe forlenget gjennom byen Perevalsk og delt i 2 deler - nr. 3 fra jernbanestasjonen på Kommunarsk stasjon til Alchevsk busstasjon, som ligger mellom byene Alchevsk og Perevalsk, og nr. 2 fra busstasjonen til gruve 5 i Perevalsk, så den kan nå klassifiseres som intercity bare betinget. Fra 1. oktober 2008 ble driften av ruten offisielt stoppet på grunn av ulønnsomheten og uvilligheten til Perevalsk til å betale kompensasjon for den reduserte prisen. Faktisk ble bevegelsen av trolleybusser på ruten stoppet tilbake i juli 2008).
• Krasnodon - Molodogvardeysk. Lugansk -regionen. Ruter nummer 1 ("Pervomaika", Krasnodon - Molodogvardeysk), nummer 3 ("Barakova kvartal", Krasnodon - Molodogvardeysk) opererer.

Dobbelt dekkvogn

Dobbeldekker trolleybusser reiste også langs Moskvas gater. Dette var YATB-3-biler. I første etasje hadde salongen 32 seter, i andre 40. En trapp med to trapper på 10 trinn tjente for å komme til andre etasje. Kabinenes høyde (1780 mm) ble bestemt av kontaktnettet (for driften var det nødvendig å heve kontaktnettet per meter (opptil 5,8 m) på Gorky Street (nå Tverskaya) og på hele forstadsdelen av den første ruten), og det var ikke veldig praktisk å stå i midtgangen, spesielt om vinteren, i høye hodeplagg.

Da passasjerer samlet seg på landingen ved inngangsdøren, gikk bilen med en merkbar rulle til høyre. Trolleybus: lengde - 9,4 m, høyde - 4,7 m. Salongene hadde 72 seter, 28 passasjerer. kunne kjøre i midtgangen i første etasje. De tok først til gatene i byen i 1937. Totalt ble det laget 10 biler, men vanskeligheter med ledelse og tilfeller av velt av biler (spesielt på et snødekt fortau og i is), samt problemer med dimensjoner på gatene førte til nedleggelse av trolleybusser umiddelbart etter løsningen på problemer etter krigen med utgivelsen av nytt utstyr.

I DDR ble det også produsert todekksvogner av veitogtypen.

Godsvogn

Godsvogn er en type elektrisk transport som brukes til godstransport.

Navnet "godsvogn" er ikke helt riktig siden prefikset "buss" betyr at vi har å gjøre med persontransport. Det er mer riktig å kalle ham en vogn, eller en vogn. Likevel holdt dette navnet seg analogt med en godstrikk.

Praksisen med å bruke godsvogner i Sovjetunionen har vist at de har en betydelig høyere driftspris enn lastebiler.

Den største fordelen med mange duobus godsvogner er tilstedeværelsen av en dieselforbrenningsmotor. For eksempel var KTG-modellen utstyrt med en forbrenningsmotor fra en ZIL-157K lastebil med en kapasitet på 102 liter. med. Forbrenningsmotoren er koblet til en generator som kan drive trekkmotoren.

De brukes ikke i store mengder i Russland, noen av dem har overlevd som mobile laboratorier for teknisk tilsyn med kontaktnettet i trolleybussflåter.

Modeller i Sovjetunionen. En godsvogn som er basert på kjernefysisk tankbil-1 med en innebygd plattform.

En trolleybus lastebil basert på YAG-3 lastebilen.

Godsvogn TG-3 / TG-3M / TG-4, produsert av SVARZ-fabrikken.

Godsvogn KTG, bygget på Kiev Electric Transport Plant oppkalt etter F.E. Dzerzhinsky.

SVARZ. I 1957 oppkalt anlegget etter. Uritskiy laget to vogner: TBU-2 med lukket varebil og TBU-3 med lasteplattform. Dessverre tillot ikke den korte driftstiden å avsløre sine fordeler og ulemper fullt ut.

I 1960 produserte SVARZ et eksperimentelt politisk parti med 12 TG1 -vogner med en bæreevne på 7 tonn med en lukket varebil. Det autonome kurset ble levert av et akkumulatorbatteri som var ladet med strøm ved arbeid på linjen fra stengene. Kraftreserven var bare 6 km. Vognene ble operert på Filyovskiy TP. Bilen så veldig klumpete ut, og i 1966 - 1967. TG1 -vogner ble ekskludert fra inventaret og overført til andre byer (en av dem ble værende i Simferopol til 2006, men ble deretter kuttet, selv om de ønsket å ta den med til MGT -museet).

I 1961 begynte produksjonen av 5-tonns TG3-vognbiler, hvorpå en gass-11-motor ble brukt som en autonom kjøring, installert i den fremre delen av førerhuset mellom fører- og passasjersetene. Vognen hadde for- og bakaksler fra MAZ-200-lastebilen og elektrisk utstyr fra MTB-82D-vognen. På grunnlag av TG3 ble det produsert en modifikasjon av TG4 med en innebygd plattform.

I 1964 ble TG3 modernisert og mottok TG3M -indeksen. Hovedforskjellen fra forgjengeren er det elektriske utstyret fra ZIU-5 og den økte effekten til den elektriske motoren til 95 kW. Eksternt kan den moderniserte versjonen kjennetegnes ved det nye radiatorforet (på TG3 var det en grill fra lastebilen Gaz-51A) og fraværet av vinduer i takets sidekurver. Fram til 1970 produserte SVARZ totalt 400 trallebiler, inkl. 55 med en innebygd plattform. 260 maskiner jobbet i Moskva (de siste ble avskrevet i 1993), og resten - i andre byer i Sovjetunionen. MGT -museet har vognbiler SVARZ TG3M og SVARZ TG4.

I sovjettiden ble godsvogner brukt mye i byer som hadde en trolleybussøkonomi. Oftest tilhørte godsvogner til trolleybussflåter. Store bybedrifter (spesielt lett industri) beordret godsvogner for å transportere ferdige produkter fra bedrifter til bylager eller godstogstasjoner. En lastetråler, i motsetning til en lastebil, var billigere å betjene, fordi jobbet med strøm. Flertallet av godsvognene, i tillegg til en elektrisk motor, hadde også en forbrenningskabinmotor for kortsiktig drift på steder uten kontaktnett (foretaksområder, lagre, godsstasjoner). I Sovjetunionen var godsvognene mest utbredt på 60- og 80 -tallet.

For øyeblikket ikke brukt i store mengder. De overlevende kjøretøyene brukes i de fleste tilfeller som traktorer for å trekke defekte trolleybusser til depotet, men det er unntak: for eksempel i Moskva opererer KTG hovedsakelig til det de er tiltenkt. KTG opererer i mange trolleybussystemer fra det tidligere Sovjetunionen. Det er biler (på farten) i følgende byer:

Moskva - 19;

St. Petersburg - 5;

Samara - 5;

Rostov ved Don-1;

Saratov - 1;

Odessa - 1.

Trolleybus produsenter.

Trolza

LiAZ

Belkommunmash

LAZ

Solaris

Vognbilen til modellen KTG-1 er en representant for en ganske omfattende familie av spesialvognvogner produsert i Kiev på fabrikken i Dzerzhinsky fra 1976 til 1993. Tilstedeværelsen av to motorer - elektrisk og forbrenning (forgasser) - tillot vognbiler (slik kalles slike kjøretøyer riktig) for å reise til steder som ikke er utstyrt med trolleybussledninger, samt arbeid på linjer med et skadet kontaktnett. Hovedfordelingen i sovjetiske vognparker og depoter ble mottatt av KTG-1-varebiler og lastebiler med en innebygd plattform KTG-2. Det var også vanningsmaskiner, teknisk assistanse, dumper og til og med mobile kantiner som hadde KTG -indeksen. Men for de fleste byer, inkludert Leningrad, var de eksotiske-det samme som KTG-1 og KTG-2, som ofte ble funnet på gatene i byen på Neva for ikke lenge siden.

Vognen med halenummeret TL-1, restaurert for Museum of Urban Electric Transport i St. Petersburg i 2010, kan neppe kalles en typisk vogn. Dette er et kontaktnettverkslaboratorium, opprettet på begynnelsen av 1980-tallet med deltakelse av spesialister fra Leningrad Institute of Railway Engineers (LIIZhT, nå PGUPS) fra en 1976 KTG-1 vogn. I sin nye kapasitet fungerte vognlaboratoriet i bare noen få år, hvoretter det ble avskediget fra drift - med andre ord "sto under gjerdet". På midten av 2000-tallet ble den unike bilen lagt til museets boder, i 2009 ble den restaurert. Nå brukes den hovedsakelig som en fullverdig museumsutstilling og en traktor for sleping av museet trolleybusser (det er ikke noe trolleybuss kontaktnett på museets territorium).

I dag er et veldig populært bilemne moderne elektriske kjøretøyer og for eksempel Tesla spesielt. Og hvor mange vet hvor lenge denne retningen har eksistert i bilindustrien? Spørsmålet kan stilles enda mer konkret - hvor mange mennesker vet hvor vidt dette temaet ble utviklet i Sovjetunionen? La oss finne ut mer om dette ...

I 1935 ble den første sovjetiske elbilen bygget på grunnlag av GAZ-A-bilen. I samme periode ble en to-tonns elbil basert på ZIS-5-bilen opprettet i det elektriske trekklaboratoriet til Moscow Power Engineering Institute (MPEI) under ledelse av professor V. Resenford og ingeniør Y. Galkin. Dette er en batteridrevet søppelbil på et ombygd ZIS-5-chassis. Bak førerhuset, på en lasteplattform, ble 40 batterier med en total kapasitet på 168 Ah og en totalvekt på 1400 kg plassert i trekasser.

De drev en serieopphisset elektrisk motor plassert under førerhuset. Den utviklet en effekt på 13 kW ved 930 o / min. For å regulere bevegelseshastigheten ble det brukt en pedalbetjent kontroller, som ga syv moduser. I god stand hadde LET -elbilen, bygget i 1935, en vekt på rundt 4200 kg. Han kunne bære to containere med søppel som veide 1800 kg. Bilens høyeste hastighet er 24 km / t, marsjavstanden er 40 km.

På samme tid ble den første sovjetiske elektriske bussen opprettet på grunnlag av SVARZ-LK trolleybuss (Lazar Kaganovich) med en kapasitet på opptil 80 personer. Ideen om en trolleybuss dukket først opp i 1924, men implementeringen begynte først i 1932. Sommeren 1933 laget Yaroslavl Automobile Plant et chassis for dem. I oktober 1933 ble bilfabrikken oppkalt etter. Stalin (AMO-ZIL) produserte karosseriene, og Dynamo-anlegget produserte elektrisk utstyr i henhold til amerikanske tegninger (inkludert elektriske motorer). Regelmessig bevegelse av en trolleybuss begynte klokken 11.00 15. november 1933. Dette var den første trolleybusslinjen i Moskva og Sovjetunionen.

SVARZ-LK (Lazar Kaganovich)

Et annet kjøretøy er NIIGT-vognen, bygget av Aremz-fabrikken i Moskva i 1939. Det var en lastebil med et kombinert kraftverk: en ZIS-5-bilmotor og girkasse og en DC-trolleybussmotor DTB-60. Vognbilen ble drevet av strøm fra ledninger som en vognbuss, men kunne utføre autonome turer som en bil.
Grunnlaget for NIIGT-Aremz-kjøretøyet var chassiset til YATB-2-vognen. Med en bæreevne på 6000 kg hadde den en egenvekt på 6700 kg og utviklet en hastighet på 55 km / t. Hovedmål: lengde - 8700 mm, bredde - 2500 mm, akselavstand - 5200 mm. Flere av disse vognene var i tjeneste i perioden 1940-1948. på gatene i hovedstaden.

Den kombinerte fordelene med trolleybusser (støy, renslighet og billig "drivstoff") og lastebiler (autonomi). På en måte, etter å ha brettet sine "horn" og startet forbrenningsmotoren, kan enheten komme vekk fra ledningene hvor som helst, i motsetning til godsvogner.

Men dette antar jeg var hans akilleshæl: bilen må ha kommet ut mye dyrere enn en trolleybuss eller en lastebil - og hun måtte bære mange unødvendige ting. Når den drives av ledninger, unødvendige, men tunge bilgitter, når du kjører bil - trolleybuss. Og for å koble seg av ledningene, måtte man velge et øyeblikk da det ikke ville skape problemer for vanlige trolleybusser. Så saken døde gradvis ut, og så var det krigen ...

I 1941 dukket de første godsvognbussene opp i Moskvas gater. Passasjertrallebusser ødelagt av bombing og konvertert (så langt, selvfølgelig, uten å kjøre autonomi). En vogn, i motsetning til en passasjervogn, må ha en viss grad av autonomi - evnen til å kjøre vekk fra kontaktnettet i minst flere kilometer.

Dette er nøyaktig hva den første innenlandske industrivognvognen SVARZ TG1, som dukket opp i 1960, ble. Strømkilden til det autonome kurset var et kraftig oppladbart batteri, som automatisk ble ladet når du jobbet under kontaktnettverket. Reservatet for den autonome banen var 6 km, dvs. vognen kunne bevege seg vekk fra kontaktnettet i en avstand på ikke mer enn 3 km. Men på grunn av den raske aldringen av batteriene og den store vekten (ca. 3 tonn), lav hastighet på 20-25 km / t, ble de første partiene med biler avskrevet på slutten av 60-tallet. Mer avanserte biler, men med forbrenningsmotorer i stedet for batterier, fungerte fram til 80 -tallet.

I 1960 produserte SVARZ et eksperimentelt politisk parti med 12 TG1 -vogner med en bæreevne på 7 tonn med en lukket varebil. Det autonome kurset ble levert av et akkumulatorbatteri som var ladet med strøm ved arbeid på linjen fra stengene. Kraftreserven var bare 6 km. Vognene ble operert på Filyovskiy TP. Bilen så veldig klumpete ut, og i 1966 - 1967. TG1 -vogner ble ekskludert fra inventaret og overført til andre byer (en av dem ble værende i Simferopol til 2006, men ble deretter kuttet, selv om de ønsket å ta den med til MGT -museet).

Godsvogn TG-3 / TG-3M / TG-4, produsert av SVARZ-fabrikken

En av de første buss-modellene etter krigen-ZIS-154, produsert fra 1947 til 1950, var veldig original, full av teknologiske nyvinninger. En kropp uten hette kjent for passasjerer, en uvanlig form for den tiden, en stor salong (34 seter). Kroppen var ikke laget av tre, og ikke engang av tinn, men av aluminium - noe som var en skikkelig følelse for den tiden. I tillegg var den utstyrt med et dieselelektrisk kraftverk (110 hk), noe som sikret en veldig jevn kjøring. 110-hesters YaAZ-204D dieselmotor var sammenkoblet med en likestrømgenerator (denne enheten var plassert under det bakre femseters setet).

Den elektriske motoren for trekkraft, plassert under gulvet i karosseriet, overførte dreiemoment til den bakre drivakselen gjennom propellakselen. En elektrisk kjørebryter ble brukt for å endre retning, og mengden trekkraft på drivhjulene ble satt automatisk, uten at sjåføren måtte gripe inn. Passasjerene ble først overrasket over at bussen beveget seg uten de vanlige rykkene og kvelning av motoren, som om den fløt over veien. Mer enn 1000 av dem ble produsert.

På slutten av 50-tallet, da YaAZ-204D-dieselmotoren ble minnet, begynte de å lete etter den gjenværende ZIS-154. Etter installasjonen av YaAZ-204D eller YaAZ-206 (6 sylindere, 165 hk) forbedret dynamikken i bussen seg radikalt, slike busser ble kjørt til slutten av 60-tallet.

På grunnlag av karosseriene til disse bussene ble MTB-82 trolleybusser produsert lenge (bildet nedenfor).

I 1948 utviklet og produserte NAMI elektriske kjøretøyer med en bæreevne på 0,5 t (NAMI-750) og 1,5 t (NAMI-751), hvorav fire prøver ble brukt til posttransport i Moskva. Deretter ble 10 prototyper av disse elektriske kjøretøyene produsert av Lviv bussanlegg operert fra 1952 til 1958. i Leningrad; de ble også hovedsakelig brukt til transport av post.

Arbeidet med produksjonen av disse maskinene på anlegget ble ledet av en av forfatterne av prosjektet - en ansatt i NAMI A.S. Reznikov. I utformingen av NAMI elektriske kjøretøyer ble det brukt mange ikke-standardiserte løsninger: for eksempel en ramme i form av et romlig fagverk, en karosseriramme laget av aluminiumsprofiler. For lasting og lossing av post servert to sideløfteluker på høyre side (i åpen stilling, de gled under taket) og en ekstra bakdør på NAMI-751. Hjulene ble drevet av to elektriske motorer gjennom hjulreduksjoner (en per hjul uten differensial). Motorkraft-2x2,85kW (NAMI-750) og 2x4,0kW (NAMI-751). Jern -nikkelbatterier tjente som en strømkilde for Lvov -bilene (på NAMI -elbiler ble de vanlige brukt - blybiler). Cruise-rekkevidden var 55-70 km, og den høyeste hastigheten var 30-36 km / t.

I 1957 utviklet NAMI nye modeller av elektriske kjøretøyer med samme bæreevne. I samme periode ble den første sovjetiske elektriske bussen opprettet på grunnlag av SVARZ-trolleybussen med en kapasitet på 70-80 personer. Årsaken var behovet for å utstyre VDNKh med ny transport for å erstatte den gamle, noe som ikke samsvarer med ånden til en slik representativ institusjon.

I de følgende årene klarte imidlertid elektriske trekkbiler nok en gang ikke å konkurrere med kjøretøyer som brukte en forbrenningsmotor.

Bakken for revitalisering av arbeid knyttet til opprettelsen av elektriske kjøretøyer ble forberedt av prestasjonene innen elektroteknikk, elektronikk, kjemiske kraftkilder. Det skal bemerkes at overgangen til elektrisk drift er spesielt gunstig for transportkjøretøyer. Spesielt gode resultater oppnås ved å bruke hjulmotorer med en uavhengig elektrisk motor på hvert hjul. En enkel elektronisk automatisk enhet reduserer kraften til et hjul som har mistet trekkraft og øker kraften til andre hjul.

Strukturelt er den elektriske drivkretsen mer perfekt og generelt enklere enn den tradisjonelle mekaniske drivkretsen med en forbrenningsmotor, men de vanskeligste problemene som krever umiddelbar løsning for tiden er konsentrert i utviklingen av kilder til elektrisk energi for elektriske kjøretøyer.

På 70 -tallet ble mange eksperimenter utført av forskjellige organisasjoner innen elektriske kjøretøyer. Fokuset var på batterier og kontrollsystemer, noe som bidro til en mer økonomisk bruk av energi. Et ganske bredt spekter av organisasjoner har sluttet seg til eksperimentene. Blant dem er Research Institute of Automobile Transport (NIIAT), All-Union Research Institute of Electromechanics (VNIIEM), All-Union Research Institute of Electric Transport (VNIIET), samt bilanleggene VAZ, ErAZ, RAF og UAZ. Veitester av et parti elektriske kjøretøyer NIIAT - A.925.01 med likestrømforsyningssystem fant sted i 1975 i Podolsk. Et år tidligere ble fem U-131 elektriske kjøretøyer basert på UAZ-451 DM satt på prøve ved bilanlegget nr. 34 i Moskva. Disse maskinene er et resultat av felles innsats fra Research Institute of Glavmosavtotrans og VNIIEM fra Ministry of Electrotechnical Industry. De drev vekselstrøm med induksjonsmotorer.

To institutter - VNIIET og VNIIEM - produserte også eksperimentelle elektriske kjøretøyer, inkludert ett med et hybridkraftverk (elektrisk motor og bensinmotor). Alle studiene til disse forskningsinstituttene og andre organisasjoner løste ikke kardinalproblemet - opprettelsen av et lettere og mer romslig batteri enn et blybatteri.

U-131 elbil ble utviklet i 1974 i fellesskap av UAZ og VNIIEM fra departementet for elektroteknisk industri.

De første elektriske kjøretøyene på UAZ-chassiset ble opprettet i 1974 som en pilotbatch for 34-bilskomplekset "Mostorgtrans". Disse bilene ble produsert etter ordre fra Glavmosavtotrans sammen med VNIIEM fra departementet for elektroteknisk industri. 5 varebiler U-131 basert på UAZ 451DM-chassiset kunne bære opptil 500 kg last i en spesialmontert varebil, som også inneholdt batteriinstallasjoner. Laderen var ekstern, så disse bilene ble ladet om natten i en spesialforberedt eske i bilkomplekset. Elektriske kjøretøyer ble brukt til å transportere pølser fra det nærliggende kjøttbehandlingsanlegget i Cherkizovsky.

I 1978 kom et pilotparti med UAZ 451mi elektriske kjøretøyer utstyrt med en AC -installasjon og en lader om bord til bilfabrikken. Disse bilene har allerede kommet rett fra Ulyanovsk. Kroppen var nå helt metall, utad praktisk talt umulig å skille fra det vanlige "UAZ-brødet". Batteriene ble plassert under rammen på bilen, og økte dermed volumet i bagasjerommet.

Takket være den innebygde laderen kan elbilen lades fra nesten hvilken som helst stikkontakt. Denne beslutningen gjorde det mulig å lade denne bilen direkte under lasting på basen. På 1 time ble batteriene ladet med 70%.

I 1981, fra Ulyanovsk Automobile Plant, kom et parti med 30 UAZ-3801 elektriske kjøretøyer, utviklet i fellesskap med NPP KVANT, til det samme 34-bilsanlegget. Kroppen var også helt av metall, fra UAZ 451.
Batteriene flyttet denne gangen tilbake til kroppen, og det ble laget spesielle luker på sidene av kroppen for lading. Bagasjerommet har blitt forkortet fra bunnen. gulvet inne har blitt tråkket på grunn av batteriinstallasjonen som ligger rett bak skilleveggen på hytta. Bæreevnen til UAZ 3801 var allerede 800 kg (opptil 650 kg ifølge andre kilder).

Maksimal hastighet er 70 km / t. På en enkelt lading kunne en elbil kjøre 48-50 km. Etter installasjonen av økte marsjavstanden per lading til 70-75 km! For oppvarming om vinteren ble bensinvarmere fra Zaporozhets installert på bilene. Det er også verdt å merke seg at batteriets masse var 680 kg.
I tillegg til hastighetsmåleren inneholder førerens instrumentpanel også volt- og ammetere og et kontrollpanel for elektrisk installasjon. Elbilen er utstyrt med tre pedaler: trekkraft, bremsing (restitusjon) og en standardbrems.

Pålegg om forening av "Quant" på bonuser for ansatte som er involvert i utviklingen av elektriske kjøretøyer.

I perioden 1980-1985 ble 65 enheter av UAZ-3801 elektriske kjøretøyer produsert med en nyttelastkapasitet på opptil 800 kg. Batterivekt 680 kg. Totalvekt 2750 kg. En lading var nok for 48-50 km løp, og den innebygde laderen ladet batteriet med nesten 70% på bare en time. Etter installering av gjenopprettingssystemet (ved bremsing ble batteriet ladet), kjørte kjørelengden til 70-75 km. En bensinvarmer fra Zaporozhets ble installert for vinteren.

I oktober 1978 demonstrerte sjefsdesigner Kuznetsov utviklingen på World Electric Vehicle Show i Philadelphia. Maskinen vår var den eneste som opererte på vekselstrøm. Nå foretrekkes vekselstrøm.

I 1976 ble det produsert et parti RAF-2203 mikroelektriske busser ved Jelgava Automobile Plant. Disse elektriske kjøretøyene er utstyrt med 23 kW -motorer, har plass til ni personer (inkludert sjåføren) og utvikler opptil 60 km / t. Oppladbare batterier (totalvekten er 630 kg) gir en rekkevidde på rundt 70 kilometer. Senere, under OL i Moskva 1980, ble noen av dommerens biler omgjort til elektriske kjøretøyer utstyrt med solcellepanel. Det ble også utført arbeid med modellen RAF-2210 som et elektrisk kjøretøy. I 1982 ble 3 av disse bilene levert til Moskva som drosjer.

RAF-2910- en dommerbil, laget spesielt for OL - 80. Bilen skulle servere konkurranser i maratonløp og løpsturer, og derfor være stille og helst uten giftig eksos. For disse formålene har designerne på Riga -anlegget utviklet en elbil utstyrt med dører på begge sider, et svingbart sete, et sammenleggbart bord og en stol og et kjøleskap i hytta. I den bakre delen av karosseriet var det et forseglet rom for batterier, på taket var det installert (ikke på alle biler) et massivt informasjonsdisplaypanel, som ble kontrollert fra kupeen.

Og så ble den omgjort til en soldrevet bil.

Når det gjelder VAZ, dekket eksperimentene hans både den serielle VAZ-2102-konvertibelen til et elektrisk kjøretøy med en bæreevne på 0,2 tonn, og den helt nye VAZ-1801-bilen. Lastebil VAZ-2301 og VAZ-2313 ble testet

VAZ-2801 er en av få sovjetiske elektriske kjøretøyer som ble produsert i serie.

Bilen, laget på grunnlag av produksjonsmodellen 2102, hadde ikke bakdører og vinduer - i stedet var det bare en luke for tilgang til nikkel -sinkbatterier. Bilen ble utviklet tilbake på syttitallet, og i 1980-1981, etter anbefaling fra USSR Ministry of Automotive Industry, ble den første og siste industrielle omgangen med elektriske kjøretøyer produsert - 47 stykker. På noen av bilene ble påskriftene "ELECTRO" eksponentielt påført siden, ofte glødet VAZ -2801 på utstillinger. Rutinearbeid - noen av kopiene jobbet med levering av frokost, noen jobbet på postkontorer, det er også kjent at elbilen eksisterte på Zaporozhye TV-reparasjonsfirmaet "Garant".

Opplevelsen av å bruke en elbil, selv om den viste egnethet til daglig bruk, avslørte også mange ulemper, blant annet for lite kraftreserve. Prosjekt 2801 ble offisielt fullført, etter å ha produsert over 50 biler (inkludert prototyper), men løsningene som ble brukt i denne bilen ble fortsatt brukt senere på "VAZ" konseptbiler.

Og de produserte elbilene ... Man kan si at de har sunket i glemmeboken. På begynnelsen av nittitallet av forrige århundre eksisterte to slike biler på selve VAZ -territoriet - den ene fungerte fremdeles, den andre råtnet på gården. Da var de borte ... Hvis du er veldig, veldig heldig, kan du fortsatt finne restene av en eksperimentell batch med VAZ -2801 på Ukrainas territorium - nesten hele den eksperimentelle batchen ble sendt dit for testing i hverdagen.

Men selv på de "overlevende" elektriske kjøretøyene er det ikke noe elektrisk utstyr på lenge, men vanlige forgassermotorer er installert - derfor er det eneste kjennetegnet på en unik bil bare en varebil. Og det er ikke mer enn to eller tre slike tidligere elektriske kjøretøy igjen. Så hvis du ser en gammel "deuce" - en varebil, bør du vite - før du er et ekko av historien til sovjetiske elektriske kjøretøyer, restene av en sjelden modell i liten skala som en gang løp muntert rundt i en sovjetisk by og skinnet av helt nye lister uten eksos - på de kraftige batteriene.

Den første personbilen (bortsett fra den allerede nevnte bilen på 30 -tallet) i Sovjetunionen var ukrainsk. I 1973, i Zaporozhye ZMI under ledelse av assistenten ved Institutt for elektriske maskiner V. B. Pavlov, på grunnlag av ZAZ-968, ble en eksperimentell elektrisk bil opprettet. Denne maskinen hadde allerede en nyhet da: en puls -halvlederomformer. I 1974 mottok denne EM på USSR Exhibition of Economic Achievements en bronsemedalje og kontrollelektronikken - en sølv!

Sammen med RAF, UAZ, VAZ begynte arbeidet med opprettelsen av elektriske kjøretøyer på ErAZ, 26 prøver ble laget og sendt for testing til Moskva bilverk. På grunn av kroppens store volum ble ErAZ-3730 anerkjent som den mest praktiske for biler i drift. Men på grunn av ufullkommenheten til strømforsyningene ble arbeidet med ErAZ-e stoppet.

I 1979-80 jobbet AvtoVAZ på det elektriske kjøretøyet VAZ-2802 i en lastversjon. For å lette vekten ble førerhuset enkelt, rammen og festene er laget av aluminium. Sveising ble utført med metoden for punktsveising. Designet av Alexander Degtyarev. Maskinvekt 1140 kg, nyttelast 500 kg. Det ble laget to kopier for testing av layoutløsninger. Problemet med brukenes vektfordeling er identifisert. Den fremre var overveldet.

Den neste modellen VAZ-2702 (siden 1982) ble også laget av AL1915 aluminium fra Samara Metallurgical Plant. Men husker den dårlige opplevelsen med rammen til den forrige elbilen, nå er den laget av en ryggraddesign. Rammen ble laget i TolPI.
Forfatteren av designet var Gennady Grabora.

120 volt batterier ble plassert i to rom i midten av bilen, i containere. For disse beholderne har vi utviklet et originalt utrullingssystem med eksterne låser for enkel endring.

En autonom varmeapparat ble også levert-den samme fem-liters husholdningssylinderen som på VAZ 2802-01. Varmeoverføring ble utført gjennom en mellomliggende varmebærer - etylalkohol - til en standard Zhiguli -komfyr, med en sikkerhetsventil, slik at den ikke "eksploderte". Denne varmeapparatet ble designet av ingeniør Sergey Lastochkin.

Denne elbilen var den første innenlandske som besto kollisjonstesten. Elbilen ble praktisk talt brakt til scenen i et industrielt design, men da begynte de vanskelige "perestroika" årene.

VAZ-1801 ponni

Det var en versjon av VAZ-2109E. Forestillingen var ikke dårlig. For eksempel har en VAZ -1111E (2 + 2 personer, en bagasjerom med en kapasitet på 90 dm3) et marsjområde med en hastighet på 40 km / t - 130 km, i bymodus - 100 km; maksimal hastighet - 90 km / t; akselerasjonstid til en hastighet på 30 km / t - 4 s, og opptil 60 km / t - 14 s; maksimal overvunnet stigning - 30%. Alle indikatorene ovenfor er levert av en likestrømsmotor med uavhengig eksitasjon, som utvikler en effekt på opptil 25 kW og et maksimalt dreiemoment på opptil 108 N m (11 kgf m). Området for rotasjonsfrekvenser for akselen er 2200-6700 min-1. Den fungerer fra et nikkel -kadmium -batteri, hvis energireserve er 12 kWh, vekt - 315 kg. Styringssystemet for kraftstasjonen er tyristor.

VAZ-2131E-en elektrifisert versjon av femdørs VAZ-2131-bilen. Den er beregnet på delvis utskifting av urbane lavtonnbiler som utfører vanlige småskibstransport på faste kortdistanseruter. Bæreevnen er 2 personer. + 400 kg last; maksimal hastighet - 80 km / t; akselerasjonstid til en hastighet på 30 km / t - 6 s, til 60 km / t - 20 s.

På slutten av 1980-tallet utførte SNPP "KVANT" arbeid med småtransport: en mini-elektrisk bil med solcellepaneler og energilagring for feriestedområder og parkområder. Antall mini -elektriske kjøretøyer - 3 enheter Totalt antall passasjerseter - 4-5 kjørehastigheter, maks. - 20 km / t. År med opprettelse og drift - 1987-1990.

Svært manøvrerbart kjøretøy (elbil) med individuell hjuldrift. Lastekapasitet 1000 kg.

Dessverre overlater tilstanden til den nåværende russiske utviklingen på dette området mye å være ønsket. Og dette til tross for det faktum at fram til 1990 -tallet. Sovjetunionen tok et av de ledende stedene i utviklingen av elektriske kjøretøyer. Så, tilbake i 1947-49. i Sovjetunionen ble det produsert en seriell hybridbuss med en sekvensiell konstant-likestrømskrets ZIS-154 (mer enn 1000 busser ble produsert).

Vognen på chassiset til MAZ 525 -steinbruddet, opprettet av innsatsen fra Institute of Mining of the Academy of Sciences of the Ukrainian SSR, Kharkov trolleybus depot og Soyuznerud trust, var utstyrt med to trolleybus elektriske motorer fra DK -202 type med en total effekt på 172 kW (230 hk), kontrollert av en kontroller og fire kontaktpaneler. Elektromotoren betjente også servostyringen og tippeløfteren.

Overføring av elektrisitet fra kraftverket til de elektriske motorene ble utført på samme måte som i konvensjonelle trolleybusser: langs operasjonsruten ble det trukket ledninger som de elektriske dumperne berørte med to buer montert på taket. Arbeidet til sjåfører på slike kjøretøyer var lettere enn på tradisjonelle dumper, produktiviteten til vognene var 76% høyere sammenlignet med dem, og kostnaden per tonn kilometer var 39% lavere. Men generelt ble driften av MAZ -vogner anerkjent som lite hensiktsmessig (mer presist ble det anerkjent som hensiktsmessig, men da en rekke betingelser var oppfylt, noe som var umulig i praksis).

For øyeblikket er sannsynligvis de mest kjente russiske bilene knyttet til elektrisitet Prokhorovs Yo-mobiler. Hvor har de forresten forsvunnet i det siste? Hva skjedde med dem?

og Den originale artikkelen er på nettstedet InfoGlaz.rf Lenken til artikkelen denne kopien ble laget av er