Forkortelsen TCS står for Traction control system og står for traction control system eller traction control system. Dette systemet har mer enn 100 års historie, hvor det først ble brukt i en forenklet form, ikke bare på biler, men også på damplokomotiver og elektriske lokomotiver.

Bilprodusentenes dype interesse for TCS-systemet dukket opp først i andre halvdel av 60-tallet av det tjuende århundre, noe som skyldtes ankomsten av elektroniske teknologier i bilindustrien. Meninger om bruken av Traction Control System er ikke entydige, men til tross for dette har teknologien slått rot og har blitt aktivt brukt av alle ledende bilprodusenter i omtrent 20 år. Så, hva er TCS i en bil, hvorfor er dette systemet nødvendig og hvorfor er det så mye brukt?

TCS elektrohydrauliske traction control-system er en del av kjøretøyets aktive sikkerhetssystemer og er ansvarlig for å hindre at drivhjulene spinner på våte og andre overflater med redusert grep. Dens oppgave er å stabilisere, jevne ut kursen og forbedre trekkraften i automatisk modus på alle veier, uavhengig av hastighet.

Hjulglidning skjer ikke bare på vått og frossent fortau, men også under kraftig bremsing, fra stillstand, dynamisk akselerasjon, svinger, kjøring på veiseksjoner med forskjellige grepsegenskaper. I alle disse tilfellene vil traction control-systemet reagere deretter og forhindre at en nødsituasjon oppstår.

Effektiviteten til Traction Control-systemet er bevist av det faktum at etter testing på høyhastighets Ferrari-biler, ble det tatt i bruk av Formel 1-team og er nå veldig mye brukt i motorsport.

Hvordan TCS fungerer

TCS er ikke en fundamentalt ny og uavhengig introduksjon, men utfyller og utvider kun egenskapene til det beryktede ABS-systemet – et blokkeringsfritt bremsesystem som hindrer hjulene i å låse seg under bremsing. Traction control-systemet bruker vellykket de samme elementene som ABS har til rådighet: sensorer på hjulnavene og en systemkontrollenhet. Hovedoppgaven er å forhindre tap av trekkraft til drivhjulene med veien ved hjelp av hydraulikk og elektronikk som styrer bremsesystemet og motoren.

Arbeidsprosessen til TCS-systemet er som følger:

• Kontrollenheten analyserer hele tiden rotasjonshastigheten og akselerasjonsgraden til de drivende og drevne hjulene og sammenligner dem. Hard akselerasjon av et av drivhjulene anses av systemprosessoren som tap av trekkraft. Som svar virker den på bremsemekanismen til dette hjulet og utfører sin tvungne bremsing i automatisk modus, som føreren bare oppgir.
• I tillegg påvirker TCS også motoren. Etter å ha mottatt et signal om endring i hjulhastighet fra sensorene til ABS-kontrollenheten, sender den data til ECU, som gir kommandoer til andre systemer som tvinger motoren til å redusere trekkraften. Motoreffekten reduseres på grunn av en forsinkelse i tenningen, opphør av gnistdannelse eller en reduksjon i tilførselen av drivstoff i en sylinder, og i tillegg kan gassen være dekket.
• De nyeste trekkkontrollsystemene kan også påvirke driften av girdifferensialen.

Mulighetene til TCS-systemer bestemmes av kompleksiteten i designen deres, på grunnlag av hvilke de gjør justeringer til driften av bare ett av kjøretøyets systemer eller flere. Ved multilateral deltakelse kan traction control-systemet bruke ulike mekanismer for å påvirke trafikksituasjonen, inkludert for dette det best egnede systemet under gitte forhold.

Meninger og fakta om TCS

Selv om mange erfarne sjåfører bemerker at traction control-mekanismen noe reduserer ytelsen til bilen, for en uerfaren bilist, er Traction control-systemet en uunnværlig assistent, spesielt når kontrollen over trafikksituasjonen, for eksempel under dårlig vær, går tapt.

Hvis ønskelig, er TCS deaktivert med en spesiell knapp, men før det er det verdt å huske igjen listen over fordelene som blir utilgjengelige når de er deaktivert:

• enkel lansering og god generell håndtering;
• høy sikkerhet ved svinger;
• forebygging av drift;
• redusere risiko ved kjøring på is, snø og våt asfalt;
• bremse ned dekkslitasjen.

Bruken av et antisklisystem gir også noen økonomiske fordeler, siden det reduserer drivstofforbruket med 3-5 % og øker motorens levetid.

Grepet av dekk med veibanen - i hverdagen "derzhak" - er gull verdt. Det er unødvendig å si at produsenter av utstyr går ut av veien og oppfinner nye "mulks" for å bruke det mest effektivt. Og hvis ABS ble det "første tegnet", så er den moderne trenden traction control, faktisk er ABS det motsatte.

"Derzhak" er ikke uendelig

Før vi går inn i den elektroniske jungelen av moderne motorsykler, la oss huske hva vi kjemper for. "Hold" er den maksimale kraften som påføres hjulet, der det fortsatt klamrer seg til asfalten, ikke sklir. Dessuten er det viktig å forstå at dekket grovt sett ikke bryr seg om hvilken side kraften påføres fra, det viktigste er dens maksimale verdi. I virkeligheten virker krefter av ulik natur på dekket. Både langsgående påvirkninger (under akselerasjon eller bremsing) og tverrgående (under en sving) prøver å flytte den fra banen. I dette tilfellet er vektorsummen av krefter (eller superposisjon) fortsatt den viktigste. Hvis vi for eksempel vil utnytte dekkenes grep på asfalten for å motvirke sentrifugalkraften, må vi gi opp bremsing eller akselerasjon i en bue. Eller omvendt, du kan bremse så effektivt som mulig bare på en rett linje, enhver sving vil kreve sin del av grepet i kontaktlappen. Men i lang tid har tester vist at maksimalt "hold" på tørr asfalt oppnås med en liten slip, nesten på grensen til overgang fra rullefriksjon til glidende friksjon. Det er dette øyeblikket skaperne av blokkeringsfrie bremsesystemer prøver å bruke til fordel for piloten, samtidig som de beskytter dem mot skrens, det vil si glidende friksjon. Ved bremsing lar ABS-systemene hjulet skli inn i sklien i noen øyeblikk, og akkurat der - elektronikken sporer hjulenes stopp veldig raskt - lar gummien gjenvinne grepet på asfalten. Hvorfor ikke få effekten til å virke til fordel for overklokking? Dette er nøyaktig hva Honda-ingeniøren som utviklet ABS + TCS-systemet for 1992 ST1100 Pan European-modellen hevdet. Så snart forskjellen i vinkelhastighetene til hjulene (og det ble målt for to tiår siden gjennom ABS-sensorer) overskred en viss verdi, førte "hjernen" til motorkontrollen til at tenningen ble "sen" (sykkelen). ble forgasset, og det var ikke mulig å påvirke sammensetningen av blandingen), og drivkraften til motoren falt kraftig.

Det er lett å anta at i dette tilfellet ble forskjellen i hjulenes vinkelhastighet redusert, og så snart den nådde en rimelig - i henhold til "hjernen" - grense, gikk motoren tilbake til normal modus. Men det systemet reddet motorsykkelen fra aktiv glidning under akselerasjon i en rett linje, uten å redde den fra lave sider hvis gasshåndtaket ble håndtert uforsiktig i svinger. Faktisk, i en skråning, er det mye lettere å bryte hjulet til å skli på grunn av det faktum at en del av "derzhak", som vi husker, brukes på å motvirke sentrifugalkraft. Hvis summen av kreftene som kan tilskrives dekkets kontaktflate med veien overstiger friksjonskraften, vil hjulet skli inn i sklien, og baksiden av motorsykkelen vil logre ut av svingen, og sette sykkelen sidelengs til svingen sti. Det er tre mulige scenarier for utviklingen av situasjonen. Først det beste: piloten ble ikke redd og lukket ikke gassen i panikk, men slapp gassen raskt, men jevnt - og sykkelen stabiliserte seg. Den andre, "fortsatt": piloten fortsatte å åpne gassen, og om et øyeblikk "la motorsykkelen seg ned" (lavside). Den tredje, "brutale": hvis rytteren lukket gassen for sent eller for brått, gjenvinner gummien øyeblikkelig pålitelig grep på asfalten, men den kinetiske energien til den "logrende" bevegelsen får sykkelen til å hoppe, velte og kaste pilot ut av salen (highside). Så, moderne traction control-systemer kjemper bare for å holde bakhjulet på nippet til å gripe gummien med veibanen og kommer hovedsakelig til spill i svinger, når risikoen for å skli bakhjulet er mye høyere enn gjennomsnittet.

Hvordan gjør de det?

Vi bemerker med en gang: det er ingen likhet mellom motorsykkel- og bilkontrollsystemer. I en verden med fire hjul spiller traction control-systemer ikke bare med motorkraft, men bremser også individuelle hjul. Vi har bare ett drivhjul og korrigeringen av motorens skyvekraft er utelukkende nedadgående. Motorsykkelantiaksel har nå blitt en så fasjonabel trend at nesten alle motorsykkelprodusenter aktivt implementerer slike enheter, men vi vil liste opp de mest fremtredende representantene for denne nye rasen av elektroniske "muldyr". De første systemene i det nåværende århundret, designet for å gjøre reaksjonen på gass jevnere og dermed bekjempe driften av bakhjulet på "sivile" kjøretøy, begynte å bli brukt på en 2007-liters "gjess". Det var ingen hjulhastighetssensorer (speedometeret teller ikke) eller gyroskoper, men det var en andre rad med steppermotordrevne gasspjeld kontrollert av hjernen. I henhold til indirekte parametere (motorsykkelhastighet, valgt gir, gassposisjon) ble belastningen på motoren estimert, og basert på disse parametrene, tennings- og injeksjonssystemkontrolleren, avhengig av valgt kontrollprogram (og det var tre totalt) , begrenset trekkraft, eller rettere sagt, hastighetsinnstilt motorhastighet under en bestemt belastning.

De "yngre brødrene" fulgte literen - de skaffet seg multi-modus "hjerner", som til og med er på nåværende "seks hundre". "Stabilisatoren" på MV Agusta F4 fungerer etter samme prinsipp. Ja, det fungerer, men det er for unøyaktig. Uten å kunne spore veisituasjonen i direkte parametere (motorsykkelens vinkel, rotasjonshastigheten til begge hjulene), kan denne måten å beskytte bakhjulet mot riving bare kalles betinget. BMW var neste i 2006 med ganske en "sivil" R1200R. Her ble hjulhastighetene overvåket gjennom sensorene til ABS-systemet, og, som i det gamle Pan-Europa, ble tenningen senere når den sklir, og blandingen ble dårligere, og BMW ASC (Automatic Stability Control)-systemet fungerer mye jevnere og raskere. Litt senere ble Ducati en kjemper for rettferdighet, og introduserte i 2008 DTC-systemet (Ducati Traction Control) på 1098R-modellen. Selvfølgelig hadde det lite til felles med en lignende "stray" brukt i WSBK, men likevel var det allerede hastighetssensorer på begge hjulene (signalet ble gitt av bremseskivens monteringsbolter), og trekkraftskorreksjon (ved å endre tenningen timing og mengden tilført drivstoff ) ble laget på grunnlag av "live" indikatorer oppnådd i sanntid, men også i henhold til malen foreskrevet i minnet til kontrollsystemet (som i Suzuki og MV Agusta). Den grunnleggende forskjellen er at her ble slipingen sporet ikke bare gjennom en plutselig økning i veivakselhastigheten, men også gjennom rotasjonshastigheten til begge hjulene. Forskjellen mellom "sivil" trekkraft og racing er at serielle sportssykler, i motsetning til racersykler, ikke har fjæringsposisjonssensorer, og i racing er det få som er interessert i å spare bensin, og når du sklir på racing Ducati, ble tenningen "slått av" ". Imidlertid, hvis denne metoden brukes på en produksjonsbil med standard eksos, vil katalysatoren etter et par slike anti-bux-turer henge på ledningen fra lambdasonden, så drivstoffet blir også "hakket", og ofrer en lite tap av trekkraft på grunn av "tørking" av innløpskanalene. Graden av "intervensjon" av elektronikk i motorens natur er delt inn i åtte trinn, pluss at systemet kan slås av helt. Men på den nye Multistradaen leses ikke lenger hjulhastigheten av bolter, men fra ABS-sensorer - dette er mye mer nøyaktig, for hvis du leser av hastigheten med bolter, får du 6-8 pulser per hjulomdreining (det vil si, 60 og 45 grader mellom pulser), og hvis gjennom "kammen" til ABS-induksjonssensoren, kan du få opptil førti pulser per omdreining. Men tilbake til kronologien av hendelsene, la oss være ærlige, BMW ASC-systemet gikk ikke lenger enn R1200R-bokser-nakensykkelen, for i 2009 dukket DTC (Dynamic Traction Control) opp på den sensasjonelle S1000RR-sportsykkelen - et mareritt for japanske produsenter. Den kan med rette bære tittelen som et mesterverk av ingeniørkunst, fordi den inneholder ikke bare de samme ABS-sensorene, men også et gyroskop som overvåker rullene og trimmen til bilen. Det er takket være gyroskopet på S1000RR at det er umulig å "tulle av" (selvfølgelig hvis DTC-systemet ikke er deaktivert i det hele tatt), samt å spore situasjonen i svingen så nøyaktig som mulig (tross alt , hvis anti-buxen er gjenforsikret og fungerer på forhånd, kan mindre trekkraft realiseres, noe som vil føre til et unødvendig hastighetstap).

For eksempel, i Slick-modus, kuttes motorkraften av elektroniske gasspjeld og dyser, det er nødvendig å danne en hekkdrift, men bare når sykkelen ruller mer enn 23 grader, noe som innebærer tilstrekkelig nøyaktig gasshåndtering. Men selv på den journalistiske testen i Portimão la mange merke til at når motorsykkelen gikk ut av en høyhastighets høyresving med en stigning til målstreken, løftet motorsykkelen selvsikkert forhjulet opp i luften, til tross for antihjulprogrammet. BMWs elektronikkingeniører begrenset seg til vage forklaringer om kombinasjonen av faktorer (tilt-løft-akselerasjon) som forvirret den elektroniske «hjernen». I tillegg, fra erfaringen med å betjene den redaksjonelle sports-BMW, ​​kan vi si at den bayerske versjonen av "anti-bux" fortsatt fungerer grovt, noe som fører til skraping på gummien etter flere baneøkter. Kawasaki-ingeniører gjorde det samme på ZX -10R Ninja, som debuterte i vinter (“Moto” nr. 02-2011) – der bærer traction control både sjarmen til BMW DTC, og noen mønstre som ligner på de som ble brukt på de tidligere “ninjaene” (faktisk, som f.eks. Suzuki), som lar den jobbe ikke bare i "kamp", men også i forebyggende modus, og stopper forsøk på å stoppe hjulet i knoppen. Men Yamaha bestemte at Super Tén?r? et gyroskop er ikke nødvendig, og var begrenset til den vanlige (etter dagens standarder) anti-oppdrift, kun ved å bruke avlesningene til ABS-sensorene. Resultatet - like mange klager som gleder.

En titt inn i morgendagen.

I lys av den økende "elektroniseringen" av moderne motorsykler, bytte til elektronisk gasskontroll, så vel som med utviklingen av ABS-systemer, tror jeg at trekkontroll om et dusin år vil dukke opp selv på scootere. Og kanskje ikke med induksjonssensorer, som, som du vet, begynner å fungere først når en viss hastighet er nådd (vanligvis 15–20 km/t), men med Hall-sensorer, som ikke bryr seg om hastighet (nå har de fleste biler hjulhastighet sensorer - "haller").

Legg igjen en kommentar

For å legge til en kommentar må du registrere deg eller logge inn på siden.

Traction control - hva er det? Ikke alle erfarne bilister kan enkelt og raskt svare på dette spørsmålet. Ikke desto mindre regnes dette systemet, som er godt etablert under forskjellige navn i biler av forskjellige merker, som et av de mest effektive midlene for aktiv sikkerhet, som produsenter gir en rekke forhåpninger om å redusere ulykker på veiene.

Vi vil prøve å forstå hva moderne traction control er og forstå hvor effektiv den egentlig er.

ASR / Traction Control - hva er det

Så la oss forstå hva er traction control? Enkelt sagt er dette et system som inkluderer en clutch som omfordeler dreiemomentet mellom drivhjulene til bilen, et blokkeringsfritt bremsesystem som selektivt bremser hjulene, samt et sett med sensorer med en kontrollenhet som koordinerer handlingene av disse enhetene for å dempe bilens skrens og hjulslipp.

Faktisk kombinerer traction control i dag egenskapene til antiskli- og antisklisystemer, selv om det opprinnelig ble laget som et effektivt verktøy for å bekjempe skli.

Det er et velkjent faktum at det første bilmerket som kommersielt introduserte traction control i biler var det amerikanske selskapet Buick, etter å ha introdusert et system kalt MaxTrac i 1971.

Driften av systemet var fokusert på å forhindre at drivhjulene sklir, og kontrollenheten, ved hjelp av sensorer, bestemte slippet og ga et signal om å redusere motorhastigheten ved å avbryte tenningen i en eller flere sylindre, det vil si " kvalte" motoren.

Denne ordningen viste seg å være veldig seig og brukes nå av nesten alle bilprodusenter. På den tiden hadde imidlertid ikke trekkontrollsystemet funksjonen til dynamisk stabilisering av bilen.

En betydelig rolle i utviklingen av Traction Control-systemet (forkortet som TRC) ble laget av de japanske ingeniørene i Toyota-konsernet. Det var de som en av de første kom på ideen om å bruke prinsippene som er innebygd i systemet for å stabilisere bilen i en nødsituasjon.

Video - Toyota forteller hvordan traction control fungerer:

Forskjellen mellom TRC og Toyota var en integrert tilnærming til utformingen av systemet, som inkluderte vinkelhastighetssensorer i hjulene på bilen, sporing av rotasjonshastigheten til hvert av hjulene, samt bruk av komplekse metoder for å redusere trekkraft.

I de første versjonene av personbiler ble trekkraften også redusert ved å "kvele" motoren, og i moderne versjoner av systemet installert på (for eksempel den populære Toyota RAV-4), en selektiv reduksjon i rotasjonshastigheten på en eller et annet hjul utføres ved hjelp av en standard viskøs kobling, som mottar signaler fra den sentrale kontrollenheten til systemet.

Samtidig reduserer ikke den viskøse koblingen momentet på det skliende hjulet, men øker proporsjonalt mengden dreiemoment på hjulet som har bedre grep. På en så "kraftig" måte går bilen tilbake til ønsket bane og det er ingen fare for å skride, men i motsatt retning fra den glatte overflaten.

Fordeler og ulemper med moderne traksjonskontrollsystemer

Moderne traction control-systemer har en rekke fordeler og ulemper. Den første inkluderer selvfølgelig større kjøresikkerhet, fordi systemet i seg selv er i stand til å "gjenkjenne" risikoen for skrens og slukke utviklingen.

På den annen side slapper slik «assistanse» føreren av, noe som kan føre til mindre forsiktighet ved kjøring på glatt underlag. I tillegg, ikke glem situasjoner der hjulslip ikke er ond, men tvert imot kan være en assistent for sjåføren.

Denne uttalelsen gjelder forresten ikke i det hele tatt for elskere av drifting og høyhastighetskjøring på racerbaner, men for de sjåførene som ofte kjører offroad eller i dyp snø. For eksempel kan anti-skli og anti-skli systemer spille en grusom spøk hvis du bestemmer deg for å overvinne "pull-in" jomfrusnøen.

Ved å kunstig begrense hastigheten er systemet i stand til å slå av bilens motor i det mest avgjørende øyeblikket, og en slik "gave" vil ende i jakten på en traktor. For å unngå slike ubehagelige situasjoner, er det praktisk talt mulig å slå av traction control, for hvilken en egen nøkkel på midtkonsollen til bilen brukes.

Som regel brukes den tilsvarende betegnelsen på den (på samme Toyota crossover er den "TRC off"). Ved å bruke nøkkelen kan du deaktivere systemet for å lykkes med å overvinne et vanskelig område.

Bruke traction control i reell drift

Til tross for at mange moderne biler har mulighet for traction control, er det ikke alle sjåfører som vet hvordan de skal bruke dette systemet. La oss prøve å finne ut hvordan du bruker trekkontrollsystemet på eksemplet med en Toyota RAV-4-bil.

I normal kjøremodus så å si «som standard» er TRC-systemet på Toyota aktivert konstant. Hennes inngrep i kontrollen er helt umerkelig ved første øyekast, men når ett eller flere hjul på bilen treffer en glatt veistrekning, trer systemet i aksjon, "dirigerer" bilen i riktig retning og hindrer utviklingen av en skrens.

I praksis kan dette sees i den selektive driften av det blokkeringsfrie bremsesystemet, som er ledsaget av en karakteristisk knase, samt en avtagende reaksjon på gasspedalen. I tillegg blinker den tilsvarende indikatoren på dashbordet, som signaliserer at systemet er utløst.

I Toyota TRC OFF-biler - hva er denne knappen og hvordan du bruker den

For å slå av stabiliseringssystemet, som allerede nevnt, må sjåføren trykke på knappen merket "TRC off" på midtkonsollen på din Toyota. Dette bør gjøres så bevisst som mulig - bare hvis hjulslipp virkelig er en nødvendig betingelse.

I tillegg til den ovennevnte terrengkjøringen, er det fornuftig å slå av traction control også i tilfeller der intensiv akselerasjon av bilen er nødvendig (for eksempel for å overvinne vanskelige seksjoner på veien.

Det er verdt å nevne separat det faktum at i Toyota crossover TRC ikke er helt slått av, det vil si at et trykk på "TRC off"-tasten bare deaktiverer systemet kort. I tillegg slår systemet seg automatisk på når en hastighet på 40 kilometer i timen nås, som indikert av inskripsjonen "TRC on" på dashbordet.

Følgelig, hvis det er nødvendig å slå av igjen, må knappen trykkes på nytt. En slik forholdsregel fra produsenten er berettiget av sikkerhetsstandarder, siden det i dag er trekkontroll som regnes som et av de mest effektive sikkerhetssystemene.

Faktisk støttes denne uttalelsen av statistikken over trafikkulykker i forskjellige land, og mange uavhengige organisasjoner driver lobbyvirksomhet for innføring av lovgivende standarder som forplikter bruk av TRC-systemer på alle biler som selges på markedet, uavhengig av konfigurasjon.

Resultater

Som du kan se, er traction control et veldig brukervennlig sikkerhetssystem som gjør livet enklere for sjåføren. Den tvungne avstengningsfunksjonen unngår situasjoner der driften av TRC kan påvirke kjøringen negativt.

Imidlertid er enhver elektronikk bare en assistent, på ingen måte en garanti for sikkerhet. Bare sjåføren selv kan gjøre turen virkelig problemfri og kompetent.

Vi analyserer den såkalte eller når du skal skifte dekk.

Jeg glemte å skrive, Kuga-2, Titanium, 150hk, automatgir.

Angående driften.
Våre tanker var at for at ESP-en skal fungere, må bilen settes i en skrens. For å gjøre dette, prøvde vi å gjøre dette:
1) før du svinger, en skarp brems til gulvet uten å løsne bremsen med vilje, vri på rattet, så snart baksiden av bilen går inn i en skrens, slipp bremsen (under skrens skal ESP blinke) og trykk på gass ​​på gulvet, med alle disse handlingene, må motoren "kveles" av elektronikk automatisk. Dette var det vi provoserte og forventet å se men det var det virkelig:

I det øyeblikket, da bilen nesten begynte å svinge 90 grader og med et skarpt trykk av gasspedalen til gulvet + arbeid med rattet, så jeg at forhjulene kastet stråler av snø og is til siden, og det var ingen "kvelning" i motoren. Overdriver du litt med gass, kan du snurre bilen 180 grader. Det var vi som ikke skjønte hva som var fangsten av den beryktede elektronikken på K2. På K-1 sa sjåføren at ESP blinker i disse situasjonene, men her gjør det av en eller annen grunn det ikke.
Jeg vil merke meg at sjåføren er en erfaren crossover-sjåfør og Kugu-1 vet godt siden han er eieren av denne modellen. Så jeg skjønte ingenting av AWD eller ESP på K2, kanskje det fungerer på asfalt eller terreng?

Fra min Grand Vitara-opplevelse

1. ESP kan ikke kuttes og mer enn 40 km.t. elektronikk vil alltid slå den på automatisk.
2. Uten ESP kan du bare senke den.
3. ESP blokkerer skrens og struper motoren, dette er enkelt å sjekke hvis du fjerner 40A ABS (ESP) sikringen for sammenligning i
bilens oppførsel.
Først ser det ut til at bilen har blitt raskere, den starter med hjulslipp, men på veien holder den definitivt retningen dårligere.
Med intensiv akselerasjon til gulvet, som i en forhjulsdrevet bil, er det nødvendig å holde kursen med ratt og gass.
Generelt, med alle de elektroniske assistentene i snøen, vil du ikke virkelig lyse den opp, du vil ikke spinne på stedet, du vil ikke kjøre sidelengs i en kontrollert skrens. Og uansett hvordan elektronikken hjalp den firehjulsdrevne bilen, var det bare hodet som reddet meg.

4. ESP kan fungere som en simulert aksellås i enkelte situasjoner. På den annen side struper ESP motoren når den sklir, noe som kan lande bilen i gjørme eller snø, men i is på pigger kjører bilen forutsigbart og selvsikkert. ESP på Vitara griper tilstrekkelig inn i kontroll, d.v.s. choke motoren og kveler ham ikke i det hele tatt, jeg hadde slike situasjoner og det var farlig å bremse ned - en side av hjulene på asfalten, en på snøen, hastigheten er 70-80 km, bare et sterkt tak på rattet hjelper, siden det er vennlig med tilbakemelding lydig.

EBD - bremsekraftfordeling, systemet sørger for at hjulene bremser jevnt. ABS forhindrer at hjulene låser seg ved bremsing, og dermed tap av kontroll ved bremsing. Jeg måtte venne meg til bremsene, bakbremsene er også skivebremser, fordi bremsene er veldig gripende, mens bremsing skjer jevnt, biter bilen ikke i nesen - du kan føle arbeidet til EBD.

ESP er generelt et veldig generalisert navn, det er ikke ett system, men et helt kompleks av systemer, mekaniske og elektroniske, hvis felles mål er å kontrollere stabiliteten til bilen, forhindre skrens osv. TCS / TRS - traction control system, ofte inkludert i ESP, forhindrer hjulglidning, spesielt ved start, og overfører dreiemoment jevnt. ESP. dette er en veldig viktig ting, for det første for sikkerheten - stabilitetskontrollsystemet bidrar til å stabilisere bilen i en skrens, og for det andre er anti-buks- eller TRC-funksjonen sydd inn i ESP. Så snart du trykker pedalen til gulvet, oppnås ikke trekkraften, hjulene begynner å bremse på de riktige stedene, bilen tar ikke unna.

Da det var entusiasme og stor interesse for alt dette, sjekket jeg personlig imitasjonen av differensialsperre, og på Vitara fungerer låsen gjennomtenkt, bilen er ikke redd for selv sterke diagonale oppheng, den kjører bokstavelig talt ut på 2 hjul når 2 andre er helt i luften, må du overvåke gassen for å bremse . putene ble presset og dreiemomentet ble overført til de belastede hjulene!