Den første generasjonen av Ingolstadt "fire" mottok B5-indeksen. AUDI A4 B5 ble utviklet over fem år, den serielle Audi sedan ble introdusert i 1994. Basert på året produksjonen begynte, kan vi konkludere med at de "fire" er på samme alder som den utøvende, men de direkte konkurrentene til modellen var andre eliterepresentanter fra "D"-klassen: og. B5 er bygget på samme plattform som Passat. Modellen viste seg å være ganske etterspurt, bare i 1995 ble det solgt 290 000 biler, til tross for at planen for året var 250 000. I 1998 ble den millionte bilen solgt. A4-produksjonen ble avsluttet i 2001.

Ekstern gjennomgang av Audi A4 B5

I 1994 ble bare en sedan introdusert, men et år senere kom en stasjonsvogn på markedet, med sitt eget navn - Avant. De universelle egenskapene til sistnevnte ble supplert med takskinner, de er ikke overflødige i det hele tatt, siden volumet av bagasjerommet til Ingolstadt-bilen ikke kan kalles rekord. Vognen hadde premiere i Bologna. Audi dørhåndtak i begge typer karosserier er laget under det nedre grepet - dette er en trend fra tidligere år. Selve karosseriet er galvanisert, og hvis bilen ikke tålte reparasjoner av dårlig kvalitet, vil du ikke se rust selv på kroppen av kopier av de første årene. Bilen er utstyrt med 195/65 R15 dekk.

Salong og utstyr

Dashbordet er laget i tradisjonell stil for merket - hvite instrumentvekter og røde piler. Det er ingen dype «brønner» som i nyere maskiner, men dette skader ikke lesbarheten. Grunnutstyret til den billigste bilen inkluderte elektriske vinduer foran, sentrallås, kollisjonsputer foran. Forsetene kan justeres i høyden. Den valgfrie setevarmen har seks moduser. På midtkonsollen dominerer den trekantede nødgjengknappen, til høyre for den er det en uttrekkbar koppholder. Klimakontrollenheten er plassert under. Den bakre sofaen er i stand til komfortabelt å romme to passasjerer, men høye personer kan hvile knærne på stolryggen, og tre vil være for trange i skuldrene. Som det ble skrevet ovenfor, er stasjonsvognbagasjerommet ikke veldig romslig - bare 390 liter, dette er tydeligvis ikke nok for en stasjonsvogn, selv en sedan rommer mer - 440 liter. Våre bilister vil helt sikkert like tilstedeværelsen av et reservehjul i full størrelse, og ikke en dokat.

Teknisk del og egenskaper til Audi A5 B5

Den minst kraftige 1,6-liters bensinenheten har et sylinderhode med åtte ventiler og yter 101 hester. Den nest kraftigste er 1,8l 20v (fem ventiler per sylinder) - 125 hk, den turboladede 1,8t-versjonen yter 150 hk. Sekssylindrede enheter har mer kraft: 2,4 - 165 hk, 2,8 - 193 hk. Det er verdt å huske at Audi seks-sylindrede enheter spiser opp olje og nivået bør overvåkes, fordi det kan vises scoring under oljesult, og oljetrykklampen kan ikke lyse opp.

1,9t dieselmotoren produserer 90 og 110 krefter (avhengig av modifikasjonen), en slik motor ble installert på Volkswagen Passat fra disse årene. Den kraftigste dieselmotoren - 2,5t V6 produserer 150 krefter og lar deg utvikle 220 kilometer i timen på motorveien.

I bensinenheter bør oljen skiftes minst en gang hver 15.000, og 2,5t dieselmotoren er spesielt krevende for kvaliteten på oljen, den bør skiftes hver 7.000 km.

Registerremmen bør skiftes etter 60 000 km, selv om produsenten angir 120 000, men det er tilfeller av reimbrudd etter 70 000 km.

Allerede i basisutstyret er det ABS og servostyring.

I motsetning til de fleste representanter for "D"-klassen, har fronten på A4 en multi-link fjæring, ikke McPherson. Det er den fremre multilenken, med fire spaker for hvert hjul, som gir bilen utmerket kjøreegenskaper og stabilitet. Men denne designen er ikke veldig pålitelig, de øvre spakene går lenger enn de nedre, det er tilrådelig å bytte de nedre hvert år under den konstante driften av tyskeren. Noen eiere har bestemt seg for å injisere kuleledd ved å føre nålen gjennom støvknapp - dette lar deg øke levetiden til underarmene med 7 000 - 10 000 km. Selve kuleleddene presses inn i spaken og skifter sammen. Heldigvis for eierne begynte man i 1998 å installere nye nedre kontrollarmer som er i stand til å nå 40 000. Nesten alle AUDI A4 B5 som kjører på veiene i dag er allerede utstyrt med slike kontrollarmer, selv om de ble utgitt før 1998.

I begynnelsen av B5-produksjonen ble det installert kuleledd i stabilisatorstagene, de ble designet for en kjørelengde på 20 000. 60 000.

Forhjulslagere og styrespisser lever i 50 - 70 tusen km.

Bakhjulsopphenget på forhjulsdrevne versjoner er generelt mer holdbart enn fronten, men bakhjulsnavene lever mindre: 30 000 – 40 000. Vedlikehold av Quattro-bakopphenget vil koste tre ganger mer.

Støtdempere tjener for 70.000 - 100.000.

ABS-sensorer er lite pålitelige, de ber vanligvis om utskifting en gang i året.

Tennplugger bør skiftes hver 30. - 40.000, og ikke 60.000 - som angitt av produsenten.

Som sjekkpunkt tilbys en femtrinns mekanikk og en automatisk fire- og femtrinn. I en Audi-maskin bør et oljeskift utføres på 50 - 60 000. Det er veldig viktig å fylle på ATF (anbefalt av produsenten), og ikke Dextron - mange mennesker heller det. Clutchen på den manuelle girkassen betjener 130.000 - 150.000.

Sekstrinns mekanikk finnes bare på sports S4 og RS4. RS4 har blitt produsert siden 1999 og kun i stasjonsvognkarosseri. Under panseret på RS4 ble det installert en turboladet 2,7 V6, som ga 380 hk og tillot deg å vinne 200 km på 17,7 s, det tar 4,9 s å akselerere til det første hundre. S4 har samme størrelse motor, men yter mindre imponerende 265 hk.

La oss ta hensyn til de tekniske egenskapene til AUDI 1.8t quattro med mekanikk, sedan.

Spesifikasjoner:

Motor: 1,8 kompressor bensin

Volum: 1781cc

Effekt: 150 hk

Dreiemoment: 210N.M

Antall ventiler: 20v (fem ventiler per sylinder)

Ytelsesindikatorer:

Akselerasjon 0 - 100 km: 8,4 s

Maksimal hastighet: 220 km

Gjennomsnittlig drivstofforbruk: 8,5l

Drivstofftankkapasitet: 60L

Kropp:

Dimensjoner: 4479mm*1733mm*1415mm

Akselavstand: 2607 mm

Egenvekt: 1340 kg

Bakkeklaring: 138mm

Girforholdet til hovedparet er 3,89.

Pris

I dag koster en godt vedlikeholdt AUDI B5 $8000 til $12000.

Den første generasjonen Audi A4 debuterte i 1994. I likhet med forgjengeren, Audi 80 B4, har den en langsgående motor og forhjulsdrift. Dyrere versjoner var utstyrt med Quattro permanent firehjulsdrift.

I 1998 gjennomgikk A4 en liten restyling. Etter oppdateringen dukket det opp kromvinduer, dørhåndtakene ble malt i karosserifarge, og frontlyktene ble solide. Teknisk sett har ikke bilen endret seg mye.

Audi A4 B5 ble preget av eksemplarisk anti-korrosjonsbeskyttelse og høy kvalitet på utførelse. Målerne på dashbordet er enkle å lese og frontpanelet ser ganske attraktivt ut, selv i dag. Den er laget av høykvalitets plast. Men holdbarheten til materialer, dessverre, er ikke oppsiktsvekkende.

Motorer

Bensin:

• R4 1,6 (101 HK), R4 1,8 (125 HK), R4 1,8 T (150-180 HK);
• V6 2.4 (165 hk), V6 2.6 (139-150 hk), V6 2.8 (174-193 hk);
• V6 2.7BiT (265 hk) - S4 versjon, V6 2.7BiT (380 hk) - RS4 versjon.

Diesel:

• R4 1,9 TDI (75, 90, 110-115 hk);
• V6 2,5 TDI (150 hk).

Utvalget av kraftenheter er veldig bredt. Nesten alle av dem er anbefalingsverdige, med unntak av V-6-ene. Fordeler inkluderer enkel design, høy styrke og tilgjengelighet av reservedeler. Mye avhenger imidlertid av service og faktisk kjørelengde. Tro derfor aldri på selgerens forsikringer om at motoren går som et urverk.

I bensinmotorer svikter ofte gassventilen som koster fra 10 000 rubler. Pass deg for kinesiske forfalskninger - de varer ikke lenge.

Turboladede motorer imponerer med fleksibilitet og pålitelighet. Ved kjøp er det nødvendig å kontrollere kompresjonen og tettheten til ventilene.

De fleste av 1,9 TDI-ene har gigantisk kjørelengde, som også er vridd. Ikke desto mindre, selv i tilfelle et "treff" på en bevisst defekt enhet, vil det ikke kreve store økonomiske kostnader å bringe den i brukbar stand. Riktignok bør det huskes at etter 300-400 tusen km er det stor sannsynlighet for slitasje på distribusjonspumpen (fra 13 000 rubler) og kamakselkammene (fra 10 000 rubler). Fordeler med 1.9 TDI: holdbarhet, lavt drivstofforbruk og muligheten til å øke kraften - tuning.

V-formede motorer er allerede alvorlig utslitt. 2,8-liters bensinaggregat lider av problemer med oljepumpen. 2,5 TDI er veldig vanskelig. Med høy kjørelengde slites kamaksler ut. I tillegg er det uøkonomisk og kostbart å vedlikeholde og reparere.

Enda verre, hvis en automatgir er installert i et par turbodieseler. Det bør huskes at rundt 60 000 rubler vil være nødvendig for å reparere maskinen. Heldigvis ble den svært problematiske Multitronic (CVT) ikke brukt her.

Chassis

Til tross for det generelle positive ryktet, har Audi A4 B5 ett svakt punkt - en multi-link frontfjæring. Den er laget av lettlegerte metaller og slites derfor noen ganger ut etter flere titusenvis av kilometer. I tillegg er frontfjæringen dyr å reparere. Kostnaden for et sett med nye spaker er fra 10 til 20 tusen rubler. For arbeidet vil måtte betale en ekstra halvparten.

Eierne av firehjulsdrift-modifikasjoner er heller ikke i den beste posisjonen. Det er også et multi-link oppheng bak. I forhjulsdrevne versjoner er det installert en ganske slitesterk torsjonsbjelke.

Typiske problemer og funksjonsfeil

I en 20 år gammel bil er det vanskelig å identifisere typiske feil. Gitt alderen kan alt gå i stykker. Spesielt i gamle eksemplarer. Heldigvis bryter godt vedlikeholdt A4 B5 sjelden sammen, og i tilfelle problemer krever de ikke spesialkunnskap og spesialtjenester.

Over tid begynner servopumpen ofte å lage støy. Det oppstår lekkasjer i kjølesystemet gjennom pumpe, radiator og gummislanger. Alderdom blir hovedårsaken til svikt i sentrallåsen, generatoren, starteren og belysningen av klimaanlegget.

Indikatorlampen for funksjonsfeil på kollisjonsputen tennes av og til. Årsaken er frakobling av kontakten under setet eller tap av kontakt i rattet. Det er utbredte problemer med vindusviskermekanismen. For å gjenopprette ytelsen er det nok å bytte ut bøssinger og pinner. I eldre kopier brenner piksler ut på datamaskinens skjerm.

Markedssituasjon

Første generasjon Audi A4 er en ganske populær bil i vårt marked. En av de ledende rubrikkportalene har rundt 1000 oppføringer for salg. Prisene er veldig forskjellige: fra 100 000 rubler for en kopi på farten til 400 000 rubler for en godt vedlikeholdt bil.

Forskjellen i tilstand er enorm. Dyrere biler har som regel ingen tegn til korrosjon og har et godt interiør. Rust, hvis funnet, er bare på elementene i fjæringen og eksossystemet.

Kopier fra den lavere prisklassen har ofte et shabby interiør og en kropp som "skimrer" i ulike farger eller nyanser (konsekvensene av rimelige reparasjoner). I tillegg nekter eiere av gamle A4 B5 ofte reparasjoner av høy kvalitet som krever anstendige kostnader. Et slikt tilfelle forvandles snart til en hakket vogn. Da faller neste eier på skuldrene av: en større overhaling av motor og girkasse, lapping av hull og oppdatering av fjæringen. Hvis bilen krever alle disse arbeidene, vil kostnadene være sammenlignbare med kostnadene for selve bilen.

Konklusjon

Spesifikasjoner Audi A4

Bensin R4

Versjon
Utgivelsesår
		Benz, R 4/20	Turbobenz,	Turbobenz,
Tidskjøring
Timing system
Motorvolum (cm3)
Overføring **
Maksimal hastighet (km/t)
0-100 km/t (s)
Forbruk (l/100 km) ***	11,6 / 6,1 / 8,0	12,2 / 6,6 / 8,6	10,8 / 6,6 / 8,1	10,7 / 6,4 / 7,9
** M - mekanikk, A - automatisk;

Bensin V6

Versjon				2.7RS4
Utgivelsesår
Motor - type, antall ventiler	Benz, V6/30	Benz, V6/12	Benz. biturbo, V6/30	Benz. biturbo, V6/30	Benz, V6/12	Benz, V6/30
Tidskjøring
Timing system
Motorvolum (cm3)
Maks. effekt (hk) ved rpm
Moment (Nm) ved o/min
Overføring **
Maksimal hastighet (km/t)
0-100 km/t (s)
Forbruk (l/100 km) ***	13,5 / 7,0 / 9,4	13,3 / 7,5 / 9,6	15.8 / 8.7 / 11.3	17,0 / 9,0 / 12,0	6,4 / 8,3 / 11,8 ****	13,6 / 7,0 / 9,4
** M - mekanikk, A - automatisk; *** EU drivstofforbruk: by / motorvei / gjennomsnitt; **** drivstofforbruk ECE 90/120 / by.

Dieselmotorer

Versjon				1,9 TDI PD
Utgivelsesår
Motor - type, antall ventiler	Diesel, R4/8	Turbodis, R4/8	Turbodis, R4/8	Turbodis, R4/8	Turboder, V6/24
Tidskjøring
Timing system
Motorvolum (cm3)
Maks. effekt (hk) ved rpm
Moment (Nm) ved o/min
Overføring **
Maksimal hastighet (km/t)
0-100 km/t (s)
Forbruk (l/100 km) ***
** M - mekanikk, A - automatisk; *** Drivstofforbruk i EU: by / motorvei / gjennomsnitt.

Produksjonsstart av denne Audi-modellen er 1994. Med mindre endringer ble den produsert frem til 2001. Til å begynne med var bare sedanversjonen tilgjengelig, stasjonsvognen (Avant) dukket opp et år senere. Bilen er basert på samme plattform som femte generasjon Volkswagen Passat. Dette materialet gir informasjon om relékretser og sikringer for Audi A4 B5 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000. Plasseringen av sikringene kan avvike fra den som er vist, og avhenger av kjøretøyets utstyr og produksjonsår.

Den er plassert i bilens interiør på venstre side av sidepanelet. Innvendig, i foringen (3) på venstre endeside av dashbordet, er det en liten plasttang (2) i klipsen for å fjerne sikringene, og en sveiv (4) for nødbetjening av skyvetaket. Figuren under viser plasseringen av sikringene i boksen (1).

Reléene er plassert på sentralfordelingstavlen under instrumentpanelet bak venstre fotbrønndeksel.

bilde av sikringsskap og reléboks

Sikringsbord

Formål med sikringer Audi a4
1	5A Oppvarmede spylerdyser
2	10A Retningsblinklys
3	5A lyskasterelé, belysning: hanskerom (hanskerom), motorrom, klimaanlegg, automatgir, instrumentpanel
4	5A Nummerskiltbelysning
5	10A Dashbord, setevarme automatgir display. speilbryter, kollisjonsputepumpe utvendig temperaturmåler, navigasjonssystem, parkeringslys
6	5A Sentrallås, leselys
7	10A ABS
8	5A telefon
9	10A Oppvarmede speil og dørlåser
10	5A Lysområdekontroll, CD-veksler
11	5A Cruisekontroll [automatgir]
12	10A Innebygd diagnostikk
13	10A stopplys
14	10A Innvendig belysning, leselamper, tyverisikring, passasjervisirspeil
15	10A Dashbord, automatgir, klimaanlegg, navigasjonssystem
16	5A ABS-system
17	10A Oppvarmede dørlåser
18	10A Høyre fjernlys
19	10A Venstre fjernlys
20	15A Høyre nærlys, elektrisk lyskaster
21	15A Venstre nærlys, elektrisk lyskaster
22	5A Høyre markeringslys
23	5A venstre markeringslys
24	25A vindusviskere, spylerpumpe. Viskerbryterrelé
25	30A Varmevifte, klimaanlegg
26	30A Oppvarmet bakrute, oppvarmede speil, resirkulering av luft
27	15A Visker bak
28	15A drivstoffpumpe
29	15A Motorstyring
30	20A Elektrisk soltak
31	15A Ryggelys, cruisekontroll, automatgir, diagnosekontakt
32	20A Motorstyring
33	15A sigarettennersikring audi a4
34	15A motorkontroll (tenning/innsprøytning)
35	30A Stikkontakt for tilhenger
36	15A tåkelys
37	15A Telefon, radio
38	15A Bagasjeromsbelysning, sentrallås
39	15A Nødlys (nødgjeng)
40	25A signal
41	25A ABS-system (hydromodulator / pumpe)
42	40A hjelpeluftvifte
43	5A S-kontakt (sentrallås, radio, navigasjonssystem)
44	30A Setevarme

Sikringen nummer 33 ved 15A er ansvarlig for sigarettenneren.

Opplegg av en ekstra blokk med releer og sikringer

På 8-seter ekstra støtte

Audi A4 reléplassering.

På kjøretøy med omfattende utstyr er et ekstra relétavle plassert bak hovedtavlen. Sentralkoblingsutstyr - B. Releer er merket med svart.

Dekryptering

Hovedrelékort - A

3	Magnetisk clutch relé (klimaanlegg)
4
5	Signalkontrollenhet
7	-
8	Relé for kjørelys
9	frontlys relé
10	Tåkelys relé
11
12	Speilkontrollenhet med tiltfunksjon
13	-
14
15	-
16	Sikring for spesialsignalsystem [taxi]
17	Sikring for taksameter [taxi]
18	System hydraulisk pumpe sikring Sendersikring [taxi]

Elektronikk relékort i motorrommet

Plassert i monteringsblokken

Generell ordning

Tabell med beskrivelse på russisk

Ekstra relékort

1	Nepe bakre tåkelys
2	Relé for viftedrift ved maksimal hastighet
3	1. trinns viftedriftsrelé
4	Vindusregulator relé
5-15	-
16	Sikring for seteskifter
17	-
18	Hydraulisk pumpe sikringssystem (ABS)
19	Radiatorviftesikring
20	-
21	Radiatorviftebryterspole relé
22	Bakre elektriske vindusrelé
23	Relé for elektriske vinduer foran
24	Relé for sentrallås og tyverisikringssystem

Tilleggsinformasjon

Video om utskifting av sikring nummer 29 (P00688 - feilnummer)

Koblingsskjema audi a4 b5

Det kan være nyttig. Bok med koblingsskjemaer Audi a4 i PDF-format: ""

Transmisjonsdesignet har ingen åpenbare svakheter, men bilenes alder, spill i «konstruktøren» og de høye kostnadene for enkelte reservedeler og sammenstillinger kan være alarmerende.

Ved manuell girkasse faller tomassesvinghjul på V 6 30V- og 1,8T-motorer inn i risikosonen. De kan erstattes med konvensjonelle, for clutch med spjeldskive. Dette vil imidlertid kreve utskifting av mange deler på en gang, så et typisk reparasjonsalternativ er å installere et "brukt" svinghjul. Reparasjon av denne delen er nå tilgjengelig, og det er ikke nødvendig å utsette det: i tilfelle ødeleggelse av svinghjulet kan både det manuelle girhuset og starteren bli ødelagt. Resten av boksene svikter av rene ressursmessige årsaker og på grunn av uforsiktig håndtering.

Den høye prisen på en manuell girkasse for dieselmotorer provoserer installasjonen av manuelle girkasser fra bensinmotorer til dieselmotorer. Derfor, når du kjøper, må du sørge for at girforholdene i "bensin" -boksen også er akseptable for en dieselmotor.

Bokser for naturlig aspirerte bensinmotorer på 1,6 liter og 1,8 liter er vanligvis med store girforhold, og selv for en 1,8 T manuell girkasse er det for "sakte", så det er alltid etterspørsel etter "mekanikk" fra kraftige motorer med "lang" " par. De er mangelvare, noe som gjør dem to til tre ganger dyrere.

Oljelekkasjer fra hovedparet og fra girgirmekanismen er et typisk problem som vanligvis fører til feil i girkassen. Det anbefales å lytte til driften av boksen med hjulene suspendert, og sørg for å sjekke akselens akslinger.

Firehjulsdrevne biler er ikke forskjellig fra forhjulsdrevne biler når det gjelder kostnader, bakgirkassen er ganske pålitelig. Selvsagt, så lenge det er olje i seg, er ikke motoren for forsert og bilen er ikke involvert i dragracing. Drivakselressursen som helhet er mer enn 200-250 tusen kilometer under normal drift, men på en gammel bil er det verdt å sjekke det nøye. Kostnaden for å gjenoppbygge en gimbal kan være betydelig, og alvorlig skade kan oppstå, noe som krever at du finner en brukt reservedel eller kjøper en ny.

Med automatgir er ting litt mer komplisert. Toppen av bilens popularitet kom akkurat på den tiden da den "automatiske" ganske enkelt ble erstattet med en manuell girkasse i tilfelle et sammenbrudd, så det var relativt få biler med automatgir igjen. Og de som er, var hovedsakelig utstyrt med en fire-trinns boks av 01N-serien av Volkswagen-utvikling. Dette er en veldig populær girkasse med elektronisk kontroll og tvungen blokkering av gassturbinmotoren, en slags "hit" av merket på midten av nittitallet. De satte den med bensinmotorer på 1,6 liter og 1,8 liter, med dieselmotorer på 1,9 liter, med front- og firehjulsdrift. Boksalternativene på biler før restyling og etter restyling er alvorlig forskjellige i det elektroniske kontrollsystemet og kan ikke byttes ut.

Med 1,8T-motorer og med alle V 6-motorer installerte de hovedsakelig automatgir 01V, bedre kjent som ZF 5HP 19. Denne automatgirkassen er en av de mest progressive og vanlige "fem-trinnene" på nittitallet. Den har et meget vellykket design og god margin både når det gjelder styrke og ressurs. Den mestres godt i reparasjon og blir restaurert godt, med mindre den selvfølgelig blir tatt til det ytterste.

Generelt er det ganske mange alternativer for bokser på Audi A4 B5, men den fremtidige eieren trenger å vite to ting: på pre-stylingbiler er de uten CAN-buss, og på restylede biler har de en CAN-buss og med "tiptronic" for amerikanske og sene europeiske biler.

På bildet: Audi A4 Avant (B5,8D) "1995–2001

Forhjulsdrevne og firehjulsdrevne versjoner av automatiske girkasser er strukturelt forskjellige: de har forskjellige fyllinger som ikke alltid er kompatible med hverandre, og noen ganger er girforholdene forskjellige. Imidlertid er delene av boksene på mange måter utskiftbare, og når det gjelder den mekaniske delen, har selv automatgir fra BMW og Audi-biler kompatibilitet. Men likevel, når du leter etter reservedeler, anbefaler jeg at du studerer katalogene nøye, og for utskifting er det bedre å finne en automatisk girkasse med samme fabrikkkode som den var. Selv om, som praksis viser, kan en kompetent mester hente reservedeler fra andre bokser.

I drift er begge boksene (01N og 01V) veldig pålitelige, men femtrinns 01V (ZF5HP19) er fortsatt litt bedre: den er mindre utsatt for overoppheting selv ved høy kjørelengde, har et utviklet selvdiagnosesystem og er mer vedlikeholdbar.

De viktigste funksjonsfeilene i denne boksen er relatert til slitasje på ventilhusventilene på grunn av oljeforurensning og slitasje på gassturbinmotorens foringer. Hvis boksen fungerte i lang tid med slitte solenoider, utilstrekkelig oljetrykk på grunn av lekkasjer og et tett filter, bør det forventes slitasje på oljepumpen, dens foringer og andre elementer. Hovedtrykk-lineær solenoid lider tradisjonelt først, skade som fører til støt og rykk under bytte, og denne feilen provoserer ytterligere funksjonsfeil i den mekaniske delen.

Med systematisk overoppheting lider den elektroniske fyllingen av automatgiret, sensorer og ledninger. Men hvis du regelmessig skifter olje, ikke overoppheter enheten og kjør forsiktig, denne boksen kan gå 200-350 tusen kilometer uten reparasjon. Hvis sjåføren likte å "trykke på tøffelen", kan gassturbinmotoren kreve utskifting av foringer for kjører opp til 180-200 tusen, men generelt er dette et utmerket eksempel på tysk ingeniørkunst på nittitallet.

Fem-trinns 01V tolererer aktiv bevegelse godt, og provoserer til og med det: den har en stor margin for overført dreiemoment. Ikke rart at den ble installert selv med 2,7-liters turbomotorer i firehjulsdrevet versjon. «Atmosfære» opp til 2,8 liter tåler den også uanstrengt, og selv seriøst innstilte 1,8T-motorer er ikke noe problem for den. Å bringe en slik boks til en begredelig tilstand for russiske sjåfører koster selvfølgelig ingenting. Frykt for oljeskift, manglende vilje til å modifisere kjølesystemet, bevegelse med en gassturbinblokkeringsfeil vil absolutt drepe enhver "automatikk", og 5HP 19 også.

Fire-trinns 01N er merkbart svakere, men på A4 ble den kun paret med ganske laveffektsmotorer, så alt var bra med tanke på belastning. Vedlikeholdbarheten til denne automatiske girkassen er også god, og den har lenge sluttet å forvirre servicemestere.

Ressursen er nesten den samme som for 01V: den kan passere de samme 200-300 tusen kilometerne med forsiktig håndtering. Det er også tilfeller med høy kjørelengde uten spor etter reparasjon, men dette er sjeldent. Vanligvis er det nødvendig med en rimelig, men omfangsrik mellomreparasjon, hvoretter boksen kan fungere for samme beløp.

I denne automatiske girkassen brukes delvis blokkering av gassturbinmotoren veldig aktivt, spesielt på restylede biler, som et resultat av dette varmes designet opp mer og tolererer overoppheting og aktiv bevegelse verre. Overfloden av plastdeler i utformingen av den mekaniske delen innebærer, etter den aller første overopphetingen, risikoen for alvorlig skade og raskt tap av ressurs. Etter ødeleggelsen av plastseparatorene til lagrene og skiveskivene, begynner boksen å lage ubehagelige mekaniske lyder og hyl, i så fall er det bedre å åpne den umiddelbart.

Ventilhuset er ganske lunefullt og tåler ikke arbeid med forurenset olje. Ressursen til solenoider i dette tilfellet synker kraftig, og restaurering av noen elementer krever bruk av Sonnax-reparasjonssett. Ja, og gummipakningene til boksen slutter å holde trykk med alderen, og overoppheting gjør dem ferdige enda raskere. Hvis du skifter olje ofte, forhindrer overoppheting (bedre ved å installere en ekstra radiator med automatisk girkasse) og overvåker helsen til elektronikken, vil denne automatiske girkassen glede både ressursen og kostnadene ved reparasjoner.

Dessverre, på grunn av designfunksjonene, har boksen kunnet kjøre i årevis med støt og i gammel olje, noe som fullfører designet så mye at det ikke er noe å reparere. På A4 kompliseres problemet av at de setter den på de mest budsjettversjonene av bilen, som i snitt blir betjent dårligere enn dyrere og kraftigere eksemplarer. Og utformingen av kjølesystemet til boksen tillater lett overoppheting på eldre enheter selv om vinteren.

Motorer

Nesten alle motorene på A4 B5 er allerede kjent for deg fra mine egne anmeldelser. 1,6-liters motorer er gamle venner, åtteventils ADP / AHL / ARM / ALZ, godt kjent fra Golf III / IV og. Videre, hvis de første versjonene av motoren fortsatt kan skryte av en tenningsdistributør, er sistnevnte allerede i samsvar med Euro-3-standardene og har blitt betydelig redesignet: de har separate tenningsmoduler.

1,8 liters motorer er de første versjonene av den "downsized" motoren i ADR / APT / ARG / AVV-serien, og 1,8 T-motorer tilhører AEB / APU / ANB / AWT / ARK / AJL-serien. Alle av dem er kjent for deg fra Passat B 5, og noen andre biler som allerede er diskutert tidligere.

Motorer med volum på 2,6 og 2,8 liter av ABC- og AAH-serien er de gamle tolvventilsmotorene som var på Audi A 6 C 4, veldig pålitelige, enkle og ressurssterke. De ble satt på A4 før restyling og ble høyt respektert for lave driftskostnader og høyt dreiemoment.

2,4 liters og 2,8 liters motorene i AGA /ALF /APS /ARJ /AML- og ACK /ALG /APR /AMX-seriene tilhører allerede den nye generasjonen V 6. De er basert på samme sylinderblokk, men de har helt forskjellige sylinderhoder med fem ventiler per sylinder og en ekstra kjede i inntakskamakselen (eksos-kamakselen og veivakselen var fortsatt forbundet med et belte).

På sportsversjonene av S 4 og RS 4 er det bi-turbo-versjoner av de samme 2,7-liters motorene i AGB / AZB og ASJ / AZR-serien.

Radiator

original pris

9 250 rubler

Det er svært få dieselmotorer - de passet dårlig inn i det pålagte sportsbildet til merket. Utvalget inkluderte in-line "firere" med et volum på 1,9 liter, en naturlig aspirert AFF med 75 hk. og superladet med en effekt på 90-115 hk, serie 1Z / AHU / AHH / AFN / AVG med en klassisk injeksjonspumpe. De kraftigste variantene av AJM / ATJ er utstyrt med lunefulle enhetsinjektorer. Alle disse dieselmotorene nyter imidlertid et velfortjent rykte for vellykkede motorer med høyt dreiemoment og pålitelige.

Diesel V 6-serien AFB / AKN anses som lite pålitelige (etter dieselstandarder). Det er nok problemer, selv til tross for bruk av klassiske injeksjonspumper. Men disse motorene har også en fordel: Diesel 150 hk. merkbart mer munter enn bensin 193 "hester".

Et vanlig problem for alle motorer i denne alderen er et kompakt kjølesystem, ofte skittent eller med kinesiske radiatorer med redusert areal, lekkasjer, uoriginale rør, dårlig pumpedesign på alle V 6-motorer, og den beklagelige tilstanden til ledninger og sensorer. Nesten alle motorer har vanskeligheter knyttet til både lekkasjer i kjølesystemer og lekkasjer i veivhusventilasjon og inntakssystem.

På bildet: Audi A4 Avant (B5,8D) "1996–2001

Katalysatorene deres er enten kuttet ut eller tilstoppet i lang tid og må skiftes ut, brukbare finnes ikke lenger. Vel, vedlegg er vanligvis ekstremt utslitte og oppfyller noen ganger ikke fabrikkspesifikasjonene.

Registerreim 1,8 20v

original pris

2 852 rubler

Brudd på plastinntakssystemer og ulike beskyttende og dekorative hylstre er også en vanlig forekomst. Under inspeksjonen er det verdt å være nøye med fraværet av spor etter "kollektivt jordbruk", introduksjon og fjerning av HBO og, merkelig nok, tilstedeværelsen av alle motorkomponenter. Av en eller annen grunn kan folk som anser det som normalt å fjerne ikke bare katalysatorer, klimaanlegg, batterihus og motordeksel, men også veivhusventilasjonssystemet, radiatorens elektriske vifte og standard luftfilter erstatte det med et filter med null motstand. Tilsynelatende påvirker bildet av en sterk og ikke-råtnende maskin.

1,6L 8-ventils motorer er ganske bra, ikke bare hvis du trenger 101 hestekrefter. I praksis, i urban modus, er de vanligvis virkelig nok, men på motorveien er mangelen på kraft allerede åpenbar. Disse motorene har ganske høyt dreiemoment, men hvis de drives hovedsakelig ved lave hastigheter, kan stempelgruppen koks.

Enkelheten til disse motorene gjør det mulig å håpe på lave driftskostnader, bortsett fra at ADP er preget av en mekanisk distributør og en begrenset ressurs for denne viktige delen av tenningssystemet. Nå har motorer vanligvis allerede gjennomgått en eller to overhalinger. Ressursen før den første reparasjonen er omtrent 250-300 tusen, noe som kan betraktes som en ganske solid indikator. Men så kommer alt an på kvaliteten på arbeidet. Men motoren som helhet er upretensiøs, dessuten er det mange flere "yngre", men kompatible varianter av sylinderblokken, slik at alderen på biler med den vil være lang og den begrenses bare av utholdenheten til A4-kroppen .

En serie med 1,8 liters motorer er relativt ny, den dukket opp bare på A4 / A 6 av disse årene. De utmerker seg ved en mer kompleks timing med fem ventiler per sylinder. De kraftigste variantene av superladede motorer med inntaksfasekontroll har sine egne problemområder. Først av alt er dette en oljevarmeveksler og et rekonfigurert kjøle- og veivhusventilasjonssystem.

Vanlige problemer med 1,8-liters motorer er kjedestøy, slitte kjedestrammere, varme- og oljevekslerlekkasjer, kjølevæske-T-lekkasjer med temperatursensor og et tett veivhusventilasjonssystem.

I turboladede utgaver er oljetilførselsrøret til turbinen forkokset, og selve KKK 03-turbinene, som stort sett sto her, er lite pålitelige. Sjeldent sett IHI (Mitsubishi TD 04) ser bedre ut og tåler lettere påkjenningen av arbeidet.

Avbildet: Audi A4 (B5,8D) "1995–2000

En veldig pålitelig stempelgruppe og et gjennomtenkt design lar oss håpe at motoren, med går over 300 tusen, ennå ikke venter på overhaling, og det er gode sjanser for dette. Vanligvis er årsaken til at motoren sendes inn for reparasjon feil på hjelpesystemer.

Turbin 1.8T

original pris

56 155 rubler

Separat legger jeg merke til at motorene har en god boost-margin, og det er fullt mulig å modifisere dem litt for å forbedre systemets pålitelighet. For eksempel for å levere senere versjoner av turbiner, strømforsyning og ventilasjonssystemer. Tjenestene lærte også å reparere de "forbannede" hydrauliske kjedestrammerne: hele enheten er sortert ut, og kjedeskoene er valgt fra Porsche-enheter (fra 944-motorer) eller bestilt fra kinesiske eller til og med våre produsenter. Og gummiprodukter kan enkelt velges fra en omfattende katalog.

Tennings- og kraftsystemene til disse motorene er ekstremt pålitelige. Selvfølgelig er tenningsmodulen på atmosfæriske motorer billigere å erstatte, men individuelle spoler på turboladede enheter er ikke mindre holdbare, og du kan bytte dem separat om nødvendig.

V 6-motorer med to-ventils blokkhoder regnes tradisjonelt som en av de mest pålitelige Audi-motorene i prinsippet. En stor margin av strukturell styrke, motstand mot overoppheting, dårlig bensin og olje, en enkel og vedlikeholdbar design, ser det ut til, gir dem et nesten evig liv. I praksis ser situasjonen trist ut: bilen er fullstendig sluttet å betjene.

De "medfødte" manglene inkluderer en mislykket pumpe og utformingen av veivhusventilasjonssystemet. I tillegg fører den relativt lille ressursen til registerremmen ofte til alvorlige havarier.

Motorene har god drivstofflyst. Og likevel, hvis du finner en bil med en slik motor i god stand, så ta den trygt. Og bor du i tillegg utenfor store bygder med mangel på gode håndverkere, så er det akkurat dette du trenger.

Nyere motorer med 30 ventiler arver en rekke fordeler og ulemper fra V 6 og 1,8 liters motorer. De har samme sylinderhodedesign - henholdsvis, og de har vanlige problemer.

Disse motorene er merkbart mer økonomiske enn de gamle V 6-motorene, forskjellen i gjennomsnittlig forbruk er ikke mindre enn en og en halv liter, noe som er spesielt tydelig i urbane moduser. Plussene inkluderer også en høyere tidsressurs og kontrollelektronikk, takket være at motorene enkelt kan tolerere all bensin. Det er ingen grunn til å være redd for disse enhetene, selv om med samme kraft er kompressormatet 1.8T fortsatt billigere å betjene.

Superladede versjoner av disse motorene er et velkomment alternativ for å bytte inn i hvilken som helst bil. Og samtidig legger jeg merke til at det er svært få versjoner av S 4 og RS 4 i original tilstand. Ofte er disse bilene et produkt av foredlingen av billigere biler med en "bytte" av motorer fra A 6 Allroad (2,7 l, 250 hk) med tuning. De har mindre kraftreserver, noe som øker driftskostnadene og risikoen for å stå uten motor i det hele tatt. Ikke helt vellykket layout påvirker også: turbinene er under motoren, det er ingen steder for et eple å falle ned i motorrommet. Men det stopper ikke fansen.

Sammendrag

Audi A4 B5 er ganske interessant så langt, spesielt med tanke på ergonomi, kjøreegenskaper og sikkerhet. Men i sammenligning med de «slektninger» på plattformen, var det ikke forgjeves at det viste seg å være billigere. Designet til Audi er merkbart råere, pre-styling-biler kan generelt kalles et risikabelt valg. For alle sine fordeler er den tydeligvis ikke bedre enn en litt mer avansert Passat, Superb eller til og med A 6 C 5.

Enkle V 6-motorer behager ikke drivstofforbruk og elektronisk pålitelighet, selv om de er strukturelt enkle og har en god ressurs.

Avbildet: Audi A4 (B5,8D) "1997–2000

Og likevel viste bilen seg å være langspillende, med en veldig sakte korroderende kropp og et godt sett med grunnleggende enheter. Hvis ringenes magi lokker deg, så ta den, men en restylet kopi er bedre, uten ufaglærte modifikasjoner og med en 1,8T-motor, ser de andre alternativene mindre fordelaktige ut. Og ikke vær redd for et multi-link fjæring: det har ikke vært så dyrt å reparere på lenge, men det varer lenge. Og viktigst av alt - ikke stol på den magiske "ZZZ" i VIN-nummeret: galvanisering er ikke evig, og hovedoppmerksomheten bør rettes mot å inspisere kroppen.

Ville du tatt en Audi A4 B5?

Faktisk kan vi anta at Audi A4 B5 er 80 på grunn av det faktum at Audi i 1994 bestemte seg for å gjøre en dyp restyling av 80-tallet og gi den navnet A4. Den ble produsert i et sedankarosseri, men senere dukket det opp et stasjonsvognkarosseri. I alle sine dimensjoner var modellen nesten den samme som Audi 80, så i kupeen er det også ting som minner om 80-tallet.

Det første karosseriet ble ansett som et eksperiment og ble bygget på samme plattform som 5. generasjon Volkswagen Passat. Som allerede nevnt var det bare størrelsen igjen fra forgjengeren, men de tok også en 2,6-liters motor, modifiserte den litt og begynte å bruke den i den nye modellen, men etter det forsvant den også fra bilen.

Mange forskjellige teknologier ble brukt, men selskapet inkluderte ikke alle disse teknologiene i masseproduksjon, de måtte nekte mye, av ukjente årsaker. Audi A4 er veldig lik Passat fra disse årene, de skilte seg bare i kroppsformer og interiør, alt annet var nesten det samme. Som et resultat fikk denne modellen en status fra kjøpere, ikke som en vanlig bil, men som en mer solid bil, og på grunn av dette begynte den å konkurrere godt med biler i D-klassen.

Biler i denne karosseriet ble solgt 1.690.000 enheter.

Ytre

Utseendet er absolutt utdatert etter moderne standarder, en jevn preget panser, smale halogenlykter og en liten kromgrill, alt dette ser langt fra moderne ut. Den massive støtfangeren foran har plastbeskyttelse og luftinntak, men likevel rettferdiggjør ikke denne modellen.

Profilen er så enkel som mulig, litt hovne hjulbuer, plastbeskyttelse i bunnen og faktisk er det ikke noe mer interessant her. Bak er det brukt små halogenlykter, et preget bagasjeromslokk på Audi A4 B5, som visuelt danner en spoiler med sin form, men i virkeligheten er det ikke det. Den massive bakre støtfangeren er utstyrt med en plastinnsats og det er ikke noe annet på den.

Kroppsdimensjoner A4:

• lengde - 4479 mm;
• bredde - 1733 mm;
• høyde - 1415 mm;
• akselavstand - 2617 mm;
• bakkeklaring - 110 mm.

Det var også en Avant vognkasse, som kjennetegnet seg ved høy kapasitet og litt bedre langrennsevne.

Salon Audi A4 B5

Interiøret vil selvfølgelig heller ikke overraske deg. Det er gode skinnstoler her, men sannheten er i dyre utgaver, som er ganske sjeldne. Setene er virkelig komfortable, folk av nesten alle typer vil føle seg komfortable på dem. Det er nok plass til både ben og hode. Bakerste rad har sofa for tre passasjerer med armlen, det er også nok plass, men det er dessverre ikke mye av det.

Rattet på bilen kan være både 3-eiker og 4-eiker, det er kledd i skinn og er justerbart i høyde og rekkevidde. Instrumentpanelet er et sett med pærer i tilfelle noe ikke fungerer, samt analoge målere for speedometer, turteller, drivstoffnivå og oljetemperatur.

Midtkonsollen fikk ovale luftavvisere, under kan vi legge merke til lyskontrollknappene, og allerede under alt dette blir vi møtt av en hovedenhet, som ikke lenger finnes. Nedenfor er den separate klimakontrollenheten, men det var i 1994. Det er et par skjermer og noen knapper for å kontrollere det hele.

Tunnelen har et lite askebeger, en sigarettenner, en ganske stor girvelger, et parkeringsbremsehåndtak og et digert armlen. Bagasjerommet er veldig viktig i slike biler, det er et ganske romslig bagasjerom med et volum på 440 liter, som kan økes til 720 liter ved å folde sammen setebygningen.

Spesifikasjoner Audi A4 B5

Modellen hadde i sitt utvalg bare et stort antall kraftenheter, som er veldig pålitelige, siden de fortsatt kjører. Disse enhetene er ikke økonomiske etter moderne standarder, siden basisen allerede bruker 11 liter. Vi vil ikke fortelle deg om alt, siden artikkelen vil vise seg å være ganske stor, her er en tabell over bensinmotorer.

Type	Volum	Makt	Dreiemoment	Overklokking	maksimal hastighet	Antall sylindre
Bensin	1,6 l	101 HK	140 H*m	11,9 sek.	191 km/t	4
Bensin	1,8 l	125 hk	173 H*m	10,5 sek.	205 km/t	4
Bensin	1,8 l	150 HK	210 H*m	8,3 sek.	222 km/t	4
Bensin	2,6 l	150 HK	225 H*m	9,1 sek.	220 km/t	V6
Bensin	2,8 l	174 hk	250 H*m	8,2 sek.	230 km/t	V6
Bensin	2,8 l	193 HK	280 H*m	7,3 sek.	240 km/t	V6

Og her er tabellen over A4 TDI-dieselmotorer.

Type	Volum	Makt	Dreiemoment	Overklokking	maksimal hastighet	Antall sylindre
Diesel	1,9 l	75 hk	140 H*m	13,3 sek.	183 km/t	4
Diesel	1,9 l	90 HK	210 H*m	13,3 sek.	183 km/t	4
Diesel	1,9 l	110 HK	235 H*m	11,3 sek.	196 km/t	4

Bilen er bygget på en helt ny plattform, som har et helt uavhengig fjæring laget av aluminium. Et multilinksystem brukes både foran og bak. Bremsene er helskive, men kun de fremre har ventilasjon.

Som du allerede har forstått, har du definitivt et valg. I tillegg til motorene kan du også velge girkasse, da det var 5-trinns manuelle girkasser, samt 4-trinns og 5-trinns automatgir. Motorene er selvfølgelig litt gamle, men de lever fortsatt og er billig vedlikeholdt.

Pris

Selvfølgelig kan du bare finne en slik ny bil i Audi-museet, men de vil ikke selge den til deg. Du kan kjøpe denne modellen bare på annenhåndsmarkedet, hvor prisen er helt annerledes på grunn av de lange årene med produksjon og et stort antall motorer, tilstanden spiller også en rolle. Kostnaden varierer fra 150 000 rubler til 400 000 rubler, som er en ganske alvorlig variasjon for sekundæren.

Dette er en god bil som budsjettkjøp, den er komfortabel og i prinsippet kan den kalles legendarisk. Hvis du fortsatt bestemmer deg for å ta Audi A4 B5 (1994-2001), så vær forberedt på å reparere den, selv om den er pålitelig, men ikke evig, tar årene sin toll.

Video