Elskere av den russiske offroaden vil huske andre generasjon som en pålitelig og sta bil som ikke er vant til å gi etter. Svært snart vil sjåførene i den russiske føderasjonen ha muligheten til å kjøpe den fjerde generasjonen Pajero, hvis utgivelse er planlagt til sommeren-høsten 2015. Men hvis bilisten bestemte seg for å kjøpe en støttet utenlandskprodusert SUV, ville andre generasjon Pajero være et utmerket alternativ. For å forstå hva II-en har fått slik respekt, er det nødvendig å bli kjent med "jernet" og evnene som SUV-en demonstrerer ikke bare på offroad, men også på byveier.

Tabellen viser de overordnede dimensjonene. Indikatorer varierer avhengig av modifikasjon og konfigurasjon. Kun bakkeklaring og høyde forblir uendret.

Litt om fortiden

Den andre generasjonen av SUV-en dukket opp tilbake i 1991, samtidig ble salgsstart annonsert. I seks år solgte bilen godt i Japan, USA og det europeiske markedet. 1997 brakte modellen en global oppdatering, men generasjonen endret seg ikke. En modernisert SUV ble produsert frem til 1999.

Bilen ble stemplet av mange fabrikker, hvorav de største var lokalisert i India, Filippinene og selvfølgelig i hans hjemland Japan. I begynnelsen av 2000 kom Pajero av tredje generasjon på markedet. Men hvis produksjonen av Pajero II opphørte i Japan, fortsatte India og Filippinene å produsere andre generasjonsmodell. Dette varte i omtrent to år.

Kjøretøyets utseende

SUV-en har blitt produsert i 10 år i to karosserityper: 3- og 5-dørs. Tredørsversjonen skilte seg ut ved at den kunne utstyres med myk topp. Hvis en slik modifikasjon er interessant for leserne, kalles den Canvas Top. Å finne det i dag er ganske vanskelig, men hvis du setter deg et mål, vil en sjelden 3-dørs bli funnet. Når du snakker om fordeler og ulemper, må du vurdere alderen på denne bilen. For eksempel tillegger mange bilister mye vekt til negative aspekter - med en 3,5-liters enhet er den 2170 kilo (lastet).

Når du ser den andre generasjonen i byen Pajero, vil få mennesker si at denne bilen er utdatert. Dessuten skiller den andre Pajeroen seg ikke mye fra forrige generasjon. Bilen ser imponerende og holdbar ut. Dette er ikke den luksuriøse giganten Escalade, og heller ikke eliten Nissan Patrol. Bildet viser at bilen er laget i en streng stil, men samtidig er offroad-evner vanskelige å skjule bak et kraftig karosseri.

Det gir ingen mening å beskrive kroppsdeler eller sammenligne utseendet med moderne biler. Alle høydepunktene i designet kan sees på bildene. Det viktigste punktet er evnen til å bestemme av kroppen hva som venter kjøperen av en støttet bil. Etter å ha sett en fremtidig bil, må du umiddelbart se på lakken. Hvis bilen ser dårlig ut, er dette et godt tegn - prisen vil være rimelig. Hvis karosseriet skinner som om bilen nettopp hadde rullet av samlebåndet, må du stoppe her.

Denne glansen kan kalles en forhåndsmaling. Blant arbeiderne på bilverksteder kalles en slik tjeneste "helle i en sirkel". Dette er en veldig kostbar operasjon. For eksempel, i hovedstaden vil de be om det fra 90 til 120 tusen rubler. Hvis du bare maler taket, vil det være billig, tykkelsen på fabrikkbelegget er 140 mikron. På andre elementer i saken - 300-340 mikron hver. Hvis selgeren betalte 90 tusen for slik forberedelse, kan han kaste rundt 200 tusen for det.

Inne i SUV-en

Eieren av en moderne bil vil bli overrasket når han setter seg bak rattet på en Mitsubishi Pajero II. Innvendig ser alt uvanlig ut på grunn av sitt fulle offroadfokus. Følgende instrumenter finner du på midtkonsollen:

• Termometer;
• Inclinometer (viser rullevinkelen på venstre eller høyre side);
• Høydemåler (høyde over havet).

Med disse enhetene kan du ikke bare erobre terreng terreng, men også seile, noe som lar deg få en vid utsikt. Sjåføren ser situasjonen ikke bare foran, men også under. Japanerne var i stand til å oppnå en omfattende utsikt ved å lage et stort område med glass. Den høye sittestillingen spiller også en rolle, som lar deg visuelt kontrollere hva som skjer rundt omkring.

For passasjerene foran på Mitsubishi Pajero II er armlener festet på innsiden av setet. Versjoner med fem dører er utstyrt med en selvstendig varmeovn for bakpassasjerene. Hvis du vil reise i et stort selskap, er det bedre å se etter en 5-dørs versjon med en tredje seterad. Det er selvfølgelig ikke mye plass på tilleggssofaen, men ting er ikke like begredelig som med tredje rad i moderne crossovere.

Komforten i bilen er på riktig nivå, hvis du husker at bilen ble produsert for 20 år siden. Bagasjerommet åpnes til siden på grunn av reservehjulet, som henger på bakluken. Volumet på rommet i 3-dørs versjonen er 300/1000 l, i 5-dørs versjon - 1080/2050 l; 1350/2350 l, avhengig av modifikasjon.

De. del

Den andre generasjonsbilen fikk mange kraftenheter. Støttet Pajero kan leveres med en bensin- eller dieselenhet. Når det gjelder bensinmotorer, varierer deres arbeidsvolum fra 2,4 til 3,5 liter, og kraften varierer fra 103 til 280 hester. Dieselinstallasjoner har et volum på 2,5 til 2,8 liter, kraft - fra 103 til 125 krefter. For ikke å bli forvirret i indikatorene, bør du gjøre deg kjent med de mest vellykkede alternativene for kraftenheten.

• Bensin 3-liters motor. Maksimal hastighet er 165 km/t. Akselerasjon fra null til hundre - 12,5 sekunder. Gjennomsnittlig drivstofforbruk er 13,7 liter per 100 km.
• 3,5-liters bensinmotor. Maksimal hastighet er 185 km/t. Akselerasjon fra null til hundre - 9,9 sekunder. Gjennomsnittlig forbruk er 14 liter.
• Dieselaggregat 2,5 TD. Maksimal hastighet er 150 km/t. Speedometernålen når fra 0 til 100 km/t på 16,5 sekunder. Gjennomsnittlig forbruk er 11 liter diesel.

Dynamiske indikatorer gjør det klart at disse motorene ikke tar opp strøm. Dette gjelder spesielt for dieselflaggskipet. Men det er et minus - 280 hestekrefter. Da hadde ikke produsenten, som planla å eksportere til Russland, et rammeverk på 249 hestekrefter.

Firehjulsdrevet girkasse

Fra andre generasjon begynte Mitsubishi Pajero å bli utstyrt med et proprietært Super Select 4WD firehjulsdriftssystem. Dens største fordel var muligheten for konstant kjøring i 4x4-modus. Samtidig var skadene på bilen minimale. Select 4WD-girkassen er utstyrt med fire moduser:

• 2H - bare bakhjulsdrift er aktivert;
• 4H - firehjulsdrift er aktivert;
• Nedgir tilkoblingsmodus;
• Firehjulsdrift med differensialsperre.

Et innovativt system på den tiden ble installert bare i dyre konfigurasjoner av andre generasjon Mitsubishi Pajero. Budsjett-SUV-er fikk et enklere 4x4-alternativ - Deltid 4WD. Den skilte seg fra Super Select ved at den ikke hadde muligheten til å bytte til en midtdifferensial. Det vil si at for en SUV med en slik girkasse var den medfølgende firehjulsdriften skadelig.

En automatisk 4-trinns girkasse er kun tilgjengelig med toppmotorer: bensin 3,5 og 3-liters enheter, samt en 2,8-liters diesel. Automaten har tre tilleggsfunksjoner som er designet for å gjøre kjøringen enklere under forskjellige forhold. Disse er Hold, Power og Normal. Det er ikke nødvendig å dekryptere normalmodus. Når det gjelder Power-switching, vil akselerasjonen i denne modusen skje litt kraftigere enn i Normal.

Den mest nyttige modusen er Hold. Med dens hjelp kan du overvinne isete og snødekte områder. Når Hold er aktivert, kan Pajero starte fra andre gir, noe som betyr at hjulene ikke sklir. Girskiftingen blir jevnere, dette gjøres for å utelukke skrens på en farlig veistrekning.

Generelt er jevnhet ikke alltid et pluss i driften av en automatisk girkasse. Noen ganger kan omtenksomhet skade kjøreytelsen. På grunn av dette lider dynamikken. Når gassen trykkes, tenker bilen de første 2 sekundene, og først da begynner den å akselerere. Men hvis bilen er med mekanikk, kan du glemme slike funksjoner. Med manuell girkasse er Pajero i stand til forbikjøringer, drifting og andre farlige manøvrer.

Jern

Pajero II har et originalt chassis, hvis vi tar i betraktning moderne crossovere og SUV-er. Den har en fjæravhengig fjæring bak, og en uavhengig "torsjonsstang" foran. Denne kombinasjonen ble laget for en mykere terrengtur. Jeg må innrømme at ordningen fungerte, bilen føles flott på ødelagte veier.

Skivebremser er ansvarlige for en rask stopp, som utvilsomt best erstattes med en ventilert versjon. Ikke bare kollisjonsputer og en kraftig ugjennomtrengelig kropp er ansvarlig for sikkerheten, men også det blokkeringsfrie bremsesystemet ABS.

Mitsubishi Pajero II i aksjon

SUVer og crossovers har fått stor popularitet i CIS-landene på grunn av veiens forferdelige kvalitet. Å kjøre i en jeep med en bakkeklaring på 200 mm eller mer er mye mer behagelig enn å kjøre en personbil. Dette gjelder også Mitsubishi Pajero II. SUV-en viser utmerket kjøreegenskaper i urbane miljøer og takler også mangelen på vei med letthet.

Vi snakker om en fullt funksjonell og tunet bil. Den potensielle eieren må prøve hardt for å finne defekte deler og justere deler av SUV-en. Men etter disse handlingene vil ikke bilen plage "eieren" på lenge. På urbane veier beskytter fjæringen mot groper og steiner, mens drivstofforbruket er lavt, fordi forbruket er angitt under hensyntagen til arbeidet med firehjulsdriften.

Det anbefales ikke å akselerere bilen i høye hastigheter - etter 120 km / t forringes kontrollen, noe som venter på enhver annen SUV som veier 2 tonn. Når du kjører opp til denne grensen, oppstår det ingen problemer: bilen kommer perfekt inn i svingene, ettersom hastigheten øker, vekten på rattet øker, den stabile rammen forhindrer skrens. Når han kjører av veien, kan Pajero gå i alle retninger - firehjulsdriften vil trekke ham ut av problemer. Pajero lider kun av støybeskyttelse - den er lav. Men om ønskelig kan panseret, dører og buer isoleres ytterligere.

Etter hvert

Bilen er fortsatt populær i dag. Sikkerhet, langrennsevne og pålitelighet - hva annet trenger en offroadelsker? Du kan kjøpe en gjennomsnittlig konfigurasjon for 450 tusen rubler. Vanligvis, for den slags penger, tilbyr de Pajero 1994-96 med en 2,5 diesel eller en gjennomsnittlig bensinmotor. For en 3,5-liters motor ber selgere vanligvis om 500 tusen.

Off-Road Veteran - Mitsubishi Pajero II oppdatert: 17. juni 2018 av: dimajp

Mitsubishi Pajero-bilen er, i motsetning til mange moderne SUV-er og crossovere med firehjulsdrift, en ekte SUV, og når det gjelder langrennsevne regnes den som en av de beste i klassen.

Modellen dukket først opp på bilmarkedet i 1982, og andregenerasjons Mitsubishi Pajero 2-bil ble virkelig en legende - en bil i denne kroppen ble produsert i ti år, og slike kopier finnes fortsatt ofte på veiene i landet vårt.

Det er mange Pajero-2-fans i Russland - det er en Mitsubishi Pajero-fanklubb, billøp arrangeres regelmessig på biler. Det skal bemerkes at i India produseres fortsatt Pajero-versjonen av 1997-modellen (i en 5-dørs versjon) og kalles Pajero SFX.

I 1996 begynte Mitsubishi å produsere en annen modell av en lignende plan, og den fikk navnet Pajero Sport. Det skal bemerkes at 2. generasjon "Sport" produseres til i dag, og siden 2008 har monteringen av bilen blitt etablert i Kaluga.

Litt historie

Den første prototypen av Pajero-modellen ble presentert på Tokyo Motor Show tilbake i 1973. Hærversjonen av Mitsubishi Jeep ble tatt som grunnlag for SUV-en, og som planlagt av designerne skulle bilen være et lett terrengkjøretøy med lerretstak. Men markedet tvang utviklerne til å gjøre betydelige endringer i modellen, og i 1976 ble en dypt modernisert versjon av bilen allerede vist i den japanske hovedstaden - den "vokst" merkbart i størrelse og begynte å bli utstyrt med en kraftigere kraftenhet . Plattformen til SUV-en har også endret seg - nå var grunnlaget ikke lenger en militær japansk jeep, men en sivil pickup fra det amerikanske selskapet Dodge. Selv om bilen ble verdsatt av eksperter, begynte japanerne masseproduksjon av Pajero-1 først i 1981.

Debuten til den første Pajero fant sted i oktober 1981, og de første bilene ble produsert med kort akselavstand i 3-dørs design; i en 5-dørs versjon startet Pajero i 1983. SUV-en var utstyrt med både bensin- og dieselmotorer med et volum på 2 til 3 liter, og dessuten var det mange dieseler på modellen - de slo godt rot og viste seg på den gode siden. Pajero-1 ble produsert av japanerne frem til 1991, og deretter ble lisensen for denne bilen solgt til det koreanske selskapet Hyundai, og modellen ble deretter produsert under merket Hyundai Galloper.

Mitsubishi Pajero-2

Mitsubishi Pajero-2-merket begynte å bli produsert i 1991, først ble to typer motorer installert på det japanske terrengkjøretøyet:

• 3-liters V-formet bensinmotor 6G72 (6 syl., 12 ventiler, to per sylinder);
• 2,5-liters diesel 4D56 (4 syl., 8 ventiler, to per sylinder).

I likhet med den første Pajeroen har andre generasjonsmodell en rammestruktur, og på grunn av dette er vekten på bilen ganske stor - omtrent to tonn. Pajero-2 ble produsert i to karosserier - SWB 3-dørs stasjonsvogn ("shorty") og LWB 5-dørs (utvidet versjon), og hver versjon hadde to alternativer:

• "Tre-dørs" med metall- og stofftak (foldbar, med elektrisk stasjon);
• «Femdørs» med vanlig og høyt tak.

I motsetning til forgjengeren, har Mitsubishi Pajero-2 allerede en fundamentalt annen hjuldrift, girkassen kan byttes i tre posisjoner:

• drivende bakhjul;
• begge drivakslene i konvensjonell 4WD-versjon;
• begge drivaksler med låst differensial.

Denne typen girkasse kalles Super Select 4WD, og ​​det er veldig praktisk for sjåføren - bileieren kan velge alternativet for å koble akslene, avhengig av veiforholdene.

Torsjonsstenger er installert på frontfjæringen til Pajero-2, fjærer og doble bakarmer er installert på bakakselen.

I henhold til komforten til fjæringen kan biler deles inn i to typer - med en konvensjonell "hodovka" og med justerbare støtdempere, og du kan øke bilens bakkeklaring uten å forlate kupeen.

Selv om kjøretøyets bakkeklaring uansett ikke er liten (200 eller 225 mm, avhengig av type støtdempere), blir Pajero-2 ofte tunet, og terrengkjøretøyets langrennsevne etter et fjæringsløft blir virkelig fantastisk. Kjøreprestasjonen til Pajero-2 er legendarisk, og den er ikke forgjeves - bilen kryper gjennom sumper og klatrer i bratte bakker, SUV-en har vunnet Paris-Dakar-rallyet mer enn én gang, og er en av lederne for disse konkurransene.

Den andre Pajero er utstyrt med en fem-trinns manuell og en fire- eller fem-trinns automatisk girkasse, totalt syv typer girkasser er installert:

• "Mekanikk" V5M21, V5MT1 og V5M31;
• 4-st "automatisk" V4AW2, V4A51 og V4AW3;
• 5-st "automatisk" V5A51.

Det er litt forskjellige girforhold i girkassen, men de skiller seg ikke bare i dette - hver type manuell girkasse eller automatisk girkasse passer bare for en bestemt motormodell, og girkassene er ikke utskiftbare med hverandre.

I 1997 ble Pajeo-2 restylet:

• støtfangeren foran er oppdatert, tåkelys er lagt til;
• frontoptikken ble supplert med xenonlamper;
• begynte å installere klimakontroll i stedet for klimaanlegg;
• radiatorgrillen har endret seg;
• lettmetallfelger R som standard

Hvis Pajero-2 først var utstyrt med bare to typer forbrenningsmotorer, utvidet linjen med kraftenheter seg betydelig i fremtiden, og under hele modellens eksistens ble følgende bensinmotorer installert:

• 2,5-liters 4G54 - 8-cl. / 103 l. med. (denne motoren ble også installert på Pajero-1);
• 2,4-liters 4G64 - 8-cl. / 112 l. med.;
• 3-liters 6G72 - 12-cl. / 150 l. med. og 24-cl. / 181 l. med.;
• 3,5-liters 6G74 - 12-cl. / 194 l. med. og 24-cl. / 208 l. med.;
• 3,5-liters 6G74 GDI - 24-cl. / 245 l. med.;
• 3,5-liters 6G74 MIVEC - 24-cl. / 280 l. med.

Du kan enkelt finne ut om en 4- eller 6-sylindret bensinmotor i Mitsubishi er basert på modellnavnet - det aller første sifferet betyr antall sylindre.

Utvalget av Mitsubishi Pajero 2 dieselmotorer er mye mer beskjedent - bare tre typer forbrenningsmotorer presenteres her:

• 2,5-liters 4D56 - 8 cl. / 105 l. med.;
• 2,8 liter 4M40 - 8 cl. / 125 l. med.;
• 2,8 liter 4M40 EFI - 8 cl. / 140 l. med.

Merket til den turboladede dieselmotoren 4M40 EFI skiller seg fra 4M40 i nærvær av elektronisk kontroll av injeksjonspumpen.

Mitsubishi Pajero Sport har blitt produsert siden 1996, i Japan har den Challenger-navnet, og i USA selges den under merkevaren Montero. Totalt er det tre generasjoner av en SUV for 2016 - Pajero Sport-1-modellen ble produsert frem til 2010, plattformen er Mitsubishi Pajero-2. SUV-en i Sport-varianten har nesten samme fjæring som basisbilen, men skiller seg ut i design, mindre dimensjoner, og den er mer utstyrt med sportslige kvaliteter. Bilen har gjennomgått restyling mer enn én gang; i det to tusende året ble fjærene på bakakselen erstattet med fjærer.

Debuten til andre generasjon Pajero Sport (base - Mitsubishi Triton) fant sted høsten 2008, bilen ble presentert på Moskva Motor Show. Denne SUV-en er tilgjengelig i både 5-seters og 7-seters versjoner, hovedproduksjonen til merket ble etablert i Thailand. "Sport-2" ble produsert frem til 2016.

Siden august 2015, i samme Thailand (Laem Chabang), har monteringen av Pajero Sport -3 blitt etablert, den velkjente L-200 pickupen er tatt som grunnlag for det nye merket. Den nye modellen vil også bli produsert i Indonesia, produksjonen av biler er planlagt å starte i april 2017.

I februar 2012 gjennomgikk "Sport-2" en restyling, den nye modellen ble presentert i tre trimnivåer:

• Intensitet;
• Instayl;
• Ultimat.

I serien med kraftenheter Sport-2 (2008-2016) er det følgende typer motorer:

• diesel 2,5 l 4D56 178 hk med. (3. generasjon DI-D);
• diesel 3,2 l 4M41 160 hk med.;
• bensin 4G69 2,4 l 162 l. med.;
• bensin 3,0 l 6B31 220 l. med.;
• bensin 3,5 l 6G74 189-222 l. med.

Pajero Sport 2-bilen er tilgjengelig med to typer girkasser:

• mekanisk 5-st. Kontrollpunkt;
• automatisk 5-trinns Kontrollpunkt.

Til og med grunnversjonen av Pajero Sport-2 inkluderer:

• front kollisjonsputer;
• ABS- og EBD-systemer;
• full kraft tilbehør;
• klimaanlegg;
• lydanlegg med fire høyttalere.

I en enkel konfigurasjon er R16 lettmetallfelger installert, i en mer utstyrt Instyle-versjon leveres 17 lettmetallfelger.

Mitsubishi Sport-2 har følgende tekniske egenskaper (femseters versjon, diesel 4D56):

• dimensjoner (L / B / H) - 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• antall seterader - 2;
• akselavstand - 2,8 m;
• egenvekt - 2,04 tonn;
• maksimal kjøretøyvekt med full last - 2,71 tonn;
• maksimal vekt på slepet tilhenger - 2,5 tonn;
• drivstofftankkapasitet - 70 l;
• samsvar med miljøstandarder - Euro-4;
• bakhjulsoppheng - avhengig, foran - uavhengig.

I Instyle-konfigurasjonen er Pajero Sport-2 utstyrt med xenon-frontlykter, fabrikkfarging og takskinner.

Mitsubishi Pajero er en legendarisk SUV fra det japanske selskapet, som lenge har vunnet anerkjennelse i verden. Den ble først vist på Tokyo Motor Show i 1973, men da var den en prototype.

Seriebilen ble vist i 1981, masseproduksjonen startet i 1982. Bilen var utstyrt med en av fire motorer, noe som var svært sjeldent på den tiden. Totalt er det 4 generasjoner biler med egne motorer.

MERK FØLGENDE! Fant en helt enkel måte å redusere drivstofforbruket på! Tro meg ikke? En bilmekaniker med 15 års erfaring trodde heller ikke før han prøvde det. Og nå sparer han 35 000 rubler i året på bensin!

Den aller første Pajero ble produsert fra 1982 til 1991, det vil si i 9 år, noe som indikerer stor etterspørsel etter bilen. For hele tiden ble 9 forskjellige motorer installert på den med automatiske, mekaniske og hydromekaniske girkasser.

Motorer:

Navn	Antall sylindre	Antall ventiler	volum, m3	Effekt, h.p.	Dreiemoment, Nm
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Biler basert på disse motorene er utdaterte - den siste rullet av samlebåndet i 1991, så den er allerede mer enn 26 år gammel. «Pajero» av første generasjon finnes fortsatt, men det er svært få av dem.

Den første generasjonen viste seg å være svært vellykket - i løpet av 1989-1990 alene produserte japanerne mer enn 300 tusen biler. På toppen av sin berømmelse gikk "Pajero" over i andre generasjon. Nå har bilene blitt større, de fikk et annet karosseri, og viktigst av alt, de tok ikke over feilene til de tidligere modellene.

Mange motorer fra den første generasjonen migrerte til den andre, pluss at nye kraftverk dukket opp.

Navn	Antall sylindre	Antall ventiler	volum, m3	Effekt, h.p.	Dreiemoment, Nm
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

I andre generasjon dukket det opp 3-liters motorer med SOHS-systemet, 12 ventiler og elektronisk drivstoffdistribusjonsteknologi. Det dukket også opp en 2,5-liters dieselenhet med et nytt kjølesystem og Super Select 4WD-teknologi, takket være hvilken sjåføren var i stand til å velge type kjøring i bevegelse - i hastigheter opp til 100 km / t. I tillegg ble det brukt et nytt multi-modus ABS-system for første gang i japanske biler.

Mitsubishi Pajero ble produsert fra 1991 til 1999. Forresten, i 1997 ble det utført en restyling, der design og kraftverk ble endret. Spesielt, i stedet for 6G74 med DOHC MPI-systemet, begynte de å bruke 6G74 DOHC GDI, oppdaterte girkassen og la til en automatisk 5-trinns girkasse for en forbrenningsmotor med et volum på 3,5 liter, en 4-trinns girkasse for 2,8 liter.

Pajero III-biler ble produsert fra 1999 til 2006. Nye turboladede dieselkraftverk ble installert her, samt bensinenheter med et enormt sylindervolum - 3,8 liter. Noen motorer kom fra 1. generasjon, men med noen forbedringer.

Navn	Antall sylindre	Antall ventiler	volum, m3	Effekt, h.p.	Dreiemoment, Nm
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Takket være disse motorene har Mitsubishi Pajero-biler blitt godt etablert i hodet til mennesker som eksepsjonelt pålitelige kjøretøy som kombinerer et høyt nivå av komfort, langrennsevne og kraft. De eneste konkurrentene er Land Rover Discovery og Toyota Land Cruiser.

Den siste tredjegenerasjonsbilen ble utgitt i 2006. Allerede i september samme år ble 4. generasjonsbil presentert, noe som forårsaket en tvetydig reaksjon. Mange eksperter mente at dette er en restylet versjon fra 3. generasjon, siden bilene ligner hverandre, spesielt i salongene. Dette var imidlertid ikke en restyling. Disse bilene produseres også i dag, i 2018, og de kan utstyres med en av tre motorer.

Navn	Antall sylindre	Antall ventiler	volum, m3	Effekt, h.p.	Dreiemoment, Nm
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

Det vil si at alle drivlinjer er fra forrige generasjon. Selvfølgelig skjer noen designendringer - derav endringene i tekniske egenskaper.

6G72 er den eneste forbrenningsmotoren som har blitt installert på biler i alle fire generasjoner, fra og med modellen utgitt i 1986. Det var i år at den første 6G72 rullet av samlebåndet.

Alternativer:

Produsent	Kyoto motoranlegg
Sylinderblokk	Støpejern
Ernæring	Injektor
Type av	V-formet
Antall sylindre	6
Ventiler per sylinder	2 eller 4 (avhengig av modifikasjon)
Stempelslag	76 mm
Sylinderdiameter	91,1 mm
Nøyaktig volum	2.972 m3
Effekt, dreiemoment, kompresjonsforhold	Avhenger av modifikasjon
Brensel	Bensin AI-95 eller AI-98
Forbruk	Blandet - 13-15 liter per 100 km
Nødvendig oljeviskositet	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Forbrenningsmotoroljevolum	4,6 liter
Oljeskift etter	10 tusen km; bedre - etter 7000 km.
Ressurs	400+ tusen km

6G72 er en tre-liters forbrenningsmotor med en V-formet sylinderblokk i støpejern og et sylinderhode i aluminium. Det er totalt 5 forskjellige sylinderhoder:

• SOHC 12V (162 HK, 250 Nm)
• SOHC 24V (185 HK, 265 Nm)
• DOHC 24V (225 HK, 278 Nm)
• DOHC 24V GDI (240 HK, 304 Nm)
• DOHC 24V turbo (324 HK, 427 Nm)

12-ventils SOHC 12V sylinderhoder mottok hydrauliske løftere og trenger ikke ventiljustering. Senere gikk produsenten over til 24-ventilhoder med én kamaksel (SOHC 24V), noe som hevet effekten til 185 hk.

Siden 1990 har et toakslet sylinderhode med 24 ventiler (DOHC 24V) blitt brukt. Den motoren ga 225 hk. Enkelte motorer med et slikt hode var utstyrt med et system med direkte drivstoffinnsprøytning (GDI) - kompresjonsforholdet i slike enheter økte til 11, og effekten til 240 hk.

I tillegg til atmosfæriske motorer ble det også produsert en turboladet versjon med to superladere og intercooler. Den brukte et annet inntak, eksos kamaksler, 8 kompresjonsstempler, oljekjøler og dyser, sensorer, etc. Avhengig av turboladeren og boost-kraften, kan ytelsen variere. De kraftigste motorene nådde 324 hk. superladet 0,8 bar.

Forresten, 6G72-motoren har blitt produsert i 22 år, noe som snakker om dens eksklusivitet, pålitelighet og en enorm ressurs.

Problemer og ulemper

Det er verdt å starte med det åpenbare - 6G72 bruker et registerreim, så rullene, pumpen og beltet bør byttes ut hver 90 tusen kilometer. Hvis stemplene går i stykker, bøyer ventilen seg, noe som er ledsaget av dyre reparasjoner. Dette kan imidlertid ikke kalles en ulempe, siden dette er en funksjon ved teknologien.

Typiske problemer for 6G72:

• Oljeforbruk. Etter 100-150 tusen kilometer er et økt smøremiddelforbruk ikke utelukket. Mest sannsynlig er dette på grunn av nedgravde oljeskraperinger og tetninger. Den eneste løsningen er å bytte ringer og hetter.
• Banking i motoren. Hydrauliske løftere er ofte årsaken. Løsningen er å kjøpe og erstatte med nye. Sjelden oppstår banking på grunn av sveiving av koblingsstangbøsningene - dette er et mer alvorlig problem som krever store reparasjoner.
• Flytende hastighet, som oppstår på grunn av en funksjonsfeil i tomgangshastighetsregulatoren. Dette kan også påvirkes av strupeventilen, som krever rengjøring.

Etter 100 tusen kilometer er det også nødvendig med utskifting av stearinlys. Hvis dette ikke har noen problemer i de fleste motorer, er denne prosedyren komplisert på 6G72, siden den krever skyting av inntaksmanifolden.

Hvis du systematisk gjennomgår teknisk inspeksjon, heller bare olje og drivstoff av høy kvalitet, vil en slik motor kjøre i veldig lang tid. Med kvalitetsservice og rettidig utskifting av forbruksvarer er ressursen 400+ tusen kilometer. Etter overhalingen vil motoren reise ytterligere 200 tusen km. nøyaktig.

6G74 og 6G75

Den naturlige fortsettelsen av 6G72 forbrenningsmotoren er de modifiserte versjonene av 6G74 og 6G75. 6G74 dukket først opp i 1992. Den ble installert på "Pajero" av 2. og 3. generasjon, og på de nyeste modellene brukte de 6G75.

6G74 er basert på 6G72. Sylinderblokken er boret til 93 mm og er tilpasset driften av veivakselen med et stempelslag på 85,8 mm. Naturligvis er det forskjellige modifikasjoner med forskjellige ytelsesegenskaper. Den vanligste motoren er med SOHC-systemet, 24 ventiler og en kompresjonsindeks på 9,5. Effekten når 180-222 hk. Det var også 6G74-motorer med DOHC-system, 10 kompresjon og en effekt på 208-230 hk. Den siste versjonen fikk et DOHC 24V GDI sylinderhode. En slik motor var utstyrt med teknologi for direkte drivstoffinnsprøytning, kompresjonsindeksen økte til 10,4, kraften - opptil 245 hk.

Som i forrige 6G72 brukte den nye 6G74 den samme beltedrevne ventiltidsmekanismen som krever utskifting hver 90.000 km. I 2003 sluttet de å produsere den, og laget i stedet en avansert 6G75, laget i en ny sylinderblokk, økt med 2 mm i høyden.

6G75 er installert på biler av 3. og 4. generasjon, men faktisk kom den fra 1., om enn i en modifisert form. Denne motoren er satt på Mitsubishi Pajero selv i dag. Det er en V-formet motor med 6 sylindre og 24 ventiler. Den skiller seg fra forgjengeren 6G74 med en ny sylinderblokk designet for veivakseldrift med et stempelslag på 90 mm og sylindre med en diameter på 93 mm. Produsenten leverte også smidde koblingsstenger.

Sylinderhodet med 24 ventiler var utstyrt med et system for justering av ventilløft og variabel ventiltiming. Dette er hovedforskjellene fra tidligere motorer. Registerreimdriften forble - rullene med reim må byttes ut etter 90 tusen km.

Når det gjelder problemene til 6G74- og 6G75-motorene, er de nøyaktig de samme som for 6G72. Det vil si at det er en "masloger" på motorer med en kjørelengde på 100+ tusen kilometer. Du kan kjøre og fylle på olje, men dette er full av for tidlig slitasje av CPG, ideelt sett vil det være nødvendig å bytte oljeskraperinger og tetninger. Banking i motoren oppstår på grunn av slitte hydrauliske løftere, og flytende hastighet indikerer en funksjonsfeil på tomgangsregulatoren. Alle disse problemene oppstår på 6G-motorer. Eiere kan rådes til å bruke høykvalitets bensin og olje, for å bytte forbruksvarer i tide, noe som vil eliminere motorproblemer innen 400 tusen kilometer.

4D56

På generasjon 1-2-3 ble 4D56-motoren brukt, men på biler av 4. generasjon er det ikke det. Dette er en klassisk 4-rads dieselmotor som har vært i produksjon siden 1986. Motorblokken er av støpejern, sylinderdiameteren er 91,1 mm. Innvendig er det smidd veivaksel med stempelslag på 95 mm, 2 balanseaksler. Volumet er 2,5 liter.

Over er et sylinderhode i aluminium med en enkelt kamaksel som driver 8 ventiler - 2 på hver sylinder. Her brukes ikke hydrauliske løftere, så ventilklaringene krever justering hver 15.000 km. Med kald motor er inn- og utløpsklaringen 0,15 mm.

Timingdrevet er beltedrevet, og det tjener 90 tusen kilometer, hvis du legger merke til det, må du endre det, ellers vil beltet bryte eller fly av, noe som vil føre til bøyning av ventilene.

Og selv om 4D56 er en pålitelig motor, fikk den noen ulemper:

• Lyder forårsaket av feil på veivakselskiven. Den enkle løsningen er å erstatte den med en ny.
• Oljelekkasjer. Alt er standard her: På utslitte motorer (og i dag er de nesten alle utslitte), lekker oljetetninger på balanseaksler, ventildeksel og oljepannepakninger.
• Sprekker i sylinderhodet. Et karakteristisk symptom på en sprekk er boblingen av frostvæske i ekspansjonstanken. Hodet kan sveises, men dette er et midlertidig tiltak. Ideelt sett må du kjøpe et nytt sylinderhode.
• Røyk fra motoren. Årsaken til utseendet er ufullstendig forbrenning av drivstoff. I de fleste tilfeller svikter injektorer - etter utskifting med nye, normaliseres arbeidet.

På 4D56 bør balanseakselbeltet overvåkes - det krever utskifting etter 40-50 tusen kilometer. Går den i stykker, faller den under registerremmen. Noen håndverkere fjerner trivielt balanseakslene, men dette er fulle av det faktum at ved høye hastigheter vil veivakselen knekke. Vel, standardproblemet er EGR-ventilen, som krever rengjøring etter 30-40 tusen km. Den kan slås av uten skade på motoren.

4M40 og 4M41

For 3. og 4. generasjon biler brukes 4M40- og 4M41-motorene. Versjoner fortsetter til hverandre. 4M40 er en 4-sylindret motor med 2 ventiler per sylinder, som ble produsert fra 1993 til 2006. Dette er en 2,8-liters dieselforbrenningsmotor utstyrt med en MHI TF035HM-12T turbolader.

I 1999 ble den modifisert og utgitt 4M41, som er satt på 4 generasjoner Pajero selv i dag. Det er også en 4-sylindret dieselmotor, men med 4 ventiler per sylinder er volumet 3,2 liter. Turbolader tilgjengelig - MHI TF035HL. Enheten utvikler effekt opp til 200 hk, og dreiemomentet ved 2000 o/min når maksimalt 441 Nm. Denne ICE er enorm - den rommer 9,3 liter olje, og ressursen når 400+ tusen km.

Begge motorene - 4M40 og 4M41 - har de samme problemene:

• Registerkjedestøy observeres på motorer etter 150-200 tusen km. kjørelengde. Dette er et tydelig tegn på at mekanismen er utslitt - kjedet må byttes før det ryker.
• Tap av kraft, røyk. Først av alt bør du sjekke injeksjonspumpen. Dette er det svake punktet til enhver dieselmotor som er skadet av drivstoff av dårlig kvalitet. Forresten, den gjennomsnittlige levetiden til injeksjonspumpen er 300+ tusen kilometer.
• En fløyte fra under panseret indikerer et strukket dynamobelte. Den enkleste måten er å stramme den, ideelt sett erstatte den.
• Injektorer etter 100 tusen km. bli ubrukelig; turbinen lever 300 tusen km.
• EGR-ventilen er tilstoppet, noe som resulterer i en mager blanding. Den må rengjøres 30-40 tusen kilometer, selv om spesielt erfarne sjåfører blokkerer den.

Som alle motorer på Pajero, krever ikke 4M40- og 4M41-motorene noen unike vedlikeholdsoperasjoner. Alt er standard: bruk olje av høy kvalitet, drivstoff, bytt forbruksvarer i tide og innen 400 tusen km. glem problemene.

4M41 og 6G75 er de mest moderne og teknologisk avanserte motorene på Mitsubishi Pajero. Med en kompetent overhaling etter 400 tusen km. de vil reise ytterligere 150-200 tusen km., og noen ganger mer. Avhengig av tilstanden og kjørelengden varierer prisene deres i et bredt spekter. Det er motorer for 200 tusen rubler, men det er også billigere - for 85 000 rubler. En 6G75-enhet i god stand kan tas for 145+ tusen rubler.

Kontraktsmotorer og kjøretøy over 10 år anbefales selvfølgelig ikke å kjøpe. Ressursen deres er fullt utrullet, så de må repareres ofte. Det er best å se mot 4M41- og 6G75-motorene etter 2010.

I den første delen av artikkelen vil vi snakke om holdbarheten til rammen og kroppen, samt om de forskjellige opphengsdesignene og deres typiske problemer. la oss ta på de vellykkede og mislykkede motorene og girkassene til Pajero 2.

Om artens opprinnelse

På begynnelsen av 90-tallet fokuserte SUV-markedet først og fremst på rene bruksmodeller og det voksende amerikanske SUV-markedet. Britene, som kom opp med konseptet med en premium SUV, utviklet fortsatt andre generasjon av Range Roveren deres, og tyskerne forberedte sitt "svar til Chamberlain" i form av en glamorøs militær W463 Geländewagen.

Japanerne stilte seg heller ikke til side. Toyota bare i den 89. utgitt overraskende behagelig for disse tider Land Cruiser 80, og Mitsubishi, et år senere - Pajero II , som vil bli diskutert i dag. Spillet ble ikke gjort på størrelse, men på allsidighet, asfaltvaner og antall luksusalternativer. Det var disse modellene som rystet det europeiske markedet for luksus-SUV, og avsluttet britenes og tyskernes monopol.

På bildet: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Etter å ha lett "dyttet" grunnleggerne av sjangeren, fortsatte japanerne kampen allerede seg imellom i alle de store bilmarkedene på planeten. Denne rivaliseringen har ført til fremveksten av en ny klasse med "luksus-SUV-er" og det merkelige arrangementet av prestisje- og premiummerker som vi kan observere nå. Tross alt, hvis vi abstraherer, er kombinasjonen av en limousin og en jeep slående ikke bare av dens allsidighet, men også av dens absurditet.

Hvorfor Pajero II er bra

Denne bilen har blitt et av symbolene på det russiske 90-tallet. tiltrakk prestisje, tok med alvor, "wide Jeep" - med trekkraft og en attraktiv pris, men japanske luksus-SUV-er ble foretrukket av de som satte pris på kvalitet og pålitelighet. Og han kjørte også på skikkelig dårlige veier og i et stort selskap – det ble også tilbudt syvseterversjoner.

På bildet: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Asfaltvanene produsenten lovet viste seg også å være verdige. Det er ikke for ingenting at en uavhengig fjæring foran og kraftige bensinmotorer, en all-mode ABS, en standard vinsj og et kroppsnivåkontrollsystem dukket opp på den. Selvfølgelig var det ikke uten slike akutt motealternativer på begynnelsen av 90-tallet som oppvarmede seter, speil og viskersoner, setedemping, soltak, kjørehøydejustering, kontrollerte støtdempere, en elektrisk drivantenne, seter, briller, en soltak, en standard navigator og en spyler frontlykter. Ikke bli overrasket, dette nå oppførte settet kan finnes på enhver liten bil, og da var det et symbol på å tilhøre eliten.

Spesiell vekt ble lagt på skapernes unike konfigurasjonsmuligheter for Super Select-overføring og utholdenhet. I tillegg til bandittene, satte oljemenn, geologer og byggherrer, som måtte jobbe under de mest alvorlige forhold, fordelene med maskinen. Når det gjelder innvendig kapasitet, var ikke sjuseterbilen mye dårligere enn "brødet", med tanke på langrennsevne var den minimalt dårligere enn den, men den kunne kjøre med komfort og uten forsøk på å stoppe et sted "i midt i ingenting." Nå, mange år senere, har Pajero II blitt en god hjelp for jegere og fiskere, en rimelig og svært allsidig SUV.

La oss se hvordan designet til maskinen har stått testen i flere tiår.

Ramme

På 90-tallet har designere ennå ikke prøvd å komme vekk fra det klassiske designet med en støttende sparramme når de designer store SUV-er, og Pajero II er ikke forskjellig fra andre biler fra den tiden i denne forbindelse. Rammen er grunnlaget for utformingen av bilen, og selve karosseriet har flere versjoner: en tredørs med kort akselavstand, en femdørs lang akselavstand og til og med en cabriolet. Kjøretøy med lang akselavstand hadde en versjon med høyt tak, og en «avgiftsvennlig» varebil basert på et kjøretøy med lang akselavstand ble også produsert spesielt for europeerne.

Rammen er her med lukket profil og rørformede tverrligger. De fleste av bilene ble ødelagt av formen på profilen og fraværet av store vinduer i den for vask og rengjøring av strukturen. Akk, det er ikke lufttett, det blir lett tilstoppet med sand og skitt, og fuktigheten i det indre hulrommet er konstant.

Det er ikke overraskende at de første tegnene på korrosjon er merkbare etter flere års drift med offroad-sorter. Den solide tykkelsen på stålet hjelper ikke, litt etter litt dukker det opp vanlige hull, som i det vanlige tynne karosseristålet.

I en alder av tjue har rammen praktisk talt ingen sjanse til å overleve uten reparasjon.

Den fremre delen lider mindre: den varmes opp på grunn av driften av motoren og varme deler av eksosen, den blir mindre skitten og er dessuten ofte fylt med olje fra motoren, girkassen og overføringsboksen, noe som bevarer den ganske godt . Men i området til bakhjulene er skaden allerede mye mer alvorlig: tverrbjelken forfaller (bakakselluften bringes inn i den), festepunktene til opphengsarmene (eller fjærene, i de første versjonene) , og kroppspotene råtner gradvis.

Noen ganger kan du hjelpe problemet. For eksempel, skyll og blås ut rammens sidevanger og bytt ut råtne områder, spesielt siden mange av rammekomponentene kan kjøpes separat fra fabrikken. Men i avanserte tilfeller er den eneste måten å erstatte hele rammen.

Dessverre er vanligvis slike skader på rammen for den gamle Pajero II en dom, fordi kostnadene for restaurering er for høye. I tillegg er rammenummeret plassert over det bakre høyre hjulet, i sonen med de mest alvorlige korrosjonsskader og korroderer ganske lett, hvoretter registreringen av bilen allerede blir til en seriøs test. En bil med en alvorlig rustet ramme bør forlates med en gang, med mindre du er fan av sveising eller av en eller annen grunn ikke bryr deg om designet på bilen. Vel, tilstanden til metallet på rammen er lettest å sjekke med en hammer, og det er bedre å gi det til eieren slik at han ikke senere anklager deg for å bryte alt for ham.

Hvis rammen på bilen du velger er i live, så husk behovet for å ta godt vare på den: et par ganger i året for å rense den fra skitt (utenfra og spesielt fra innsiden) med trykkluft og "karcher", og samtidig "søl" det med en anti-korrosjonsblanding. En gang i året eller to må du tørke og male over den indre og ytre overflaten med et nytt lag maling.

Det er også et alternativ: bare fyll innsiden med fett med aluminiumsspon i henhold til den såkalte "sibirske oppskriften". Da øker sjansene for et lykkelig liv til "Padzherik" merkbart, og overraskelser i form av falt av broer, en bensintank eller "innsynkning" av kroppen i forhold til rammen vil omgå deg.

Man skal forresten ikke håpe på god stand på «by»-bilene. Biler med utelukkende urban drift er sjeldne, og vei-"kjemi" har ikke den beste effekten på dårlig lakkert metall, så du kan ikke forvente mirakler av sikkerhet på våre breddegrader, men litt lenger sør, hvor det er lite snø, og de fleste av året er det varmt og tørt, ramme og kropp holder seg godt.

I tillegg til korrosjon kan rammen bli skadet av en mislykket tømmerstokk og til og med en liten ulykke med en hastighet på 10-15 kilometer i timen, hvis støtet faller på en av bjelkene. Og sidekrefter skader geometrien ganske enkelt, noen ganger er det nok å "trekke" bilen uten hell ved kraftterskelen, for å ende opp med en buet rammespar med brudd på fjæringsgeometrien.

Kropp

Selve karosseriet var en gang godt kuttet og malt, men alderen og driftsstilen til SUV-ene gir liten sjanse til å være i god stand med et rimelig servicenivå. Biler overlever bare for de som utfører anti-korrosjonsbehandling i tide, og mest sannsynlig også bestemte seg for minst en seriøs oppussing med utskifting av dører, overkoking av gulv, festepunkter og sidevegger.

Fremre vinge

pris for original

Den konstante tilstrømningen av karosserideler fra Japan frem til et eller annet tidspunkt løser problemene til de som ønsker å holde bilen i god stand, men de originale fenderne, plastelementene til ekspanderene og andre kortlivede elementer blir etter hvert knappe. Heldigvis ble bilen produsert i India og Kina bokstavelig talt inntil nylig, som et resultat er kinesiske kolleger på salg, men kvaliteten deres etterlater mye å være ønsket, og designet skiller seg fra originalen. Plast er også funnet av en innenlandsk produsent - flere selskaper har mestret småskala produksjon.

De mest sårbare stedene for korrosjon er de bakre karosserimonteringene, skvettlapper foran og bak, frontmonteringer, forsterkninger av gulvtørkle og karosserigulv, sideskjørt og, selvfølgelig, frontpanelet. Spesiell oppmerksomhet rettes mot de fremre buene og deres skjøt med gulvene. Dørene, inkludert den bakre, tærer også i den nedre delen, og bakdøren i sin helhet er sjelden, vanligvis et tegn på nylig oppussing.

På bildet: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

pris for original

Innvendig korrosjon på sømmene til interiørelementer, ulike braketter og forsterkere er også vanlig. Det er klart at driftsforholdene til SUV-er spiller inn, med vadested, våte støvler, bagasje, overnatting i bilen og lang nedetid mellom turene.

Smuss samler seg også på topplokket på drivstofftanken, i det dekorative påfyllingsrøret, og også mellom drivstoffrørene og karosseriet. Som et resultat - råtne tanker, nakker og linjer. Ikke lurer på. Heldigvis har bilene etter 1997-restylingen litt bedre utformede skjermer og skjermer, og de trenger sjelden seriøse karosserireparasjoner.

Salong

I tillegg til korrosjon gjør dårlig tetting av døråpninger livet vanskelig for eiere. En svak kropp og lette dører gir ikke tilstrekkelig pålitelig drift av tetningene, så vindstøy ved hastigheter over 80 km/t er mer regelen enn unntaket. Hvis det lager mye støy, er det verdt å sjekke fuktighetsinnholdet i gulvbelegget - mest sannsynlig kommer vann inn i hytta.

Generelt kan situasjonen inne virke dårlig eller til og med spartansk, men på utgivelsestidspunktet ble det ansett som veldig behagelig: bekvemmeligheten til setene og kvaliteten på lydisolasjonen i dyre versjoner av bilen ble spesielt bemerket. Poenget er imidlertid ikke bare i forskjellen i oppfatning: etterbehandlingsmaterialer er ikke av høyeste kvalitet og "blir raskt slitne".

Enkelheten i utformingen av de fleste av elementene er heller et pluss, alt er ganske enkelt å reparere og endre. Men alderen tar fortsatt sin toll: Setene mister formen, setets støtdempere slutter å virke, panelene knirker, tetningene lager lyd i fart, støvet trenger gradvis inn gjennom dørene og ventilasjonssystemet og spiser seg inn i interiørelementene.

De mest alvorlige ulempene er knyttet til driften av klimasystemet. Radiatoren til ovnen og fordamperen til klimaanlegget er ganske svake: deres rør og kontrollsystemer er ikke forskjellige i holdbarhet, spesielt hvis det er en automatisk klimakontrollenhet, som er sjelden for modellen. Komfyrradiatoren er overraskende egnet fra VAZ 2109, og utskiftingen er relativt enkel, selv panelet trenger ikke å fjernes.

I følge anmeldelser er VAZ ikke bare mye billigere, men varmer også mye bedre enn "originalen". Den bakre komfyren og klimaanlegget er vanligvis fraværende i et dusin år, men hvis de er tilgjengelige, så pass på - du vil definitivt ikke få dem til å analysere. Viften til klimasystemet er ikke spesielt slitesterk, men den kan enkelt tas av for smøring, rengjøring og utskifting av børster med rengjøring av oppsamleren.

Generelt, på gamle kopier, kan absolutt alt bli ødelagt, fra dashbordet til spolene og sikkerhetsbeltespennene. Vinduer, sentrallås, utvendig speilfylling og mye mer pause. De bakre dørhengslene er hengende, og sidehengslene lukkes uten en edel lyd.

Men ikke vær for rask med å kritisere japansk pålitelighet. Livet for de fleste av bilene var ekstremt vanskelig. I motsetning til til og med Land Cruiser, ble Pajero II i gjennomsnitt brukt sjeldnere i "parkett" -modus.

Rammenummer og designendringer

Passalderen tilsvarer forresten ikke alltid den virkelige - det er nok "designere" på markedet. Før restyling må gamle modeller sjekkes for "venstre" spesielt nøye, ellers vil det bli gjort ved en undersøkelse i trafikkpolitiet. Ofte er det for lett å finne spor etter erstatning av den nummererte delen av rammen: bokstavelig talt er en liten bevart del sveiset inn, eller til og med rett og slett avbrutt igjen. Men tilstedeværelsen av mange lapper i nærheten av nummerskiltet kan forårsake problemer med registreringen av bilen.

På bildet: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Den offisielle erstatningen av rammen og det utstoppede reparasjonsnummeret for Pajero II er mer eksotisk. Ulike løft og andre endringer er også vanlig, og nå har det igjen blitt et alvorlig problem, sjelden har noen en komplett liste over endringer dokumentert og lagt inn i TCP. Det eneste "offisielle" alternativet er å flytte karosseriets festepunkter 35 mm opp på pre-styling-biler, til nivået for festene fra 1997-2000.

Elektrisk og elektronikk

Kort sagt, avhengig av år og driftsstil, kan tilstanden til electronachinka variere fra "alt er bra, ikke medregnet de små tingene" til "alt er allerede byttet ut tre ganger og ledningene fra Kamaz." Terrengstartere og dynamoer er forbruksvarer. Massene på kroppen forårsaker mange problemer, og ikke glem koblingen av massen til rammen. Ekstern og motorroms ledninger i området med spesiell risiko, smuss og sand som kommer inn i korrugeringene ødelegger det veldig effektivt, bokstavelig talt maler isolasjonen, og ledningene korroderer deretter raskt til et grønt pulver.

Det er feil i kontaktgruppen til tenningslåsen, dashbordet, motorkontrollenhetene. Hornet "stikker" i frost, de elektriske vinduene er ganske svake. Det ble sagt om "klimatisk" ovenfor, det gir ofte problemer.

Den eneste gleden for eieren kan være at Pajeros elektriske komponenter er ordnet ganske enkelt og logisk, slik at selv alvorlige sammenbrudd, etter standardene til moderne biler, elimineres billig og uten involvering av vitenskapelige leger. Ja, dette er ikke for deg.

Bremser

Dessverre, de er ikke pålitelige nettsteder på Pajero. Kalipere som ærlig talt er utsatt for forsuring, spesielt de bakre, en liten ressurs av skiver og klosser, en liten ressurs av bremserør og bremseslanger. Generelt må du følge med.

På bildet: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Frontputer

pris for original

ABS-en er spesiell her, og dens korrekte drift avhenger i stor grad av overføringskassens sensorer. Erfarne eiere av "Pyzha" (åpenbart har ingenting å gjøre med det franske merket av biler) anbefaler å sjekke tilstanden til putene ved hver MOT, ressursen er ofte latterlig liten.

På biler produsert før 1994 er det tromler bak, merkbart mer holdbare, men det vil alltid være skivebremser foran. Designet har blitt kontinuerlig forbedret, men selv de nyeste versjonene av kaliperne er ekstremt lunefulle. Og de blir ofte endret til nyere elementer i bremsesystemet fra den restylede Pajero Sport.

Suspensjon

Underarms kuleledd

pris for original

I motsetning til hva mange tror, ​​er alt også veldig "drepbart" her. Som i den som allerede er anmeldt nylig, er den mer sannsynlig laget for nyttekjøretøy og gode veier. Men hvis du ikke misbruker det, vil noen av alternativene vare flere ganger lenger enn suspensjonen til vanlige biler, og vil gi god komfort når du beveger deg selv på død asfalt og jord. Og samtidig - meget god langrennsevne, til tross for relativt liten vandring for fjæringen foran.

De fleste bilene er utstyrt med en kombinasjon av torsjonsstang foran og en trearms fjærende kontinuerlig aksel med Panhard-stang. Tidlige versjoner av biler frem til 1994 var utstyrt med en fjærende bakfjæring, mer stiv. På maskiner i spesialversjoner (spesielt med en ni-seters kropp) ble en slik fjæring brukt senere. På Evolution-versjonen, produsert siden 1997, er fjærene foran og bak uavhengige. Men å møte en slik bil er nesten umulig, det er en sjeldenhet.

Fjæringsressursen er moderat, spesielt foran. Kuleledd og spaker er svake, selv sprekker i sistnevnte kan bli funnet under harde belastninger, men vanligvis oppstår skader på grunn av korrosjon og grovt arbeid av tjenesten. Som regel kreves det en gang hvert par år en "shake-up", selv når man hovedsakelig kjører på gode veier.

I utgangspunktet krever den nedre ballen og begge lydløse blokkene på underarmen oppmerksomhet, men hver 50-80 tusen kilometer vil det også være nødvendig å sjekke de lydløse blokkene og ballens overarm. Torsjonsstenger er ekstremt upraktiske for demontering og dette fører ofte til en overvurdering av reparasjonsbeløpet.

Den bakre fjæringen er mer pålitelig. Hvis fjærene er i god stand, er hovedforbruket putene for å feste "pinne"-spaken til rammetraversen. Og hovedproblemet er den nevnte ødeleggelsen av spakenes monteringshull på rammen. Metallet blir tynnere, størrelsen på hullene øker, og dette fører igjen til akselerert slitasje på putene. Hvis du ser bort fra påvirkningene, er broen skjev.

Fjærer er det svake punktet til maskiner med lang akselavstand. Når de brukes ved full belastning, varer de bokstavelig talt i flere år. Kraftigere fjærer er ofte installert fra Nissan Patrol, det er også "kollektivt jordbruk" med installasjon av ekstra fjærer fra Oka (!) Inne i de viktigste. Jeg bemerker at en slik modifikasjon ærlig talt er farlig, bilen får dårlig kontrollerbarhet, selv om den blir mindre felling i ulendt terreng.

På bildet: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Hvis det er fjærer bak, er det ingen slike problemer - fjæringen er ekstremt pålitelig (selv om overbelastningen vil avslutte fjærene), men fjæringene er merkbart mindre enn fjærens, noe som betyr at langrennsevnen er verre. Fjærene egner seg ganske godt fra Hyundai-lastebiler, samt enkelte andre elementer som manuelle girkasser og broer. Det er ingen grunn til å bli overrasket - de japanske og sørkoreanske bekymringene samarbeidet veldig aktivt tidligere.

Alle avhengige bakfjæringsalternativer har én stor ulempe - selve bakakselen. Den finnes i flere versjoner, og alle avviker ikke i overflødig styrke, noe som på offroad ofte fører til å bryte av "strømpen" fra den sentrale delen av broen.

Når det gjelder bakakselen, fungerer den enkle regelen "jo tykkere jo bedre". Den sterkeste er broen med den ytre diameteren til hovedparet på 9,25 tommer (og samtidig med sterke akselaksler og en forsterket rammebjelke) - denne ble installert på biler med 3,5 og 2,8 motorer. Mindre kraftige biler fikk henholdsvis mindre holdbare broer (det finnes alternativer med en diameter på 8 og 9 tommer) og proporsjonale akselaksler. Hvis du nærmer deg valget av bil med fanatisme, kan du fylle på med en skyvelære, klatre under bilen og ta målinger.

Hovedårsakene til brofeil er ganske åpenbare: innvirkning på steiner, tømmerstokker og harde landinger, spesielt på alvorlig overbelastede kjøretøy. For å øke langrennsevnen fjerner mange standardbeskyttelsen - "skien" til brodrageren, og den beskytter den også mot harde slag, tar fyr på seg selv. Generelt spores avhengigheten igjen: jo dypere eieren klatret ned i gjørma og jo flere mennesker og ting han tok med seg, desto dårligere ble bilens tilstand.

Styring

På bildet: Mitsubishi Pajero Metal Top "1997–99

Igjen, ingenting er evig. På venstrestyrte biler er det mange klager på bipod og svingarm. Selve girkassen er ikke spesielt pålitelig, med kjører over 200 tusen kilometer får den nesten alltid et ubehagelig tilbakeslag og lekker ofte. Det er også nok lekkasjer på grunn av de svake linjene i servostyringen, som dreper pumpen. Hovedbipoden og bipoden til pendelarmen er forent, men oftest byttes armen som en montering, den kommer ut mye billigere på grunn av lavere arbeidskostnad.

Noen ganger er det et sjeldent alternativ i form av en styredemper, den forbedrer styringen litt både på motorveien og på seriøs offroad. Men hvis den ikke skiftes ut i tide, vil det oppstå ubehagelige kiler når rattet dreies.

Det dyreste problemet er en feil på girkassen med servostyring, hvor skottet noen ganger hjelper, spesielt hvis tilbakeslagene er små og problemet hovedsakelig er lekkasjer. Oljepakninger kan velges billig fra kataloger, eller du kan kjøpe et dyrt merkesett for reparasjon av monteringen. Hvis tilbakeslagene ærlig talt er store, er det høyst sannsynlig at restaureringen vil kreve en rekke nye komponenter, så det vil være billigere å finne en brukt node og sortere den allerede. Prisen på en ny enhet er 160-280 tusen rubler, som kan sammenlignes med prisen på en fortsatt fungerende Pajero II.

Hva med motorer og girkasser?

Om overlevelsesevnen til den berømte Super Select-girkassen, det optimale valget av en automatisk girkasse, samt risikoen ved å kjøpe en diesel Pajero 2.

Anstendig dynamikk, god håndtering, som for øvrig ikke er typisk for en jeep, og høy langrennsevne tillot Mitsubishi Pajero II å ta sin rettmessige plass i eliten av dyre SUV-er og bli en av salgslederne i lang tid. tid.

Historie
1982-1991 år.
05.91 Mitsubishi Pajero II generasjon debuterer
04.94 2,8-liters turbodiesel og 3,5-liters bensinmotor
04.95 Ny 3,0-liters bensinmotor
08.97 GLS-modellen tilbys i oppdatert kropp. Modifikasjoner med betegnelsen
Classic fortsetter å produseres. Standardutstyret inkluderer to kollisjonsputer
1999-2006.

KROPP

Pajeroen ble produsert med tre karosserityper og samme antall utstyrsnivåer. Vi finner oftest 3- og 5-dørs stasjonsvogner, men å finne en 3-dørs cabriolet (Canvas Tor) er nesten umulig. Som det sømmer seg en klassisk SUV. Pajero har en rammekroppsstruktur. Du vil neppe kunne se rust på biler selv i de første produksjonsårene. I tillegg, siden 1994, har karosseriet vært dobbeltsidig galvanisert.

Når du kjøper en bil, bør spesiell oppmerksomhet rettes mot SUV-er fra landene i Nær- og Midtøsten. Tatt i betraktning særegenhetene til det varme klimaet, var de spesielt utstyrt med ikke veldig kraftige startere og generatorer, mindre romslige batterier og en annen motorkontrollenhet. En radiator med økt volum og en kraftigere vannpumpe ble installert i kjølesystemet. en annen termostat, det var ingen bakre "komfyr". Naturligvis er «sørlendingen» ikke godt tilpasset våre klimatiske forhold. Eksternt utmerker Midtøsten-biler seg med en overflod av krom på bakspeilene og støtfangerne, samt fargerik lakk.

SALONG

Salongen, som det sømmer seg for en SUV i full størrelse, fengsler med romslighet. Øker komforten og rikt utstyr til mange biler. opereres i (GLS-versjon). Sammenlignet med konkurrenter, er "reise"-volumet i bagasjerommet (med seter på andre rad installert) av den vanligste 5-dørs modifikasjonen en av de minste (350 liter). Forresten, denne versjonen var utstyrt med en tredje seterad, noe som gjorde bilen til en 7-seter.

MOTOR

Pajero var utstyrt med 4-sylindrede motorer - 2,5 liters turbodiesel. 2,8 liter og bensin 2,4 liter. samt bensin 6-sylindrede motorer på 3,0 og 3,5 liter. Bensinenheter, med sin slett ikke beskjedne appetitt (i byen kan de konsumere opptil 18 liter), har en imponerende ressurs: 500 tusen kjørelengde før overhaling er nesten normen for dem. Men turbodiesel kan ikke skryte av dette, og etter 250 tusen km krever de som regel inngripen fra omsorgspersoner. Spesielt å merke seg er 2,8-liters turbodiesel. Denne enheten, med moderat drivstofforbruk, gjør at en nesten to tonns bil kan føle seg trygg i bytrafikken. I tillegg er bare gassdistribusjonsmekanismen hans drevet av en kjede som tåler mer enn 200 tusen km. I andre motorer brukes et registerreim, som skiftes etter 90 tusen km. Å bytte den er ikke en billig operasjon. For å produsere det, må du "sløye" nesten hele motorrommet, med unntak av å fjerne selve motoren.

I en 2,5-liters turbodiesel, når du bruker drivstoff av lav kvalitet, tetter drivstoffpumpen seg og mekanismen som er ansvarlig for å stille inn drivstoffinnsprøytningsvinkelen blir ubrukelig. Som et resultat brenner drivstoffblandingen allerede i eksosmanifolden, og dette fører til svikt i pakningene eller til og med hele manifolden. Det er praktisk talt ingen klager på turbinen. Med riktig drift vil den vare i nesten hele motorens levetid.

OVERFØRING

På andre generasjon Pajero ble det installert to typer girkasser - Deltid 4WD og Super Select 4WD. Den første tillater bruk av firehjulsdrift bare på terreng og glatte veier, siden den ikke har en senterdifferensial. og overføringskassen kompenserer for forskjellen i rotasjon av for- og bakhjulene på grunn av deres tvungne glidning. Hyppig kjøring med firehjulsdrift på hardt underlag fører til økt dekkslitasje og for tidlig svikt i transmisjonen.

Super Select 4WD er en annen sak. Den kan operere i fem moduser: 2H - bakhjulsdrift. 4H - permanent firehjulsdrift: 4HLc - permanent firehjulsdrift med låst senterdifferensial: N - nøytral: 4LLc - firehjulsdrift med stivt låst senterdifferensial og nedgiring i giret. Takket være tilstedeværelsen av en senterdifferensial med en viskøs kobling, tillater 4H-modus bruk av firehjulsdrift på tørr asfalt. SUV-er med Super Select var vanligvis utstyrt med en tverrakseldifferensial med tvungen låsing.

Pajero var utstyrt med ganske pålitelige 5-trinns manuelle og 4-trinns automatgir. som ikke er et problem med rettidig service. "Mekanikken" skifter smøremiddel hver 40 tusen km. og i "automatiske maskiner" - 60 tusen km. Den eneste bemerkningen kan være om V5MT1 mekanisk boks. Den ble opprinnelig utviklet for nyttekjøretøy og er noe støyende i drift. Det skal bemerkes at overføringen tåler særegenhetene ved innenlandsk drift med verdighet. Men du bør ikke teste den for styrke.

SUSPENSJON

Mitsubishi ofret langrennsevne til fordel for håndtering og installerte en uavhengig frontfjæring på torsjonsstenger på Pajero. For en sjåfør som foretrekker en rolig kjørestil, kan det være vanskelig å erstatte de stille blokkene først etter 100-150 tusen km. Kuleledd er mindre pålitelige, grensen deres er 40-50 tusen. Forresten, de er utstyrt med oljebokser og krever regelmessig "injeksjon" (smøring) hver 10.000 km. Støtdempere er holdbare og "gå", som regel 150 tusen km eller mer. Bilen var utstyrt med to typer støtdempere: konvensjonelle og med justerbar grad av stivhet. Sistnevnte er nesten tre ganger dyrere. Men hvis ønskelig, i stedet for justerbare støtdempere, kan du installere tradisjonelle.

STYRING

I et styrestativ utstyrt med en hydraulisk booster, kan rattakselens oljetetning lekke over tid. Hvis det ikke skiftes ut i tide, vil det nesten helt sikkert føre til akselsvikt til slutt. Pendelbøssingene til styremekanismen skiller seg heller ikke ut i holdbarhet. Men tuppene til styrestengene er en ganske pålitelig enhet med en ressurs på opptil 80 tusen km løp.

Mitsubishi Pajero er den gylne middelvei for de bilistene som trenger å betjene bilen både på asfalt og terreng. Oftest er det versjoner med en pålitelig Super Select 4WD-girkasse, som lar deg hele tiden kjøre på firehjulsdrift. Selv om Pajero er mindre egnet for rallyraid enn noen av sine andre konkurrenter, for eksempel