Plast "panser", langtakts luftfjæring, en valgfri to-trinns overføringskasse på dieselversjoner - den første Audi Allroad var klar for eventuelle overraskelser. Men fem år senere dukket Audi Q7 opp, og den andre Allroad ble mindre "terreng": den maksimale bakkeklaringen sank fra 208 mm til 185 mm, multiplikatoren forsvant fra listen over alternativer ... Hva vil overraske den tredje ?

Den nye Audi A6 allroad quattro er også en variant av A6 Avant stasjonsvogn: nå med fabrikkkoden C7. Med samme lette, sterke og stive kropp, bestående av 20 % aluminium. Med det samme koselige og solide interiøret, som minner føreren om både BMW og Jaguar XJ. Med samme romslige baksofa. Og med samme dimensjonsløse bagasjerom. Og også allroad (nå er det det, med en liten bokstav) - den har luftfjæring og firehjulsdrift med sylindrisk differensial.

Utvendig skiller allroad seg fra A6 Avant stasjonsvogn kun i hjulbueforlengere, dørterskler og støtfangere. Men alt dette tilsynelatende terrengutstyret er fortsatt dekorasjon. Tynne rustfrie stålplater går ikke under bunnen, men er laget i flukt med kantene på støtfangerne.

Ved hjelp av diagrammet kan du se hvordan Allroads bakkeklaring endres avhengig av valgt luftfjæringsmodus og kjøretøyhastighet. I rektanglene ved siden av pilene - tiden da suspensjonen "blåses opp" og "tømmes"

0 / 0

Hva med bakkeklaring? Audi-ingeniører sier bare at A6 allroad er 60 mm høyere enn en vanlig stasjonsvogn, mens de glemmer å legge til – i løfteposisjon, når bilen er hevet på luftfjæringen med 45 mm. Maksimal bakkeklaring målt av meg med et målebånd er 182 mm. Og hvis du senker bilen til normal "transport"-posisjon for komfort- og automatiske moduser, får du bare 137 mm.

Faktisk hever allroad seg over Avant med bare 17 mm. Og i dynamisk modus, når bilen "squatter" med en og en halv centimeter, er det ingen forskjell i det hele tatt!

Den er heller ikke tilgjengelig i kraftenheter: allroad er toppversjonen av Avant, den har kun treliters sekssylindrede motorer. En bensin, 310 hk, med mekanisk kompressor. Og tre varianter av turbodiesel: 204, 245 og 310 hk. Sistnevnte er den nyeste versjonen med to turboladere. Jeg begynte å bli kjent med henne med henne.

Som svar på å trykke på startknappen er det en tydelig guttural knurring og dieselvibrasjoner. Sportsversjon?

Den beveget seg mykt av sted. Sammen med en kraftig dieselmotor er en åtte-trinns ZF automatgirkasse – den samme som på Audi A8. Den forhåndsselektive syv-trinns "roboten", som finnes på alle andre Allroad-modifikasjoner, er rett og slett ikke designet for superdieselens gigantiske dreiemoment på 650 Nm. Trekkraften er uvirkelig ved enhver hastighet over tomgang!

Ingen ekstra rekkverk, ingen individuell dekor: Allroad er identisk innvendig med A6 Avant stasjonsvogn

Lidenskapens anatomi er slik. Opp til 2500 rpm pumpes luften hovedsakelig av en liten turbin med en justerbar ledevinge, og den store turboladeren installert før den, hvis blader er festet ved innløpet, hviler faktisk. Deretter begynner fordelingsventilen å rotere, og leder noe av luften fra den større turbinen direkte inn i sylindrene. Ved 3500-4000 rpm, avhengig av belastningen, "slår" denne demperen helt av den lille turboladeren. Resultatet er fantastisk! Skredet av maksimalt dreiemoment ruller inn fra halvannet tusen og bærer opp til 4500 o/min. Slår - og av går vi igjen. Samtidig styres «automatikken» med et opprør på Newtonmeter overraskende jevnt og effektivt. Og for et akkompagnement! Det er ikke for ingenting at superdieselen har en ekstra resonator ved siden av terminallyddemperen, som danner en uforlignelig lav stemme med et buldrende "rrrr".

Et nytt ord i underholdningselektronikk - langsgående og laterale rulleindikatorer. Leken er like vakker som den er ubrukelig.

Passasjerer har tilgang til to fulle seter i business class med valgfri firesoners klimakontroll

0 / 0

Akselerasjon av Allroad med en 310-hestekrefters bensinmotor er bare litt mindre dynamisk (5,9 s ifølge "passet" mot 5,6 s for dieselbiturboen), men ikke så dramatisk. Det er ingen ekstra resonator.

En dieselmotor med én turbolader (245 hk), som en bensinmotor, er nesten ikke hørbar ved konstant hastighet. Gjennomsnittlig drivstofforbruk vist av kjørecomputeren er 8,6 l/100 km. Til sammenligning: På samme rute og i samme kjøretempo forbrukte biturbodieselen 9,8 l/100 km, og bensinmotoren forbrukte 16 l/100 km. Dynamikken, forresten, med en "enturbin" dieselmotor er mer enn tilstrekkelig: akselerasjon til hundrevis i henhold til "passet" tar 6,6 sekunder. Og det er synd å klage på S tronic forvalgsgirkasse - i hvert fall til du forlater asfalten.

Håndteringen avhenger ikke av valg av motor, men av elementet i Audi drive select-menyen. Dynamic er litt mer skarp og presis, rattet er fylt med en behagelig tyngde. Komfort - litt mer rulle og mykhet, rattet er lettere, men uten tap av informasjonsinnhold. Men i alle modusene forblir allroad hundre prosent Audi. Urokkelig på Autobahn, litt løsrevet i svingene på Bundestraße. Og tøffe på alle veier.

Å, felt, tysk felt! Helt jevnt blir du pløyd, sådd, og noen steder er frøplanter allerede synlige. De trange passasjene er fylt med pukk og komprimert slik at du til og med kan rase langs dem i en Porsche 911. Her kan du ikke engang sette pris på den jevne turen på en dårlig vei. Hvorfor kom jeg hit? Dessverre fant ikke folk fra Audi noen terrengbane i nærheten av Neckarsulm. Eller de ville ikke finne den. Men du må sjekke fremkommeligheten...

Først ved inngangen til landsbyen ble en hindring verdig Allroad oppdaget - en ganske bratt gressbakke. Offroadlift- og allroadmodusene, i tillegg til å heve fjæringen, betyr også en mykere respons på gassen. Komfortabel! Du kan krype opp bakken i sneglefart. Og når den er opphengt diagonalt (kortreist fjæring), griper elektronikken, ved hjelp av bremser, godt tak i de glidende hjulene, og fordeler effektivt dreiemomentet.

Kan man virkelig be om mer fra en slik maskin? Du vil bare rive av de vakre støtfangerne.

Enkel transformasjon, kraftige lastesløyfer og mer enn halvannen kubikkmeter volum når sofaen er foldet - lastekapasiteten er identisk med BMW "fem". Men Mercedes E 350 og Skoda Superb Combi er romsligere

Bæreevnen til sammenleggbar krok til merket hengerfeste er økt med 20 %. Nå kan du koble til en tilhenger som veier opptil to og et halvt tonn!

0 / 0

På den russiske offroaden vil vi kunne teste dette tidligst i juni, når de første Allroadene kommer til oss. Akk, dieselbiturboen er ikke blant dem. Det russiske kontoret til Audi har ennå ikke nevnt årsakene, men det er mest sannsynlig på grunn av motorens overdreven følsomhet for kvaliteten på diesel. 3.0 TDI-modifikasjonen (245 hk) vil koste fra 2 millioner 530 tusen rubler, og prislisten for bensin A6 allroad starter på 2 millioner 630 tusen. Det er praktisk talt ingen konkurrenter. Volvo XC70 og Subaru Outback er betydelig billigere. BMW "fem" har ikke luftfjæring på listen over alternativer. Og Mercedes E 350 4Matic stasjonsvogn med luftfjæring er mye dyrere - fra 2 millioner 950 tusen. Så den eneste virkelige konkurransen for Allroad vil være den vanlige A6 Avant stasjonsvognen: den er 180 tusen rubler billigere. Men utjevning etter utstyrsnivå (allroad er rikere utstyrt) vil spise opp alle fordelene. Så det viser seg at med all valgmuligheten, har de som ønsker å ha en stor dynamisk stasjonsvogn med litt økt langrennsevne ingen alternativer til Allroad.

Passdetaljer
Bil		Audi A6 allroad quattro
Modifikasjon		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Kroppstype		5-dørs stasjonsvogn	5-dørs stasjonsvogn	5-dørs stasjonsvogn
Antall plasser		5	5	5
Bagasjeromsvolum, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Egenvekt, kg		1855	1910	1855
Totalvekt, kg		2505	2560	2505
Motor		turbodiesel, med én turbolader	turbodiesel, med to turboladere	bensin, med mekanisk superlader
plassering		foran, langsgående	foran, langsgående	foran, langsgående
Antall og arrangement av sylindere		6, V-form	6, V-form	6, V-form
Antall ventiler		24	24	24
Arbeidsvolum, cm3		2967	2967	2995
Sylinderdiameter/stempelslag, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Kompresjonsforhold		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Maks. effekt, hk/kW/rpm		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Maks. dreiemoment, Nm/rpm		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Overføring			8-trinns automat	7-trinns robot
Drivenhet		permanent full, med sylindrisk senterdifferensial
Fjæring foran
Fjæring bak		uavhengig, pneumatisk, dobbel bærearm
Bremser foran		skive, ventilert	skive, ventilert	skive, ventilert
Bremser bak		skive, ventilert	skive, ventilert	skive, ventilert
Dekk		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Maksimal hastighet, km/t		236	250**	250**
Akselerasjonstid 0-100 km/t, s		6,6	5,6	5,9
Drivstofforbruk, l/100 km	urban syklus	7,4	7,9	11,8
	forstadssyklus	5,6	6,0	7,1
	blandet syklus	6,3	6,7	8,9
CO2-utslipp, g/km		165	176	206
Miljøklasse		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Drivstofftankkapasitet, l		diesel CN-51	diesel CN-51	bensin AI-95
Brensel
* Med nedfelte bakseter ** Elektronisk begrenset *** Alternativ

Fire-trinns luftfjæring til Audi Allroad Quattro er en logisk utvikling av selvnivelleringssystemet implementert i Audi A6.

Introduksjon

Å designe en bil som er ideell for gode kjøreforhold og terrengforhold høres ut som å runde en sirkel. Vanligvis har gode SUV-er mindre enn behagelig kjørekvalitet for daglig bruk på gode veier. Den høye bakkeklaringen – en avgjørende fordel i terreng terreng – bestemmer kjøretøyets høye tyngdepunkt.

Dette har imidlertid en ulempe når det gjelder raske svinger eller stabilitet i høye hastigheter. I tillegg betyr en høy kroppsposisjon større luftmotstand og økt drivstofforbruk.

Tvert imot, jo kortere fjæringsveien er, jo bedre "holder bilen veien". Denne samme kvaliteten forverrer imidlertid terrengytelsen betydelig. Variabel bakkeklaring er den optimale løsningen for å betjene en bil på alle typer veier - denne designløsningen kalles 4-trinns luftfjæring.

Luftfjæringen i Allroad Quattro-modellen er basert på "familie"-systemet fra Audi A6.

Systembeskrivelse

4-trinns luftfjæring inkluderer full kroppsnivåkontroll med konvensjonelle fjærdempere på forakselen og lastfølende dempere (PDC) på bakakselen. Høyden på karosseriet styres individuelt for hver side - ved hjelp av fire nivåsensorer.

Hvert opphengsfeste inneholder en gassfylt "fjær" og en såkalt "kryssventil". På denne måten kan hver akse styres individuelt.

4-trinns luftfjæring er utformet som et system basert på en luftakkumulator. Denne designen forbedrer systemytelsen, reduserer støynivået og øker kompressorbeskyttelsen.

En av funksjonene til fjæringen er muligheten til å endre kjøretøyets bakkeklaring med 66 mm i 4 trinn. Alle fire trinn kan styres manuelt eller automatisk.

Kroppsposisjonsnivåer er indikert som følger:

• Nivå 1 = Lavt nivå (LL)
• Nivå 2 = normalt nivå (NL)
• Nivå 3 = Høyt nivå 1 (HL1)
• Nivå 4 = Høyt nivå 2 (HL2)
• Parkering PL = høy nivå 1

Den siste fullt kontrollerte luftfjæringsdesignen er utviklet spesielt for Audi Allroad Quattro. I tillegg til fordelen med automatisk kontroll og opprettholdelse av karosserinivået over veien, som beskrevet for Audi A6, har dette fjæringssystemet ytterligere fordeler:

• 4-trinns luftfjæring inneholder sofistikerte elektronisk styrte fjæringskomponenter på begge aksler. Systemet lar deg endre kroppsnivået med 66 mm og tilbyr fire alternativer for bakkeklaring (fra 142 til 208 mm);
• Avhengig av veiforhold og personlige preferanser kan du velge høyere bakkeklaring eller lavere kjøretøyposisjon for forbedret håndtering og redusert luftmotstand;
• 4-trinns luftfjæring opprettholder automatisk et konstant kroppsnivå uavhengig av belastning og vektfordeling inne i kroppen;
• Innstilling av hvilket som helst av de 4 nivåene for bakkeklaring kan gjøres manuelt eller automatisk innenfor angitte grenser;
• Individuelle automatiske funksjoner eller systemet som helhet kan deaktiveres ved hjelp av kontrollenheten;
• LED-indikasjonen på kontrollpanelet informerer tydelig om gjeldende driftsmodus for fjæringen;
• Det pneumatiske akkumulatorsystemet sikrer maksimal kjørekomfort.

Operasjon

Den automatiske nivåkontrollenheten E281 brukes til å kontrollere 4-trinns luftfjæring og overvåke/alarmere systemstatusen. Endringer av et visst nivå skjer automatisk under normal kjøring. Avhengig av veiforholdene kan sjåføren bruke "Heve" eller "Senk"-knappene for å tvinge frem riktig kjørehøyde når som helst.

Ved å trykke én gang på Heve-knappen skifter fjæringen umiddelbart til neste høyere nivå. Ved å trykke igjen kan du "hoppe" gjennom nivåene - for eksempel fra "Lavt nivå" direkte til "Høyt nivå 1". "Høyt nivå 2" kan imidlertid ikke velges umiddelbart - bare hvis fjæringen allerede er på nivået "Høy 1".

Overgangen til lave nivåer utføres på samme måte - ved å bruke "Nedre"-tasten. Når du trykker flere ganger, kan du gå direkte fra "Høy 2"-nivået til det laveste nivået.

Merk:

• kroppen kan heves til et høyere nivå bare når motoren går eller når det er tilstrekkelig lufttrykk i den pneumatiske akkumulatoren;
• Kroppshøyden kan reduseres selv når motoren ikke går.

Indikasjon

En av kontrollpanelets fire LED-indikatorer, som er plassert oppå hverandre, lyser kontinuerlig for å indikere gjeldende fjæringsnivå.

Bare nivåendringsprosedyren (automatisk eller manuell) vil få en eller flere lysdioder til å blinke. Når fjæringen når et nytt nivå, vil indikatorene slutte å blinke og gå tilbake til konstant lys.

LED-lamper inne i Heve- og Senk-tastene indikerer utførelse og verifisering av kommandoer. Hvis LED-en blinker, betyr det at kommandoen om å endre fjæringsnivået er avvist (for eksempel hvis kjørehastigheten er for høy).

Hvis det faktiske fjæringsnivået avviker betydelig fra det optimale nivået, vil de tilsvarende diodene blinke og "fortelle" sjåføren om det beste alternativet for å justere nivået.

"Betydelige avvik" betyr:

• når minst én aksel er lavere enn det nest laveste fjæringsnivået i forhold til gjeldende verdi;
• begge akslene er høyere enn det nest høyeste fjæringsnivået.

Formål med andre nøkler

Hver av knappene har sitt eget formål, la oss se på hva hver av dem er nødvendig for.

Automatisk veksling

Den såkalte "manuelle modusen" kan slås på eller av ved å trykke på "Heve" eller "Senk"-tastene (de må holdes inne i minst 3 sekunder). En gul indikator merket "mann" indikerer for sjåføren at fjæringen er i manuell modus. "Kontroll av parkeringsnivå" og "Motorveimodus" er deaktivert i manuell modus.

Slå av kontrollsystemet

Kontrollsystemet slås på eller av ved å trykke på "Nivå"-knappen (du må holde den inne i mer enn 5 sekunder). Når styresystemet er slått av, aktiveres betjeningsenhetens lysdioder for manuell modus samt både nivåknapper og indikatorlampe K134. Nivåindikatorlamper viser gjeldende nivå. Den tilsvarende indikatoren lyser kontinuerlig.

Kontrollsystemet, som er slått av, aktiveres automatisk når kjøretøyets hastighet overstiger 10 km/t (med mindre modusen "løfteplattform" gjenkjennes). Kontrollsystemet kan også deaktiveres ved hjelp av diagnostiske testere.

Kontrollalgoritme

Det finnes to typer kontrollenheter (avhengig av importlandet for bilen). Kontrollalgoritmene beskrevet nedenfor gjelder for kontrollenheten 907 4Z7 553A. Forskjellene i driftsparametrene til kontrollenheter med nummer 4Z7 907 553B er beskrevet nedenfor.

Hvis kjøretøyet er i høyeste terreng "Nivå 2", vil det automatisk "huke" til "Nivå 1" ved hastigheter over 35 km/t. Kontrollsystemet vil kun tillate en økning til "Nivå 2" ved hastigheter under 30 km/t.

Hvis bilens fjæring er på "Nivå 1", vil kontrollsystemet automatisk senke karosseriet til normalt nivå ved en hastighet over 80 km/t. Systemet vil reagere på en manuell kommando om å heve karosseriet til "Nivå 1" bare hvis hastigheten er mindre enn 75 km/t.

Under kjøring er automatisk overgang til offroad "Nivå 1" og "Nivå 2" ikke tilgjengelig. Denne kommandoen må velges manuelt av sjåføren. Nivået "Parkering" er et unntak. Denne modusen hever automatisk kjøretøyet til offroad "Nivå 1" når det stoppes og låses.

Motorveimodus

Hvis bilen beveger seg raskere enn 120 km/t i mer enn 30 sekunder og fjæringen er på "Normal"-nivå, vil karosseriet automatisk senke ned til "Highway"-modus. Dette reduserer luftmotstanden for å spare drivstoff og senker kjøretøyets tyngdepunkt, og forbedrer håndteringen.

Karosseriet stiger automatisk til normalt nivå i følgende moduser:

Algoritme for "Parkering"-modus

"Parkeringsmodus" sørger for at kjøretøyet forblir i samme høyde etter å ha stanset lenge. En reduksjon i nivået er bare mulig på grunn av avkjøling av luften i luftsylindere eller naturlig diffusjon av arbeidsvæsken. Modusen gjør det lettere for passasjerer å gå inn/ut og laste bagasje, og forbedrer også utseendet til et stillestående kjøretøy. Parkeringsnivået tilsvarer et høyt fjæringsnivå - "Level 1" (HL1).

"Parkeringsmodus" er aktivert:

• når systemet er i standby-modus og bilen er låst fra utsiden;
• når det er tilstrekkelig lufttrykk i den pneumatiske akkumulatoren;
• når systemet ikke er i manuell modus.

Merk: Parkeringsmodus (PL=HL1) kanselleres kun når hastigheten når 80 km/t eller ved manuelt bytte til et lavere nivå.

Hvis fjæringen allerede er i nivå 2 (HL2) terrengmodus, vil ikke karosseriet senkes til Park.

Manuell innstilling

Nivåene "Highway" og "Parking" er tilgjengelige i manuell fjæringsmodus.

Forskjellene fra 4Z7 907 553A-enheten beskrevet ovenfor er:

• mangel på parkeringsnivåkontroll;
• automatisk nivåoppgradering til HL

Betingelser for automatisk heving av kroppen til "Level 1" (HL1):

• systemet skal ikke være i manuell modus;
• Mellom å slå av og på tenningen under den aktuelle turen, må sjåføren velge "Nivå 1" eller "Nivå 2" fjæringsmodus minst én gang.

Kjøretøykassen stiger automatisk til "Nivå 1" under følgende forhold:

Hvis systemet har redusert kroppshøyden til minimumsnivået (motorveimodus), vil fjæringen automatisk stige til nivå 1 når hastigheten faller under 60 km/t etter 30 sekunders kjøring.

Sikker automatisk avstenging av ESP-systemet

Av tekniske årsaker er det ikke mulig å endre nivå/posisjon på kroppen ved svinger. Hvis svinger oppdages, er fjæringskontrollfunksjonene deaktivert. Imidlertid lagres kontrollkommandoer i minnet og implementeres så snart bilen begynner å bevege seg i en rett linje.

I Audi Allroad Quattro kan du påvirke algoritmen til ESP-stabiliseringssystemet ved å bruke "ESP"-knappen med samme navn på fjæringskontrollenheten. Hvis ESP-driften har blitt endret ved å trykke på "ESP"-knappen når ESP LED-indikatoren lyser, bytter sklidynamikkkontrollen til passiv modus, men ikke under bremsing.

Hvis for eksempel bilens fjæring er i "Level 2"-modus med ESP aktivert og sjåføren akselererer kraftig på en veldig svingete vei, kan hastigheter over 35 km/t oppnås selv på dette fjæringsnivået. For å garantere maksimal sikkerhet under disse kjøreforholdene, slås ESP automatisk av ved hastigheter over 70 km/t, til tross for et høyt tyngdepunkt. Dette kalles "sikker automatisk avstenging "ESP".

Normale ESP-funksjoner vil være tilgjengelige igjen og ESP-lampen slukkes. “Sikker automatisk utkobling” av ESP skjer ved 70 km/t – for fjæringsmodus “Level 2” og ved 120 km/t – for “Level 1”. For normale eller lave fjæringsnivåer er det ingen "sikker auto-av" ESP.

Vennligst merk: svinger registreres av den selvnivellerende kontrollenheten J197 ved å evaluere signalene fra fire kroppsnivåsensorer.

Systemkomponenter

La oss se nærmere på hver komponent i Audi Allroad Quattro luftfjæring.

Pneumatiske støtter

De fremre fjæringsfjærene har en helt ny design. Som på bakakselen er de pneumatiske elastiske elementene installert koaksialt med støtdemperne i form av en enkelt fjærbein. De bakre luftfestene er identiske i design og funksjon med enhetene som brukes på Audi A6-fjæringen (også utstyrt med en selvnivellerende funksjon).

Design

Akkurat som for den bakre staget, er forbindelsen med samtidig forsegling av luftstøtten (stempelet) med støtdemperen laget ved hjelp av en dobbel bajonetttetning (for fronten er den laget som en enkel tetningskobling nr. 17). Forskjeller i design krevde en endring i type enhet.

Fjærbein foran

Den fremre luftstøtten kobles til støtdemperen uten smøring. Ved montering må kobling nr. 17 og tetningsringen være helt tørre og fri for fett. Før du monterer luftfestet, sørg for at O-ringen er på den andre skulderen til støtdemperen og presses jevnt over hele overflaten. Den pneumatiske støtten (stempelet) monteres på støtdemperen og presses inn for hånd. O-ringen trekkes inn på kragen 3 når stempelet beveger seg, hvor den holdes og tetter den pneumatiske støtten.

Fjærbein bak

Før montering må tilkoblingsenhetene rengjøres og smøres med spesialsmøremiddel. For å installere skyves luftstøtten ut og roteres litt.

Driftslufttrykk i pneumatiske støtter

Merk: O-ringer bør alltid kontrolleres for lekkasjer. Overflaten må være ren, fri for rust og gropgroper (for aluminiumsdeler). Du bør også smøre ringene etter behov.

Merk følgende! Ikke berør stempelet når du installerer eller transporterer opphengsstagenheten, da stempelet lett kan bli skadet hvis det ikke er innvendig lufttrykk. Hvis O-ringen skyves ut av luftstøtten, betyr det at forseglingen til staget er brutt.

Luftfestene må ikke komprimeres uten bruk av lufttrykk inne, siden mansjetten ikke vil utløses riktig og vil bli skadet. Etter service på fjæringen, sørg for å fylle den med luft fra en ekstern kilde ved hjelp av en diagnostisk tester før du hever eller senker kjøretøyet på en løfteplattform eller jekk.

Lufttilførselssystemet består av individuelle komponenter. Hver av dem er beskrevet i detalj nedenfor.

Kompressor

Design- og driftsparametrene til kompressoren samsvarer fullstendig med enheten beskrevet for Audi A6 selvnivellerende fjæring. Nedenfor er bare forskjellene for 4-trinns luftfjæring til Audi Allroad Quattro:

• Innløpskoblingen er installert utenfor kjøretøyet foran reservedekket og er ikke lydisolert;
• Arbeidstrykket økes til 16 atm. takket være tilstedeværelsen av en trykkakkumulator;
• Redusert hastighet for å redusere støy;
• Sugekoblingen og utløpsseksjonen er plassert i området til reservehjulet og er utstyrt med et filter, som også er en støydemper for kupeen;
• En ekstra suge-/utløpsventil sørger for minimal støy, spesielt under luftutlufting;
• Temperaturkontroll utføres ved hjelp av en sensor på sylinderhodet, samt sanntidsberegninger av kontrollenheten ved hjelp av en spesiell temperaturmodell.

Merk: under normal drift slår kompressoren seg kun på når motoren går.

Unntak:

• endelige diagnostiske prosedyrer;
• grunnleggende systemoppsett;
• forstart ved for lavt systemtrykk.

Spesielle festemidler bestående av spiralfjærer og gummidempende elementer hindrer overføring av vibrasjoner til kroppen.

Luftfilter/støydemper

På grunn av plasseringen av dempeelementet (i nisjen under reservehjulet), er det ikke nødvendig med vedlikehold under drift.

Trykkakkumulator

Mottakeren lar deg endre nivået på bilkroppen raskt og med minimal støy i driften av luftfjæringen, siden mottakeren kan fylles på mens bilen beveger seg, når støyen fra kompressoren ikke er så merkbar.

Forutsatt at det er tilstrekkelig lufttrykk i mottakeren, kan endring av kroppsnivå utføres uten å aktivere kompressoren. "Tilstrekkelig trykk" betyr at før løfting av kroppen i fjæringssystemet må det være en trykkforskjell mellom mottakeren og luftstøttene på minst 3 atm.

Mottakeren er laget av aluminium og rommer ca 5 liter luft. Maksimalt driftstrykk er 16 atm.

Prosedyre for luftpumping

Ved kjøring med en hastighet på under 36 km/t pumpes luft primært inn i fjæringsluftfestene (og kun når driftstrykket nås inn i mottakeren). Trykkakkumulatoren fylles kun ved kjøring i hastigheter over 36 km/t. Ved kjørehastigheter over 36 km/t leveres arbeidslufttilførselen primært av kompressoren.

Den beskrevne algoritmen gir den beste effektiviteten, inkludert energibesparelser på kompressoreffekt, og det laveste støynivået.

Pneumatisk systemdiagram

1. Ekstra støydemper;
2. Tilbakeslagsventil 1;
3. Luft tørker;
4. Tilbakeslagsventil 3;
5. Tilbakeslagsventil 2;
6. Trykkavlastningsventil;
7. Pneumatisk utløserventil;
8. Kompressor V66;
9. Elektrisk utløserventil N111;
10. Mottakerventil N311;
11. Ventil for venstre støtdemperben N148 foran;
12. Ventil for støtdemper foran høyre N149;
13. Ventil for bakre venstre støtdemper N150;
14. Ventil for bakre høyre støtdemper N151;
15. Mottaker;
16. Front venstre luftstøtte;
17. Foran høyre luftstøtte;
18. Bak venstre luftstøtte;
19. Bakre høyre luftstøtte.

Magnetventiler

Luftfjæringen med 4 nivåer har 6 magnetventiler. Utløpsventilen N111 danner en funksjonell enhet: den pneumatiske ventilen sammen med eksosventilen er integrert i en enkelt tørkerkropp. Utløpsventilen N111 er en 3/2-veis ventil som lukkes automatisk uten elektrisk aktuator. Den pneumatiske utløsningsventilen fungerer som en trykkbegrenser og resttrykkholder.

I fire luftfjærer er ventiler N148, N149, N150, N151 og akkumulatorventil N311 kombinert i en enkelt enhet. De er utformet som 2/2-veis ventiler og stenger uten motor. Trykk på luftfjærene fra akkumulatoren bidrar ytterligere til å lukke dem.

Trykklinjene er fargekodet for å unngå forvirring når de kobles til. Ventilblokkene er også fargekodet for å matche fargene på koblingene.

Temperatursensor G290 (overopphetingsbeskyttelse)

For å forbedre vedlikeholdsevnen til systemet er temperatursensoren G290 festet til kompressorens sylinderhode. J197-kontrollenheten fungerer i henhold til en spesiell temperaturmodell for å forhindre overoppheting av kompressoren samtidig som den sikrer kontinuerlig drift.

For å gjøre dette, beregner kontrollenheten den maksimalt tillatte temperaturen til kompressoren avhengig av driftstiden og signalene fra temperatursensoren og slår av kompressoren eller blokkerer aktiveringen når visse grenseverdier er nådd.

Trykksensoren G291 er integrert i ventilblokken og brukes til å overvåke trykket i akkumulatoren (mottakeren) og fjæringsluftfestene. Informasjon fra mottakersensoren er nødvendig for ytterligere verifisering av funksjonenes korrekthet og for selvdiagnose. Den individuelle trykkverdien i hver av luftstøttene og mottakeren kan stilles inn ved hjelp av passende kontroll av magnetventilene.

Måling av "personlig" trykk utføres under tømming eller fylling av luftstøtter. De registrerte verdiene lagres og oppdateres i minnet til kontrollenheten. Trykket i batteriet overvåkes i tillegg hvert 6. minutt mens kjøretøyet er i bevegelse. Sensor G291 sender et signal (spenning) proporsjonalt med det fysiske lufttrykket.

Nivåsensorer er såkalte "vinkelsensorer". Ved hjelp av en spakmekanisme konverteres endringer i kjøretøyets karosserihøyde til endringer i vinkelen på sensorens føleelement. Vinkelsensoren som brukes i Audi Allroad Quattro er berøringsfri og fungerer etter det induktive prinsippet.

Et trekk ved sensorer av denne typen er tilstedeværelsen av to typer utgangssignal, proporsjonal med rotasjonsvinkelen til sensorelementet. Dette gjør at sensoren kan brukes både til å gi fire nivåer av kjøretøyets kjørehøyde og til å kontrollere/justere vinkelen på frontlysene.

Det ene utgangssignalet gir en spenning proporsjonal med vinkelen til sensorelementet (for frontlysjustering), og det andre utgangssignalet gir informasjon for driften av selve 4-trinns luftfjæringen.

Vær oppmerksom på at kroppsnivåsensorene er identiske i design, bare monteringsbrakettene og mekaniske koblinger til karosseriet er forskjellige for bak-/foraksel og høyre/venstre side.

Dermed vil rotasjonen av sensordrivspaken, så vel som utgangssignalet, være motsatt for venstre og høyre side av kroppen. For eksempel øker spenningsmengden under kompresjon av suspensjonen på sensorene på den ene siden og avtar på den andre.

Av tekniske årsaker tilføres spenningen til venstre sidenivåsensorer (foran venstre G78 og bak venstre G76) fra frontlyskontrollenheten J431. Strømforsyningen til nivåsensorene på høyre side (fremre høyre G289 og bak høyre G77) kommer fra 4-trinns luftfjæringskontrollenhet J197. Dette arrangementet sikrer at hvis kontrollenheten J197 svikter, vil frontlyskontrollkretsen fortsette å fungere.

Tilordning av kontakter for nivåsensoren

J431 – kontrollenhet J431 for kontrollmekanismen for frontlysvinkel;
J197 – selvnivellerende enhet.

Design og drift

En vinkelsensor består i hovedsak av en stator og en rotor. Statoren er et flerlags trykt kretskort som inneholder feltspoler, tre mottakerspoler og kontrollelektronikk. De tre mottaksspolene har en vinkelform og er plassert med faseforskyvning. Eksitasjonsspolene er installert på baksiden av kretskortet.

Rotoren består av en lukket ledende krets koblet til en arm som svinger med en mekanisk drivarm. Ledervindingene har samme geometriske form som mottaksspolene.

Operasjon

Feltspolene utsettes for et vekslende magnetfelt, som induserer EMF-induksjon i rotorsvingene. Strømmen indusert i rotoren produserer sitt eget vekslende elektromagnetiske felt rundt rotorviklingen. Begge vekselfeltene virker på mottaksspolene og induserer to typer vekselstrøm i dem.

Mens fluksen til rotoren er uavhengig av dens vinkelposisjon, bestemmes fluksen til mottaksspolene av deres avstand fra rotoren, og bestemmer derved dens vinkelposisjon.

Når rotoren, avhengig av dens vinkelposisjon, "sperrer veien" til sekundærstrømmen i mottaksspolen, endres spenningsamplitudene i strengt samsvar med vinkelen til rotorposisjonen.

Den elektroniske enheten evaluerer AC-kompensasjonen i mottaksspolene, forsterker dette signalet og genererer en proporsjonal utgangsspenning (dynamisk endring). Utgangsspenningen er mottakssignalet for kroppsnivåsensorene og brukes/behandles av fjæringskontrollenheten.

Spenningsamplituder avhengig av rotorens posisjon i forhold til opptaksspolen (et eksempel på å bestemme rotorens posisjon).

Nivåsensorer (kort beskrivelse)

Fordelene med "vinkelsensorer" ligger i deres design - kontaktløst signalmottak reduserer interferens.

Å produsere et relativt signal proporsjonalt med rotasjonsvinkelen gjør den følsom for mekaniske toleranser som avstand fra sensorelementet, sensormontering/vippefeil, etc. Samtidig kompenseres elektromagnetisk interferens i stor grad ved å oppnå et relativt signal.

Dermed stiller ikke sensordesignen strenge krav til materialets magnetiske egenskaper, driftstemperatur og "alder" til komponentene. Avvik i det målte signalet kan bare skyldes "aldring" eller oppvarming av permanentmagnetene og den tilhørende reduksjonen i magnetfeltstyrken.

• Lyser i ett sekund når terminal 15 er slått på (under selvdiagnose);
• Lyser kontinuerlig når det er systemfeil eller når systemet er slått av;
• Lyser kontinuerlig under systemkalibrering når grunninnstillingene ikke er riktig utført;
• Blinker når kroppsposisjonen er ekstremt lav eller høy i forhold til spesifikke kjøreparametere;
• Blinker under kontrolldiagnostikk.

J197-enheten kobles til via K-wire-grensesnittet. Styrekortet, integrert i fellesenheten, evaluerer signalene fra å trykke på kroppsnivåknappene på dashbordet og overfører dem i form av en tilsvarende dataprotokoll via K-wire-grensesnittet til J197-kontrollenheten.

Kontrollenheten J197 sender informasjon om kjøretøyets høyde og gjeldende systemstatus tilbake til E281, også via K-wire-grensesnittet. Deretter slår den elektroniske enheten på de tilsvarende indikasjonslysene.

For å øke påliteligheten utfører "Hev"-tasten sikkerhetskopieringsfunksjonene til et ekstra grensesnitt.

Vær oppmerksom på at K-wire-forbindelsen mellom E281 og J197 ikke støtter K-wire-selvtestfunksjonaliteten mellom J197 og diagnostikktesteren.

Grensesnitt

CAN informasjonsbuss

Utformingen av luftfjæringen med fire nivåer sørger for datautveksling mellom den selvnivellerende enheten J197 og kontrollenheten via en CAN-buss (med unntak av flere grensesnitt).

Diagrammet viser algoritmen for informasjonsutveksling mellom girkassestyreenhet og styreenhet via CAN-bussen.

Ytterligere algoritmer

Kontrollenheten har også flere algoritmer, la oss vurdere dem også.

Signal fra dørbrytere

• Dette er "bakken" fra sentrallåsens kontrollenhet, som signaliserer åpning av bakdørene og/eller bagasjerommet;
• Brukes også som en "oppvåkningspuls" for å bringe systemet fra hvilemodus til nettmodus.

Signal fra terminal 50

• signaliserer aktivering av starteren og tjener til å slå av kompressoren under oppstart.

Hvis en lav kroppsstilling oppdages etter oppvåkningspulsen, slås kompressoren på umiddelbart for å gjøre det mulig for kjøretøyet å bevege seg så raskt som mulig. Kompressoren slås av når motoren startes for å spare batteristrøm og sikre riktig startkraft.

Bilstoppsignal

• Brukes som informasjon for å kontrollere parkeringsmodus;
• Mottatt som jordsignal fra sentrallåsenheten J429;
• Ikke tatt hensyn til ved selvdiagnose. Hvis det ikke er noe signal, utføres ikke parkeringsnivåkontroll.

Kjøretøyets hastighetssignal

• Det er en "firkantbølge" generert av instrumentpanelet. Frekvensen varierer i henhold til kjøretøyets hastighet;
• Brukes til å vurdere kjøretøyets tilstand (bevegelse/stopp) og følgelig velge en kontrollalgoritme.

Hastighetsinformasjon er overflødig, siden denne informasjonen dupliseres via CAN-bussen.

Å koble ledninger

Grensesnittet brukes til systemdiagnostikk (forbindelse mellom kontrollenhet J197 og diagnosetesterkontakt). K-wire kommuniserer med systemet via vanlige informasjonsmeldinger.

K-wire-selvtestgrensesnittet må ikke forveksles med K-wire-tilkoblingen til E281-betjeningsenheten til J197-kontrollenheten.

Strømforsyning for lysreguleringssystem

For 4-trinns luftfjæring til Audi Allroad Quattro styres posisjonen til frontlyktene ved hjelp av kontrollenheten J197.

Merk: Sentrallåssignalet er ikke nødvendig for kjøretøy uten parkeringsnivåkontroll.

Tilhengerkoblingssignal

Kommer fra kontaktbryter F216 på tilhengerkoblingsmekanismen. Når støpselet er satt inn, kobler kontaktbryter F216 blokk J197 til jord.

Lysvinkelkontroll

Når høyden på karosseriet endres, det vil si at begge akslene stiger/senker på en gang, fører dette til en kortvarig reduksjon i rekkevidden til frontlyktene. For å kompensere for denne effekten er Allroad Quattro utstyrt med automatisk dynamisk frontlyskontroll (unntatt HID-lykter).

Automatisk dynamisk høydekontroll for frontlys holder strålen i en konstant vinkel til veien uavhengig av endringer i kjøretøyets høyde/nivå.

For å forhindre lyskorreksjonsfeil fra fjæringsvibrasjoner på ujevne overflater, utføres det kun under en viss langvarig jevn bevegelse av kjøretøyet (med lav akselerasjon eller uten i det hele tatt).

Hvis det oppstår en endring i kjøretøynivå, for eksempel i motorveimodus, sender 4-trinns luftfjæringskontrollenhet J197 en spenningspuls til enhet J431. Dette aktiverer umiddelbart HRC for å kontrollere kroppsmodifikasjonsalgoritmen:

• for å øke nivået - først bakakselen, deretter fronten;
• for å senke nivået - først forakselen, så den bakre.

Kontrollalgoritmer

Nå, mer om luftfjæringskontrollalgoritmene.

Det sentrale elementet i luftfjæringssystemet er kontrollenheten, som i tillegg til kontrollfunksjoner tillater overvåking og diagnostikk av hele systemet. Kontrollenheten mottar signaler fra høydesensorene og bruker dem til å bestemme kroppens nåværende posisjon.

Hvis den er forskjellig fra "referanse"-ene for en gitt kjøremodus, gir enheten en korreksjonskommando som tar hensyn til andre kontrollerte verdier, inkludert responstid og den faktiske mengden nivåavvik.

Avhengig av kjøreforholdene, kontrollerer enheten fjæringen og implementerer de riktige algoritmene. Den omfattende selvdiagnosefunksjonen gjør inspeksjon og vedlikehold av luftfjæringen enkelt. Avhengig av importlandet er Audi Allroad Quattro-biler utstyrt med to fjæringskontrollenheter.

Kontrollenheter med nummer 4Z7 907 553A og 4Z7 907 553B implementerer forskjellige kontrollalgoritmer. En enkelt algoritme for begge blokkene (indeks "B") er planlagt introdusert i fremtiden.

Merk: Systemet kan testes ved hjelp av innebygde selvtestrutiner. Eller test enhet 1598/35.

Strømforsyning for lysreguleringssystem

Som beskrevet ovenfor i avsnittet "Nivåsensorer", leveres spenningen for sensorene på venstre side fra frontlyskontrollenheten J431. Lysjusteringsmekanismen krever ikke konstant spenning, så strøm tilføres via styreenhet J431 (klemme 15) når tenningen er på.

Imidlertid må alle nivåsensorer på venstre og høyre side være online selv når tenningen er slått av. For å la venstre nivåsensorer gi informasjon, har 4-trinns fjæring til Audi Allroad Quattro en forbindelse mellom kontrollenhet J431 (HRC) og enhet J197. Dette sikrer at spenning tilføres alle nivåfølere når styreenhet J197 er aktiv.

Modi

Audi Allroad Quattro fjæringssystem har forskjellige moduser. Følgende er en beskrivelse av hver modus og hvordan du kontrollerer dem.

Off-Road-modus/normal modus

Reaksjonstid når nivået endres

Kontrollalgoritme for nivåendringer

Nivåendringen utføres hovedsakelig fra aksel til aksel, som et resultat av at nivåforskjellen mellom venstre og høyre side av karosseriet kompenseres, for eksempel hvis lasten i bilen er plassert ujevnt - nærmere den ene siden .

Nivåendringsprosess:

• Økende - først bakakselen, deretter fronten;
• Reduksjon - først foraksel, så bak.

Starter og stopper

"Start of motion"-modus er designet for å kompensere for kroppsavvik etter parkering, for eksempel når en av passasjerene går ut eller losser bilen, og før turen på grunn av en reduksjon i lufttemperaturen i luftsylindere, naturlig luftlekkasje osv. Tilstedeværelsen av disse modusene lar deg redusere ventetiden før du begynner å bevege deg til et minimum.

Etter at tenningen er slått av, går kontrollenheten i standby-modus og forblir aktiv i maksimalt 15 minutter (strøm tilføres gjennom klemme 30) til den går i hvilemodus.

For å spare batterienergi når motoren ikke går, er polling av sensorer og enhetens funksjoner begrenset både i antall og varighet.

Sove modus

For å minimere strømforbruket bytter kontrollenheten til "hvilemodus" etter 15 minutter. Varigheten av "søvn" kan ikke justeres. Og innkoblingen av blokken aktiveres av en impuls fra dørgrensebryteren.

Når det er et signal fra døråpningssensoren, "våkner" enheten og er klar til å begynne å jobbe så snart tenningen slås på eller et signal fra hastighetssensoren vises (bilen vil bevege seg).

Systemet kan bytte mellom hvilemodus og klarmodus opptil 15 ganger. For de neste 15 oppvåkningsprosedyrene vil systemet gå i hvilemodus etter bare 1 minutt. Systemet kan da kun aktiveres ved hjelp av pinne 15 og/eller hastighetssensorsignalet.

Løftemodus

Kontrollenheten for luftfjæring evaluerer signalene fra nivåsensorene for et stillestående kjøretøy. Hvis kroppen "spontant" reiser seg, starter enheten "løft"-modus. "Lift"-modusen er utformet for å beskytte de pneumatiske støttene mot overdreven strekking i fravær av belastning når karosseriet er hevet på plattformen.

Merk: For at kontrollenheten skal gjenkjenne "Løft"-modusen, bør bilen heves så raskt som mulig.

Ved hjelp av tilhenger

Riktig plassering av festet må bestemmes for "Normal" kroppsnivå. Koblingen av bryter F216 til 13-pins tilhengerkontakten brukes til å gjenkjenne forbindelsen.

Hvis tilstedeværelsen av en tilhenger oppdages, slås den manuelle fjæringsmodusen på automatisk og "man"-dioden på instrumentpanelet lyser. Den automatiske fjæringskontrollen avsluttes da. Det normale kroppsnivået stilles inn av kontrollenhet E281.

Merk: Ved sleping av tilhenger skal fjæringen alltid være i normalmodus.

Det er nødvendig å sørge for at systemet går over til manuell modus (det er for eksempel ingen automatisk overgang til manuell modus hvis tilhengertilkoblingssignalet ikke gjenkjennes).

Under vanskelige veiforhold kan terrengmoduser (nivå 1 eller 2) aktiveres, men normal fjæringsmodus må igjen velges ved hastigheter opp til 35 km/t. Det er ikke tillatt å kjøre et kjøretøy med tilhenger med lavt fjæringsnivå eller i automatisk modus!

Ekstra verktøy

Adapterkabel 1598/35 fra tester 1598/14 brukes til feilsøking og testing av fire-nivå luftfjæringssensorer. Siden testerens pinnelayout ikke er kompatibel med J197-kontrollenheten, må VAG-malen 1598/35-1 brukes. Hensikten med kontaktene kan kun finnes ut ved hjelp av malen VAG 1598/35-1.

Grunninnstillingen av luftfjæringssystemet "referanse"-nivå utføres ved å angi bakkeklaringsverdien med kroppsposisjonen på "Normal"-nivå. Den målte verdien fra midten av hjulet til underkanten av hjulbuen skal legges inn i kontrollenheten ved hjelp av en diagnostikktester - funksjon 10 "Tilpasning".

Kodene brukes til å bestemme referanseverdien for normalnivået (Audi Allroad Quattro-modell - 402 mm). Dette betyr at størrelsen på spesifikke kroppsnivåsensorverdier vil bli tatt i betraktning justert til "referanseverdien".

På grunn av toleransene til målesystemkomponentene vil det være et avvik mellom faktiske (målte) og referanseverdier. Hvis data om det faktiske kroppsnivået er tilgjengelig, gjenkjenner kontrollenheten J197 et avvik med referanseverdiene, basert på hvilke avlesningene til de spesifikke nivåsensorene korrigeres.

Fordeler med den beskrevne målemetoden:

• ingen påvirkning av fast baseinnstilling på grunn av...

…forskjellige mønsterdybder og dekktrykk.
...lite ujevnheter i veibanen.
...ulike dekkstørrelser.

• enkelt oppsett.

Koder for AllroadQuattro

Selvdiagnose. Nøkkelord: 34 Selvnivellerende fjæring

Begge generasjoner av diagnosetesteren (VAG 1551/1552 og VAS 5051) er egnet for tilkobling til 4-trinns luftfjæringskontroll. På grunn av de begrensede mulighetene til programkortene er det restriksjoner på tekstvisning for V.A.G. 1551 og 1552.

Styreenhet 4Z7 907 553A / B. Styrealgoritmer for 4-trinns Audi Allroad Quattro luftfjæring, inkludert rekkeviddekontroll.

Generell informasjon om modellen

Første generasjon Audi Allroad (C5) er en førsteklasses firehjulsdrevet stasjonsvogn. Terrengkjøretøyet er en 5-dørs modifikasjon av Audi A6 Avant med permanent firehjulsdrift. Allroad C5 ble satt sammen på selskapets fabrikk i Tyskland. Den første generasjonen av modellen ble produsert fra 1999 til 2005.

Det tyske bilkonsernet Audi har lenge vært kjent for sine firehjulsdrevne biler, men frem til 1998 forble de bare bybiler med gode kjøreegenskaper. Imidlertid bestemte tyske ingeniører, ansporet av konkurrentene, først og fremst japanerne, seg for å få berømmelse i klassen "all-terreng"-biler. Dermed ble flaggskipet til Audi A6 Avant-linjen modernisert, og den første SUV-en fra Audi, Allroad C5, så dagens lys.

Bilen ble første gang vist i 1998 på Detroit Motor Show. På slutten av 90-tallet økte spesielt interessen for slike hybrider av en SUV og en personbil, først og fremst i USA, noe som forklarer valget av presentasjonssted. Etter å ha mottatt de mest flatterende kommentarer fra publikum, polerte tyske ingeniører prototypen og i 1999 rullet de første produksjonsprøvene av Audi Allroad C5 av samlebåndet.

Utvilsomt ignorerte ikke utviklerne av den nye modellen suksessene til japanske konkurrenter på dette feltet, så på mange måter ligner Allroad Subaru Outback. Men de tok bare konseptet som grunnlag - et terrengkjøretøy for passasjerer, eller rett og slett en SUV.

Interessant nok ble C5 produsert uendret frem til utgivelsen av andre generasjon Allroad. Sammenlignet med forgjengeren Avant er Allroad 15 mm lengre, en halv centimeter bredere og 140 mm høyere. Designmessig beholder Audi Allroad C5 egenskapene til en premiumbil, men en rekke elementer, som store hjulbuer, hjul og aluminiumslister på dørene og radiatorgrillen, tilfører utseendet litt sportslighet og aggressivitet.

I 2005 ble den erstattet av en andre generasjons modell, C6. Imidlertid, sammen med den oppdaterte Allroad, er C5 fortsatt ganske populær i dag.

Tekniske funksjoner

Audi Allroad C5-biler var utstyrt med følgende motorer: sekssylindrede bensinmotorer med et volum på 2,7 og 4,2 liter, og en 2,5 liters dieselmotor. Økt effekt ble oppnådd takket være fem ventiler for hver av de seks sylindrene og et injeksjonssystem med modifisert manifoldgeometri. Til tross for at motoren først og fremst er innstilt for høyt dreiemoment, er også akselerasjon og toppfart greie – mindre enn 8 sekunder til 100 km/t er et meget godt resultat for en massiv stasjonsvogn.

Kanskje den største fordelen med Audi Allroad er det elektroniske fjæringsjusteringssystemet. Bilføreren kan velge 4 kjøremoduser. For hver modus er det gitt bakkeklaring i området fra 142 til 208 mm. Det er viktig å merke seg at hvis sjåføren valgte feil modus, eller rett og slett glemte å bytte den etter å ha kjørt offroad til et flatt underlag, vil den elektroniske kontrollenheten automatisk endre fjæringsinnstillingene basert på data fra en rekke sensorer. En lignende idé ble utbredt på sport-touring motorsykler i 2008, mens Audi har brukt den siden 1998.

Siden tyskerne hadde gjort inngrep i offroad-elementene, var det umulig å klare seg uten en rekke lavgir. Audi Allroad C5 var utstyrt med en såkalt rekkeviddemultiplikator, som kan slås på ved hjelp av en knapp på girkassevelgeren. Bevegelseshastigheten i denne modusen er begrenset til 70 km/t, men det er veldig vanskelig å forestille seg en galning som ønsker å kjøre gjennom skogen i høyere hastighet, og til og med i en premiumbil.

Det kjente selskapet Pirelli har produsert spesialdekk til Allroad C5. På siden av dekket er det inskripsjonen "Allroad", og slitebanen på hjulet er litt dypere enn universalgummien fra Pirelli.

Audi Allroad er en av de første modellene som fødte en ny klasse biler - SUV.

Skyvesoltaket til bilen i luksusversjonen er utstyrt med et solcellebatteri, hvis ladning er tilstrekkelig til å betjene kjølesystemet.

Konkurransemessige fordeler

Hovedkonkurrentene til Audi Allroad C5 er Subaru Outback og BMW X5. Konkurrentene er veldig seriøse, men Audi kan konkurrere med verdighet selv med dem.

Det som først og fremst skiller SUV-er fra SUV-er er drivstofforbruk. Audi kan av åpenbare grunner ikke ha SUV-er blant sine konkurrenter, men sammenlignet med Subaru og BMW er effektivitetsindikatorene til Allroad C5 en størrelsesorden høyere. Ved kjøring utenfor byen og i blandet modus er Audis drivstofforbruk 7 % lavere.

Maksimalhastigheten er uovertruffen – 2,6 liters Allroad C5-bensinmotoren lar bilen nå hastigheter på opptil 234 km/t, mens grensen for X5 og Subaru Outback ikke overstiger 220 km/t.

Audis viktigste trumfkort er Allroad C5s svært anstendige terrengkvaliteter. En viktig rolle her ble spilt av luftfjæring med muligheten til å justere bakkeklaringen. Men ikke glem at en av de viktigste indikatorene for biler som X5 og Allroad er komfortnivået.

Priser

Ifølge EuroNCAPs kollisjonstester fikk Audi Allroad C5 tre stjerner for sikkerheten til voksne passasjerer.

I 2001 ble Allroad C5 inkludert i årets topp 10 beste biler ifølge det amerikanske magasinet Car and Driver.

På begynnelsen av 2000-tallet dukket det opp en ledig stilling i antall raske Audi stasjonsvogner. SUV-er ble moderne på den tiden, og selskapet bestemte at det var på tide å gjøre noe sånt. På den tiden var RS sportsstasjonsvogner allerede selskapets visittkort. Deres kraftige motorer, firehjulsdrift, dynamikk og kjøreegenskaper, som er en ære for enhver sportsbil, har allerede blitt en legende. Og Audi laget «en annen RS», men for de som ikke kjører på asfalt. Den første Audi Allroad Quattro ble bygget på grunnlag av Audi A6 stasjonsvogn i C5-karosseriet.

Den viktigste endringen i forhold til basismodellen var utseendet til luftfjæring, som gjorde det mulig å kombinere langrennsevne og utmerket håndtering. Et aggressivt "off-road" karosserisett og en bred bane fullførte bildet av terrengkjøretøyet.

På bildet: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Bare de kraftigste motorene ble funnet under panseret. Riktignok ble kraften til den fantastiske 2,7 biturboen redusert til 250 hestekrefter, og 4,2-liters motoren utvikler "bare" 300, mens på andre modeller hadde denne serien også 15-20 flere hester.

Innvendig ventet sjåføren på et fantastisk interiør og utmerket utstyr; "dårlige" Allroads eksisterer rett og slett ikke i naturen. Vel, firehjulsdrift var selvfølgelig obligatorisk. Dessuten, for biler med manuell girkasse var det til og med mulig å bestille en overføringskasse med reduksjonsgir. Men de fleste av våre Audi-biler er fortsatt biler med automatgir.

Den første generasjonen ble produsert fra 2001 til 2005, og den fikk betydelig popularitet. Men den andre viste seg å være "ikke den samme": for å eliminere intern konkurranse med Audi Q 7 og samme plattform Touareg, ble bilen gjort mye mer "motorvei", og den gjentok ikke suksessen til forgjengeren. . Ja, og den var ikke lenger posisjonert som en egen modell, men som en toppversjon av A6, og ingenting mer.

Den første generasjonen er fortsatt en av de beste "nisje"-modellene i sin klasse. Den er ideell for de som en SUV er upraktisk eller ikke passer til bildet (selv om dette er vanskelig å forestille seg i Russland) eller bare krever en kraftig og ikke for provoserende bil. Det tiltrakk seg spesielt fans av tuning, fordi potensialet til 2,7 biturbo-motoren er over 500 hestekrefter, og på lager på RS utvikler den omtrent 380. Og den naturlig aspirerte 4,2 literen er også et utmerket alternativ for forbedringer.

Kropp

Det er vanskelig å forvente at en bil som er ti til sytten år gammel skal være i perfekt karosseri. Men andre eksemplarer kan by på en overraskelse.

Jeg har allerede skrevet at høykvalitets lakk på VAG-biler fra begynnelsen av århundret, kombinert med høykvalitets galvanisering og detaljarbeid, er i stand til å gjøre mirakler. Biler i "originallakk" finner du uten spesielle kommentarer, spesielt i priskategorien "over 450", heldigvis er ikke karosseriet den mest problematiske delen av bilen.

På bildet: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Frontrute

pris for original

22 721 rubler

Men det er også mange "druknede mennesker", "gjester" og andre alternativer i forfall. De er sterkt identifisert ved avskalling av lister og korrosjon som flasser av malingen på bak- og sidedørene. I prinsippet er det ganske mange punkter i karosseriet hvor korrosjon kan føles fri, men de er alle dekket med plast eller skjult for innsyn, så ved en ekstern inspeksjon kan du bare se nærmere på sømmene i motorrommet. Sømmen mellom skjermen og skjermen er et potensielt problematisk område og avslører ofte biler med en vanskelig skjebne.

Biler som har stått parkert lenge har vanligvis et rustent "akvarium" - en nisje over motoren. Her liker alle bilene på denne plattformen å samle vann på grunn av det ikke særlig vellykkede avløpsdesignet. I tillegg gir ikke syredamp fra batteriet helse til metallet. Generelt, sjekk nøye. VIN-nummeret er forresten trykt på samme panel, bare på motorromssiden, så korrosjon i dette området truer også rent juridiske problemer.

På siden av frontruten er det en sveis på dette stedet, og det er en batteriplattform, malingen som ofte er skadet.

Hvis mulig bør du inspisere bilen nøye nedenfra. Som enhver SUV kan Allroad ha sidevanger tilstoppet med skitt, skjulte hulrom, mellomrom mellom rørledninger i buene og på bunnen, med de vanlige konsekvensene for slike tilfeller - rask korrosjon i dette sårbare området.

Inspiser også frontpanelet nøye: denne delen er utskiftbar, men ansvarlig og liker å korrodere. Hvis du leier en bil i mange år, så sjekk tetningsmassen på frontrutesøylene; rusk samler seg under plastdekselet i dette skjulte området, og hvis bilen ikke vaskes regelmessig, vil korrosjon komme ut.

Avbildet: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Mens du kjører, lytt etter knirking bak på kroppen i gropene. Hvis den er tilstede, fjern de bakre hjulbuer og kontroller tilstanden til sømmene. Allroad er merkbart tyngre enn stamfaderen, og noen ganger laster de den av hele sitt hjerte og kjører den på en grusvei, så sveisingen holder kanskje ikke mål. Hvis sømmene divergerer, begynner korrosjon på dette stedet umiddelbart å skjerpe metallet. Heldigvis gjør hun dette ekstremt sakte, takket være galvanisering.

Det kan også være overraskelser under plastdelene. Plast beskytter ikke metallet så mye som det skaper et gunstig miljø med dårlig ventilasjon og oppsamling av rusk. Området bak terskelen er spesielt farlig, der selv på veldig pene biler kan det allerede være anstendige hull i området der klipsene sitter.

På bildet: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Vær oppmerksom på dørene: deres nedre kant er dekket med plast, men det er verdt å se under den. Tidlige eksempler led av korrosjon i dørhengselområdet.

Utvendig holder kroppen seg godt. Selvfølgelig slites frontlyktene mye med alderen, og å installere mer vanlige frontlykter fra den "enkle" A6 skader utseendet noe, så du må se etter Hella Classic-glass og polere overflaten.

Tallrike støtfangergitter lider først og fremst av små støt, og kvaliteten på kinesiske analoger tvinger dem til å bli installert på klemmer, så ta vare på de originale delene.

Den bakre støtfangeren er ofte skadet i bunnen, vær oppmerksom på om det er noen rifter. Det er bedre å erstatte plaststøverne i motorrommet med en fullverdig beskyttelse som dekker veivhuset til automatgiret og aluminiumsplatene til støvknappene. Likevel varer plast vanligvis ikke lenge: olje som drypper fra motoren korroderer den, og hyppige kontakter med overflaten vil trygt avslutte den svekkede plasten.

Avbildet: Audi Allroad quattro 2.7T (2000)

Knitrende tåkelys er et tegn på de som liker å slå dem på uten grunn: de er redde for vann, så bruk dem strengt for det tiltenkte formålet, og det vil ikke være noen problemer. Men hjulbueforlengere og dørlister er knappe deler, og kostnadene er passende. De originale er dyre, 3-7 tusen per element, og du må vente mye. Du kan se etter hjemmelagde, men plasten deres er vanligvis merkbart dårligere enn originalen.

Vakre aluminiumstakskinner korroderer i krysset med karosseriet og flasser av som følge av bruk av aggressive kjemikalier ved vask av bilen. Ofte er de ganske enkelt malt med "gummi", men vær oppmerksom på tilstanden til lakken i kontaktområdet: ofte skader oksider malingen på et ståltak og det oppstår veldig dårlige korrosjonslommer, på grunn av at aluminium bokstavelig talt blir "spist" opp."

En annen "sår plass" blant de hengslede delene er plastfliespanelet. Her har den et deksel for batteriet, og derfor, hvis du fjerner det uforsiktig, går det lett i to. Du bør imidlertid fortsatt sjekke motornisjen, så vær samtidig oppmerksom på plastens tilstand i dette området. Som en siste utvei vil et panel fra en Passat B 5 duge.

Det er også verdt å sjekke tilstanden til bagasjerommets gulv. De blir ofte ødelagt av tung last, spesielt hvis bilen har et valgfritt "uttrekkbart gulv". Den tåler bare 80 kilo, og gjennomsnittsvekten til en russer er vanligvis høyere, så festene gir rett og slett opp. Og det skader ikke å inspisere sidenisjene for fuktighet; noen ganger renner vann dit på grunn av utette baklyspakninger eller fastkjørte ventilasjonslameller under støtfangeren.

Salong

Salongen holder seg godt. God byggekvalitet og utførelse gir utbytte.

Ja, skinnet på setene er vanligvis sprukket, førersetet er ofte hengende, og rattet er slitt ned til basen. Men dette er for typiske kjører "over 300". Tro ikke de små tallene på kilometertellerne; en inspeksjon av flere biler viste at kjøretøyet «i gjennomsnitt» har kjørt rundt 180 tusen kilometer. En god håndverker og forsiktig "ringing" av blokkene vil fortelle sannheten, heldigvis finnes det velutviklet elektronikk av en helt moderne type. Et sjeldent eksempel har en faktisk kjørelengde på mindre enn 200 tusen; interiøret i en slik bil er vanligvis i nesten perfekt stand, det samme er karosseriet og motoren.

På bildet: interiøret i Audi Allroad quattro "2000–06

Spor etter hard bruk av «barbarer med klør» vil være på utvendige og innvendige dørhåndtak, lysbryter og klimasystem. På biler før 2003 ble armlensfestene ofte ødelagt; det var ikke spesielt sterkt, men den installerte "fra Superba" snakker tydelig om den kreative tilnærmingen til reparasjoner og eierens utsikter.

Dører og deres innhold er årsaken til hodepine for eiere. Dårlig design av låser på Audi-biler fra begynnelsen av århundret forårsaker mindre, men massive havarier på eldre biler. Svikt i selve låsen viser seg vanligvis i dårlig låseytelse og svikt i det utvendige dørhåndtaket. Drivkabelen til det indre håndtaket ryker sjeldnere. På europeiske biler med "safe" (med dobbel låsing), kan "oppdraget" for å fjerne låsen, hvis den er låst i lukket posisjon, ta mange timers arbeid. Eller flere tusen rubler, hvis tjenesten er i nærheten. Dette problemet er svært vanlig, som oppstår oftere på førerens eller bakdørene. I alle fall vil reparasjonsprosedyren være veldig ikke-triviell: dørdesignet er overraskende upraktisk. Du kan ikke gjøre det uten en manual og ferdighetene til en blekksprutmekaniker.

I tillegg til låser, er problemer forårsaket av speil, hvis bærende strukturer korroderer, og vindusregulatorer, hvis føringer i inngangsdørene ofte faller av eller kablene går i stykker. Men dette er en relativt sjelden funksjonsfeil.

Innvendige systemer er vanligvis i god stand. Klimakontrollen er ganske pålitelig, bortsett fra at ved vanlig overoppheting begynner varmeradiatoren å lekke: det er ofte det svakeste punktet i kjølesystemet. Feil på spjelddriftene til den obligatoriske automatiske klimakontrollen forekommer også, men dette er svært sjeldne feil. Men surringen av viskertrapesen er tvert imot en typisk funksjonsfeil, og i avanserte tilfeller er det ekstremt ubehagelig. En ganske kraftig motor kan ganske enkelt brenne ut, eller den kan "dra" med seg sikringskontakten i sikringsblokken og et stykke ledning.

På bildet: interiøret i Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Frontrute- og frontlysspylermotorer koster mye, men du kan se på lignende fra VW Touareg: av en eller annen grunn er det merkbart flere uoriginale koder for den, og delene er halve prisen.

Luken krever minimal pleie, bortsett fra at du regelmessig må blåse ut de fremre hullene til avløpene og smøre føringene og kantene på tetningene med spesiell silikon: det vil være lettere å gli, og gummien vil ikke sprekke i solen .

Elektronikk

I prinsippet, som med enhver eldre bil, er antallet mindre problemer ganske høyt, men de løses enkelt.

Lambdasensorer på bensinmotorer må byttes noe oftere enn vanlig; de varer ikke mer enn hundre tusen miles, og enhver overoppheting eller langvarig "gløding" kan drepe dem umiddelbart. Resultatet er dårlig veigrep og et par liter ekstra drivstofforbruk i byen og en liter på motorveien.

En ganske dyr masseluftstrømsensor kan reise dobbelt så lenge, men funksjonsfeilen påvirker dynamikken enda mer, og i noen tilfeller kan stempelgruppen bli skadet.

Xenon frontlykt

pris for original

54 855 rubler

Dørbrytere, som låser, er et sårt sted på en bil. Nesten alle går gjennom dette.

En svak drivstoffpumpe har mest sannsynlig dødd for lenge siden, og du har en mer eller mindre vellykket kinesisk kopi. Hvis du er heldig, er tanken bygget om til en tykk og kraftig Bosch 044, hvis ikke, så til en summende Walbro eller noe annet.

Mange biler med 2,7T kjører ikke riktig fordi det ikke er nok drivstofftrykk ved boost: husk dette og finn ut hva som er under setet. Selve tanken er forresten dårlig, som på andre firehjulsdrevne Audier. Problemer med drivstoffmåleren og driften av bare den ene "halvdelen" av tanken er typiske problemer for eldre biler. Den beste løsningen er nøye montering med originale komponenter og uten smuss. Men i praksis viser det seg at bensintanken til disse bilene er for kompleks for den gjennomsnittlige bilservicen. Ta kontakt med ekte fagfolk.

Avbildet: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Frontlykt halogen

pris for original

16 373 rubler

Posisjonssensorer for kroppsnivå er problemet med Allroad. Ikke bare optikken, men også luftfjæringssystemet avhenger av dem. Heldigvis finnes det kinesiske brett i en kjent kinesisk nettbutikk, og det finnes reparatører. Men noen ganger brytes sensoren rett og slett i to av en sur spak eller stang, og da må du kjøpe en ny del. Koblingen blir sjeldnere sur; i dette tilfellet kan det hjelpe å erstatte det hvis innsiden av brettet ennå ikke har korrodert. Kodene for de nødvendige kontaktene er 1-967616-1 og 7M 0 973 119. Dette er ikke en VW, men en BMW og Mercedes, ikke la dette forvirre deg.

Brente radiatorviftekoblinger er et mer alvorlig problem; en brann er ikke langt unna, og motoren kan overopphetes, spesielt hvis den viskøse koblingen allerede er halvdød eller viften har sprukket, noe som skjer ganske ofte. Du må ta vare på kontaktene og vaske radiatorene regelmessig, slik at viftene ikke slår rundt forgjeves.

De ikke fullt så vellykkede parkeringssensorkontaktene og andre småting trenger sannsynligvis ikke å nevnes; på biler over 15 år oppstår slike problemer uunngåelig. Så bare sjekk alle bagasjeroms- og dørkorrugeringer for brudd, og alle frontlykter og eksterne elektriske enheter for funksjonalitet.

Bremser, fjæring og styring

Bremsesystemet til bilen er utmerket. Dessuten er de fremre bremsemekanismene her flerstempel, men standardene er fortsatt en flytende kaliper og 330 mm skiver. En liten bremseoppgradering er vanlig for suppede 2.7T-er. De er utstyrt med litt mer seriøse "bremser" fra 4.2 eller fra den tyngre Touareg, heldigvis, 350 mm mekanismer og enda flere passer inn i 18-tommers hjul.

Bildet: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06

ABS-blokken er ganske skjør. Et typisk problem for Bosch er strømbrudd på enheten eller feil i sensoren eller solenoiden. Selvfølgelig er alle sensorer i god stand, de bryter sjelden sammen. Problemet ligger i loddingen av det keramiske kortet til ABS-blokken. Dette repareres av spesialiserte tjenester; hjemme er det umulig å lodde de tynneste gulltrådene, du vil bare ødelegge brettet. Og du kan rive av mye overflødig sammen med forbindelsen. Heldigvis er det ganske mange blokker, selv om den "vanlige" A6 ikke passer veldig godt: fastvaren er forskjellig, og ESP-systemet begynner å fungere feil. Og selvfølgelig må du nøye overvåke tilstanden til bremserørene og -slangene. Rør korroderer, spesielt hvis understellet på bilen ikke er vasket. Og på grunn av fjæringens natur er slangene ofte utslitte, noe som resulterer i overdreven "mykhet" av bremsene. Generelt er det verdt å installere forsterkede bremseslanger på en slik bil, og ta lengden på forhjulene et par centimeter lengre enn standard. Og det vil være nyttig å overvåke festene deres; dette er veldig viktig for langvarig fjæring.

Fjæringen her er strengt tatt pneumatisk, med mindre den selvfølgelig allerede er omgjort til vanlige fjærer. Ikke vær redd for pneumatikk, de er ikke på langt nær så dyre nå som de var for fem eller ti år siden. Kostnaden for å reparere en sylinder er 11-15 tusen rubler; den kan "fores", og dermed forlenge levetiden kraftig over primere.

Fjæringssensorene har lært seg å bli reanimert, det samme har pumpen. Men antallet noder som kan bryte er selvfølgelig imponerende. Selve sylindrene lekker over tid, spesielt hvis du ikke vasker av sanden fra dem ved å flytte opphenget til "øvre" posisjon. Systemtilbehør lekker også noen ganger, men sjelden. Ventilblokken slites rett og slett ut og svikter. Ofte glemmer folk vedlikeholdet, og den gamle avfukteren og fuktighet fryser den om vinteren. Når en kompressor lekker, slites den ut og kan skade både sylinderen med stempelet og den elektriske motoren. Heldigvis er begge komponentene tilgjengelige for salg, og settet kan koste mindre enn 5 tusen rubler.

Støtdemper foran

pris for original

18 320 rubler

Støtdempere er også litt dyre. Valget er enten originalen eller Arnott, som i hovedsak er den samme Bilstein B 6 med støtteputen kuttet av. Det er ganske vanskelig å si noe annet. I prinsippet kan du sette hvilken som helst støtdemper fra en A6 i en C6-kropp på "røret" fra Arnott, og hvis du tetter det, vil det fungere fint, men du må løse problemet med diameteren på støtdemperen ; de vanlige egner seg ikke særlig godt til dette.

Luftslangen til fjæringen liker virkelig ikke ikke-standard hjulstørrelser. I noen posisjoner kan dekket berøre hjulet og maskinen vil "falle". Den samme effekten kan være forårsaket av brokk eller løsgjøring av et stykke ledning. Vær forsiktig.

Med styringen er alt ganske enkelt. Det er ikke veldig vellykket, stativet med servotronikk fungerer vanligvis på grensen og lekker ofte ved den minste anledning, så du bør umiddelbart glemme vanen med å vri rattet på plass og peke på "når det er kaldt". Med mindre du selvfølgelig vil bruke 11-16 tusen rubler på reparasjoner hver gang.

Avbildet: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Pumpen, som også er ekstremt "vellykket" plassert på motoren, liker ikke det samme. Kostnaden for erstatningsarbeid vil være ganske høy. Hvis du er spesielt heldig, kan du likevel ende opp med lekkende trykkrør eller skader på servoradiatoren på grunn av installasjonskurven til frontviftene. Men generelt er ikke alle delene til denne bilen for dyre, det er bare at arbeidet ikke vil være billig, eller du må gjøre det selv.

Selvfølgelig vil Audi måtte håndtere noen problemer. Ti år gamle biler uten problemer finnes rett og slett ikke i naturen. Er det verdt det? Det ser ut til at karosseriet her ikke er dårlig, interiøret er ganske anstendig, og deler til fjæringen er lett å finne i dag. Men vil motorene og girkassene til de langt fra nye «tyskerne» være tilfredse? Om dette - i.

Den "tredje i rekken" terrengstasjonsvognen, Audi A6 allroad quattro, gikk inn på det russiske markedet i april 2012 og har siden den gang hatt en solid ledende posisjon i sitt segment, og tilbyr eiere ikke bare et høyt nivå av komfort, men også utmerket langrennsevne på crossover-nivå. I år (september 2014) gjennomgikk Audi A6 allroad quattro stasjonsvogn en planlagt oppdatering, og ble mer attraktiv i utseende og kraftigere teknisk.

Utseendet til Audi A6 Allroad Quattro "i C7-karosseriet" er bygget på grunnlag av Audi A6 Avant, men offroad-stasjonsvognen fikk et karakteristisk karosserisett i plast (terskelplater, vinger), støtfangerbeskyttelse, en annen radiatorgrill og en lett justert støtfanger foran. All denne prakten har blitt pent forvandlet som en del av dagens restyling, noe som gjør eksteriøret enda mer brutalt og attraktivt. Lengden på Audi A6 allroad quattro stasjonsvogn er 4940 mm, bredde – 1898 mm og høyde – 1452 mm. Akselavstanden er 2905 mm, som er 7 mm mindre enn Audi A6 Avant. Egenvekt på A6 allroad quattro er 1855 kg.

Det 5-seters interiøret i A6 allroad quattro gir komfort på nivå med en personbil i forretningsklassen, som mange setter pris på stasjonsvognen for, som sammenligner seg gunstig med crossovers i denne forbindelse.

Interiørdesignet til A6 allroad quattro er praktisk talt ikke forskjellig fra Audi A6 sedans og A6 Avant stasjonsvogn, men listen over grunnleggende utstyr er merkbart bredere. Bagasjerommet rommer 565 liter i bunnen og 1680 liter med andre seterad nedfelt.

Spesifikasjoner. Før omstyling var Audi A6 allroad quattro terrengstasjonsvogn utstyrt med to kraftverksalternativer: en diesel V6 med turbolading og direkte innsprøytning, utviklet 245 hk, eller en bensin V6 med kompressor og direkte innsprøytning, som kan yte 310 hk . makt.
Etter restyling er det også to motorer igjen. Dieselmotoren migrerte til den oppdaterte stasjonsvognen uten endringer, men kraften til bensinmotoren økte til 333 hk. (samme som Audi A6 sedan).
Begge motorene er, som før restyling, kombinert med en 7-trinns S-Tronic dobbelclutch automatgirkasse.

Audi A6 allroad quattro leveres allerede som standard med en helt uavhengig adaptiv luftfjæring med justerbar bakkeklaring (bakkeklaring varierer i området 135–185 mm), samt et permanent firehjulsdriftssystem basert på en sentral selvlåsende senterdifferensial og et trekkraftvektorkontrollsystem på bakakselen. Alle hjul på stasjonsvognen er utstyrt med ventilerte skivebremser, parkeringsbremsen til Audi A6 allroad quattro er elektrisk drevet. Bilens tannstang-styremekanisme kompletteres av en elektromekanisk forsterker med variabelt utvekslingsforhold. Audi A6 allroad quattro-basen er utstyrt med ABS, EBD, BAS, ESP, ASR-systemer og et bakkestartassistentsystem.

Utstyr og priser. Audi A6 allroad quattro har en liste over basisutstyr som ligner på A6 Avant stasjonsvogn, men får i tillegg 18-tommers lettmetallfelger, bi-xenon-optikk, skinntrekk, dyrere interiørdesign, varmeisolerende glassfarging og andre funksjoner. Kostnaden for pre-restyling av biler starter på 2 630 000 rubler. Etter restyling vil kostnaden for Audi A6 allroad Quattro være 2 645 000 rubler for versjonen med en 245-hestekrefters dieselmotor og 2 775 000 rubler for modifikasjonen med en 333-hestekrefters bensinmotor. De oppdaterte stasjonsvognene vil dukke opp hos forhandlere i slutten av oktober 2014.