Den kanskje mest kjente typen moderne girkasse er den forhåndselektive robotgirkassen med to clutcher - DSG. Denne boksen er oftest installert på VAG-biler. Artikkelen vil gi svar på mange spørsmål som bilister har om denne girkassen, og vil fortelle deg om fordelene og ulempene med boksen. Artikkelen vil inneholde ekte, både positive og negative anmeldelser fra eiere av biler med DSG-girkasse.

Litt historie

Forkortelsen DSG er ikke annet enn Doppelkupplungsgetriebe (tysk) eller Dual Shift Gearbox (engelsk). På russiskspråklige fora og fellesskap av VAG-bileiere kan du også finne følgende dekoding av DSG: To clutcher per år. :))) Deretter vil det bli klart hvorfor noen tyder det på denne måten.

DGS-boksen har for tiden ulike design som er svært forskjellige fra hverandre. Den første versjonen av boksen ble utgitt på slutten av 2002. Girkassen hadde seks gir, clutchen i den var våt, boksen tålte dreiemoment opp til 350 Nm og ble kalt DQ250.

I 2008 kom en lett og økonomisk versjon av DSG, DQ200, på markedet. Girkassen er syv-trinns, den har tørr clutch, men girkassen produserer ikke lenger mye dreiemoment, den er begrenset til 250 Nm.

VAG-konsernet utviklet den første og andre versjonen av boksene sammen med selskapene LuK og Borg Warner. Høsten 2009 utviklet og lanserte VAG en syv-trinns dobbelclutch girkasse uavhengig. Boksen ble kalt DQ500, tålte et dreiemoment på opptil 600 Nm og kunne takket være dette allerede brukes på nyttekjøretøy. En annen modifikasjon av DSG-familien kan betraktes som DL501 eller "S-Tronic", som også er designet for et dreiemoment på opptil 600 Nm og er installert hovedsakelig på Audi, men bare på biler med langsgående motor. Dette er en felles utvikling mellom Audi og Borg Warner fra 2008.

"Jeg eier den sjette Passat med DSG, jeg kan umiddelbart si at bilen er kul. Jeg har kjørt den i mer enn ti år, og jeg tror at girkassen her er rett og slett uforgjengelig, selv om for å være ærlig, Passat-konfigurasjonene som vi selger ikke er verdt pengene som de blir bedt om. Angående DSG-bokser vil jeg legge til at siden de begynte å bli installert har produsenten forbedret det betraktelig. Og hvis noen har problemer med DSG, betyr ikke dette at alle vil ha dem. I tillegg allerede "Japanerne bruker robotgirkasser - Nissan og Toyota. Foreldrene mine har hatt en Camry med robot i mer enn fem år, og han bruker bilen hver dag. Ingen problemer på fem år. "

Driftsprinsippet til DSG

I kjernen er DGS en manuell girkasse, men selve girskiftet skjer robotisk og uten tap av kraft, og ikke som i en konvensjonell "mekanikk". I en manuell girkasse tapes kraften nøyaktig i det øyeblikket clutchen trykkes inn, og det er klart at i det øyeblikket dreiemomentet fjernes fra hjulene, brenner drivstoffet på tomgang. Generelt bør bruken av DSG tilføre dynamikk og effektivitet til bilen.

"Jeg har to biler. Den ene har en syv-trinns DSG, den andre har seks. Jeg liker veldig godt hvordan DSG fungerer. Men det er verdt å si at du må venne deg til den. Girkassen er adaptiv, noe som betyr at den tilpasser seg til kjøremodusen din. Den kan også fungere skarpt og jevnt, du trenger ikke tenke på at dette er en feil. Girkassen trenger tid på å tilpasse seg. Jeg liker disse girkassene bedre enn vanlige automatgir. Jeg har allerede kjørt mer enn 50 stk. tusen. Det er ingen problemer med girkassen."

Hovedforskjellen mellom en DSG og enhver girkasse er tilstedeværelsen av to clutcher. Men faktisk er det fortsatt mer forvirrende. Det er også to bokser! Og de er så integrert i én felles kropp at det ikke merkes. Og hvis en bil bruker to girkasser, kan det ikke være én inngangsaksel. Det er riktig - det er to aksler, og hver har sin egen clutch. Nå er det klart hvorfor et tomassesvinghjul er nødvendig i en DSG.

Den ene akselen er utstyrt med gir for henholdsvis oddetall og revers, og den andre for henholdsvis partall. Etter å ha startet bilen i første gir, har DSG allerede lagt inn andre og holder den klar. Og når bilen må skifte til neste gir, åpnes clutchen til den første akselen, og den andre clutchen tar raskt opp dreiemomentet uten tap av kraft, og så videre.

"Jeg kjøpte en Passat 1.8 TSI med 7-DSG. Jeg kjøpte den ny hos forhandleren. Jeg har allerede gjort 30 tusen, ingen problemer. Jeg vil gjerne merke meg den fantastiske håndteringen av bilen, som gjør at den enkelt kan manøvrere på veien, også i trafikkork. Ettersom farten øker, blir rattet fastere, noe som gir ekstra kontroll over bilen. Selv om bilen ikke er en racerbil, liker jeg med jevne mellomrom å ha det gøy i rundkjøringen. Men ved innkjøring svinger i hastigheter over 100 km/t, er det en følelse av at bakakselen blåses vekk. Det var det som skjedde med meg i den gamle ni, men der hevet jeg baken selv. Jeg skal prøve å bytte dekk , kanskje det er på grunn av dem at det blåser så mye. Men når det gjelder selve girkassen, akselererer bilen rett og slett nydelig, dynamikken er utmerket. Opp til 100 km/t - 9 sekunder. I modus D bytter girkassen overføring, som hvis det var klikkende frø, lar den doble clutchen deg holde to hastigheter innkoblet samtidig. Hvis du setter girkassen i sportsmodus og trykker joggeskoen din i gulvet, så kan du komme opp i 190 km/t å så fort Personlig kan jeg presse den ut 210 km/t. Kort sagt, jeg har ingen klager på boksen. Fungerer utmerket."

DSG-girene kobles inn ved hjelp av konvensjonelle synkroniseringsclutcher, og gaflene driver hydrauliske sylindre, og clutchen kobles også inn og ut ved hjelp av hydraulikk. Alle disse prosessene styres av den samme beryktede "mekatronikken", som inneholder hovedelektronikken og elektrohydraulikken til denne girkassen i sin modul.

Den jevne girakselen til denne girkassen er hul. Når den er montert, er den odde girakselen plassert inne i den. Dette trikset gjorde det mulig å montere to manuelle girkasser i ett hus.

DSG pålitelighet

I motsetning til en klassisk automatgir, som ikke krever verken clutch eller kraftig svinghjul, bruker DSG begge disse komponentene. Dessuten trenger du et dobbeltmassesvinghjul med god sikkerhetsmargin, som en manuell girkasse (minimum 150 tusen km). Men i praksis kan svinghjulet til en DSG svikte mye raskere.

"Den syvende DSG er en skikkelig syl. Ikke bare mekatronikken, men også clutchen sviktet. Og etter forumene å dømme er jeg ikke den eneste. En mekaniker jeg kjenner på en bensinstasjon sa at minst én hver måned Audi, Volkswagen eller Toyota med problemer med samme girkasse - enten mekatronikk eller clutch. Og alltid koster denne reparasjonen rett og slett urealistiske penger. Hva kan jeg si - google etter "mekatronikk for DSG" og alt vil bli klart. Men med DSG- 6, ting er annerledes.Tidligere hadde jeg en Golf med en sjette DSG, som ikke viste seg å være noe dårlig, så jeg var ikke redd for å kjøpe en bil med en slik girkasse, men med en syv-trinns girkasse, som Jeg angrer nå. Det har ikke vært problemer med Golfen på 5 år. Jeg vil gi råd til de som ønsker å kjøpe bil - ikke kjøp biler med 7-DSG."

Den våte clutchtypen til DSG er bedre avkjølt, og derfor har den lengre levetid - omtrent 300 tusen km. Men den tørre clutchressursen er oppgitt til 150-200 tusen km. Men igjen, i praksis tar ikke en tørr clutch så lang tid å vedlikeholde, og årsaken ligger i girkassekontrollsystemet - mekatronikk. Selv før en kjørelengde på 100 tusen oppstår vanligvis skade på magnetventilene. Hele poenget er at mekatronikken er plassert på toppen av girkasseenheten, som varmes opp like mye som selve girkassen. For å forstå at boksen varmes opp veldig mye, er det nok å si at designet sørger for en separat vann-olje radiator (varmeveksler) av en grunn. Du kan forestille deg hvilke temperaturendringer mekatronikksystemet opplever i en bil som først overnattet ute i tjuegraders frost, og deretter kjørte langs motorveien i anstendig hastighet, eller enda verre, begynte å "krype" i en trafikkork.

Som du vet skaper etterspørsel tilbud, og i dag er det mange tjenester som tilbyr mekatronikkreparasjon. Den offisielle forhandleren gjør ikke dette og tilbyr en komplett utskifting av girkassen. Det er verdt å merke seg at DSG ikke kan repareres i en vanlig garasje - det kreves spesialverktøy som sikrer monteringsnøyaktighet på opptil fem mikron.

Vurder alternativene for DSG-bokser

DQ 250 (DSG-6)

Boksen har seks gir og tåler dreiemoment opp til 350 Nm. Clutchen er av våt type. Boksen omtales ofte som DSG-6. Boksen krever regelmessig vedlikehold hver 60 tusen km, som består i å skifte olje og filter. Hvis oljen ikke skiftes, svikter mekatronikken raskt.

Dette er den første generasjonen DGS-bokser som ble brukt på VW-biler: Golf 5 1,4 FSI og diesel 1,9 og 2,0 TDI; Touran, Passat B6 med 2,0 TDI dieselenheter ; Andre generasjon Skoda Octavia med en to-liters turboladet dieselmotor; og Seat Leon med samme dieselenhet. Boksen er ikke uten mangler, men i løpet av de siste mer enn 10 årene har mange problemer blitt eliminert av bileiere. DSG-6 har vist seg godt.

DQ 200 (DSG-7)

Syvtrinns girkasse designet for dreiemoment opptil 250 Nm. Girkassen har en tørr clutch; produsenten gir ikke rutinemessig vedlikehold for DQ200. Mange bilservicesentre anbefaler fortsatt å regelmessig bytte ut væsken i girkassens oljekretser. De fleste klagene fra bileiere handler om denne boksen.

Siden boksen ikke er designet for seriøst dreiemoment, ble den installert på mellomkraftige modeller 1,4, 1,6, maksimalt 1,8-liters motorer, hovedsakelig med turbin.




Boksen hadde designfunksjoner, for eksempel ble pumpen til dets hydrauliske system koblet til på forespørsel fra en elektrisk motor. Dette gjorde at bilen ble mer økonomisk ved lav belastning.

Det ser ut til - en utmerket girkasse, lett, økonomisk, en tørr clutch fra LuK er designet for 300 tusen km, uten behov for service på girkassen. Kjør og vær glad! Men ... Disse "mene" vil bli skrevet om nedenfor. I mellomtiden vil vi fortsette å introdusere typene bokser.

DQ 500 og DL 501

En seriøs "boks" for et alvorlig øyeblikk – 600 Nm. Installert hovedsakelig på dyre og kraftige Audier og VW minibusser, selv om den også finnes på to-liters turboladet Tiguan. Clutchen er våt, det er syv gir.




Typiske DSG-problemer

La oss nå se på "mene" nevnt ovenfor. For mange startet det hele med en liten malelyd, klirring eller banking, noen ganger ved kjøring over ujevnt underlag, noen ganger helt ut av det blå under en avmålt tur. Etter å ha kontaktet forhandleren, utførte han diagnostikk av girkassen, som ikke avslørte noen feil, og i fravær av vibrasjoner og rykk, ble klienten vanligvis nektet reparasjoner. VW oppfordret til at slike "mindre" feil anses som normale.

Men det var et enda større antall klager på dytting, vibrasjoner og risting ved girskifte fra 1. til 2. og rett og slett ved kjøring i lav hastighet. Hvis problemet ikke behandles, vokser det over tid: styrken til vibrasjonene øker, clutchen begynner å skli. Even eller odde sendinger kan til og med gå tapt. Girene kom tilbake etter bytte av clutchskivene.

Hvis hydraulikken til boksen overopphetes, begynner girene å skifte rykkvis, som om de antyder til sjåføren at de sier: "endre intensiteten på skiftene, flytt jevnere." Slike problemer oppstår oftest i trafikkork, hvor kjørestilen er passende: start-stopp, start-stopp. Ved slik kjøring varmes hydraulikken i boksen opp ganske kraftig, og clutchen opplever økt belastning.

Noen bilentusiaster klaget over at girkassen på en lumsk måte fundamentalt sett ikke ønsket å legge i gir. Ingen. Dessuten kan dette skje under flytting. Noen ganger løste restart av bilen problemet; hvis dette ikke hjalp, måtte mekatronikken repareres eller byttes ut.

"Jeg kjører en Folze Passat 6 med automat DSG. Alt var flott lenge, ingen klager på girkassen, men så fort jeg bestemte meg for å selge bilen startet den. Girkassen fløy, og det som er rart er ut av den blå. Jeg kjørte rundt 50 km/t, og det er alt - boksen nektet rett og slett å skifte gir. Jeg måtte ringe en bergingsbil. På bensinstasjonen dømte de en slags "mekatronikk". Ifølge eksperter brent ut på grunn av det faktum at olje på en eller annen måte kom inn i den. De ba om litt mer enn 100 000 russiske rubler for reparasjonsrubler. Jeg ble rett og slett stum, men hva kunne jeg gjøre? Etter det snakket jeg med andre eiere av slike biler. Alle er klar over dette problemet, og det forekommer ofte. Men jeg visste ikke, og jeg hadde ikke tid til å selge bilen Konklusjon - boksen trenger alvorlig forbedring "Det er for tidlig å sette den på biler."

Deretter oppdaget produsenten et ubehagelig trekk ved den syntetiske oljen som ble brukt i DSG: i et varmt miljø begynte oljen å samhandle med kobberdelene av blokken, noen ganger forårsaket en kortslutning. Etter dette sluttet clutchen å gå i inngrep. Mange eiere skyndte seg å bytte olje til mineralvann, men dessverre var det ikke mulig å løse problemet fullstendig, og slik olje samsvarer ikke med russiske klimatiske forhold.

Noen bileiere endret noe mekatronikk og noen hele boksen under garantien. Men dette ga ikke carte blanche for fremtiden - det var mange tilfeller da de samme problemene oppsto på utskiftede bokser. Åpning av de "døde" boksene avslørte tilstedeværelsen av sjetonger, som mest sannsynlig ble dannet på grunn av feil drift av girkassekontrollenheten.

Du finner svar på vanlige spørsmål om DSG


Det er verdt å huske at 7-DSG-er praktisk talt ikke kan repareres. Reparasjon av boksen ved hjelp av tredjepartstjenester utføres på egen risiko og uten noen garantier. Selv oljen i den er nesten umulig å skifte i en garasje.

Slik fastslår du at din DSG har feilet mekatronikk:

Boksen har gått over til N-modus, og på dashbordet ser du "PRNDS"-indikasjonen;

Første gir er nå satt veldig hardt inn;

Bytte mellom gir 1-2-3 skjer på samme måte, noen ganger i disse øyeblikkene høres tydelige klikk;

Ved bremsing i andregir merkes vibrasjonen tydelig;

Ved hastigheter under 2000 var det en følelse av at trekkraften hadde forsvunnet.

I mange tilfeller uten garanti er det verdt å tenke på om det er tilrådelig å kjøpe en ny boks - kostnaden kan være lik kostnaden for en gjennomsnittlig bil på annenhåndsmarkedet.

Hva er prosentandelen av DSG-feil? Men ingen vil egentlig si det. Den offisielle statistikken er som følger: ca. 5 % av bileiere ber om en DSG-erstatning i løpet av garantiperioden. Hvor sant dette er er ukjent. En ting er kjent - hvis du har en slik boks, betyr ikke dette at den vil mislykkes fullstendig. De fleste biler kjører fortsatt uten problemer med DSG.

"Jeg kan si det sikkert - hvis du ikke vet hvordan du bruker DSG, så trenger du ikke lyve. Jeg har en Passat med DSG-6, jeg har kjørt den i nesten 7 år. Girkassen gjør det Ikke forårsake noen problemer. Jeg skifter olje i tide og det er det. Første gang da jeg byttet olje tenkte jeg - hell på originalen, eller ta en billigere erstatning. Jeg tok ingen risiko og fylte på originalen. I esken ved oljeskift så jeg skitt og spon. På den tiden begynte bilen å trimme og rykke litt. Jeg tenkte at hvis det ikke hjalp å skifte olje, så må du gå til service. Etter ved å skifte olje, forsvant alle problemene! Alt begynte å fungere som på en ny bil. Men min gudfar bestemte seg for å spare penger og kjøpte uoriginal olje. Jeg kjørte den i en uke, og bilen ble sittende fast. Den starter opp, men girkassen må skifte gir "Kan ikke. Til slutt endte jeg opp med å få byttet girkassen hos forhandleren. Foruten at jeg brukte mye penger, måtte jeg også vente en måned. Så ikke gjør det legg noe dritt i esken."

Ved å oppsummere klagene fra eiere av biler med DSG, kan vi konkludere: DSG-boksen tolererer ikke kjøremoduser med konstant drift av clutchsystemet og hyppige girskift. Et typisk eksempel er å stadig kjøre i trafikkork. Slik kjøring overopphetes boksen, sliter ut clutchen og bryter mekatronikken. Men for kjøring i trafikken er de foretrukne navnene denne eller den klassiske automatgiret. Å trekke "pokeren" i en trafikkork er fryktelig upraktisk, så innbyggere i megabyer kjøper biler med DSG for en komfortabel tur. Men det var ikke der...

Deretter er det viktig å huske på at DSG ikke er for "racere"! Hun liker ikke sporty kjøring, og teknikken med å skru opp motoren med bremsepedalen trykket inn for en ytterligere skarp start kan drepe en DSG med tørr clutch bokstavelig talt fra en slik start.

Generelt ligger problemene til DSG i komplekse teknologier, og godt utført Volkswagen, som utvikler og forbedrer temaet rask og samtidig jevn kjøring, og er faktisk ledende på dette området. Og miljøvernere legger et visst press på denne utviklingen – tross alt bruker en konvensjonell automatgir mer drivstoff, noe som betyr at slike biler slipper ut mer utslipp til atmosfæren.

Så, bør jeg kjøpe en bil med DSG-girkasse eller ikke? Hvorfor ikke? Men det er lurt å ta en VW-bil som ikke er eldre enn 2012 eller med DQ250 girkasse. Tross alt må du forstå at andre biler har problemer med andre typer girkasser. Hva er for eksempel det franske maskingeværet DP0/DP2? Ja, DSG har en høyere feilrate, men den er ikke lik hundre. Og mye avhenger av drift og rettidig vedlikehold. Jeg vil tro at de siste moderniseringene av denne typen girkasser har korrigert mange typiske problemer, og nå blir det mye færre problemer med girkasser. Men hvis du fortsatt er en sann kjenner av holdbarhet og pålitelighet, "du trenger ikke en slik boks, bror." Se etter noe virkelig enkelt - en enkel manuell girkasse, enkelt bilutstyr, færre bjeller og fløyter og elektronikk i bilen, for jo enklere mekanismen er, jo mindre sannsynlig er det at det går i stykker. Denne regelen gjelder for alt, ikke bare biler.

Men artikkelforfatteren håper fortsatt at problemene med de nye DSG-ene er en saga blott, og hvis de ikke er det, så om et par år til, og VAG vil "polere" denne typen girkasser til en optimal tilstand. Og andre produsenter vil også begynne å utstyre bilene sine med slike girkasser. Tross alt er det fortsatt jævla fint å kjøre bil med DSG!

For å samle inn informasjon om driften av DSG-boksen, dens sammenbrudd og funksjonsfeil, gi tilbakemelding og del opplevelsen din. Etterkommere vil være deg takknemlige.

Mange myter og legender har dannet seg rundt DSG-girkassen. Bilister har hørt om problemene et sted, men de kan ikke formulere dem nøyaktig. La oss prøve å svare på alle de typiske spørsmålene om det.

Hva er det særegne ved DSG-boksen, prinsippet om drift av DSG?

DSG er en robotgirkasse med to clutcher som lar deg skifte gir veldig raskt, noe som gjør at bilen kan akselerere raskt og effektivt. Roboten er strukturelt sett en konvensjonell manuell girkasse der girene skiftes automatisk.

Hvordan fungerer en vanlig robot eller manuell boks? For å gire opp eller ned kobler sjåføren (eller datamaskinen) clutchskiven fra svinghjulet, kobler inn ønsket gir og kobler til skiven igjen. Mens girene skifter, overføres ikke dreiemomentet fra motoren til girkassen, og bilen mister dynamikken.

I DSG er disse pausene redusert til et minimum: en clutch er ansvarlig for det odde antallet gir (1,3,5,7), og den andre for partall (2,4,6). Bilen starter, og oddetallskiven presses mot det roterende svinghjulet. Disken med partall er åpen. Mens bilen akselererer inn først, gir datamaskinen kommandoen om å legge inn det andre giret i partallsraden, og når bytteøyeblikket kommer, kobles oddetallsskiven fra og partallsskiven kobles umiddelbart inn. Følgelig fortsetter den partallsraden å fungere, og den oddetallsraden bytter og gjør seg klar til å begynne å jobbe.

"Våte" og "tørre" versjoner av DSG-girkassen brukes parallelt. Den mer holdbare DSG6 er i stand til å håndtere høyt dreiemoment og er installert på kraftigere biler. DSG7 går til mindre kraftige versjoner. DSG under merket S-Tronic er også installert på Audi-biler. Eksklusivt for dette merket tilbys en modernisert versjon av DSG7, som beholder konseptet med tørre clutcher.

Hva er forskjellen mellom DSG6 og DSG7?

Det finnes to typer DSG. Den første, i 2003, var den sekstrinns DSG6-girkassen. Dobbeltclutchen i den var "våt", det vil si at den fungerte i et oljebad. Den største ulempen med boksen er betydelig krafttap på grunn av olje. Derfor introduserte Volkswagen i 2008 en ny versjon - DSG7. Denne boksen bruker en tørr clutch. Det var denne boksen som ble problematisk. Når du velger en bil med DSG, vær alltid oppmerksom på hvilken type som brukes - seks- eller syvtrinns. DSG6 kan tas uten tvil, men DSG7 er bedre overlatt til de som ikke er godt bevandret i teknologi.

Bilmodeller utgitt med den problematiske DSG7-girkassen og alternative versjoner med DSG6 og andre automatgir?

For enkelhets skyld har vi samlet alle Volkswagen-modeller i en tabell.

Spesiell oppmerksomhet: Skoda Octavia med DSG7, VW Golf med DSG7, Audi A3 2014 med DSG7

	Produksjonsår	Motorer med DSG7	Alternativ
AUDI med DSG7
			1,8 (180) 6MT og DSG6
			1,4 (125) 6MT og DSG6 1,8 (160) 6MT og DSG6 2.0 (200) 6MT og DSG6 3,2 (250) 6MT og DSG6
			1,8 (120) 6MT og CVT 1,8 (170) 6MT og CVT 2,0 (225) 6MT og CVT
			1,8 (120) 6MT og CVT 1,8 (160) 6MT og CVT 2,0 (180) 6MT og CVT 2.0d (143) 6MT og CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT og CVT
			1,8 (170) 6MT og CVT 2,0 (225) 6MT og CVT
			1,8 (160) 6MT og CVT 2,0 (180) 6MT og CVT 2.0 (211) 6MT og CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT og CVT
			2,0 (180) 6MT og CVT 2,8 (204) 6MT og CVT
			2.0 (211) 6MT og 8AT
SEAT med DSG7
SKODA med DSG7
			2.0 (150) 6MT og 6AT 2.0d (140) 6MT og DSG6 1,8 (152) 6MT og 6AT 1,6 (102) 5MT og 6AT 1,9 (105) 5MT og 6AT 1,6 (115) 5MT og 6AT
			1,8 (152) 6MT og 6AT 2.0d (170) 6MT og DSG6
			1,8 (152) 6MT og DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (luke)
Volkswagen Jetta			1,6 (105) 5MT og 6AT
			1.9d (105) 5MT og DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT og DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT og DSG6
			2.0 (150) 6MT og 6AT 2.0 (200) 6MT og 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT og DSG6
Volkswagen Tiguan			1,4 (150) 6MT og DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT og DSG6

Hvilke funksjonsfeil og problemer er typiske for DSG?

Det vanligste er støt ved girskifte. Clutchskivene lukkes for raskt, noe som får bilen til å rykke. Andre symptomer forekommer også: klirring, sliping, støt og tap av trekkraft i bevegelse. Sistnevnte er spesielt farlig hvis bilen er i ferd med å kjøre forbi i møtende kjørefelt i øyeblikket av trekkraftsvikt.

Som Peter AT-selskapet forklarte oss, er hovedproblemet med DSG-boksen en tørr clutch. Den er utsatt for akselerert slitasje, og roten til problemet er de feilaktige algoritmene til den mekatroniske enheten som styrer driften av boksen. Det er selvfølgelig andre funksjonsfeil: Av og til slites akselbøssingene og utløsergaffelen, solenoidkontakter løsner, skitt fester seg til sensorene, frostvæske kommer inn i oljen... Men disse tilfellene er eksotiske.

Det viktigste du trenger å vite: hvis du fortsatt kjøpte en bil etter garanti med DSG7, og girkassen viser symptomer på funksjonsfeil, er dette ikke en grunn til å endre monteringen. Selve girkassen, det vil si girsettet, svikter nesten aldri. Boksen kan repareres, noe som vil koste en størrelsesorden billigere enn utskifting. Riktignok må du vente flere uker på reservedeler - etterspørselen etter dem er fortsatt lav, og reservedelsselgere har ikke lager.

Hva er produsentens garanti for DSG-boksen, gratis DSG-reparasjon og erstatning?

Kanskje, i dette tilfellet, ville det være logisk å sitere ordrett brevet fra Volkswagen Group Rus til lederne av forhandlerens serviceavdelinger. "Vi informerer deg herved om gjeldende regler for behandling av kundeklager angående mulige funksjonsfeil i driften av DSG7-girkassen. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, som oppfyller kundenes ønsker, for å opprettholde tilliten til selskapets biler, som en del av en ekstra forpliktelse, gir kundestøtte for å identifisere en fabrikkfeil i driften av DSG 7 girkassen frem til utløpet av 5 ( fem) år eller inntil 150 000 km (det som inntreffer først) fra det øyeblikket kjøretøyet overleveres til første kjøper. Støtte gis i form av å eliminere mangler gratis for kunden ved å reparere eller bytte ut individuelle girkassekomponenter eller hele enheten."

Noen ganger prøver forhandlere å nekte garantireparasjoner til kunder, med henvisning til det faktum at de gjennomgikk vedlikehold på uautoriserte stasjoner. Dette kan etter loven ikke være grunn til avslag.

Hvis du har en bil under 5 år og med mindre enn 150 000 kilometer på den, og forhandleren nekter å reparere DSG7 gratis, klag direkte til Volkswagens hotline.

Ikke gi etter for forhandleres overtalelse til å gjennomgå en slags planlagt DSG-vedlikehold. Faktum er at dette er en vedlikeholdsfri boks, og planlagt vedlikehold er en måte å tjene penger på sneversynte kunder.

Stemmer det at Volkswagen har fikset alle problemene med DSG-girkassen?

Det er et faktum at ingeniører jobber med å oppgradere DSG. Programvaren og detaljene til clutchenheten blir forbedret. Det er imidlertid umulig å si sikkert at problemet med akselerert slitasje er løst. Problemet er at Volkswagen-konsernet foretrekker å opprettholde en lukket policy og publiserer offisiell informasjon om hvordan boksen ferdigstilles. Og selv om 5-års garantien på DSG ikke lenger gjelder siden 2014, er det ingen grunn til å si at pålitelighetsproblemet er løst.

Hvorfor fortsetter det å produseres biler med DSG7?

Den offisielle posisjonen til selskapet er dette: boksen gir utmerket akselerasjonsdynamikk og effektivitet. Tyskerne slår rett og slett det døve øret til spørsmål om pålitelighet. Videre kan vi bare anta at årsaken ligger i vanlige forretningskalkyler. Utviklingen av en girkasse koster milliarder av euro og kan ikke bare forlates. Åpenbart bestemte Volkswagen at det var lettere å bruke penger på garantireparasjoner og spre rykter om den økte påliteligheten til DSG7 enn å raskt overføre alle bilene til DSG6, en automatgir.

Hva bør en vanlig bilist som ønsker å kjøpe en Volkswagen, Skoda eller Audi gjøre i denne situasjonen?

Velg en modifikasjon utstyrt med en annen girkasse enn DSG7. Riktignok tilbys Golf i dag kun med den, eller med mekanikk. Skoda Octavia har modifikasjoner med DSG6, men kun diesel. Polo sedan og Tiguan har versjoner med tradisjonell 6-trinns automatgir. Generelt er det et valg, selv om det begrenser seg.

Hvorfor bør du ikke kjøpe en bil med DSG7?

For det første, fordi til tross for alle de positive egenskapene til girkassen, er det ingen vits i å spille i lotto og håpe at du får en bil som ikke rykker når du skifter gir og hvis girkasse ikke vil "stoppe" etter 50 tusen miles.

For det andre fordi biler med DSG7 ikke selger godt på annenhåndsmarkedet. Folk som kjøper brukte biler har en tendens til å være i gjennomsnitt mer teknisk bevisste enn de som kjøper nye biler fra et utstillingslokale. De fleste av dem er godt klar over problemene med den syv-trinns roboten, og de vil med rette ikke ville rote med dem. Du kan selvfølgelig alltid bytte inn bilen, men med en veldig stor rabatt, siden salongsjefene også er godt kjent.

I alle fall vil eieren av en bil med DSG7 møte problemer og økonomiske tap. Om de er verdt gleden av å kjøre Volkswagen, Skoda eller Audi, bestemmer alle selv.

Når vil DSG7 bli avviklet?

Volkswagen snakker ikke om dette. Det er bekymring for at boksen vil vare lenge nok på samlebåndet, siden DSG6 har vært brukt siden 2003. Det er også eksempler på lang levetid for ærlig mislykkede noder. For eksempel den franske 4-trinns automaten DP0 og dens mange derivater: DP1, DP2, AL4, som ikke tåler overoppheting og utmerker seg med en sjelden "matthet" i bevegelse. Den har blitt brukt med ulike modifikasjoner siden tidlig på 90-tallet, og er fortsatt installert på Renault Sandero, Duster, Nissan Almera og til og med på den relativt dyre Peugeot 408.

Dessverre for bilister bryr produsentene seg nå generelt svært lite om påliteligheten til biler. Hovedvektoren for deres utvikling nå er økologi. For å spare hundre gram bensin per 100 kilometer, introduseres ulike tvilsomme teknologier, som ofte reduserer bilens totale levetid, for eksempel direkte innsprøytning, økende turboladetrykk eller kompresjonsforholdet i sylindrene.

Girkasser er en relativt blindveisgren av utviklingen, og DSG er paradoksalt nok nå på toppen av fremskritt, da det sikrer effektivitet (og derfor den ettertraktede miljøvennligheten). Det faktum at enheten "bor" i gjennomsnitt 150 tusen kilometer er av liten interesse for noen. Produsenter er ikke i det hele tatt interessert i eksistensen av et sekundærmarked - de drømmer om at folk bare kjøper nye biler og kaster gamle i søpla.

Derfor, hvor trist det enn måtte være, har vi med DSG7 alle muligheter til å leve i 5-10 år til uten store endringer. Og alle vil fortsette å late som om det er slik det skal være.

De første bilene med DSG-roboter dukket opp i Russland på begynnelsen av 2000-tallet. I løpet av denne perioden gjennomgikk enhetene mange etterbehandlingsoperasjoner. La oss se nærmere på hvordan de siste modifikasjonene av de to hovedrepresentantene for DSG-familien, som anses som ikke de mest pålitelige, har utført.

Ingen alkohollov

Mest av alt ble den syv-trinns DSG-robotgirkassen (DQ200) med dobbel tørrclutch etterlyst. Årsaken til klagene ligger i designfunksjonene til slike roboter. Dette er en forenklet og billigere versjon av girkasser av "våt" type - designet for betydelig mindre dreiemoment. Derav de typiske ulempene: grovere, mer ubehagelige gir og rask slitasje på clutchskivene.

Den syv-trinns DSG-roboten har to grunnleggende modifikasjoner. Den tidlige mottok indeksen 0AM, og den senere bærer fortsatt betegnelsen 0CV, til tross for en rekke påfølgende innovasjoner. En storstilt modernisering i 2011 påvirket alle komponenter i roboten: clutch, mekatronikk (kontrollenhet) og mekanisk del (elementer i en klassisk manuell girkasse). Livet har vist at alle oppdateringene var fordelaktige. DQ200 ble mer pålitelig, men bilistene så fortsatt på den med bekymring - antallet havarier var svært betydelig.

Den andre store moderniseringen av DSG7 fant formelt sted i begynnelsen av 2014, selv om den oppdaterte enheten dukket opp tilbake i 2013, for eksempel på. Produsenten var så sikker på suksessen med moderniseringen at han igjen endret den til en boks. I 2012, på grunn av massive klager fra eiere, ble den utvidet til fem år eller 150 000 km. Og for biler produsert etter 1. januar 2014 ble den igjen redusert, noe som gjorde den lik den generelle garantien for selskapets biler.

Ifølge representanter for Volkswagen-gruppen, etter å ha oppdatert boksen, ble antallet krav på grunn av feilene redusert flere ganger. Dette bekreftes av ansatte ved forhandlerens bensinstasjoner. Mindre rosenrød, men likevel veldig positiv, er statistikken til uoffisielle servicesentre. Den generelle påliteligheten til DSG7 og kvaliteten på arbeidet har økt betydelig. Noen reparasjonsoperasjoner er imidlertid fortsatt etterspurt.

Levetiden til den våte clutchen til DSG6-roboten avhenger helt av driftsmodus og inngrep i motorprogramvaren. Vanligvis byttes clutchen først etter 100 000 km. For fans av chiptuning og aggressiv kjøring er denne kjørelengden redusert til 30 000–40 000 km. Å bytte en clutch utenfor et forhandlernettverk koster i gjennomsnitt 55 000 rubler. De offisielle er betydelig dyrere. Levetiden til den våte clutchen til DSG6-roboten avhenger helt av driftsmodus og inngrep i motorprogramvaren. Vanligvis byttes clutchen først etter 100 000 km. For fans av chiptuning og aggressiv kjøring er denne kjørelengden redusert til 30 000–40 000 km. Å bytte en clutch utenfor et forhandlernettverk koster i gjennomsnitt 55 000 rubler. De offisielle er betydelig dyrere.

Gjennomsnittlig clutchlevetid for den siste modifikasjonen av DSG7-roboten er 70 000–90 000 km. Den er merkbart høyere enn forgjengerne. Samtidig blir overganger utover den psykologiske baren "100 000 km" mer og mer vanlig. På en chippet motor er den gjennomsnittlige clutchens levetid halvert. Å erstatte en enhet fra uoffisielle koster omtrent 55 000 rubler. Gjennomsnittlig clutchlevetid for den siste modifikasjonen av DSG7-roboten er 70 000–90 000 km. Den er merkbart høyere enn forgjengerne. Samtidig blir overganger utover den psykologiske baren "100 000 km" mer og mer vanlig. På en chippet motor er den gjennomsnittlige clutchens levetid halvert. Å erstatte en enhet fra uoffisielle koster omtrent 55 000 rubler.

De viktigste funksjonsfeilene til DQ200: slitasje på clutchen, girskiftgaffellager og død av mekatronikken. Clutchenheten blir modernisert for sjette eller syvende gang, og den bærer frukt: dens gjennomsnittlige ressurs nærmer seg 100 000 km. Men mekatronikk oppfører seg fortsatt uforutsigbart: den kan dø når som helst. Forhandlere er pålagt å erstatte enheten med en ny (dette er den såkalte enhetsreparasjonen), men avanserte uoffisielle har reparert enheten i lang tid og vellykket. Dessuten, ifølge dem, er årsaken til sammenbrudd som regel en produksjonsfeil. Dette forklarer det faktum at mekatronikk fra visse partier vanligvis mislykkes. Både de hydrauliske og elektroniske delene lider i enhetene. Defekte tavler loddes om, og døde ventiler i den hydrauliske delen skiftes ut, og om mulig gjenopprettes blokken deres. Det finnes et komplett utvalg av nødvendige reservedeler på markedet.

I DSG7 slites oftest lagrene til sjette- og reversgaflene. Produsenten ga til og med ut reparasjonssettet sitt. Spesialiserte uoffisielle bensinstasjoner påtar seg slikt arbeid, men forhandlere, i tilfelle mekaniske feil, foretrekker å erstatte hele girkassen. Dette skyldes både produsentens policy, ifølge hvilke reparasjoner som involverer fullstendig demontering av roboten ofte anses som økonomisk ugjennomførbare, og den periodiske mangelen på spesifikke reservedeler for bestilling gjennom forhandlernettverket. Og kompetente uoffisielle har alltid tilgang til reservedeler, nødvendig utstyr og spesialverktøy.

Produsenten regulerer ikke den mekaniske delen av DQ200; den er designet for hele levetiden til boksen. Det er imidlertid tilrådelig å skifte olje ved omtrent 50 000 km - dette vil forlenge levetiden til lagrene på girskiftgaflene.

Påliteligheten til DSG7 har også blitt forbedret av nye programvareversjoner. Ny firmware har en annen algoritme for girskifting og clutchkontroll. Spesielt vil det nye programmet hindre deg i å skyte plutselig i et trafikklys. Uansett hvor hardt sjåføren trykker på gasspedalen når den starter fra stillestående, vil bilen fly først etter at clutchen er helt lukket, noe som skjer jevnt og med en viss forsinkelse.

Og videre. DQ200 girkassen er designet for et maksimalt dreiemoment på 250 Nm. Ethvert forsøk på å gjøre chiptuning av motoren vil føre til en betydelig reduksjon i robotens levetid. Du må bytte clutchen dobbelt så ofte, eller til og med betale penger for en fullstendig reparasjon av enheten. Uoffisielt anslås det til omtrent 100 000 rubler.

LUKK SYSTEMET Mange bilentusiaster tror fortsatt at når de venter i et lyskryss eller sykler i en trafikkork, forlenger DSG levetiden til DSG-girkasser. Faktisk forårsaker slike handlinger mer skade. Når bilen er i kjøring frigjøres clutchskivene helt – og den sklir ikke på noen måte. Og å flytte velgeren til "nøytral" og deretter tilbake til "drive" akselererer slitasjen på enkelte elementer. Forklaringen på dette ligger i driftsalgoritmen til DSG-bokser. For å lette forståelsen vil vi utelate clutchens aktiveringsmoment. I "nøytral" har roboten to gir: første og revers. Når velgeren flyttes til "drive"-posisjon og i begynnelsen av bevegelsen, gir bakgiret etter til andre gir. Når du stopper bilen, forblir denne situasjonen den samme hvis du ikke gjør unødvendige bevegelser. Hvis du flytter velgeren til «nøytral», slås det andre giret av og revers settes inn i stedet. Denne prosessen akselererer slitasjen på synkronisatorer og gaffellager. Det er en oppfatning at rykket i trafikkork kan jevnes ut ved å fikse giret i manuell eller sportsmodus, slik at roboten slipper å bytte til et høyere gir og tilbake igjen. Angivelig kan dette trekket også redusere slitasje på elementene i enheten. I følge Volkswagens tekniske eksperter gir dette en viss mening for DSG7 av eldre modifikasjoner (før 2014). Senere kom ny programvare med en forbedret algoritme for girskift og clutchkontroll, som økte kjørekomforten betydelig. Uoffisielles stilling: Slike manipulasjoner har praktisk talt ingen effekt på slitasjen på girkassen, og kjøring på et fast første trinn øker bare rykket, siden alle DSG-roboter har en veldig kort etappe. Men et fremhevet, selvsikkert trykk på bremsepedalen og hold den kan trygt anbefales til de som ønsker å stoppe i en trafikkork. Ofte, på grunn av svak innsats på pedalen, blir girkassen forvirret i situasjonen: den åpner ikke clutchen helt og velger feil gir, noe som resulterer i rykk og rykk. Dessuten er dette mer uttalt på biler med DSG7.

våt virksomhet

Den sekstrinns DSG med våte clutcher (DQ250) dukket opp mye tidligere enn den "tørre" girkassen. Den viktigste moderniseringen av DQ250 fant sted i 2009, og etter det leverer den - dette er hva de sier hos forhandlere og Moskva-representantkontoret til Volkswagen-konsernet. Uoffisielle er ikke enige i dette og hevder at det i de første årene etter moderniseringen var problemer med mekatronikk - tilsvarende de som oppsto med DSG7, men senere ble situasjonen bedre.

I 2013 endret produsenten delvis bokskroppen slik at den ikke forstyrrer fjerningen av opphengsarmbolten, og oppdaterte også de interne og eksterne filtrene. I tillegg kommer nye programvareversjoner og modifikasjoner av våtclutchen med jevne mellomrom - enheten har blitt oppgradert for fjerde gang.

Våte clutchroboter har mange fordeler fremfor tørre clutcher. DSG6 har imidlertid også alvorlige ulemper. For eksempel kombinerer oljekretsen clutch, mekatronikk og mekanisk del av boksen – og ofte innebærer reparasjon av DQ250 å bytte ut en haug med elementer. Det hender at slitasjeproduktene til clutchen kommer inn i mekatronikken, og den begynner å spille narren, og fullfører raskt clutchen og elementene i den mekaniske delen av boksen. Noen ganger bytter deltakerne i konspirasjonen plass i tilfeldig rekkefølge. Derav fabrikkkravet om å skifte olje i girkassen hver 60.000 km. Men det er bedre å spille det trygt og redusere dette intervallet til 40 000 km.

Den andre ulempen med DQ250 er kjent fra klassiske automatiske maskiner. Biler med DSG6 er kontraindisert for langvarig hjulglidning - overoppheting av oljen fører til katastrofale konsekvenser.

Bytte av sjette og reversgaffellager i DSG7 er en ganske vanlig prosedyre. Det er ikke for ingenting at produsenten produserer et tilsvarende reparasjonssett. Utskifting av lagre i en uoffisiell tjeneste vil koste 40 000–45 000 rubler - forutsatt at de gjenværende "forbruksvarer" i esken ikke krever oppdatering. Bytte av sjette og reversgaffellager i DSG7 er en ganske vanlig prosedyre. Det er ikke for ingenting at produsenten produserer et tilsvarende reparasjonssett. Utskifting av lagre i en uoffisiell tjeneste vil koste 40 000–45 000 rubler - forutsatt at de gjenværende "forbruksvarer" i esken ikke krever oppdatering.

Oftest er problemer med DSG6 forårsaket av utilstrekkelig drift - motorchiptuning og aggressiv kjøring. Som et resultat reduseres clutchens levetid flere ganger. Men det er mye verre at under slike forhold lider den mekaniske delen av boksen sterkt. For eksempel sliper tennene på tannhjul og hovedparet ned - og slitasjeprodukter dreper raskt enheten.

Samtidig føles DQ250 flott i kretsløp uten noen programvareintervensjon. Du trenger kun å skifte olje midt i sesongen. Men hobbyen med å "fly" i byen med uregelmessige kjøreforhold resulterer ofte i alvorlige utgifter: en fullverdig reparasjon av DSG6 fra uoffisielle koster rundt 120 000 rubler.

MED RESERVE I lang tid har spesialister ved uoffisielle bensinstasjoner lagt merke til at fabrikkvolumet (1,7 liter) transmisjonsolje i den mekaniske delen av DSG7 ikke er nok til å smøre enkelte komponenter fullt ut. Høygir, øvre aksellagre og reversgafler lider av oljesult, noe som er godt synlig når man feilsøker en sliten robot. Ved reparasjon av bokser og utskifting av de nevnte elementene fyller servicemenn på ca. 2,1 liter olje. Praksis har vist at med et slikt væskevolum varer disse delene mye lenger. Dessuten forårsaker ikke økt oljenivå bivirkninger og forårsaker ikke oljetetningslekkasjer. Med den siste oppdateringen av DSG7 i 2014, flyttet produsenten veivhusventilasjonen til toppen av kassen - en pust dukket opp der. I tillegg la uoffisielle merke til at fabrikkoljenivået har blitt høyere, og volumet er omtrent 2,0 liter. Q.E.D.

Hodet på skuldrene

De siste årene har produsenten forbedret designet av DSG-roboter med to clutcher betydelig. I det minste har DQ250-boksen sluppet unna den upålitelige statusen, og DQ200 tar igjen det. VW-konsernet utfører omfattende arbeid med feil, og analyserer stadig statistikken over kjøretøydrift under russiske forhold. Dette bekreftes av de utmerkede pålitelighetsindikatorene til syv-trinns DSG med våte clutcher (DQ500-indeks), som siden 2014 har blitt installert på noen av selskapets biler beregnet på vårt marked.

Konklusjon? Frank problemer med tyske roboter skyldes hovedsakelig utilstrekkelig drift. Tjenestemenn av alle slag råder deg til å tenke med hodet, ikke la deg rive med av aggressiv kjøring og ikke forstyrre DSG-girkassene. Sånn er det, men tyskerne jobbet med feilene på bekostning av kjøperne av bilene deres.

MILITÆRE RAPPORTER Produsenten slipper ofte nye versjoner av programvare for DSG-roboter. Volkswagen og Skoda sørget til og med for blinkende modeller med syv-trinns DSG-girkasse. Mulig feilbetjening av styringselektronikken kan føre til en for stor økning i oljetrykket i hydraulikksystemet, og følgelig skade på trykkakkumulatoren innebygd i mekatronikken og væskelekkasje. Den gratis for Volkswagen Caddy, Golf og Jetta-biler startet på slutten av 2016 og berørte 4500 biler produsert mellom 2013 og 2016. Tsjekkerne lanserte en større revisjon: den begynte i mars 2017 og berørte 45 000 Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti og Rapid-biler fra 2012–2016. Det er bemerkelsesverdig at noen biler med girkasser fra den siste store moderniseringen i 2014 var gjenstand for tilbakekalling. Ifølge representanter for Volkswagen-konsernet er fastvaren allerede oppdatert på de aller fleste biler, og de er ikke klar over tilfeller av ødeleggelse av mekatronikk. Andre tillegg er gjort til den nye programvaren for å forbedre ytelsen til DSG7. Men uoffisielle bensinstasjoner så ødelagt mekatronikk. Bilene produsert i 2012 markerte seg mest. Dessuten, før dette, var slike tilfeller ekstremt sjeldne - så vel som etter DSG7-oppdateringen i 2014. Ifølge servicemenn involvert i reparasjon av mekatronikk, er årsaken ikke det økte oljetrykket i det hydrauliske systemet, men den ustabile kvaliteten på metallet det er laget av. I minnet deres var det så mange som tre forskjellige versjoner, og de kjenner til eksempler på at det skjedde ødeleggelse på bokser med ny fastvare.

Nye utviklinger innen automatgir gir bilentusiasten større valgmuligheter. Og med bruken av DSG-robotgirkassen på markedet, blir det stadig vanskeligere å velge - du vil prøve alt for å finne det beste for deg selv. DSG er en ny generasjons girkasse som kombinerer alle de beste tekniske løsningene og moderne teknologier. I artikkelen vil vi analysere dens struktur, egenskaper, typer, inkludert anbefalinger for drift.

DSG girkasse

DSG-velger

DSG-girkassen (fra tysk: Direkt Schalt Getriebe) ble utviklet av det tyske selskapet Volkswagen. Bokstavelig talt er DSG oversatt fra tysk som: "direkte girkasse." Transmisjonen er en type robotgirkasse som bruker en dobbel clutch, som kombinerer egenskapene til både automatiske og manuelle girkasser. Prosessen med å skifte gir og koble inn/utkople clutchen skjer automatisk, og føreren velger kun ønsket kjøremodus ved hjelp av girspaken.

DSG har lenge vist seg å være en positiv egenskap i sportsbiler, men er fortsatt en nyhet for konvensjonelle kjøretøy. Et annet navn på girkassen er en forhåndsvalgt robotgirkasse med dobbel clutch. Det er tilstedeværelsen av to clutcher som skiller denne typen automatgir fra sine andre motstykker.

Design og operasjonsprinsipp

DSG forhåndsvalgt girkasseenhet

Den automatiske girkassedesignen av denne typen er som følger:

• hovedgir og differensial;
• Mekatronisk kontroll modul;
• dobbel clutch;
• intern inngangsaksel;
• ytre inngangsaksel;
• to sekundære aksler.

Designfunksjonen til DSG er at den har to primære og to sekundære aksler. Hver sekundæraksel er i inngrep med sin tilsvarende primæraksel. Dessuten er det på ett par aksler gir med jevne gir, og på det andre - odde. Inngangsakselen med partallsgir er laget hul og inngangsakselen til oddetallsgir settes inn i den. Hver aksel er koblet til sin egen clutch.

Girskifte skjer som følger: bilen begynner å bevege seg i første gir, men andre gir er allerede i "kampberedskap", det vil si at girene allerede er i inngrep. Så snart kommandoen om å skifte til andre gir mottas, vil den odde clutchen åpnes og den jevne clutchen lukkes. I dette tilfellet er det tredje giret allerede koblet inn i oddetallsraden for å begynne arbeidet umiddelbart etter at partallsclutchen er åpnet. Girskifte utføres ved hjelp av synkronisatorer.

Dermed skiftes gir med en hastighet som er utenfor rekkevidden for selv den mest erfarne sjåføren. Derav navnet preselektiv girkasse (pre - på forhånd, velg - valg). Vitenskapelig sett, takket være dette, har DSG-girkassen praktisk talt ingen avbrudd i kraftstrømmen fra motoren til girkassen ved girskifte. Dette har en positiv effekt på både kjøretøyets akselerasjon og drivstoffeffektivitet.

Clutchen og girskiftingen styres av kontrollenheten. Den består av elektroniske og hydrauliske kontrollmoduler, samt sensorer. Denne enheten, kalt Mechatronic, er plassert direkte i girkassehuset.

Innebygde sensorer overvåker tilstanden til girkassen og overvåker driften av hovedelementene. Overvåkede parametere: rotasjonshastighet ved inngangen og utgangen til girkassen, oljetrykk og temperaturnivåer, posisjonen til girskiftgaflene. Basert på sensorsignaler implementerer Mechatronic en overføringskontrollalgoritme.

Varianter av DSG

For øyeblikket er det to typer DSG-girkasser:

• seks-trinns;
• syv-trinns.

Generelt diagram over 6- og 7-trinns DSG

Opprinnelig var den forhåndsvalgte automatgirkassen sekstrinns. Den bruker en dobbel clutch av våt type (i hverdagen - "våt"). Clutchen er konstant i olje, noe som gir smøring av delene og kjøling av skivene, noe som igjen øker levetiden.

I motsetning til sekstrinns girkasse, er clutchen til 7-trinns DSG "tørr", og denne automatgirkassen krever tre ganger mindre olje. Den hydraulisk drevne oljepumpen er her byttet ut med en elektrisk, noe som reduserer energiforbruket og øker drivstoffeffektiviteten til motoren. Men clutchressursen blir lavere.

DSG 6 girkasse

DSG 6 automatgir er ikke den siste modellen i rekken av robotgir fra Volkswagen. Men den regnes som kraftigere - motorens dreiemoment er 350 Nm.

I dag er denne girkassen installert på biler av følgende merker:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Sete (Toledo, Alhambra).

Girkasse DSG 7

Den syvende DSG-modellen dukket opp tre år etter den sjette og ble laget spesielt for budsjettbiler. DSG 6 utmerker seg ved sin store vekt (ca. 95 kilo) og et stort volum girolje. DSG 7 veier ca 70 kilo og har et mindre oljevolum, noe som har en positiv effekt på drivstofforbruket og kostnadene ved regelmessig vedlikehold.

7-trinns DSG-enhet

DSG 7 er installert på biler utstyrt med en motor med et dreiemoment på opptil 250 Nm. Disse inkluderer følgende modeller:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Sete (Ibiza, Leon, Altea).

Designet til en "tørr" DSG er ikke forskjellig fra en "våt". Den er basert på: den første og andre sekundære akselen, hovedgiret, oljefilteret, svinghjulet og Mekatronikk-enheten. En spesiell egenskap ved denne automatiske girkassen er tilstedeværelsen av to tørre friksjonskoblinger som ikke fungerer i et oljebad. Denne tekniske innovasjonen gjorde det mulig å øke effektiviteten til boksen betydelig.

Forskjeller mellom de to generasjonene av DSG

DSG-automatgiret er utvilsomt en av de mest avanserte girkassene. Men til tross for de åpenbare fordelene, har det også ulemper. La oss analysere dem mer detaljert, mens vi legger spesiell vekt på både "våte" og "tørre" automatgir.

DSG 7 girkasse

Hovedforskjellen i DSG for de to generasjonene bestemmes av mengden overført dreiemoment. Dette er på grunn av typen biler som boksene er installert på. Vekten på boksen, oljeforbruket og drivstoffeffektiviteten er allerede skrevet ovenfor. Den syvende modellen vil være bedre i denne forbindelse. Men lengre levetid og høyere pålitelighet vil gis av en sekstrinns girkasse.

La oss nå snakke direkte om hvilke fordeler som karakteriserer DSG-automatgiret.

1. Rask girskifting.
2. Høy akselerasjonsdynamikk på grunn av nesten kontinuerlig tilførsel av dreiemoment til bilens hjul.
3. Glatt bevegelse av bilen på grunn av at girskift skjer uten rykk.
4. Muligheten til å operere i både automatisk og manuell girskiftmodus, noe som gir sjåføren muligheten til selvstendig å velge kjørestil.

Nå angående de negative egenskapene til DSG.

1. Den generelle kompleksiteten til designet og, som et resultat, en økning i de totale kostnadene for kjøretøyet, samt en reduksjon i levetid.
2. Vanskeligheter med å reparere.
3. Dyrt og vanskelig å skifte olje, spesielt i sekstrinns DSG.
4. Med DSG 7 er prosessen med å skifte opp eller ned kanskje ikke like jevn. Dette er på grunn av særegenhetene til den tørre clutchen.
5. Det er upraktisk å kjøre en bil i trafikkork, siden når du stopper, anbefales det å bytte til nøytralgir.

DSG-boksen er en automatisk robotgirkasse for girskift, som ikke bare brukes av bilmerket Skoda i sine biler, men av hele Volkswagen-konsernet generelt. Hvordan er den bedre enn en vanlig automatisk maskin, hvordan fungerer den, hva slags pålitelighet og hvilken levetid har den? Mange stiller slike spørsmål når de skal velge bil og spesielt girkasse for den. La oss se på alt i rekkefølge.

Forkortelsen DSG på tysk står for Direktschaltgetriebe og på engelsk Direct Shift Gearbox. Det kalles også preselektivt.

Fordeler

For å forbedre komforten når du flytter, prøver ingeniører fra alle bekymringer å utvikle nye enheter og enheter. Da den første automatgirkassen ble oppfunnet og utgitt, var det et stort gjennombrudd. Tross alt krever mekanisk veksling ekstra innsats når du kjører og jobber med to pedaler: gass og clutch, men her trenger du bare å trykke på gassen eller bremsen.

Hvilke fordeler har DSG fremfor en manuell eller konvensjonell automat:

• det viktigste er at når du skifter gir, er det ikke noe gap mellom dem og dermed tap av motorkraft (når du gir manuelt, klemmer vi clutchen, overføringen av trekkraft til hjulene stopper, og motoren går på tomgang i disse øyeblikkene), noe som gir bedre akselerasjonsdynamikk og motoreffektivitet;
• drivstoffeffektiviteten øker med opptil 10 % sammenlignet med manuelle og enkle automatiske girkasser;
• muligheten til å skifte gir i både automatisk og manuell modus (som ikke er tilgjengelig på alle automatgir).

Som du kan se, er det to hovedfordeler, men dette gjorde at DSG-girkassen ble veldig populær, og siden utgivelsen av den første, som var i 2003, har mer enn en million av dem blitt produsert til dags dato.

Design og operasjonsprinsipp

I kjernen er DSG-girkassen mekanisk, men girskifting, som nevnt ovenfor, skjer uten tap av kraft. Hovedforskjellen fra enhver annen girkasse er tilstedeværelsen av to clutcher i DSG. Driftsprinsippet er at når et girskift skjer, kobles en clutch ut og den andre kobles inn samtidig. Dette sikrer uavbrutt overføring av dreiemoment til hjulene. Følgelig viser det seg at det også er to primære sjakter. Konklusjonen er at DSG ikke er én, men TO girkasser, partall og oddetrinn, som opererer samtidig. Hvis du begynner å bevege deg, settes både første og andre gir på en gang, bare clutchen i det andre er åpen. Når øyeblikket kommer for å bytte, åpnes den første clutchen, og den andre lukkes i samme øyeblikk. Det samme operasjonsprinsippet fortsetter.

Hvorfor kalles det robot, siden prosessen med å skifte gir er automatisert? Fordi manuelle girkasser, der prosessen med å skifte gir skjer på en automatisk girkasse, og dette er vår DSG, vanligvis kalles "roboter" for å skille dem fra hydromekaniske automatgir. Girene byttes av konvensjonelle synkroniseringsclutcher, men gaflene deres drives av hydrauliske sylindre. Clutchdrevene slås også av og på hydraulisk, og hele denne prosessen styres av en enhet kalt Mechatronics.

Selve Mechatronics-enheten er en samling av elektroniske og elektrohydrauliske komponenter, samt sensorer for hele DSG-bokskontrollsystemet. Driftsprinsippet til Mechatronics er å overvåke avlesningene til inngangssensorer, som overvåker rotasjonshastigheten til akslene ved inngangen og utgangen til boksen, oljetrykk og temperatur, og posisjonen til girgaflene. Basert på alt dette implementerer den elektroniske enheten en programmert algoritme med handlinger for å kontrollere det elektrohydrauliske.

Derfor, som nevnt ovenfor, kommer driftsprinsippet til DSG-roboten ned til sekvensiell girskifting på begge inngående aksler.

Slags

Foreløpig bruker Skoda-biler to typer forhåndsvalgte girkasser: DSG 6 og DSG 7, henholdsvis seks- og syvtrinns. DSG 6 ble utgitt først i 2003, og DSG 7 ble utgitt i 2006.

Et særtrekk ved DSG 6 (fabrikkmerking VW 02E) er den "våte" clutchen - skivepakkene er konstant plassert og jobber i et oljebad, som smører dem og samtidig avkjøler dem. Dette har umiddelbart en positiv effekt på levetiden til clutchen, og hele girkassen generelt.

Det skal bemerkes at DSG 6 kan fordøye og gi skyvekraft opp til 325 Newton, så den brukes vanligvis på kraftige og store motorer. Denne serien starter fra 1,4 liter og 140 hester og ender med V-formede seksere med et volum på 3,2 liter og 250 hester. Men hva med budsjettbiler?Hvorfor trenger de en så tung og kraftig 6-trinns DSG 6, som veier 93 kilo. Og så fant ingeniørene opp og designet en ny 7-trinns girkasse - DSG 7.

Funksjonen som skiller 7-trinns DSG 7 fra DSG 6 er den "tørre" clutchen. DSG 7 (serienummer VW 0AM) ble utviklet spesielt for motorer med lav effekt hvis dreiemoment ikke overstiger 250 Newton. Sammenligner vi volumet av olje som skal fylles, krever 6-trinns minst 6,5 liter, og DSG 7 krever 1,7 liter. Fordelene med 7-trinns DSG inkluderer følgende:

• vekt er 70 kg;
• nesten 4 ganger mindre olje brukt;
• større drivstoffeffektivitet for motoren (med 6,5 % i henhold til den europeiske kjøresyklusen), på grunn av fraværet av behovet for konstant drift av oljepumpen.

Derfor begynte den 7-trinns girkassen kalt DSG 7 å bli brukt veldig godt sammen med mindre kraftige motorer, og grensen er for eksempel 1,4 TSI, hvis effekt er 122 hk, eller 1,9 TDI, som er utstyrt med 105 hester.

Feil

Selv om produsenten garanterer påliteligheten til DSG, er det fortsatt noen problemer i driften. Hva slags problemer er dette, hva slags og hvordan håndtere dem? La oss først se på hva ulempene er når du kjøper en bil med DSG-girkasse og om dette påvirker påliteligheten:

1. kostnaden for en bil er mye høyere enn med enkel mekanikk;
2. den svært komplekse utformingen av girkassen tillater ikke alltid at den repareres, og veldig ofte er det nødvendig å erstatte den helt, noe som igjen ikke er billig;
3. Levetiden til DSG 7 og dens komponenter er mye lavere enn for en 6-trinns, selv om produsenten garanterer levetiden for 300 tusen km. (i løpet av denne tiden anses det at hele bilen er slitt);
4. Mechatronic-enheten kan svikte på grunn av hyppige temperaturendringer, og svingningene deres når fra -30 om vinteren til +140 (temperaturen på oljen den er plassert i på 6-trinns DSG);
5. Mekatronikk i seg selv kan ikke repareres, kun fullstendig erstatning;
6. dyr prosedyre for å skifte olje på en 6-trinns girkasse;
7. på syv-trinns, er det rykk når du skifter gir fra første til andre (denne feilen er ekstremt sjelden, men fortsatt tilstede);
8. overdreven overoppheting som følge av konstant drift av forhåndsvelgeren.

Dette er de viktigste ulempene med DSG, som ifølge noen undergraver den generelle påliteligheten til overføringen. Men slike tilfeller av sammenbrudd er sjeldne. Ingenting varer evig og har rett til å bli utslitt. På samme måte krever clutchen i en manuell girkasse regelmessig utskifting, som kan slettes på et øyeblikk. Så det er ingen vits i å si at DSG-"roboten" er dårlig.

Riktig drift og konklusjoner

Mange stiller spørsmålet: "Hvordan bruke eller betjene denne overføringen riktig"? Det er ikke noe svar på dette, siden av alle handlingene du kan gjøre, er det å velge riktig modus som passer din kjørestil ved hjelp av velgeren. Du har ikke lenger kontakt med overføringen. Se hvordan den fungerer, den skal være jevn, hvis det oppstår noen form for støy eller rykninger, bør du umiddelbart kontakte tjenesten.