Prawie wszystkie samochody stworzone w ZSRR były kopiami modeli zagranicznych. Wszystko zaczęło się od pierwszych próbek wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie stało się nawykiem. ZSRR Automotive Research Institute kupił próbki na Zachodzie do badań i po pewnym czasie wyprodukował sowiecki odpowiednik. To prawda, że ​​\u200b\u200bdo czasu wydania oryginał nie był już produkowany.

GAZ A (1932)

GAZ A - to pierwszy masowy samochód osobowy ZSRR, jest licencjonowaną kopią amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty do produkcji od amerykańskiej firmy w 1929 roku, dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.

Po 1936 roku przestarzały GAZ-A został zakazany. Właścicielom samochodów nakazano przekazanie samochodu państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 był również kopią jednego z modeli Forda – Modelu B (Model 40A) z 1934 roku.

Po dostosowaniu do krajowych warunków eksploatacyjnych samochód został gruntownie przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Model przewyższał późniejsze produkty Forda w niektórych pozycjach.

L1 "Czerwony Putiłowiec" (1933) i ZIS-101 (1936-1941)

L1 był eksperymentalnym samochodem osobowym, niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według zachodnich standardów należał do wyższej klasy średniej.

Początkowo fabryka Krasny Putilovets produkowała traktory Fordson. W ramach eksperymentu w 1933 roku wypuszczono 6 egzemplarzy L1. Większość samochodów nie mogła samodzielnie i bez awarii dotrzeć do Moskwy. Udoskonalenie L1 zostało przeniesione do moskiewskiego "ZiS".

Ze względu na to, że nadwozie Buicka nie odpowiadało już modzie z połowy lat 30., zostało przeprojektowane w ZiS. Amerykański warsztat blacharski Budd Company na podstawie sowieckich szkiców przygotował nowoczesny szkic karoserii na tamte lata. Praca kosztowała kraj pół miliona dolarów i trwała miesiące.

KIM-10 (1940-1941)

Jako podstawę do rozwoju przyjęto pierwszy radziecki mały samochód, Ford Prefect.

Znaczki wykonano w USA, a rysunki nadwozia opracowano według modeli radzieckiego projektanta. W 1940 roku rozpoczęto produkcję tego modelu. Uważano, że KIM-10 stanie się pierwszym „ludowym” samochodem ZSRR, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła plany kierownictwa ZSRR.

"Moskwicz" 400.401 (1946-1956)

Jest mało prawdopodobne, aby amerykańska firma lubiła tak kreatywny rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było od niej żadnych skarg, zwłaszcza że produkcja „dużych” packardów nie została wznowiona po wojnie.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Sześciosiedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma szybami i długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super i był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant (Zakłady Mołotowa) od 1950 r. do 1959 r. (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)

Zdecydowanie zalecano, aby zakład całkowicie skopiował Buicka z modelu 1948, ale inżynierowie, w oparciu o proponowany model, zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach opanowanych już w produkcji. „ZiM” nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani zwłaszcza technicznym – w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet do pewnego stopnia „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowej Przemysł samochodowy

"Wołga" GAZ-21 (1956-1972)

Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów od podstaw, ale na zewnątrz skopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas opracowywania badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän ( 1951).

GAZ-21 był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant od 1956 do 1970 roku. Indeks modelu fabrycznego to pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji, według światowych standardów, konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się już na tle seryjnych samochodów zagranicznych tamtych lat. Już w 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałym designie.

"Wołga" GAZ-24 (1969-1992)

Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona (1962) i Plymouth Valiant (1962).

Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1969 do 1992 roku. Wygląd i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość „Wołgi” nie była przeznaczona na sprzedaż do użytku osobistego i działała w firmach taksówkarskich i innych organizacjach rządowych).

"Mewa" GAZ-13 (1959-1981)

Ekskluzywny samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach były dopiero badane w USA (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba roczniki 1956).

„The Seagull” powstał z wyraźnym nastawieniem na trendy amerykańskiego stylu, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie był stuprocentową „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda.

Samochód był produkowany w małej serii w Gorky Automobile Plant od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów tego modelu.

„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów obwodowych), który wydawany był w ramach przewidzianego „pakietu” przywilejów.

Zarówno sedany, jak i kabriolety „Czajka” były używane w paradach, podawane na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów, były używane jako pojazdy eskortowe. „Mewy” zawitały też do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić z przeznaczeniem na weselne limuzyny.

ZIŁ-111 (1959-1967)

Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych radzieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych schematów, co Czajka. W rezultacie w kraju były jednocześnie produkowane zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną „Mewą”.

Wysokiej klasy samochód osobowy był stylistycznie kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej klasy z pierwszej połowy lat 50. XX wieku - nawiązujących głównie do Cadillaca, Packarda i Buicka. Wygląd zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak Mew, został oparty na projektach modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packarda ZIL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie surowiej, a „kwadratowy” z wyprostowanymi liniami miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.

Od 1959 do 1967 roku zmontowano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.

ZIŁ-114 (1967-1978)

Niewielki luksusowy samochód osobowy najwyższej klasy z nadwoziem limuzyny. Pomimo chęci odejścia od amerykańskiej mody motoryzacyjnej, zbudowany od podstaw ZIL-114 nadal częściowo kopiował amerykańską limuzynę Lincoln Lehmann-Peterson.

W sumie zmontowano 113 egzemplarzy rządowej limuzyny.

ZIL-115 (ZIŁ 4104) (1978-1983)

W 1978 roku ZIL-114 został zastąpiony nowym samochodem pod fabrycznym indeksem „115”, który później otrzymał oficjalną nazwę ZIL-4104. Inicjatorem rozwoju modelu był Leonid Breżniew, który kochał samochody wysokiej jakości i był zmęczony dziesięcioletnią eksploatacją ZiŁ-114.

Do kreatywnego przemyślenia nasi projektanci otrzymali Cadillaca Fleetwood 75, a Brytyjczycy z Carso pomagali krajowym producentom samochodów w ich pracy. W wyniku wspólnej pracy brytyjskich i radzieckich projektantów w 1978 roku narodził się ZIL 115. Według nowych GOST został sklasyfikowany jako ZIL 4104.

Wnętrze zostało stworzone z uwzględnieniem przeznaczenia samochodów – dla wysokich rangą mężów stanu.

Koniec lat 70. to apogeum zimnej wojny, która nie mogła nie dotknąć samochodu przewożącego pierwsze osoby w kraju. ZIŁ - 115 mógłby stać się schronem na wypadek wojny nuklearnej. Oczywiście nie przeżyłby bezpośredniego uderzenia, ale samochód był chroniony przed silnym promieniowaniem tła. Ponadto można było zainstalować zbroję na zawiasach.

ZAZ-965 (1960-1969)

Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.

Samochód został zaprojektowany przez MZMA ("Moskvich") we współpracy z NAMI Automobile Institute.Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie "Moskwicz-444" i już znacznie różniły się od włoskiego pierwowzoru. Później oznaczenie zmieniono na „Moskvich-560”.

Już na bardzo wczesnym etapie projektowania samochód różnił się od modelu włoskiego zupełnie innym przednim zawieszeniem – podobnie jak w przypadku pierwszych sportowych samochodów Porsche i Volkswagena Garbusa.

ZAZ-966 (1966-1974)

Samochód osobowy tej szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961), który na swój sposób powtarza często kopiowanego amerykańskiego Chevroleta Corvaira, wprowadzonego pod koniec 1959 roku.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem sedana jest analogiem modelu Fiat 124, który otrzymał tytuł „Samochodu Roku” w 1967 roku.

Na mocy porozumienia między radzieckim handlem zagranicznym a Fiatem Włosi utworzyli Volga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, szkolenie specjalistów.

VAZ-2101 został poddany poważnym zmianom. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.

VAZ-2103 (1972-1984)

Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.

Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.

Czy może być coś bliższego i droższego każdemu mieszkańcowi naszego kraju niż legendarne radzieckie samochody? Wielu z nas doskonale pamięta, jak te modele przecinały drogi dużych miast i wsi. W tym artykule zebraliśmy 27 najbardziej znaczących samochodów z ZSRR wszechczasów.

GAZ A

GAZ-A, wyprodukowany na licencji Forda, był pierwszym radzieckim samochodem osobowym z lokalnymi modyfikacjami, które zostały określone na podstawie eksploatacji oryginalnych samochodów Ford A w trudnych rosyjskich warunkach. Pierwsze samochody zostały zmontowane w zakładach samochodowych w Niżnym Nowogrodzie w sierpniu 1932 r., A masowa produkcja rozpoczęła się w grudniu tego samego roku. W sumie w 1936 roku wyprodukowano 41917 samochodów.

Pomimo absolutnej bezpretensjonalności w stosunku do jakości paliwa, łatwości konserwacji w każdych warunkach i względnej taniości, GAZ-A miał raczej powolny 40-konny silnik, zawodne zawieszenie na poprzecznych sprężynach, które szybko się zepsuły, a także słabą, niesztywną ramę, która dlatego ciało Samochód szybko popadł w ruinę.

Na bazie GAZ-A wyprodukowano sedan z zamkniętym czterodrzwiowym nadwoziem - GAZ-6 i specjalistyczną taksówkę - GAZ-3. Ponadto wyprodukowano modyfikację GAZ-4 z nadwoziem pasażersko-towarowym, GAZ-A-Aero z nadwoziem aerodynamicznym oraz GAZ-A-Limousine.

GAZ-M1

Model ten w 1935 roku zastąpił pierwszy masowy samochód osobowy ZSRR - GAZ-A. GAZ-M1, analogicznie do GAZ-A, był oparty na następcy Forda A, Fordzie 40 (model V8 40-730), z podwoziem zmodyfikowanym tak, aby pasowało do trudnych, rzeczywistych warunków panujących w Rosji. Skrót „M-1” został rozszyfrowany jako „Mołotowiec-pierwszy” na cześć przewodniczącego rządu ZSRR - W. Mołotowa i biura projektowego A.A. Lipgart. W sumie do 1942 roku wyprodukowano 62 888 egzemplarzy tego modelu.

Główną innowacją w projekcie „M-1” było całkowicie metalowe nadwozie, stworzone przy użyciu zaawansowanej technologii działu karoserii Forda. Jako jednostkę napędową zastosowano zmodernizowany silnik Forda A, ale wyprodukowany na oryginalnym radzieckim sprzęcie. Ponadto zmieniono projekt, w wyniku czego M-1 wyglądał nowocześniej nawet w porównaniu do swojego zagranicznego pierwowzoru.

Na bazie M-1 wyprodukowano: taksówkę, GAZ-415 - samochód dostawczy o masie 500 kg, GAZ-11-73 - zmodernizowany sedan z 6-cylindrowym silnikiem GAZ-11, GAZ-61-73 - pierwszy na świecie sedan 4x4, BA-20 - lekki samochód pancerny i 14-15 innych drobnych modyfikacji.

GAZ-12 ZIM

Radzieckie samochody w większości nie były przeznaczone do własności prywatnej. Zasadniczo zostały stworzone dla wielu wysokich rangą pracowników partyjnych i szefów przedsiębiorstw państwowych. Dla nich pod koniec lat 40. GAZ stworzył GAZ-12 ZIM - duży sześcioosobowy sedan klasy wyższej z długim rozstawem osi.

Był produkowany od 1949 do 1960 roku i łącznie wyprodukowano 21527 sztuk wszystkich modyfikacji. Główną cechą konstrukcyjną samochodu jest nadwozie nośne. Była tylko zdejmowana rama pomocnicza pod silnikiem. Nowy samochód charakteryzował się bardzo wysokim (do 50%) stopniem unifikacji z innymi modelami produkowanymi już przez zakład.

ZIM został wyposażony w niezbyt mocny 3,5-litrowy silnik GAZ-11 o mocy 90 KM. Skrzynia biegów z dźwignią kolumny kierownicy po raz pierwszy w sowieckiej praktyce otrzymała synchronizatory i oprócz ZIM została również zainstalowana na Pobiedzie. Na bazie ZiM (GAZ-12) wyprodukowano: taksówkę - GAZ-12A, wersję sanitarną - GAZ-12B, faeton GAZ-12, a nawet wagony kolejowe. Samochody ZiM były eksportowane zarówno do krajów obozu socjalnego, jak i do Finlandii i Szwecji. Były też wersje wyścigowe, które nazywano „Dzierżyniec” i „Awangarda”.

GAZ-13 „Mewa”

Kolejna limuzyna wykonawcza z Gorky Automobile Plant. W sumie w latach 1959-1981 w GAZ zmontowano 3179 jednostek. W 1958 Mewa została zaprezentowana w Nowym Jorku i Brukseli. Konstrukcja GAZ-13 przypominała Packarda z 1955 roku.

Chaika był rewolucyjnym samochodem, w przeciwieństwie do Zima: miał 195-konny silnik V8 z automatyczną skrzynią biegów, wspomaganiem kierownicy i hamulcami oraz elektrycznie sterowanymi szybami. Tego samochodu w ZSRR nie można było kupić, można było tylko zarobić.

Na podstawie „Mewy” wprowadzono następujące modyfikacje: GAZ-13A - dla Ministerstwa Obrony ZSRR z przegrodą między pasażerami a kierowcą, GAZ-13B - z nadwoziem Phaeton, GAZ-13S - wersja sanitarna, kilka egzemplarzy „Mew” do pracy filmowej, faetony paradne. Następnie kilka wagonów przerobiono na wagony kolejowe.

GAZ-M20 „Zwycięstwo”

Prawdziwie legendarny radziecki samochód osobowy, który zdobył miłość i szacunek nie tylko w ZSRR, ale także w wielu krajach świata. Produkowano go na licencji w Polsce („Warszawa”), w Korei Północnej, a nawet w Chinach. W sumie od 1946 do 1958 roku wyprodukowano 241 497 samochodów (nie licząc produkcji zagranicznej).

Był to jeden z pierwszych na świecie produkowanych seryjnie samochodów osobowych z całkowicie pontonowym nadwoziem skorupowym. Wygląd „Victory” w postaci opływowego korpusu w kształcie kropli z płaską ścianą boczną bez wystających skrzydeł został pierwotnie stworzony przez projektanta fabryki Valentina Brodskiego. Samochody pierwszej i drugiej serii posiadały charakterystyczną trzypiętrową osłonę chłodnicy, którą nazwali „Martos”.

Pierwsza seria była produkowana od 1946 do 1948 roku. Druga seria, której produkcja trwała od 1948 do 1955 roku, otrzymała nową skrzynię biegów firmy ZIM z dźwignią na kierownicy, a także zaktualizowany 4-cylindrowy silnik o mocy 50 KM. (od 1955 r. - 52 KM).

Trzecia seria - M-20V (1955 - 1958) miała już inny grill, nowy projekt belki przedniej osi, zmodernizowany gaźnik, nowy filtr powietrza, nową kierownicę i przyrządy w innym kolorze.

Z głównych aktualizacji wersji seryjnej wyróżniają się:

- GAZ M-20B "Pobeda" w nadwoziu "faeton" - ze sztywnymi łukami bezpieczeństwa i otwartą górą, wyprodukowano 14222 egzemplarzy.

- GAZ M-72 - wersja z napędem na wszystkie koła na podwoziu GAZ-69 z dodatkowo wzmocnionym nadwoziem, zwiększonym prześwitem, błotnikami na tylnych nadkolach i oponami 6.50-16 z bieżnikiem w jodełkę. Po raz pierwszy w samochodach radzieckich zastosowano tutaj spryskiwacz przedniej szyby obsługiwany pedałem. Wyprodukowano 4677 sztuk M-72.

GAZ-21 „Wołga”

Był to jeden z najpiękniejszych i najbardziej pożądanych radzieckich samochodów klasy średniej, który był produkowany w Gorky Automobile Plant od 1956 do 1970 roku. Łącznie wyprodukowano 639 478 egzemplarzy w trzech seriach i kilkudziesięciu różnych modyfikacjach. W projekcie Wołgi wyraźnie odgadnięto wpływ „aerostylu” amerykańskich samochodów, takich jak Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Ale cała mechaniczna część GAZ-21 była oryginalnym sowieckim projektem.

Po wyprodukowaniu i przetestowaniu czterech prototypów w 1956 roku rozpoczęto produkcję pierwszej serii GAZ-21 z charakterystyczną „Gwiazdą” na osłonie chłodnicy. „Pierwszą Serię” wyposażono najpierw w zmodernizowany silnik ze „Zwycięstwa”, a od 1957 roku w nowoczesny silnik górnozaworowy ZMZ-21A. W sumie wyprodukowano 30 tysięcy samochodów pierwszej serii.

„Druga seria” zaczęła być produkowana od 1959 do 1962 roku. Miała zmodyfikowane przednie błotniki, grill w kształcie paszczy rekina, nową tablicę przyrządów, spryskiwacze przedniej szyby i nową instalację elektryczną z „minusem” na ziemi. W sumie wykonano ponad 140 tysięcy egzemplarzy.

W 1962 roku dokonano „miękkiej aktualizacji” samochodu, która w większości wpłynęła tylko na wygląd. „Trzecia seria” ma nową „fiszbinową” osłonę chłodnicy z 37 pionowymi elementami, nowe zderzaki i detale dekoracyjne, nowe wykończenie wnętrza wykonane z bardziej wytrzymałych materiałów. Moc silnika została zwiększona do 75 KM. n, a nadwozie zaczęto malować bardziej odporną syntetyczną emalią. W sumie wyprodukowano około 470 tysięcy egzemplarzy maszyn „trzeciej serii”.

Spośród licznych modyfikacji Wołgi zwracamy uwagę na GAZ-22 z nadwoziem ładunkowo-pasażerskim typu kombi, opartym na samochodzie trzeciej serii. Kombi został również wyprodukowany w postaci karetki pogotowia GAZ-22B.

GAZ-24 „Wołga”

Następcą Wołgi GAZ-21 był jeden z najbardziej znanych radzieckich samochodów w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego - GAZ-24 Wołga. Był produkowany seryjnie od 1967 do 1985 roku i wyprodukowano go w liczbie 1 481 561 sztuk we wszystkich modyfikacjach. GAZ-24 posiadał nowe, bardziej nowoczesne nadwozie o niższej wysokości, co zwiększało stabilność i sterowność, szersze wnętrze, zwiększoną powierzchnię przeszkloną i lepszą widoczność.

„Pierwsza seria” GAZ-24 (1967-1977) posiadała zderzaki bez kłów, długą listwę pod osłoną chłodnicy, nie posiadała świateł przeciwmgielnych, a światła postojowe znajdowały się na chromowanych nakładkach wentylacyjnych tylnych słupków. Chromowane kołpaki miały czerwone kółka pośrodku, a błotniki miały oznaczenie „jelenie”.

„Druga seria” była płynną modernizacją w latach 1972-78. Na zderzakach pojawiły się „kły”, światła przeciwmgielne, zmieniono tylne światła z wbudowanymi reflektorami, pojawiły się halogenowe reflektory „Zhiguli”, kierunkowskazy na przednich błotnikach, w kabinie pojawiła się imitacja drewna na panelu i kierownicy koło, bardziej nowoczesny odbiornik, podłokietnik w tylnej części tylnych siedzeń.

W połowie lat 80. przeprowadzono głęboką modernizację modelu i pojawił się GAZ-24-10 („trzecia seria”). W tym modelu zniknęły otwory wentylacyjne, klamki drzwi zostały wpuszczone, pojawiła się nowa plastikowa czarna osłona chłodnicy, napis „Wołga” zniknął z przednich błotników. Samochód został wyposażony w radialne szerokie niskoprofilowe opony 205/70 R14 zamiast dotychczasowych 185-diagonalnych. Wewnątrz: nowe fotele, hamulec ręczny w podłodze, podgrzewana tylna szyba. A co najważniejsze, pod maską znajduje się ulepszony silnik ZMZ-4022.10 o mocy 100 KM.

Asortyment obejmował również GAZ-24-02 z nadwoziem kombi. Ten samochód posiadał siedmioosobowe wnętrze kabrioletu. Na podstawie tego modelu wykonano sanitarną wersję Wołgi GAZ-24-03 oraz wersję dla taksówki.

GAZ-67

Najbardziej legendarny i bojowy ze wszystkich radzieckich wojskowych samochodów z napędem na wszystkie koła, GAZ-67, aktywnie walczy od 1943 roku, zarówno jako pojazd dowodzenia i rozpoznania, jak i jako ciągnik artyleryjski. Do końca II wojny światowej wyprodukowano około 8 000 egzemplarzy GAZ-67.

Przetestowali wojskowy pojazd terenowy jak żaden inny samochód w ZSRR: przejechał 2200 km z armatą 76 mm ZIS-3 o wadze 1850 kg, z czego 930 km po wiejskich drogach i 550 km po łamanym bruku.

Aby zapewnić niezawodność i lepszą zdolność do jazdy w terenie, GAZ-67 miał rozstaw osi skrócony o 755 mm w porównaniu z GAZ-61. Modernizacja zawieszenia i podwozia samochodu została podporządkowana tym samym cechom. Ponadto GAZ-67 został założony na opony z występami typu „rozszczepiona choinka” w rozmiarze 6,50-16. Wykorzystano sprzęt elektryczny z GAZ-M1 i GAZ-MM.

Nadwozie do szybkiej ewakuacji było bezdrzwiowe dla 4 osób, a dodatkowo dwie kolejne mogły siedzieć po bokach na półkach tylnych błotników. Były też skrzynie na broń, amunicję i radiostacje. Zmodernizowany silnik GAZ-64-6004 był używany jako elektrownia.

GAZ-69

Słynny radziecki pojazd terenowy, który był nazywany „kozą” ze względu na sztywne zawieszenie. W okresie od 1952 do 1972 roku wyprodukowano ponad 600 tysięcy samochodów. Ponadto GAZ-69 był eksportowany do 56 krajów świata w różnych wersjach klimatycznych. Produkcja została po raz pierwszy uruchomiona w Gorky Automobile Plant, aw 1956 roku produkcja została przeniesiona do Uljanowsk Automobile Plant.

Samochód miał dwie podstawowe modyfikacje: GAZ-69 z 2-drzwiowym 8-osobowym nadwoziem i GAZ-69A dowódcy z 4-drzwiowym pięciomiejscowym nadwoziem. Aby zwiększyć unifikację i łatwość konserwacji, silnik ze skrzynią biegów, przekładnią kierowniczą, amortyzatorami, hamulcami, optyką i akumulatorem do tego samochodu zostały zaczerpnięte z seryjnych radzieckich samochodów i ciężarówek.

Moskwicz-400/-401

Ten radziecki mały samochód był dostępny dla wielu obywateli ZSRR o średnich dochodach i często stawał się pierwszym samochodem w rodzinie. To z nią rozpoczęła się mobilność narodu radzieckiego.

Pierwsza produkcja Moskvich-400 opuściła fabrykę MZMA w grudniu 1947 roku. Samochód posiadał ciekawe i nowatorskie rozwiązania takie jak nadwozie skorupowe, aluminiowe tłoki silnika, hamulce hydrauliczne oraz niezależne zawieszenie Dubonnet. Jednocześnie samochód nie miał kierunkowskazów, a wycieraczka miała mechaniczny napęd z wałka rozrządu silnika.

W 1954 roku wydano ulepszoną modyfikację Moskvich-401, która miała silnik o mocy 26 KM. przeciwko 23 KM model „400th” ma synchronizatory na 3 i 4 biegu, dźwignię zmiany biegów na kolumnie kierownicy, nową kierownicę. W latach 1949-1954 produkowano Moskvich-400-420A - 4-drzwiowy kabriolet z otwartą górą, ale mający nieusuwalne ściany boczne i ościeżnice ze szkłem.

Moskwicz-402/-407

Pierwszy radziecki samochód osobowy okresu „odwilży”, który został w całości stworzony przez sowieckich inżynierów. Produkcja tego modelu rozpoczęła się w 1956 roku. W ciągu zaledwie dwóch lat wyprodukowano 87 658 egzemplarzy.

W porównaniu do swojego poprzednika Moskvich-402 miał bardziej nowoczesny wygląd zewnętrzny i bardziej zaawansowaną konstrukcję nadwozia. Samochód otrzymał oddzielny bagażnik z dostępem z zewnątrz, zakrzywione szyby przednie i tylne, wysoki poziom wykończenia wnętrza, niezależne przednie zawieszenie bez przegubów z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i 12-woltowe wyposażenie elektryczne, a także wiele innych innowacji. Został uzupełniony o silnik M-407, który współpracował z mechaniczną 3- i 4-biegową skrzynią biegów.

Pierwsza modyfikacja samochodu miała miejsce w 1958 roku. Zmodyfikowany samochód otrzymał nazwę „Moskwicz-407” i ulepszony silnik o mocy 45 KM. Półmilionowym samochodem MZMA, który zjechał z linii montażowej w grudniu 1960 roku, był Moskvich-407. Przez kilka lat z rzędu eksportowano połowę wszystkich Moskvich-407, m.in. do Francji, Belgii, Skandynawii, Finlandii, Anglii i innych krajów.

W 1962 roku wypuszczono model przejściowy Moskvich-403, który miał inną konfigurację ramy pomocniczej i komory silnika. W tym modelu zastosowano również nowe jednostki, które zostały opracowane dla nowego Moskvich-408.

Na podstawie modelu „407.” wyprodukowano sedana z napędem na wszystkie koła Moskwicz-410 (410N) i kombi z napędem na wszystkie koła Moskvich-411. Te radzieckie pojazdy terenowe były zorientowane na potrzeby mieszkańców wsi. Samochody były wyposażone w duże opony 6,4-15 cali z „ząbkowanym” bieżnikiem, a prześwit zwiększono do 220 mm.

Moskwicz-412

Jest to prawdopodobnie jeden z najbardziej znanych radzieckich samochodów z napędem na tylne koła, który zasłynął z wybitnych osiągnięć sportowych w wielu międzynarodowych zawodach. Samochód był produkowany od 1967 do 1977 roku w fabryce MZMA / AZLK i od 1967 do 1998 roku w Iżewskim Zakładzie Samochodowym.

„412.” zastąpił „Moskvich-408”, ale w rzeczywistości była to modyfikacja z mocniejszym silnikiem. We wczesnych latach był bardzo aktywnie wysyłany na eksport. W 1969 roku przeprowadzono modernizację, w wyniku której wzmocniono bezpieczeństwo bierne nadwozia, zamontowano pasy bezpieczeństwa, miękkie elementy wnętrza, 2-obwodowy układ hamulcowy oraz kły na zderzakach. Nowy samochód otrzymał oznaczenie „Moskvich-412IE”.

Charakterystycznym elementem Moskvich-412 były kwadratowe reflektory wyprodukowane w NRD, które montowano również na niemieckim Wartburgu 353. Na bazie modelu podstawowego stworzono kombi Moskvich-427 i furgonetkę Moskvich-434.

AZLK-2141

„Moskvich” AZLK-2141 - radziecki i rosyjski samochód osobowy z napędem na przednie koła i nadwoziem typu hatchback, produkowany od 1986 do 1998 roku w AZLK. Łącznie wyprodukowano 716 831 egzemplarzy tego modelu.

AZLK-2141 ma układ z podłużnym układem jednostki napędowej UZAM-331.10 i VAZ-216-70, który został połączony z 5-biegową skrzynią biegów oryginalnej konstrukcji z wałami głównym i wtórnym umieszczonymi na tej samej wysokości. W rezultacie możliwe było zmniejszenie całkowitej wysokości jednostki napędowej i obniżenie linii maski. Wraz z podstawowymi silnikami o pojemności 1,5 i 1,6 litra zastosowano silniki VAZ i UZAM o pojemności 1,7 i 1,8 litra.

Samochód konstrukcyjnie i zewnętrznie wyglądał jak prawdziwy przełom w porównaniu do poprzednich modeli: 5-biegowa skrzynia biegów, czternastocalowe koła, stosunkowo duży rozstaw osi, szerokie nadwozie typu hatchback, przednie zawieszenie typu MacPherson oraz zależne tylne zawieszenie ze stabilizatorem oraz drążek poprzeczny Panharda, układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem oraz zintegrowane „objętościowe” plastikowe zderzaki. Oszacowano, że samo ciało ma całkiem przyzwoity współczynnik aerodynamiczny Cx=0,35.

W 1997 roku pojawiła się modernizacja Moskvich-2141-02 Svyatogor z mocniejszym 2,0-litrowym silnikiem Renault i zaktualizowanym wyglądem. Również w 1997 roku pojawił się mały M-2141R5 „Yuri Dolgoruky” z nadwoziem hatchbacka przedłużonym o 200 mm i podobnie wydłużonym sedanem Moskvich-2142R5 „Prince Vladimir”.

ZIS-110

Ten imponujący samochód z ZSRR był naprawdę dużą i solidną siedmioosobową limuzyną o długości aż 6 metrów i wadze 2,5 tony. Całym swoim wyglądem przypominał limuzyny amerykańskiej firmy Packard.

ZIS-110 został wyposażony w rzędowy ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6 litrów i mocy 140 KM. z., w połączeniu z 3-biegową manualną skrzynią biegów. Limuzyna była przeznaczona przede wszystkim dla najwyższego kierownictwa partii ZSRR oraz znanych pracowników kultury i nauki. Jego produkcja trwała od 1945 do 1961 roku w Stalin Automobile Plant. W sumie wyprodukowano 2089 pojazdów we wszystkich modyfikacjach.

Samochód był technicznie w pełni wyposażony: 3-biegowa dźwignia zmiany biegów na kolumnie kierownicy, niespotykana w samochodach radzieckich, hydrauliczne popychacze zaworów i hipoidalna przekładnia główna, co zapewniało ZIS-110 wysoki poziom komfortu akustycznego; niezależne obrotowe zawieszenie przednich kół na podwójnych wahaczach; luksusowe wyposażenie wnętrza, w tym elektrohydrauliczne szyby, wysokiej klasy radio, system ogrzewania i wentylacji.

Główne modyfikacje: ZIS-110A - karetka pogotowia; ZIS-110B - faeton ze składanym dachem z tkaniny; ZIS-110P - pojazd z napędem na wszystkie koła; ZIS-115 - wersja opancerzona.

ZAZ-965A "Zaporożec"

ZAZ-965A „Zaporożec” był prawdziwym radzieckim „samochodem ludowym”, produkowanym w zakładach „Kommunar” w Zaporożu w latach 1962–1969. Łącznie wyprodukowano 322 166 takich pojazdów.

Został wyposażony w montowany z tyłu chłodzony powietrzem silnik MeMZ-966 o mocy 27 KM. i pojemności 887 cm3. W 1965 roku, dzięki nowemu gaźnikowi, moc została zwiększona do 30 KM. Samochód był eksportowany do krajów europejskich za pośrednictwem belgijskiego eksportera Jalta, a samochody trafiały do ​​Finlandii pod marką Yalta.

Podczas projektowania za podstawę przyjęto włoskiego Fiata 600 ze względu na jego udaną i progresywną konstrukcję nadwozia do masowej produkcji. W przeciwieństwie do Fiata 600, ZAZ-965A miał trzyczęściowe nadwozie typu „dwudrzwiowego sedana” z wyraźnie określoną objętością bagażnika komory silnika w postaci „garbu” i dużą tylną szybą zunifikowaną z przednia szyba.

Zawieszenie było na podwójnych wahaczach wzdłużnych z dwoma poprzecznymi drążkami skrętnymi jako elementami elastycznymi. Samochód spoczywał na drodze za pomocą 13-calowych, wysokoprofilowych kół, które zapewniały akceptowalną zdolność do jazdy w terenie. Były też modyfikacje dla osób niepełnosprawnych oraz furgonetka pocztowa do zbierania listów z kierownicą po prawej stronie.

ZAZ-966 "Zaporożec"

Następcą ZAZ-965A był model o indeksie 966, który był produkowany od 1966 do 1972 roku. ZAZ-966 posiadał niezależne zawieszenie przednie typu równoległoboku, z urządzeniem prowadzącym w postaci podwójnych wahaczy wzdłużnych i dwoma poprzecznymi drążkami skrętnymi typu płytowego jako głównym elementem sprężystym. Ponadto „966.” otrzymał nowe, bardziej zaawansowane tylne niezależne zawieszenie.

Od 1967 roku w samochodzie zastosowano zaktualizowany silnik Sorokovka o pojemności 1197 cm3 o znacznie lepszych właściwościach trakcyjnych i zwiększonych zasobach. Nadwozie z tyłu miało charakterystyczne „uszy” pułapek powietrznych do chłodzenia komory silnika. Za ten element ZAZ-966 otrzymał przydomek „Eared”.

Skrzynia biegów z w pełni zsynchronizowanym przednim rzędem była udana i niezawodna, co pozwoliło jej pracować z mocniejszymi silnikami. Do niezbyt udanych elementów konstrukcyjnych należały półosie z dość „delikatnymi” gumowymi pylnikami wewnętrznych zawiasów.

ZAZ-968 "Zaporożec"

Model „968.” był dalszym rozwinięciem i modernizacją ZAZ-966, pojawił się w 1971 roku i był produkowany do 1994 roku. Był to również legendarny radziecki samochód z I grupy małej klasy.

Początkowo ZAZ-968 różnił się od swojego poprzednika tylko innymi światłami cofania. Dopiero w 1973 roku pojawił się zmodernizowany model ZAZ-968A, który miał już wąskie listwy zamiast fałszywej osłony chłodnicy, nowe siedzenia, 2-obwodowy układ hamulcowy, nową tablicę przyrządów i stacyjkę z zabezpieczeniem przed kradzieżą.

ZAZ-968M "Zaporożec"

W 1979 roku pojawiła się kolejna aktualizacja - ZAZ-968M, który miał prostokątne tylne światła zamiast okrągłych, nowy wypukły panel przedni ze środkowym czarnym paskiem i napisem „968M”, a także prostokątne kierunkowskazy. Oprócz tej modyfikacji, wraz z podstawową zainstalowano 50-konny silnik MeMZ-968BE.

Zmieniono konstrukcyjnie układ chłodzenia silnika, w którym powietrze zaczęło przepływać przez wytłoczoną kratkę w pokrywie maski: „uszy” zastąpiono małymi „skrzelami”, gdzie prawy grill służył do wlotu powietrza, a lewy do wydechu .

VAZ-2101

Był to jeden z najbardziej masywnych i ukochanych radzieckich samochodów małej klasy produkowanych w Volga Automobile Plant. Można go nazwać prawdziwym „samochodem ludowym” z czasów sowieckich.

VAZ 2101 był „pierworodnym” klasycznej rodziny samochodów VAZ, która była produkowana do 2012 roku. Produkcja modelu 2101 trwała od 1970 do 1988 roku, aw ciągu 18 lat wyprodukowano 4,85 miliona sztuk VAZ-2101 wszystkich modyfikacji.

Włoski FIAT 124 został wybrany jako prototyp VAZ-2101, ale w radzieckim samochodzie tylne hamulce zostały zastąpione hamulcami bębnowymi do jazdy po złych drogach, przednie zawieszenie zostało wzmocnione i całkowicie zastąpione nowocześniejszym tylnym zawieszeniem, zmodyfikowano układ napędowy, wzmocniono sprzęgło i sfinalizowano projekt synchronizatorów w skrzyni biegów. Modyfikacje wprowadzono również pod kątem komfortu i bezpieczeństwa. Łącznie dokonano ponad 800 zmian.

Podstawowy model był wyposażony w 1,2-litrowy silnik o mocy 62 koni mechanicznych. Samochód był również nazywany „Zhiguli”, „jeden” i „grosz”. Główne modyfikacje modelu 2101 można nazwać: VAZ 21011 Zhiguli -1300 - wyposażony w mocniejszy silnik o pojemności 1,3 litra i mocy 69 KM. z pewnymi modyfikacjami nadwozia i wystroju wnętrza; VAZ 2102 - kombi, to licencjonowana wersja Fiata 124 Familiare z licznymi zmianami i modyfikacjami. W sumie wyprodukowano 666 989 egzemplarzy takich kombi. VAZ-2102 miał wzmocnione sprężyny zawieszenia i amortyzatory, co umożliwiło utrzymanie ładowności 250 kg z dwoma pasażerami. Była też wersja elektrycznego vana VAZ-2102E / 2801 „Electro”, wyprodukowana w ilości zaledwie 47 sztuk.

VAZ-2105

Jest to dalszy rozwój modeli VAZ-ovskih z „klasyków”. WAZ-2105 to najdłużej produkowany radziecki samochód z rodziny Zhiguli - 31 lat od 1979 do 2010 roku. Był to również jeden z najtańszych samochodów na rynku rosyjskim.

VAZ-2105, w porównaniu do „2101”, miał bardziej kanciaste kształty nadwozia, zastąpione chromowanymi częściami z matowego czarnego plastiku lub malowanego metalu. Tutaj po raz pierwszy zamiast łańcucha zastosowano pasek zębaty do napędu rozrządu silnika, po raz pierwszy pod jednym sufitem połączono światła pozycyjne i przeciwmgłowe, kierunkowskazy, światła hamowania i światła cofania. Dodatkowo usunięto nawiewy na bocznych szybach, ale szyby boczne były dmuchane, a tylna szyba podgrzewana.

W sumie wyprodukowano 2 091 000 egzemplarzy VAZ-2105. W podstawowej konfiguracji zastosowano silnik o pojemności 1,29 l i mocy 63,6 KM. z 4-biegową skrzynią biegów. Ale były modyfikacje z 5-biegową skrzynią biegów i mocniejszymi silnikami: 1,45 l - 71,4 KM, 1,57 l - 80 i 82 KM. Dla organów ścigania zainstalowali nawet silnik z tłokiem obrotowym Wankel VAZ-4132 - 1,3 litra, 140 KM. Na eksport VAZ-2105 był wysyłany pod nazwą LADA RIVA.

VAZ-2106

To radziecko-rosyjski samochód osobowy produkowany przez VAZ od 1976 do 2006 roku. W sumie w tym czasie w różnych fabrykach wyprodukowano 4,3 miliona sztuk tego modelu, co czyni VAZ-2106 jednym z najbardziej masywnych samochodów domowych w historii.

Nadwozie 2106 zostało zaprojektowane przy użyciu popularnych wówczas czarnych tworzyw sztucznych, z przeprojektowanym przednim pasem, tylnym panelem bagażnika, zderzakiem, kołpakami, bocznymi kierunkowskazami, wlotami powietrza, a nawet plakietką fabryczną. W podstawowej konfiguracji zastosowano silnik 2103, którego objętość roboczą zwiększono do 1,57 litra, moment obrotowy i moc zwiększono o 12% - do 78 KM.

„Sześć” stała się trzy- i czteromilionowym samochodem wyprodukowanym przez VAZ. VAZ-2106 przez długi czas pozostawał najbardziej prestiżowym modelem w linii Zhiguli, oceniając samochód o zwiększonym komforcie i niezawodności.

VAZ-1111 „Oka”

Ten radziecki i rosyjski mikrosamochód był produkowany w VAZ, Kamaz i SeAZ od 1987 do 2008 roku iw tym okresie wyprodukowano około 700 tysięcy egzemplarzy. Głównymi prototypami, na których radzieccy projektanci polegali podczas opracowywania Oki, były japońskie samochody kei, takie jak Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 i Honda Today.

Silnik do VAZ-1111 o mocy 29,7 KM stworzony na podstawie silnika VAZ-2108, biorąc dwa środkowe cylindry z tłokami poruszającymi się synchronicznie. Taki silnik nieoficjalnie nazywano „pół ósmym”, a zgodnie z oficjalną dokumentacją otrzymał numer „1111”. Nadwozie typu „3-drzwiowy sedan” było samonośne z błotnikami przedniego błotnika o przekroju skrzynkowym jako elementami nośnymi.

Układ chłodzenia został zaczerpnięty z VAZ-2108. W układzie zasilania zastosowano oryginalny gaźnik. Zawieszenie przednie - typ „MacPherson” ze stabilizatorem. Tylne zawieszenie to poprzeczna belka elastyczna. Samochód został postawiony na małych 12-calowych felgach z trzema nakrętkami. Ponad jedna trzecia części jest zapożyczona z VAZ-2101, VAZ-2103, VAZ-2108, VAZ-2121.

Po zaprzestaniu produkcji Oka w VAZ w 1995 r., Ze względu na jego nieopłacalność, produkcja została przeniesiona do Serpuchowa, gdzie w zakładzie SeAZ zaczęto produkować SeAZ-1111, oraz do Naberezhnye Chelny w ZMA, gdzie powstał KamAZ-1111 . W tych modelach zainstalowano już mocniejszy silnik VAZ-11113 o pojemności 0,75 litra i mocy 33 koni mechanicznych - połowa 1,5-litrowego silnika VAZ-21083.

Produkcja w KamAZ została przerwana w 2006 r. Po zakupie przedsiębiorstwa przez Severstal-auto, aw SeAZ w 2007 r. Produkcja Oka z silnikiem krajowym została wstrzymana i całkowicie ponownie wyposażona do chińskiej 3-cylindrowej jednostki 1-litrowej o mocy 53 KM s.. Podjęto również próbę wyprodukowania pickupów i samochodów dostawczych z rodziny SeAZ-11116-50. Ale w 2008 roku produkcja została również zatrzymana w SeAZ ze względu na jej nieopłacalność.

UAZ-452

Legendarny radziecki samochód ciężarowo-pasażerski z napędem na wszystkie koła, produkowany w Uljanowskich Zakładach Samochodowych od 1965 roku do chwili obecnej. Ze względu na swój zewnętrzny sześcienny wygląd z zaokrąglonymi krawędziami UAZ-452 otrzymał wśród ludzi przydomek „bochenek”, aw wersji ładunkowej na pokładzie - „kijanka”.

UAZ-452, oprócz podstawowego „furgonetki”, ma wiele różnych modyfikacji, z których główne to: UAZ-452A - karetka pogotowia, która jest w stanie zjechać z drogi do najbardziej odległych miejsc; UAZ-452V - dziewięcioosobowy minibus; UAZ-452D - ciężarówka z podwójną kabiną i drewnianym nadwoziem.

W 1985 roku UAZ-452 i jego modyfikacje otrzymały nowe indeksy. Tak więc zaczęto oznaczać minibus z napędem na wszystkie koła - UAZ-2206, a karetkę pogotowia - UAZ-3962. Na podstawie UAZ-452 stworzyli także specjalny pojazd opancerzony do transportu kosztowności.

UAZ-469

Pojazd terenowy UAZ-469 stał się następcą legendarnego poprzednika GAZ-69. Był produkowany w Ulyanovsk Automobile Plant przez ponad 30 lat, od 1972 do 2003 roku. Od 1985 roku, po modernizacji, samochód zaczął być produkowany pod symbolem UAZ-3151.

Zgodnie z koncepcją projektantów UAZ-469 powinien być niezawodnym, trwałym i terenowym pojazdem użytkowym na testowanych jednostkach krajowych samochodów „GAZ”. UAZ-469 miał 5-miejscowe nadwozie ze zdejmowaną płócienną górną i boczną szybą, a także tylne piąte drzwi na zawiasach do załadunku ładunku. Nadwozie zostało osadzone na sztywnej i wytrzymałej ramie dźwigarowej.

Prześwit osiągnął 300 mm dla wersji z mostami „wojskowymi” i 220 mm dla cywilnego „UAZ”. Przełączane piasty zostały zamontowane na przedniej osi, co umożliwiło wyłączenie przedniej osi i zmniejszenie zużycia paliwa podczas jazdy po autostradzie. Później zaczęto stosować szybkozłącza lub sprzęgła samohamowne. Od 1983 roku na maszynie montowano silnik modelu UMZ-414 o mocy 77 KM.

Zmodernizowana w 1985 roku wersja UAZ-3151 posiadała dodatkowo: hydrauliczny napęd zwalniania sprzęgła, nowe oświetlenie, spryskiwacz przedniej szyby, niezawodne mosty napędowe, dwuobwodowy układ hamulcowy oraz silnik UMZ-417 o zwiększonej mocy do 80 KM. oraz szereg innych zmian.

Główne modyfikacje UAZ-469 obejmują: UAZ-469B - wersja cywilna z prześwitem 220 mm; UAZ-469BG - wersja medyczna; UAZ-469AP - wersja policji patrolowej z twardym dachem. UAZ-469 w 2010 roku ustanowił światowy rekord pojemności samochodu osobowego - mieszczą się w nim 32 osoby o łącznej masie 1900 kg.

IZH-2715

IZH-2715 (lub jak go nazywano - „Kabłuczok”) to radziecki i rosyjski pojazd użytkowy produkowany seryjnie od 1972 do 2001 roku w Iżewskim Zakładzie Samochodowym. Przez prawie 30 lat samochody tego modelu były produkowane w 2 317 493 egzemplarzach.

Ciężarówka została stworzona na bazie Moskvich-412 z podwójną kabiną i furgonetką lub z przedziałem pasażerskim. IZH-2715 w ZSRR był jedynym lekkim pojazdem dostawczym do zaopatrywania małych organizacji handlowych. Jego ładowność wynosiła 450-500 kg. A ze względu na częste stosowanie w transporcie wyrobów cukierniczych IZH-2715 był również nazywany „Pie” i „Pirozhkovoz”.

Główne modyfikacje IZH-2715 to: podstawowa z całkowicie metalową furgonetką, IZH-27151 z tyłu furgonetki ze składaną tylną klapą oraz IZH-27156, sześcioosobowa wersja towarowo-pasażerska dla krótkoterminowy przewóz pasażerów. Samochód był eksportowany do krajów Ameryki Łacińskiej (na przykład do Panamy), a także do Finlandii pod nazwą „Elite PickUp”.

Jako jednostka napędowa IZH-2715 został wyposażony w standardowy silnik UZAM-412E o mocy 75 KM. i obniżona - 68 KM w wersji na benzynę A-76.

ŁuAZ-969 "Wołyń"

LuAZ-969 „Wołyń” był małym radziecko-ukraińskim pojazdem terenowym produkowanym w fabryce samochodów w mieście Łuck w latach 1966-2002. „969.” był pierwszym „SUV-em”, który można było kupić na własny użytek, ponieważ. został stworzony specjalnie na potrzeby mieszkańców wsi.

Samochód miał bardzo funkcjonalną, nieskomplikowaną konstrukcję i najbardziej minimalny komfort. Wyposażony był w dwa rodzaje silników MeMZ-969 o pojemności 890 cm³ i mocy 30 KM. oraz MeMZ-969A o pojemności 1197 cm³ i mocy 40 KM. Początkowe seryjne kopie LuAZ-969 miały tylko napęd na przednie koła, ale z wałem odbioru mocy do napędzania osprzętu lub sprzętu ciągnionego. Wersja LuAZ z napędem na wszystkie koła zaczęła być produkowana w 1971 roku.

Konstrukcja nadwozia była półnośna ze zintegrowaną ramą typu dźwigarowego. Układ wnętrza jest nawet wizualnie mocno przesunięty do przodu, aby zapewnić stałe obciążenie przedniej osi w celu zapewnienia lepszej przyczepności do podłoża. W modyfikacji z napędem na wszystkie koła obrót jest przenoszony z wałka odbioru mocy ze skrzyni biegów na skrzynię biegów tylnej osi za pomocą cienkiego wałka, który nie ma zawiasów. W projekcie nie było centralnego mechanizmu różnicowego. Zawieszenie - drążek skrętny na wahaczach wzdłużnych. Hamulce bębnowe bez wspomagania.

Główne modyfikacje obejmują: LuAZ-969A z mocniejszym 40-konnym silnikiem i LuAZ-969M z nowym kształtem i wykończeniem nadwozia, a także zaktualizowany agregat.

RAF-2203 "Łotwa"

Radziecki minibus produkowany w RAF Riga Automobile Plant w latach 1976-1997. Z powodzeniem zastąpił swojego poprzednika RAF-977. RAF-2203 stał się najbardziej masywnym i prawie jedynym modelem minibusa w ZSRR. Produkowano go w liczbie 18 tysięcy egzemplarzy rocznie, a łączny wynik końcowy wyniósł 274 000 samochodów we wszystkich modyfikacjach.

Minibus, zgodnie z pierwotnym planem projektantów, miał być całkowicie zunifikowany z jednostkami już istniejących samochodów radzieckich. Główne elementy pochodzą z Wołgi GAZ-24, kołpaki z GAZ-21, deska rozdzielcza z GAZ-24, chromowane lusterka i tylne światła z samochodu Moskvich-412.

Jako jednostkę napędową zainstalowano silnik z Wołgi GAZ-24, który znajdował się w kabinie między przednimi siedzeniami. Przednie zawieszenie jest niezależne, sprężynowe, poprzeczne dźwignie. Amortyzatory są hydrauliczne, teleskopowe, ze wzmocnionymi sprężynami. Tylne zawieszenie jest zależne, na półeliptycznych podłużnych resorach piórowych. Salon został podzielony na dwa przedziały: dla kierowcy i pasażera z przodu, który siedział na osłonach przedniego cokołu oraz przedział pasażerski na 10 miejsc z przejściem do tylnego rzędu siedzeń.

Główne modyfikacje RAF-2203 to: RAF-2203 podstawowy minibus pasażerski na 10 miejsc, samochód sanitarny - RAF-22031 z kilkoma późniejszymi ulepszeniami, taksówka o stałej trasie - RAF-22032 z obniżonym silnikiem ZMZ-2401, a także specjalistyczne minibusy policji drogowej RAF -22033 i pojazdy dowodzenia ogniem RAF-22034. W sumie na bazie RAF-2203 wyprodukowano ponad 90 różnych modyfikacji.

Historia pierwszego samochodu osobowego w historii ZSRR rozpoczęła się od tego, że w 1925 roku student ostatniego roku Moskiewskiego Instytutu Mechaniki i Elektrotechniki Konstantin, który przez długi czas nie mógł się zdecydować na temat swojej pracy magisterskiej, w końcu zdecydował o czym chce pisać i zatwierdził plan pracy swojego doradcy naukowego. Następnie radzieccy producenci samochodów stanęli przed zadaniem opracowania małego samochodu, który może być używany bez problemów w domowych realiach. Niektórzy eksperci sugerowali po prostu skopiowanie zagranicznego samochodu osobowego Tatra, ale okazało się, że pod wieloma względami nadal nie pasuje, więc trzeba było zaprojektować coś własnego. To właśnie ten problem podjął Szarapow.

Nie jest jasne, czy zrozumiał wtedy, że jego praca zatytułowana „Samochód subkompaktowy na rosyjskie warunki eksploatacyjne i produkcyjne” stanie się historyczna, ale podszedł do niej z całą powagą.

Ucznia zainteresował pomysł połączenia uproszczonej konstrukcji wagonu silnikowego i samochodowej pojemności pasażerskiej w jednym urządzeniu. W efekcie jego przełożonemu tak bardzo spodobała się praca Szarapowa, że ​​polecił go do Instytutu Badawczego Motoryzacji (NAMI), gdzie został przyjęty bez konkursu i testów. Opracowany przez niego projekt samochodu postanowiono wprowadzić w życie.

Pierwsze rysunki małego samochodu, przygotowane przez Szarapowa w 1926 roku, zostały sfinalizowane na potrzeby produkcji przez późniejszych słynnych inżynierów Andrieja Lipgarta, Nikołaja Brilinga i Jewgienija Charnko.

Ostateczną decyzję o wydaniu samochodu podjął Państwowy Fundusz Zakładów Samochodowych „Avtotrust” na początku 1927 roku. A pierwsza próbka NAMI-1 opuściła fabrykę Avtomotor 1 maja tego samego roku. Warto zauważyć, że w tamtym czasie projektanci montowali tylko podwozie samochodu do testów, nie było jeszcze mowy o stworzeniu nadwozia - najpierw trzeba było zrozumieć, czy innowacyjna konstrukcja może ogólnie dobrze sprawdzić się w rzeczywistych warunkach drogowych.

Samochód osobowy został przetestowany tydzień później, w pierwszych wyścigach testowych samochód okazał się godny, a do września 1927 roku w fabryce zmontowano dwa kolejne samochody. Dla nich inżynierowie przygotowali poważniejszy test - samochody musiały pokonać trasę Sewastopol - Moskwa - Sewastopol.

Ze względów bezpieczeństwa na jazdę testową wysłano samochody Ford T i dwa motocykle z wózkiem bocznym oraz parę NAMI-1. Tym razem badani również spisali się dobrze.

Po drodze nie było żadnych poważnych awarii, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w projektowaniu nowych samochodów prawie nie było nic do zepsucia.

Jedną z głównych zalet, która pozwoliła NAMI na bezproblemowe pokonanie toru był duży prześwit. Ponadto samochód osobowy okazał się bardzo ekonomiczny - pełny bak samochodu wystarczał na około 300 km.

Wikimedia Commons

Po pomyślnym zakończeniu testów projektanci przystąpili do tworzenia korpusu dla NAMI-1. Początkowo opracowano dwie opcje: jedna jest prostsza i tańsza, a druga bardziej zaawansowana, mająca dwuczęściową przednią szybę, troje drzwi i bagażnik, ale jednocześnie dość droga. Jednak żaden z nich nie wszedł do produkcji - zaczęto umieszczać w samochodach trzecie prototypowe nadwozie, które było raczej wybitne i bynajmniej nie eleganckie, co później wywołało niezadowolenie kierowców i pasażerów.

NAMI wszedł do serii

Decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej NAMI-1 zapadła w tym samym 1927 roku. Zakład Avtorotor zajął się montażem samochodów. Oddzielne części samochodu osobowego zostały wyprodukowane w innych przedsiębiorstwach, w szczególności w 2. zakładzie naprawy samochodów i zakładzie akcesoriów motoryzacyjnych nr 5.

Samochody były składane ręcznie, przez co proces ich produkcji był dość długi i kosztowny. W rezultacie do jesieni 1928 roku gotowych było tylko pierwszych 50 pojazdów. I trafiły do ​​użytkowników wiosną 1929 roku.

Warto zauważyć, że w tamtych czasach samochody nie były sprzedawane zwykłym ludziom - były dystrybuowane między garażami przedsiębiorstw, gdzie prowadzili je zawodowi kierowcy. Początkowo wielu kierowców, przyzwyczajonych do poruszania się zagranicznymi pojazdami, zareagowało na nowość sceptycznie. Podczas eksploatacji NAMI-1 naprawdę wykazywał szereg istotnych niedociągnięć: niewygodne wnętrze, niewłaściwie zaprojektowaną markizę, silne wibracje silnika, przez które samochód osobowy był popularnie nazywany „primusem”, oraz brak deski rozdzielczej.

W prasie rozgorzała nawet dyskusja o tym, czy NAMI-1 ma prawo do dalszego istnienia i rozwoju. Ze względu na swoje niewielkie rozmiary, wydajność i specjalną konstrukcję wśród ludzi samochód otrzymał inną nazwę - „motocykl na czterech kołach”. I to zdaniem kierowców go nie malowało.

„Uważam, że ze względu na swoją konstrukcję NAMI nie jest samochodem, ale motocyklem na czterech kołach, dlatego NAMI nie może odgrywać żadnej roli w motoryzacji kraju” – napisali w 1929 roku.

Wielu inżynierów stwierdziło, że samochód wymaga gruntownej przebudowy, a jego produkcja może być kontynuowana dopiero po wprowadzeniu tych zmian w projekcie. W tym samym czasie Andrey Lipgart, jeden z twórców małego samochodu, odpowiedział swoim przeciwnikom, że ten samochód ma wielką przyszłość, a istniejące niedociągnięcia można wyeliminować, ale to zajmie trochę czasu.

„Badając choroby NAMI-1 dochodzimy do wniosku, że wszystkie można łatwo i szybko wyeliminować. Nie ma potrzeby przeprowadzania fundamentalnych zmian ani w ogólnym schemacie maszyny, ani w konstrukcji jej głównych mechanizmów. Konieczne będzie wprowadzenie drobnych zmian konstrukcyjnych, których potrzeba ujawni się podczas eksploatacji, a co najważniejsze należy udoskonalić metody produkcji. Sami pracownicy produkcji doskonale zdają sobie sprawę, że nie robią samochodów tak, jak powinni, ale nie zawsze mają odwagę się do tego przyznać ”- pisał w 15 numerze magazynu„ Za Rulem ”w 1929 roku.

Jednocześnie, mimo licznych skarg kierowców, NAMI-1 dobrze spisywał się na wąskich moskiewskich uliczkach, gdzie z łatwością wyprzedzał nawet potężniejszych zagranicznych konkurentów.

Wikimedia Commons

Wieś również dobrze wypowiadała się o nowym małym aucie - prowincjonalni kierowcy twierdzili, że samochód miał dużą zdolność przełajową, tak potrzebną w wiejskich warunkach.

Mały samochód wjechał w ślepy zaułek

W rezultacie w sporze o dalsze „życie” NAMI-1 wygrali zwolennicy zakończenia produkcji samochodu. Ostatni mały samochód opuścił fabrykę w 1930 roku. W sumie w ciągu niespełna trzech lat, według różnych źródeł, wyprodukowano od 369 do 512 samochodów. Nakaz zaprzestania produkcji przez Avtotrest mówił o faktycznej niemożności naprawienia wad projektowych. Powolne tempo produkcji samochodów również odegrało pewną rolę - przemysł potrzebował wówczas około 10 tysięcy NAMI-1 rocznie, ale fabryka Avtorotor nie była w stanie poradzić sobie z takimi ilościami.

Jednak twórca małego samochodu nie poprzestał na tym - do 1932 roku w instytucie, w którym pracował, pojawił się ulepszony model NAMI-1, który otrzymał nazwę NATI-2. Jednak i ten model czekał na awarię – nigdy nie wszedł do masowej produkcji.

Nie najlepszym sposobem na przyszłość był los samego Szarapowa. W okresie stalinowskich represji został zatrzymany pod zarzutem przekazania cudzoziemcowi rysunków samochodowych.

Inżynier został wysłany do odbycia kary w zajezdni samochodowej w Magadanie. Tam kontynuował projektowanie różnych urządzeń, a nawet z własnej inicjatywy opracował silnik lotniczy z silnikiem Diesla. Szarapow został zwolniony dopiero w 1948 r., Po czym został mianowany zastępcą głównego inżyniera zakładu montażu samochodów w Kutaisi.

Jednak życie ponownie spłatało utalentowanemu inżynierowi okrutny żart - niecały rok później, w styczniu 1949 r., Szarapow został ponownie aresztowany i zesłany do Jenisejska. Ostatecznie został zwolniony dopiero po śmierci Stalina w 1953 roku.

Po rehabilitacji Szarapow pracował w Laboratorium Silników ZSRR, a następnie w Centralnym Instytucie Badawczym Budowy Silników. W tej organizacji inżynier brał udział w opracowaniu pokładowej elektrowni dla sztucznego satelity Ziemi.

Kopiowanie zagranicznych samochodów rozpoczęło się od pierwszych radzieckich samochodów osobowych wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie odbywało się najczęściej bez zgody zachodnich fabryk samochodów. Research Automobile Institute ZSRR zakupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych ciemiężców ludu pracującego, a kilka lat później sowiecki odpowiednik zjechał z linii montażowych. To prawda, że ​​\u200b\u200bczęsto do tego czasu prototyp był już przestarzały i wycofany z produkcji, a radziecka kopia była produkowana przez ponad dekadę.

GAZ A

Pierwszy masowy samochód osobowy ZSRR został zapożyczony z amerykańskiego przemysłu samochodowego. GAZ A to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty do produkcji od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później Ford-A został wycofany. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.

Pomimo faktu, że pierwsze samochody fabryki zostały wyprodukowane zgodnie z rysunkami amerykańskiej firmy Ford, już początkowo różniły się nieco od amerykańskich prototypów. Po 1936 roku działalność przestarzałego GAZ-A została zakazana w Moskwie i Leningradzie. Właścicielom małych samochodów nakazano przekazanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dodatkową opłatą.

Leningrad-1

Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według amerykańskich standardów należał do wyższej klasy średniej.

Fabryka w Krasnym Putiłowcu, która wcześniej produkowała traktory Fordson, wyprodukowała 6 egzemplarzy L1 w 1933 roku. Znaczna część samochodów nie mogła samodzielnie dotrzeć do Moskwy bez poważnych uszkodzeń. W rezultacie „Czerwony Putiłowec” został przestawiony na produkcję traktorów i czołgów, a ukończenie L1 zostało przeniesione do moskiewskiego ZiS.

Ponieważ nadwozie Buicka nie odpowiadało już modzie połowy lat trzydziestych, zostało przeprojektowane w ZiS. Opierając się na sowieckich szkicach, amerykański warsztat Budd Company zaprojektował eleganckie i na pozór nowoczesne nadwozie na tamte lata. Kosztowało to państwo pół miliona dolarów i trwało 16 miesięcy.

GAZ-M-1

Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany na podstawie próbek Forda Model B (Model 40A) z 1934 r., Dokumentację, której dokumentacja została przekazana GAZ przez stronę amerykańską zgodnie z warunkami umowy.

W trakcie dostosowywania modelu do krajowych warunków eksploatacyjnych samochód został w dużym stopniu przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Emka przewyższyła późniejsze produkty Forda w niektórych pozycjach.

KIM-10

Pierwszy radziecki mały samochód produkowany seryjnie na bazie brytyjskiego Forda Prefect.

W USA wykonano znaczki i opracowano rysunki nadwozia według modeli radzieckiego projektanta. W 1940 roku zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał być pierwszym prawdziwie „ludowym” radzieckim samochodem, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu kierownictwa kraju, aby zapewnić większości obywateli samochody osobowe.

ZIS-110

Konstrukcja nadwozia pierwszego powojennego radzieckiego luksusowego samochodu prawie całkowicie naśladowała amerykańskie Packardy ze starszych przedwojennych serii produkcyjnych. W najdrobniejszych szczegółach ZIS-110 był podobny do Packarda 180 z nadwoziem Touring Sedan ostatniego przedwojennego modelu z 1942 roku.

Niezależny rozwój sowiecki został szczególnie zdradzony przez pojawienie się amerykańskiego Packarda zgodnie z preferencjami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim osobiście Stalina.

Jest mało prawdopodobne, aby amerykańska firma lubiła tak kreatywny rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było żadnych skarg z jej strony, zwłaszcza że produkcja dużych Packardów nie została wznowiona po wojnie.

Moskwicz 400

Radziecki samochód subkompaktowy był kompletnym analogiem samochodu Opel Kadett K38, produkowanego w Niemczech w latach 1937-1940 w niemieckim oddziale Opla amerykańskiego koncernu General Motors, odtworzonego po wojnie na podstawie zachowanych kopii, dokumentacji i wyposażenia.

Część wyposażenia do produkcji samochodu została usunięta z fabryki Opla w Rüsselheim (znajdującej się w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zmontowana w ZSRR. Odtworzono znaczną część utraconej dokumentacji i wyposażenia do produkcji, a prace prowadzono w Niemczech na zlecenie radzieckiej administracji wojskowej przez mieszane zespoły robotnicze, złożone z oddelegowanych sowieckich i cywilnych specjalistów niemieckich, którzy pracowali w biurach projektowych utworzonych po wojna.

Kolejne trzy generacje „Moskali” pozostaną w tyle za produkcją Opla.

GAZ-M-12

Sześciosiedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma szybami i długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super. Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (Molotov Plant) od 1950 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960).

Zdecydowanie zalecano, aby zakład całkowicie skopiował Buicka z modelu 1948, ale inżynierowie, w oparciu o proponowany model, zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach opanowanych już w produkcji. ZiM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani szczególnie technicznym - w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego . W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą partię przemysłową GAZ-M-12.

GAZ-21 „Wołga”

Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów od podstaw, ale na zewnątrz skopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas opracowywania badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard i Opel Kapitän.

GAZ-21 był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant od 1956 do 1970 roku. Indeks fabryczny modelu to pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji, według światowych standardów, konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się już na tle seryjnych samochodów zagranicznych tamtych lat. Już w 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałym designie.

Moskwicz-402

Wygląd samochodu osobowego małej klasy powtórzył model Opel Olympia Rekord, następcę Opla Kadetta K38. Udział specjalistów z GAZ, gdzie rozwój Wołgi GAZ-21 szedł pełną parą, miał duży wpływ na projektowany samochód. „Moskwicz” przejął od niej wiele elementów swojego projektu.

Produkcja seryjna „Moskvich-402” została zakończona w maju 1958 roku.

GAZ-13 „Mewa”

Ekskluzywny samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach były dopiero badane w USA (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba roczniki 1956).

„Mewa” została stworzona z wyraźnym naciskiem na amerykański styl, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była stuprocentową „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda. Samochód był produkowany w małej serii w Gorky Automobile Plant od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów tego modelu.

„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów obwodowych), który wydawany był w ramach wymaganego „pakietu” przywilejów.

Zarówno sedany, jak i kabriolety „Chaika” były używane w paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskortowe. „Mewy” zawitały też do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić z przeznaczeniem na weselne limuzyny.

ZIŁ-111

Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych radzieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych schematów, co Czajka. W rezultacie w kraju były jednocześnie produkowane zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną „Mewą”.

Wysokiej klasy samochód osobowy był stylistycznie kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej klasy z pierwszej połowy lat 50. XX wieku - przypominających głównie Cadillaca, Packarda i Buicka. Zewnętrzna konstrukcja ZIL-111, podobnie jak Mew, została oparta na konstrukcji modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packard, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie surowiej i „kwadratowy”, z wyprostowanymi liniami, miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.

Od 1959 do 1967 roku zmontowano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.

ZAZ-965

Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.

Samochód został zaprojektowany przez MZMA ("Moskwicz") we współpracy z Instytutem Samochodowym NAMI. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskvich-560”. Tymczasem sam przenośnik MZMA był w tym czasie w pełni załadowany, a zakład nie miał rezerw na opanowanie produkcji minicar. Dlatego w celu wyprodukowania samochodu postanowiono przebudować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoże (Ukraińska SRR), która wcześniej zajmowała się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych.

ZAZ-966

Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo w konstrukcji z niemieckim subkompaktem NSU Prinz IV (Niemcy, 1961).

GAZ-24 „Wołga”

Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona i Plymoutha Valianta.

Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1969 do 1992 roku. Wygląd i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość Wołgi nie była przeznaczona na sprzedaż do użytku osobistego i była obsługiwana przez firmy taksówkarskie i inne organizacje rządowe.

VAZ-2101

VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem sedana jest analogiem modelu Fiat 124, który otrzymał tytuł „Samochodu Roku” w 1967 roku.

Na mocy porozumienia między radzieckim handlem zagranicznym a Fiatem Włosi utworzyli Volga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, szkolenie specjalistów.

VAZ-2101 został poddany poważnym zmianom. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.

VAZ-2103

Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.

Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.

VAZ-2105

Model VAZ-2105 został opracowany w drodze gruntownej modernizacji wcześniej produkowanych modeli w ramach „drugiej” generacji samochodów VAZ z napędem na tylne koła, jako zamiennik pierworodnego VAZ-2101. Konstrukcja została oparta na Fiacie 128 Berlina.

We wstępie do 15. odcinka 17. sezonu The Simpsons, w którym Simpsonów grają prawdziwi aktorzy w prawdziwej scenerii, Homer jedzie do domu Lada Nova (eksportowa nazwa piątki).

Moskwicz-2141

Zamiennik Moskvich-412 został zaprojektowany dopiero w latach 80. i był to już zupełnie inny samochód - Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła oparty na nadwoziu francuskiej Simki i silniku UZAM, który był już przestarzały przez ten czas. Nazwa eksportowa - Aleko, z Zakładu Samochodowego Lenina Komsomołu.

Jako najlepszy prototyp do przyspieszenia projektowania nowego samochodu, Minavtoprom widział niedawno pojawiający się francusko-amerykański model Simca 1308 produkowany przez europejski oddział Chrysler Corporation. Projektantom polecono skopiować samochód do samego sprzętu”. Jednak podczas procesu projektowania nadwozie Moskwicza zostało przeprojektowane, w wyniku czego wygląd zewnętrzny samochodu znacznie różnił się od modelu francuskiego i, choć z pewnym naciągnięciem, odpowiadał poziomowi z połowy lat osiemdziesiątych.

W pierwszych latach po rewolucji radzieckie kierownictwo borykało się z szeregiem poważnych problemów, a ZSRR był szczególnie daleko w tyle za rozwiniętymi krajami Zachodu pod względem technologicznym. Jednym z głównych problemów gospodarki kraju był skromny parking. Nawet mała Finlandia miała dużą liczbę samochodów na początku lat 20. i nie warto w ogóle wspominać o Ameryce czy Niemczech. Problem opóźnień został rozwiązany w możliwie najkrótszym czasie, a już pod koniec lat 30. ZSRR osiągnął jedno z pierwszych miejsc na świecie w produkcji samochodów.

Prombron C24/45

Pierwsza próba uruchomienia seryjnej produkcji samochodów została podjęta jeszcze w 1921 roku w 1. zakładzie BTAZ w Fili, czyli dawnej Russo-Balt, ewakuowanej z Rygi w 1916 roku i znacjonalizowanej w 1918 roku. Zdolności zakładu były bezczynne przez 3 lata, w 21 roku rozpoczęto naprawę starego sprzętu i jednocześnie produkcję zestawów do nowych maszyn według starych rysunków. W następnym roku zmontowano pięć samochodów, a pierwszy samochód podarował M.I. Kalinina, który jeździł nim do 1945 roku. W 1923 roku odbył się ogólnounijny rajd samochodowy, w którym wzięły udział dwa samochody Prombron C24/45, powstało także 38 zestawów do nowych samochodów i przygotowywano produkcję na małą skalę. Nie udało się jednak rozszerzyć produkcji samochodów, ponieważ zakład został przestawiony na produkcję samolotów. Wszystkie dostępne zestawy zostały przeniesione do drugiej fabryki BTAZ i tam zmontowano 22 samochody, ale nawet tam zakład został przeprojektowany, a produkcję samochodów osobowych trzeba było odłożyć na czas nieokreślony.

AMO F-15

Pierwszym naprawdę seryjnym radzieckim samochodem był ładunek AMO F-15. Został wyprodukowany w zakładzie Pietro Ferrero AMO o tej samej nazwie (Moscow Automobile Society), przyszłym ZiLe. Ciężarówka została opracowana na bazie włoskiego Fiata 15 ter, który był montowany z gotowych zestawów w latach 1917-1919. W 1924 roku otrzymano większość rysunków, a fabryka posiadała również dwie gotowe ciężarówki Fiata. Pierwsze 10 samochodów zostało zmontowanych z gotowych zestawów części w ciągu zaledwie 6 dni, a wydarzenie to zbiegło się w czasie z proletariacką demonstracją 7 listopada. Zaraz po tym samochody AMO F-15 trafiły na testy, podczas których potwierdzono wysoką jakość samochodów i zdecydowano o uruchomieniu produkcji seryjnej w zakładach AMO. W 1925 roku w fabryce zmontowano tylko 113 samochodów, ale produkcja rosła z każdym rokiem i do 1931 roku zmontowano łącznie 7000 egzemplarzy. W 1931 roku zastąpiono go nowymi modelami AMO-2 i AMO-3, aw 1933 roku rozpoczęto produkcję legendarnego ZiS-5.

AMO F-15 miał jak na swoje czasy całkiem dobre parametry techniczne, a dla rodzącego się przemysłu radzieckiego produkcja takich maszyn była bardzo ważna. Jego wymiary były niewiele większe od współczesnego samochodu osobowego. Długość to tylko 5 metrów, a szerokość 1,7 m. Nośność wynosiła zaledwie 1500 kg, a maksymalna prędkość nie przekraczała 42 km/h. Moc silnika wynosiła 35 KM. przy 1400 obr./min

NAMI-1

To NAMI-1 można nazwać pierwszym radzieckim samochodem osobowym produkowanym seryjnie. Jego rozwój nie był celowy, ale był projektem studenta Moskiewskiego Instytutu Mechaniki i Elektrotechniki K.A. Sharapov, który próbował połączyć prostotę wózka z napędem silnikowym i przestronność samochodu w jednym produkcie. Jego doradca naukowy E.A. Czudakow docenił pomysły młodego inżyniera i po zdaniu dyplomu, z jego rekomendacji, Szarapow został zatrudniony przez NAMI, gdzie pod kierunkiem profesora Brillinga powstał zespół do sfinalizowania projektu. Kompletny zestaw rysunków powstał już w 1926 roku i samochód był gotowy do pierwszej partii przedprodukcyjnej. W 1927 roku wyprodukowano dwa egzemplarze w różnych korpusach, które pojechały na rajd Krym-Moskwa-Krym i pokazały się z jak najlepszej strony.

Pojawiły się jednak problemy z uruchomieniem serii. W Moskiewskiej Państwowej Fabryce Samochodów nr 4 Avtomotor (później Spartak) po prostu nie było wystarczającego doświadczenia, aby rozpocząć masową produkcję, a także ciągłe przerwy w dostawach komponentów. Ostateczny montaż odbył się w fabryce Spartak, a prawie wszystkie części zostały zamówione w innych przedsiębiorstwach lub za granicą. Brakowało również pracownikom kwalifikacji do wysokiej jakości montażu maszyn, co w późniejszym okresie miało ogromny wpływ na jakość i cenę końcową. NAMI-1 kosztował prawie trzy razy więcej niż Ford-T, który był następnie produkowany w ZSRR na licencji i po prostu nie był kupowany nawet w warunkach niedoboru. Według różnych źródeł wyprodukowano łącznie od 350 do 512 samochodów, z których większość została zakupiona przez firmę Avtodor i rozdystrybuowana wśród instytucji państwowych.

Jednak pomimo przeciętnej jakości, NAMI-1 miał dobre właściwości. Mógł przyspieszyć do 90 km / h, jego trzylitrowy 22-konny silnik zużywał tylko 8-10 litrów paliwa na 100 km, co było doskonałym wskaźnikiem na tamte czasy. Następnie, na początku lat 30., stworzono znacznie ulepszoną wersję samochodu, ale nie wszedł on do produkcji, ponieważ przygotowywano nową fabrykę do uruchomienia w Niżnym Nowogrodzie o możliwościach projektowych dziesiątki razy większych niż możliwości Spartaka , a jego główny model powinien był uzyskać licencję firmy Fords.

GAZ-A i GAZ-AA

Radzieckie kierownictwo doskonale zdawało sobie sprawę z poważnych zaległości ZSRR w przemyśle motoryzacyjnym i wykorzystywało wszelkie dostępne środki w celu przyspieszenia rozwoju. Jednym z najbardziej udanych kroków było podpisanie 1 maja 1929 roku z Fordem umowy o pomocy technicznej w zorganizowaniu i uruchomieniu masowej produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Fabrykę zbudowano w rekordowym czasie i już 1 stycznia 1932 roku uruchomiono ją, a na jej pierwszym działającym przenośniku na licencji uruchomiono produkcję samochodu osobowego Ford-A i ciężarówki Ford-AA. Te dwa modele stały się naprawdę pierwszymi masowo produkowanymi samochodami w ZSRR, a uzyskanie całej dokumentacji do produkcji umożliwiło rozpoczęcie rozwoju radzieckich samochodów, nowoczesnych i nie gorszych od ich zagranicznych odpowiedników. Na podstawie modelu A stworzono wiele modyfikacji, a już w 1936 roku GAZ-M1 stał się głównym modelem w Gorky Plant. W sumie zbudowano 42 tysiące maszyn tego modelu, nie licząc różnych modyfikacji.

Wraz z dokumentacją do modelu Ford-A przekazano dokumentację ciężarówki Ford-AA do Związku Radzieckiego, który był maksymalnie zunifikowany pod względem szczegółów z samochodem osobowym. Produkcja 1,5-tonowej ciężarówki rozpoczęła się również w 1932 roku, w 1933 roku powstał na jej bazie pierwszy seryjny radziecki autobus GAZ-03-30. W 1938 roku model otrzymał nowy 50-konny silnik i w tej formie był produkowany do 1949 roku, a łącznie wyprodukowano 985 tysięcy tych ciężarówek w różnych modyfikacjach.

ZiS-5

Do 1930 roku w ZSRR produkowano wiele różnych samochodów, ale brakowało najważniejszej rzeczy - masowej produkcji. Wszystkie fabryki były składane ręcznie, co w naturalny sposób wpływało zarówno na cenę, jak i ilość wytwarzanych produktów. Plan pierwszego planu pięcioletniego obejmował utworzenie jednocześnie kilku fabryk samochodów z przenośnikiem, a pierwszy został uruchomiony w 1931 r. W zakładzie AMO, później przemianowanym na ZiS (Zakład Stalina). W tym czasie wyprodukowano niezbyt udane modele AMO-2 i AMO-3, ale do 1933 roku modele zostały całkowicie sfinalizowane i nowy ZiS-5 wszedł do masowej produkcji. Pełną moc produkcyjną fabryka osiągnęła w 1934 roku, kiedy to miesięcznie produkowano do 1500 samochodów. Ale główną zaletą nowego samochodu był fakt, że wszystkie części były produkowane w kraju i nie trzeba było płacić za licencje i pomoc zagranicznych specjalistów.

Charakterystyka techniczna samochodu również wyglądała na bardzo godną swojego czasu. ZiS-5 był wyposażony w silnik o pojemności 5,5 litra, który miał moc 73 KM. Nośność wynosiła 3000 kg, przy czym nadal można go było wyposażyć w przyczepę o masie do 3500 kg. Maksymalna prędkość wynosi 60 km/h. Projekt okazał się na tyle udany, że produkowano go w różnych modyfikacjach do 1958 roku, a łącznie wyprodukowano 570 tysięcy egzemplarzy.

I-5

Kierownictwo Związku Radzieckiego doskonale zdawało sobie sprawę, że jeśli nie wyprodukuje się całej linii produktów motoryzacyjnych, to trzeba będzie ją kupować za granicą i polegać na państwach zachodnich. Jeśli było mniej problemów z lekkimi i średnimi ciężarówkami, to ciężkie ciężarówki w związku nie były produkowane do lat 30., ale w przypadku dużych projektów budowlanych z pierwszych planów pięcioletnich były bardzo potrzebne. Pierwszą ciężką ciężarówkę w ZSRR można nazwać Ya-5, która była w stanie udźwignąć do 5 ton. Jednak wyprodukowano tylko 2200 sztuk, ponieważ był wyposażony w amerykańskie silniki, które musiały zostać porzucone. Później zaczęli instalować silniki z ZiS-5, ale nie zapewniały one niezbędnej mocy i ze względu na właściwości trakcyjne trzeba było zmniejszyć maksymalną prędkość. Na bazie Ya-5 powstało kilka modeli, w tym najbardziej udźwigowy ośmiotonowy YaG-12.

Jeśli w połowie lat dwudziestych można powiedzieć o radzieckim przemyśle motoryzacyjnym, że praktycznie nie istniał, to już po 10 latach uruchomiono jednocześnie kilka gigantycznych fabryk, co pozwoliło ZSRR stać się jednym z liderów w branży pod względem liczby wyprodukowanych samochodów, a do 40 Udało mu się również dogonić jakość, a nowe samochody ZiS, GAZ, Jarosław były tak samo dobre, jak ich zagraniczne odpowiedniki, a wszystkie potrzeby kraju zostały w pełni zaspokojone. W ciągu pierwszej pięciolatki zbudowano nowe zakłady KIM i GAZ, a poważne środki zainwestowano w modernizację takich przedsiębiorstw, jak AMO (ZiS), Putiłowski Zakład, JaGAZ i inne mniejsze zakłady. Pod względem produkcji ciężarówek ZSRR całkowicie zajął drugie miejsce, ustępując pod tym wskaźnikiem jedynie Stanom Zjednoczonym. Do 1941 roku cały czas osiągano kamień milowy 1 miliona samochodów różnych marek, aw 1940 roku wyprodukowano 145 tysięcy różnych samochodów.