„Pracownicy państwowi” są zbierani jesienią. 1 września w Rosji ponownie uruchomiono państwowy program recyklingu samochodów. W zamian za stary samochód - rabat przy zakupie nowego. Sprzedaj stare - kup nowe! Zebraliśmy więc sześć sedanów ze zaktualizowanym Solarisem na czele.

Możesz złomować lub wymienić każdy samochód starszy niż sześć lat. Zamiast dotacji. Każdego dnia w ramach programu złomowania sprzedawanych jest ponad tysiąc samochodów. A to tylko to, co jest ujęte w statystykach państwowych. Równolegle z programem państwowym większość producentów samochodów uruchomiła własne akcje według własnych schematów, ponieważ rząd subsydiuje zakup samochodów wyprodukowanych tylko w Rosji, a dealerzy muszą wszystko sprzedać. Dlatego absolutnie wszystkie samochody w naszym teście można kupić ze zniżką 40 000 rubli do końca roku, nawet Citroen C-Elysee montowany w Hiszpanii.

Pozostałe pięć samochodów, które mamy, to pomysł rosyjskich fabryk. Główna nowość i bestseller w tej klasie - "Petersburg" Hyundai Solaris - został zaktualizowany dopiero latem ubiegłego roku i dostaliśmy go w drogim pakiecie z automatyczną skrzynią biegów. „Togliatti” Renault Logan drugiej generacji i „Kaluga” Skoda Rapid to także debiutanci 2014 roku. „Weteran” Volkswagen Polo z Kalugi odegrał rolę samochodu „referencyjnego”: pomimo czcigodnego wieku czterech lat model dobrze się sprzedaje. Umacnia pozycje i Togliatti Nissan Almera. W rezultacie nie wiemy, co lepiej złomować. Ale o tym, co kupić w zamian, powstała opinia.

HYUNDAI SOLARIS

Hyundai Solaris mógłby odegrać rolę w dystopii transportowej. Hordy identycznych żółtych taksówek wypełniają ulice idealnego miasta w ciasnych szeregach. Wszędzie płatny parking, wszędzie wydzielone pasy i prezes jakiegoś wydziału transportu w pancernym samochodzie z czapką w pogotowiu.

I co? Sto czternaście tysięcy to dla ciebie nie żart.

Hyundai Solaris to najlepiej sprzedający się samochód zagranicznej marki w Rosji, a jego popularność stale rośnie. Różnica w stosunku do najbliższego prześladowcy jest równa wielkości rocznej wartości sprzedaży jakiegoś hatchbacka klasy golf.

I znam przyczynę popularności Solarisa.

To nie jest budżetowe - ceny zaczynają się tam, gdzie to konieczne - na dole hierarchii motoryzacyjnej. Ale już tam Solaris nie jest biedny. A gdy idzie w górę tabeli wyposażenia, Hyundai wie, jak sprawić, by poczuł się, jakby grał w innej lidze. Dostaliśmy go do testu w jednym z najwyższych poziomów wyposażenia - w parku prasowym trzymane są tylko sedany z automatyczną skrzynią biegów, aby podkreślić zalety samochodu, który po zmianie stylizacji zyskał opcje wcale nie typowe dla „pracownik państwowy”.

To jest prawdziwe wnętrze. Brak zniżek za wszechobecne oszczędności. Możesz być zaskoczony, ale tylko Solaris i Rapid mają drugą lampę sufitową, która oświetla tylną kanapę. Duży box w środku - tylko w Hyundaiu. Reszta ma albo kompromisowy podłokietnik z wnęką w środku (Skoda Rapid, Volkswagen Polo Sedan), albo nic.

Podgrzewanie foteli w dwóch trybach z wyraźnym wskazaniem trybów to rzeczywistość, a nie marzenie. A o bezkluczykowym wejściu do kabiny, kamerze cofania, tradycyjnie dla Hyundaia, wyświetlającej obraz na ekranie wbudowanym w lusterko kabinowe, i nie ma co mówić. Można tylko narzekać, że oznaczenia wymiarowe na wyświetlaczu są statyczne, a jasność ekranu irytuje podczas nocnych manewrów na podwórku… Ale konkurenci nie mają nawet takiego luksusu w zasięgu wzroku.

Dynamiczny obraz uzupełnia umiejętność szybkiej jazdy: Solaris kocha asfalt, ale zachowuje się przewidywalnie na każdej nawierzchni.

Po zmianie stylizacji Solaris otrzymał podgrzewaną kierownicę i przednią szybę, regulację zasięgu kierownicy, kierunkowskazy migają trzy razy, gdy dźwignia jest wciśnięta nieruchomo. Europa!

Lądowanie jest dobre zarówno z przodu, jak iz tyłu. Chociaż pod względem przestrzeni Hyundai jest absolutnym outsiderem. To ciasny samochód w naszym teście, więc powszechność Solarisa wśród taksówkarzy wynika wyłącznie z przestronności.

Wiktoria

Jednak Solaris również nie powoduje oczywistych niedogodności. Geometria tylnej kanapy jest dobrze dobrana, więc siedzenie z tyłu jest wygodniejsze niż u innych konkurentów, nawet pomimo tego, że nogi prawie spoczywają na oparciach przednich foteli, a sufit wisi nad głową. Może taksówkarze niczego takiego nie podejrzewają?

Cóż, ja też wolę jeździć Solarisem. Sedan nie jest obcy aktywnej jeździe. Moc 123-konnego silnika jest wystarczająca dla oczu. Dostosowane do tego, że mamy w teście Solarisa z automatyczną skrzynią biegów, a pedał gazu jest wytłumiony. Ale ustawienie „ekonomiczna jazda” można wyłączyć w menu deski rozdzielczej, selektor automatycznej skrzyni biegów można przełączyć w tryb ręczny i wtedy okazuje się, że dynamika Solarisa jest bardzo przekonująca. To prawda, że ​​​​zużycie benzyny w mieście przekroczy 13 litrów.

Zawieszenie przypomina silnik: jest zauważalnie miększe niż w Rapid i Polo, ale w porównaniu z Francuzami i Almerą, która do nich dołączyła, Hyundai jest postrzegany jako twardy. Lekka kierownica, „sztuczna” w strefie bliskiej zeru, natychmiast po skręcie kierownicy wypełnia znaczeniem i treścią kołowanie. Pilotowanie Hyundaia jest co najmniej interesujące.

Solaris swobodnie wchodzi w biegowe zakręty, a ja nie będę się wstydził słowa „podniecenie”! Chociaż lepiej nie doprowadzać go do wyjaśnienia granic właściwości sprzęgających. Po pierwsze, maszyna wcale nie jest przeznaczona do tych celów. Po drugie, na płaskiej drodze Solaris po prostu wsuwa nos w odbojnik, a gdy poprawisz to, puszczając gaz, w asfalcie może pojawić się dziura - a wtedy tylne zawieszenie ugnie się i lekko wypadnie z toru jazdy. Nie chodzi o to, że Solaris nie lubi złych dróg, ale czuje się niepewnie.

Timur

Zwinny samochód. Automatyczna skrzynia biegów opóźnia się o ułamek sekundy podczas zmiany biegów w trybie ręcznym. Fotele są twarde, plecy męczą się podczas długich podróży. Zawieszenie dopasowane: wszystkie pęknięcia i dziury są wyczuwalne na drodze. Moim zdaniem rosyjski montaż wpływa: po naciśnięciu pedału gazu w kabinie słychać hałas niewiadomego pochodzenia. Ogólnie Solaris jest przeznaczony dla młodszych kierowców: ostre rysy nadwozia, odważne, mocne samochody. Na pięć punktów dałbym 4,5.

NISSANA ALMERĘ

Nissan Almera, zbudowany na rozszerzonej bazie Renault Logan pierwszej generacji, nie jest daleki od swojego protoplasty. To jest jednocześnie dobre i złe. Nadrzędną wadą jest wnętrze, które nawiązuje do błogosławionych czasów trzydziestolatka.

Tablica przyrządów, jednostka mikroklimatu z prostymi kruglyashami, regulacja lusterek na tunelu pod dźwignią hamulca postojowego, absurdalnie piszczące kierunkowskazy - wszystko jest znajome. Dekoracja sufitu jest prymitywna. Tylko konsola środkowa różni się nieco od pierwszego Logana. Jakość montażu Togliatti (podobnie jak Logan, Almera jest produkowana w AvtoVAZ) również nie jest imponująca: plastikowe części wnętrza są miejscami słabo dopasowane do siebie.

Czy warto było tak dokładnie kopiować Logana? W końcu nie sposób odgadnąć bliskiego związku maszyn z zewnątrz. Co prawda ze względu na długą podstawę, zadarty bagażnik i małe koła w obszernych nadkolach proporcje Almerii są dalekie od ideału, ale pod pewnymi kątami samochód jest nawet piękny, a obfitość chromów to pozdrowienia od dużej Teany .

Wysokie lądowanie „Logana” jest przyćmione przez brak regulacji zasięgu kierownicy. Przy wzroście 174 cm nie bardzo mi to przeszkadza, a kierowca będzie chciał bardziej odsunąć siedzenie. Ale widoczność jest dobra: dawno nie widziałem drogi w tak bliskiej odległości od samochodu! Fotel można podnieść jeszcze wyżej, ale nie jest łatwo użyć „podnośnika” regulacyjnego: pociągając dźwignię do góry, trzeba jednocześnie podskakiwać na siedzeniu.

Nie jest jasne, dlaczego potrzebny był kolejny Logan. Gdyby Almera pojawiła się dziesięć lat temu, nie miałaby ceny.

Ale na tylnym siedzeniu - niesamowite otwarte przestrzenie.

Tylko Almera pozwala na swobodne siedzenie z tyłu ze skrzyżowanymi nogami. Otóż ​​jest to największy samochód w teście i gabarytami nie do końca odpowiada klasie B+, ale małej średniej. Ale dla wygody ... Oprócz przestrzeni pasażerowie z tyłu nie mają się z czego cieszyć. Żadnych kieszeni, żadnych podłokietników, żadnych lamp sufitowych, nic. W testowym aucie oparcie tylnej kanapy było złożone, ale nawet ta znana funkcja została sprytnie zrealizowana: nie całe oparcie odchyla się, a jedynie „wycięcie” wycięte w nim z dwóch asymetrycznych części.

Jednak bagażnik również nie jest idealny: pomimo imponującej objętości jest zorientowany głęboko. Wystające nadkola psują wszystko. Są nawet nacięcia w skórze: przez technologiczne „okienka” zapewniony jest dostęp do górnych mocowań kolumn amortyzatorów. Ale pokrywa bagażnika ma wykończenie i plastikowy „uchwyt” - dlaczego tylna strona w Loganie jest goła?

Wiktoria

czołowy specjalista w dziedzinie informatyki, jeździ Volkswagenem Polo Sedan

Bardzo podobała mi się kamera cofania. Pedały są miękkie - wydaje mi się, że Hyundai reaguje szybciej niż mój sedan Polo na wciśnięcie gazu i hamulca. Tutaj wyższa pozycja siedząca ułatwia wysiadanie i wsiadanie za kierownicę. Same siedzenia są wygodniejsze, a zagłówek dobrze leży, jakby przesunięty do przodu. Podgrzewana kierownica, dostęp bezkluczykowy i przycisk start to przydatne rzeczy. Hyundai ma duże lusterka wsteczne. Myślę, że mój samochód ma nawet mniejsze lusterka. Generalnie od razu przyzwyczaiłem się do gabarytów Solarisa, nie ma tu problemów z widocznością.

Almera jeździ imponująco.

Silnik jest taki sam jak w Renault. Ciasno, bez pośpiechu. Na potrzeby eksperymentu przy 40 km/h włączam czwarty bieg. Na obrotomierzu - żałosne 800 obr / min, samochód dudni, ale pewnie przyspiesza. W zwykłym życiu, przy 70 km / h, możesz bezpiecznie skręcić na piątym - wskazówka obrotomierza wskaże przyzwoite 2000 obr / min, a większość kierowców Nissana wyraźnie to robi. Zwrot to autostrada. Prędkość „przelotowa” poza miastem - osiemdziesiąt.

Powyżej tego znaku kabina staje się głośna. Silnik „śpiewa”, skrzynia biegów wyje. Szkoda, bo hałas aerodynamiczny jest normalny.

Selektywność mechanizmu zmiany biegów to klasa C. Zamiast pierwszego biegu łatwo wcisnąć trzeci. Wysoka dźwignia, chrzęszcząca, jakby błądziła w gęstej mgle.

Konne wspomaganie kierownicy daje przyjemne sprzężenie zwrotne, chociaż wysiłek jest nieco nadmierny, a ostrość reakcji pozostawia wiele do życzenia. Ale pedały gazu i sprzęgła są całkowicie „bawełniane”.

Gładkość to po wielkości kabiny najlepsza cecha Almery. Ale roladki są świetne. A przejście po chodniku pozostawiło podwójne wrażenie: miękko, jest dość energochłonnie, a wnętrze grzechocze. Jednak nowy Logan jest jeszcze twardszy!

Trudno uchwycić dreszczyk emocji płynący z jazdy po mieście. Almera zawsze daje do zrozumienia, że ​​silnik pracuje, samochód się porusza iw ten sposób przypomina radzieckie samochody. Czy ja tu jestem kierowcą?

Timur

Szef działu sprzedaży w firmie transportowej, jeździ Nissanem Almerą

O dobru. Autem przejechałem 30 000 km - nic nie odpadło. Salon jest przestronny. Z manualną skrzynią biegów wnętrze prezentuje się lepiej niż z automatyczną skrzynią biegów (selektor o długości 30 cm). Już żałowałem, że kupiłem go na "maszynie" - "mechanika" jest dobra. Zadowolony z prześwitu 15 cm O wadach. Przyciski zasilania szyb na panelu — niewygodne. A regulacja lusterek była ukryta pod hamulcem ręcznym - brak słów na skomentowanie tej „genialnej” decyzji. Silnik jest słaby. Izolacja akustyczna jest fatalna, szczególnie z tylnej kanapy.

RENAULT LOGAN

Nowy Renault Logan chwali się, jak pozbył się „chorób wieku dziecięcego” pierwszej generacji. Klakson przesunął się na kierownicę od końcówki włącznika kolumny kierownicy, regulacji lusterek - od tunelu do przedniego panelu. Frywolny pisk „kierunkowskazów” został zastąpiony niemal szlachetnym trzaskiem „przekaźnika”. Wydaje się, że nie jest źle. Jeśli zapomnisz, że te fantastyczne zawiłości inżynierskie Logan stworzył dla siebie dziesięć lat temu.

Logan nadal nie wie, jak mrugnąć trzy razy kierunkowskazami. Przyciski przednich szyb sterowanych elektrycznie znajdują się teraz na drzwiach, ale nie są podświetlone. Tylne pozostały na panelu, a przyciski zmniejszyły się półtora raza.

Jednopozycyjne podgrzewane fotele pozbawione są jakichkolwiek wskazań i pracują nierówno: gdy poduszka jest już rozgrzana jak patelnia, oparcie ledwie zaczyna się nagrzewać.

Deska rozdzielcza z chromowanymi wykończeniami wygląda elegancko. Na prawo od tarcz znajduje się ekran komputera pokładowego, który zlicza również zużyte paliwo.

W naszym przypadku komputer wyświetlił 72,9 litra. Oznacza to, że wskaźnik nie jest automatycznie resetowany podczas tankowania – takie statystyki przydadzą się w długiej podróży.

Centralne miejsce w kabinie zajmuje siedmiocalowy wyświetlacz systemu multimedialnego. I to zdecydowanie najlepsza konfiguracja w naszym teście (Nissan też oferuje przyzwoity system w najbogatszym pakiecie, ale testowana Almera okazała się pozbawiona nawigacji). Grafika i interfejs „telewizora” są tak dobre, że mimowolnie zaczynasz testować go pod kątem zaawansowanych umiejętności samochodów wyższej klasy. Ale nie, nawigacja nie uwzględnia korków, nie czyta bezstratnej muzyki.

Tak, a dysk flash USB jest podłączony bezpośrednio do panelu przedniego. Ale jest tryb nocny, w którym ekran nie wyłącza się całkowicie, ale robi się ciemnoszary, pokazując tylko wybraną częstotliwość radiową i aktualny czas. Podobne ustawienie „nocne” jest dostępne tylko w Solarisie.

Po umyciu szyby za pomocą spryskiwacza wycieraczki wykonują „kontrolny” ruch. Świetnie! Minus w "karmie" - duża część przedniej szyby nie jest wyczyszczona u góry i z boku, przy słupku karoserii.

Timur

Szef działu sprzedaży w firmie transportowej, jeździ Nissanem Almerą

Wolałbym Logana od mojego Nissana. Pospieszyłem się z zakupem, warto było czekać na premierę nowej generacji. Jeden z najbardziej udanych samochodów w teście. Pięć punktów na pięć! I na zewnątrz elegancki, a wnętrze „budżetowego” samochodu okazało się stylowe, podobało mi się. Almera jest lepsza, z wyjątkiem faktu, że prześwit jest większy niż w Renault. A miejsca dla pasażerów na tylnym siedzeniu jest za mało - choć twórcy twierdzą, że w aucie bez problemu zmieści się pięć osób, w Almere jest więcej miejsca.

W ruchu Logan jest postrzegany jako bardziej żywy, zabawniejszy niż Nissan - najwyraźniej różnica pół centa nadal odgrywa pewną rolę, a także skrócony bieg główny (4,50 w porównaniu do 4,21 dla Almery i starego Logana). Izolacja akustyczna nie napawa optymizmem: silnik ryczy ochryple po 3000 obr./min, a przy prędkościach powyżej 100 km/h pojawia się szum aerodynamiczny.

Jak jeździ nowy Logan? O tym samym! Chociaż sztywniejsze zawieszenie nieco poprawiło zachowanie na płaskiej nawierzchni. Zawieszenie "utwardzone". Pozwoliło to nieco oczyścić rolki, ale do Citroena C-Elysee, który jest liderem w płynności i jest porównywalny z Loganem pod względem „wełny” układu kierowniczego, teraz jest jak na Księżycu. Wnętrze grzechocze na bruku.

W przypadku poważniejszych nieprawidłowości zawieszenie nie pozostawia wątpliwości co do energochłonności, ale nie ma szczególnego sportowego charakteru w porównaniu z tą samą Almerą. Renault Logan wciąż jest bujny, a naprawdę można się tu cieszyć szybką jazdą tylko na bardzo złej drodze.

Wiktoria

czołowy specjalista w dziedzinie informatyki, jeździ Volkswagenem Polo Sedan

Jeździłem starym Loganem. Nowy wygląda lepiej, szlachetniej. I podoba mi się markowy „nos”, a kolor jest elegancki. Zawieszenie jest bardzo miękkie na nierównościach. Duże wnętrze, nogawki dopasowane z marginesem. Podest jest wygodny i wysoki, co też jest ważne. Wysoki sufit. Dobra widoczność we wszystkich lusterkach. Nie podoba mi się kierownica: ze względu na pogrubienie na feldze niewygodne jest jej trzymanie. Pedały są ciasne — trudno mi ruszyć i zwolnić, muszę się do tego przyzwyczaić. Siedzisko jest miękkie, ale zagłówek jest gdzieś daleko. Siedzisz w innych samochodach i to cię ogarnia. A tutaj jest niedokończony.

SKODA SZYBKA

Skoda Rapid jest porównywalna wielkością do Skody Octavii pierwszej generacji. Już sam ten fakt rodzi rozsądne pytanie: „Co to za pracownik państwowy?” A wyposażenie maszyny testowej nie jest ubogie.

Jednak Rapid ma bliskiego krewnego, który dzieli z nim wiele komponentów i zespołów - Volkswagen Polo Sedan. Nie trzeba dodawać, jak trudno jest pozbyć się bezpośrednich porównań tych dwóch maszyn? Na szczęście mamy tylko test porównawczy.

Mówić czy być? Z przodu Rapid jest tak podobny do Octavii, że tylko leniwi o tym nie mówią.

Na przykład ekran klimatyzacji jest lustrzanym odbiciem podobnego bloku w Polo: tylko wskaźnik ustawionej temperatury i natężenia nawiewu zmieniły się tutaj miejscami. Stało się wygodniejsze.

Komputer pokładowy na desce rozdzielczej (tradycyjnie Skoda, z numerami wpisanymi w kółka) różni się od Volkswagena tylko kolorem? Nie, tylko trochę więcej funkcjonalności. Skoda oblicza zasięg, średnie spalanie, wyświetla średnią prędkość, przebieg…

A grafika wyświetlacza systemu multimedialnego nie zrobiła wrażenia: bezpretensjonalna, niepodłączona do Internetu. I śniłem.

Wnętrze Skody bardzo przypomina Volkswagena. Jakość plastiku jest mniej więcej taka sama jak w Polo. Nie zobaczysz zasadniczej różnicy. Ale różnorodność tekstur i linii Skody mile Cię zaskoczy. Ponadto „Rapid” ma wiele przyjemnych, wyjątkowych drobiazgów. Wąski smartfon można włożyć do specjalnego przenośnego „uchwytu na kubek” z otworem.

Mały skrobak do lodu wisi na klapce zbiornika paliwa. A na drzwiach kierowcy - przenośny kosz na śmieci! Jest to plastikowy klips, w którym zamocowana jest zwykła plastikowa torebka. To „urządzenie” jest mocowane na bocznej ściance kieszeni drzwiowej i pozwala uniknąć głównego problemu samochodu w codziennym użytkowaniu - sterty śmieci w kieszeniach drzwiowych.

Wszystkie drzwi mają pełne klamki i przyciski elektrycznych szyb. Dla pasażerów z tyłu - oddzielna lampka, popielniczka i uchwyt na kubek. Uchwyty sufitowe - dokładnie cztery. Jak się okazało, jest to również rzadkość w naszych czasach. Pasy bezpieczeństwa można włożyć w otwory wzdłuż krawędzi oparcia.

Pasażerowie z tyłu są generalnie spokojni. Idealnie dwa. Chociaż sofa wygląda płasko na zewnątrz, jest uformowana dla dwóch osób. Siedzenie w środku jest niewygodne, przede wszystkim ze względu na kształt pleców. Wysoki, rozszerzający się tunel centralny będzie przeszkadzał. Ogromny bagażnik można otworzyć za pomocą przycisku pilota. Oparcie tylnego siedzenia składa się, pozostawiając szeroki i wysoki otwór.

Wewnętrzna strona tylnej klapy oczywiście skończona. A w opcjach jest nawet napęd elektryczny.

Ale dość cieszenia się salonem. Czas na jazdę. Pod względem dynamiki Skoda Rapid jest niekwestionowanym liderem, choć na papierze nie jest to oczywiste i generalnie trudno zrozumieć, dlaczego Rapid wydaje się szybszy od platformowego Polo z tym samym silnikiem i masą.

Silnik chodzi płynnie w całym zakresie obrotów. Rapid nie jest cichy: podczas przyspieszania ryk silnika wyraźnie przenika do kabiny, ale generalnie izolacyjność akustyczna jest przyzwoita, a wybór biegów pozwala jechać 90 km/h przy 2300 obr./min. — Dudnienie silnika nie jest uciążliwe. Klarowność napędu skrzyni biegów — bez zarzutów. I nawet długoskokowy pedał sprzęgła Volkswagena nie przeszkadza w szybkiej zmianie biegów.

Niewiele samochodów łączy popęd hazardowy z absolutną praktycznością. Tym bardziej zaskakujące, że okazała się to Skoda!

Zawieszenie jest najsztywniejsze w naszym teście. Cały mikroprofil drogi jest szczegółowo przekazywany do salonu. Odwrotna strona to minimalne przechyły, najdokładniejsza jazda po trajektorii, pomimo spoin, pęknięć, ukośnych torów tramwajowych. Bez kołysania, bez tarcia.

Uważaj po francusku!

A zawartość informacji w elektrohydraulicznym układzie kierowniczym jest wzorowa.

Nie trzeba zgadywać, co dzieje się z kierowanymi kołami. Jednocześnie Skoda ma wyraźne „zero”, które pomaga zrelaksować się na prostej i przyjemnie rosnący wysiłek przy skręcie kierownicy.

Timur

Szef działu sprzedaży w firmie transportowej, jeździ Nissanem Almerą

Wygodne wnętrze, przyjemna w dotyku kierownica. Bagażnik robi wrażenie. Dobra dynamika: przy pierwszych trzech prędkościach Skoda wymiotuje. Izolacja akustyczna komory silnika jest słaba. Na początku „dzwonienie” było przyjemne, ale w przyszłości ciągły szum silnika z pewnością będzie irytujący. Byłem zadowolony z wydatku: moja podróż na komputerze pokładowym kosztowała 6-7 litrów na „setkę”. Rapid nadaje się na płaskie drogi - zawieszenie jest sztywne i hałaśliwe, mocno trzęsie się na grzbiecie. Niemniej jednak pięć punktów na pięć!

VOLKSWAGEN POLO

Polo Sedan. Co wiecej? Co jeszcze możesz o nim powiedzieć? Minęły cztery lata od debiutu pierwszego Volkswagena, który został zmontowany w Kałudze w pełnym cyklu. Wszyscy znają ten samochód od dawna. W końcu po rosyjskich drogach podróżują ich setki tysięcy!

Niech soczysty Solaris wygląda świeżo, a Rapid wygląda jak dwie krople wody jak nowa Octavia, ale klasyczna sylwetka półlimuzyny nie jest zbyt przestarzała: kompaktowy czterodrzwiowy Volkswagen wygląda niemal harmonijnie i z gracją. Cóż, po prostu Passat.

Wnętrze sedana Polo jest surowe w stylu Volkswagena, ale wygodne: nie ma sensu szukać tutaj oczywistych ergonomicznych przebić - po prostu nie istnieją. Bez zbędnych dodatków i wybór materiałów. Z drugiej strony siedząc w Polo masz pewność, że fotel o idealnie dopasowanym profilu będzie wygodny, kierownicę można regulować w dwóch kierunkach, a funkcji przycisków nie trzeba ustalać za pomocą instrukcje.

Pozycja za kierownicą jest tutaj prawie tak wygodna jak w Skodzie. Minus jeden: przedni panel jest dość wysoki, a widoczność do przodu słaba. Ale z powrotem jest lepiej.

Timur

Szef działu sprzedaży w firmie transportowej, jeździ Nissanem Almerą

Volkswagen ma przede wszystkim proste i wygodne wnętrze. W ruchu okazuje się, że Polo Sedan to także zwinny samochód. Nie spodziewałem się takiej dynamiki po spokojnym pozornie sedanie. Okazuje się, że jedzie szybko nawet w terenie - ponieważ test porównawczy odbywał się na różnych nawierzchniach, udało mi się ocenić Volkswagena również na szutrze. Z niedociągnięć - izolacja pozostawia wiele do życzenia, a wykończenie wnętrza jest szczerze mówiąc tanie, wybór materiałów wcale nie jest imponujący. Ogólnie rzecz biorąc, Polo Sedan jest konserwatywne w języku niemieckim, ale samochód jest całkowicie wszechstronny, wyważony, pozbawiony wyraźnych wad i będzie pasował zarówno młodym, jak i bardziej doświadczonym kierowcom. W pięciostopniowej skali dałbym 4,5.

Bagażnik otwiera się „na bogato”: albo przyciskiem na drzwiach kierowcy, albo przyciskiem na pilocie - na pokrywie nie ma dźwigni. Rozwiązanie nie jest budżetowe, ale takie wymagania stawia konsument. Sam kufer nie jest zapisem, a otwór zwężają wystające latarnie, ale sama komora ma prawidłowy, równy kształt. Jedyny problem polega na tym, że aby złożyć siedzenie do tyłu, trzeba wyjąć zagłówki, w przeciwnym razie będą opierać się o przednie siedzenia.

Oczywiście zdjęte zagłówki trzeba potem gdzieś odłożyć, żeby się nie pobrudziły i nie zgubiły. Polo to jedyny samochód w teście, który wymagał takich manipulacji. Kolejnym zarzutem jest otwór lekko zwężony przez boczne ścianki korpusu.

„Kołchoz-gleba” zawieszenie i filigranowe prowadzenie? Volkswagen jakoś łączy...

Głośny silnik benzynowy prowadzi się niemal tak prowokacyjnie jak w Skodzie. Pięciobiegowa skrzynia nie jest specjalnie zaprojektowana do prędkości autostradowych. Przy 80 km/h na najwyższym biegu uzyskuje się 2000 obr./min. — nic dziwnego. Pedał gazu na pierwszy rzut oka wydaje się nieczuły, ale po mocniejszym naciśnięciu Volkswagen zaczyna dokładnie wykonywać polecenia prawej stopy. Napęd sprzęgła jest typowy dla Volkswagena. To jest minus. Pudełko z napędem - też. Ale to już jest spory plus, bo Citroen, Nissan i Renault tylko marzą o takiej klarowności przełączania. Nawet w Skodzie jazda wydawała nam się luźniejsza.

Siła działająca na kierownicę jest bardzo mała. Nie wpłynęło to jednak na treść informacji. Ogólnie z bardziej miękkim zawieszeniem niż Skoda, Polo wykazuje mniej brawurowe prowadzenie, ale na złej drodze daje więcej przyjemności. Mocno przewrócone zawieszenia pozwalają pewnie pokonywać nierówności. Bez osadzania, bez rozmazywania. Właściwe i spokojne reakcje, miękkie burzenie wszystkich czterech kół - trzeba się mocno postarać, żeby wyprowadzić auto z siebie.

Wiktoria

czołowy specjalista w dziedzinie informatyki, jeździ Volkswagenem Polo Sedan

Początkowo przed zakupem sedana Polo rozważałem różne opcje. W tym Solaris, ale prawdę mówiąc, nie pamiętam, dlaczego Hyundai go porzucił. Wybór sprowadził się wtedy do konkretnej konfiguracji. Tak, traktuję te kwestie poważnie i nie wybieram samochodu wyłącznie na podstawie koloru. Jednak Volkswagen wydaje mi się bardziej kobiecym samochodem, linie nadwozia są gładkie. A w moim Polo przyciski elektrycznych szyb są umieszczone inaczej: tutaj są wszystkie cztery przyciski na drzwiach, a ja mam tylko dwa. Tylne szyby można opuścić tylko siedząc z tyłu.

CITROENC-ELYSEE

Schematycznie wszystkie „budżetowe” sedany są podobne: wydłużona podstawa, mieszanka komponentów z „szlachetnych” modeli dla „pierwszego świata”, całkowite oszczędności na wszystkim. A Citroën C-Elysee był jednym z pierwszych, który wyróżniał się przynajmniej stylistyką.

Ale jeśli z zewnątrz nie brakuje francuskiego uroku, to wnętrze tutaj jest bardziej prozaiczne. Ascetyczne, choć doskonale czytelne przyrządy, „pokrętła”, archaiczny suwak na jednostce mikroklimatu (ciekawiej wygląda pełnoprawna klimatyzacja z okrągłym „bulajem”, ale nasz C-Elysee radzi sobie z prostym klimatyzatorem). Przyciski elektryczne szyb na tunelu - rozwiązanie niby tanie, ale podane ze smakiem. Projekt! Zasadniczo Nissan Almera demonstruje to samo podejście, ale jakże inne jest jego wdrożenie!

Design można chwalić do woli, ale głównymi zaletami C-Elysee są ogromne wnętrze i miękkie zawieszenie.

Ekran na konsoli środkowej wyświetla nie tylko informacje z systemu audio, ale także z komputera pokładowego. Kiedy słyszę dobrą piosenkę, dodaję dźwięk, instynktownie chwytając dużą okrągłą piłkę... By! Częstotliwości radiowe są wyłączone, a głośność reguluje się za pomocą małych przycisków na krawędzi. Łatwiej jest korzystać z pilota na kolumnie kierownicy, który ma siedem centymetrów.

Ale jest Bluetooth i możesz wyprowadzić dźwięk z odtwarzacza w telefonie do głośników.

Nawiasem mówiąc, menu jest całkowicie zrusyfikowane, co nie zawsze ma miejsce nawet w przypadku samochodów rosyjskich, nie mówiąc już o czysto importowanych.

Fotel kierowcy jest niewygodny. Brakuje regulacji zasięgu kierownicy. Kierownica jest regulowana tylko na wysokość, a nawet wtedy w ograniczonym zakresie. Teoretycznie można podnieść krzesło wyżej i usiąść „skośnie”. Ale nie wszystkim ten plan przypadnie do gustu: wysokość punktu zapinania pasów nie jest regulowana (jak w Renault).

W tylnym rzędzie przestrzeń „limuzyna”. Prawie jak w Almere. Ale poduszka jest płaska, plecy są zaśmiecone.

Wiktoria

czołowy specjalista w dziedzinie informatyki, jeździ Volkswagenem Polo Sedan

Po Solarisie przesiadłem się na Citroena C-Elysee - i głośniejszy silnik od razu zwrócił na siebie uwagę. Są sztywniejsze pedały (może dlatego, że skrzynia to „mechanika”?). Lądowanie jest niższe, wyjazd tutaj nie jest tak wygodny jak z Hyundaia. Chociaż krzesła są dobre, oparcie jeszcze nie jest zmęczone. Kierownica ma wygodny kształt, ale szkoda, że ​​nie ma regulacji zasięgu. Zewnętrznie Citroen jest ładny. Wydaje mi się, że to spokojniejsze, rodzinne auto niż Hyundai. Jest tu przestronnie: zarówno kierowca, jak i pasażerowie z tyłu mają dla mnie wystarczająco dużo miejsca na nogi. Zabierz całą rodzinę i jedź.

Na krótką wycieczkę wolałbym nawet ciasnego Solarisa. Ale stopy są prawie swobodnie umieszczone pod przednimi siedzeniami. Co dziwne, na miękkiej sofie Citroena wygodniej jest usiąść na środku. Na szczęście tunel środkowy jest niski, a sufit nie naciska.

Pasażerowie Citroena z tyłu nie mogą mieć lampki, a siedzący z przodu pozbawieni są uchwytów sufitowych.

Bagażnik, podobnie jak w Polo, otwiera się albo przyciskiem na pilocie, albo przyciskiem na panelu pod kierownicą. Objętość jest dość duża, ale otwór jest zwężony, a próg nierównej grubości jest bardzo wysoki. W metrze jest pełnowymiarowe koło zapasowe, ale lepiej je wyciągać rzadziej: wykładzina jest bardzo miękka, łatwo się marszczy i najeża na brzegach.

Dynamika przyspieszania - średnia. Deklarowana przez producenta 115 l. Z. nie są imponujące. Swój wkład ma ciężki pedał gazu, tłumiony i niewrażliwy na początku skoku.

Gdy pedał gazu jest wciśnięty, silnik reaguje już bardziej żwawie, odbiór jest wyczuwalny od dołu, a przy prędkościach miejskich dynamika może być wystarczająca. Ale silnik jest głośny, poza tym 2000 obr./min na piątym biegu osiąga się już przy 75 km / h. Szkoda.

Ale zewnętrzne odgłosy nie są uciążliwe - to silnik tworzy niewygodne środowisko dźwiękowe.

Lepiej byłoby odizolować komorę silnika - i byłoby zwycięstwo. A więc...

Długie skoki dźwigni manualnej skrzyni biegów to znak rozpoznawczy Citroena. Chociaż selektywność nie jest zła: o pomyłkę trudniej niż w Almere.

Ale płynność jazdy jest cudowna. Jeśli Skoda podbija na gładkim asfalcie, a Nissan na wybojach, to Citroёn jest wszędzie miły i pomocny. C-Elysee jeździ zaskakująco miękko i cicho po bruku. Przyzwyczajając się do wygodnego poruszania się, przestajesz chodzić po nawet głębokich dołach, które jednak reagują uderzeniami w zawieszenie i nadbudową nadwozia.

Ale szybkie kołowanie nie jest przyjemnością. Kierownica jest „lepka”, „niepewna” z niewielkimi odchyleniami. Wraz ze wzrostem kąta rośnie również sprzężenie zwrotne, ale Citroën C-Elysee również się trochę pochyla.

Timur

Szef działu sprzedaży w firmie transportowej, jeździ Nissanem Almerą

Citroen mi się nie podobał. To absolutnie, absolutnie. Wszelkiego rodzaju przyciski są rozmieszczone w niewygodny sposób. Podczas wciskania pedału sprzęgła uderzam czubkiem buta o jakiś panel. Wygląda na to, że on sam nie jest olbrzymem, a jego rozmiar stopy to umiarkowany 44., ale najwyraźniej nasi francuscy przyjaciele mają bardzo małe nogi - nie jest jasne, dla kogo przeznaczony jest ten zespół pedałów. Ale co najważniejsze — samochód jest niesamowicie głośny! Dźwięk silnika jest zbyt uciążliwy. A jednak warto zacząć bez zapinania pasów, rozlega się okropny brzęczyk, od którego nie sposób się pozbyć.

Tekst: Władimir Guryanow

Jazda próbna nowym Loganem + recenzja samochodu

Jazda próbna nowym Loganem 2014, co zmieniło się w budżetowym sedanie

Podczas jazdy próbnej prezenter opowiada o cechach technologicznych, komforcie jazdy, cechach testowanej konfiguracji, problemach, z jakimi może spotkać się właściciel samochodu oraz o tym, co wyróżnia tę markę samochodu na tle innych. Mówi się o opcjach głównych i dodatkowych, które są ważne dla kierowców, mogą ich zainteresować lub stać się kluczowymi przy wyborze auta.

Nieuchronnie doszło do porównania z poprzednim modelem: twórcy poprawili wiele opcji, zmodernizowali istniejące funkcje i dodali nowe. Prowadzący opowiada o najważniejszych zmianach dla właściciela samochodu, ich zaletach i wadach.

Pierwszą rzeczą, na którą zwraca się uwagę podczas przeglądania wnętrza samochodu, jest fotel kierowcy. Mówi się o wygodzie samego fotela kierowcy, możliwościach jego regulacji. Dokonano przeglądu centrali z punktu widzenia wygody, zademonstrowano jej główne funkcje. Uwzględniono system audio, podano dodatkową funkcjonalność. Oceniono jakość materiału wykończeniowego. Przedstawiono sugestie dotyczące ewentualnych dalszych ulepszeń.

Tylny rząd siedzeń jest rozpatrywany z punktu widzenia jego przestronności i wygody dla pasażerów o różnej budowie. Podano sposoby regulacji krzeseł. Zademonstrowano dodatkowe funkcje dla pasażerów siedzących z tyłu.

Osobno prezenter mówi o bagażniku. Mówi o jego pojemności i możliwości zwiększenia objętości użytkowej. Doceniono wygodę załadunku i rozładunku, a także możliwość transportu towarów wielkogabarytowych.

Podczas jazdy próbnej samochodem sprawdzany jest komfort poruszania się po mieście. Oceniana jest sztywność zawieszenia, pokonywanie zakrętów i inne ważne punkty dla kierowcy. Prowadzący mówi o swoich odczuciach, a także o tym, co może się podobać, a czego nie podobać się drugiemu kierowcy.

Oddzielnie testowana jest jazda po nierównej nawierzchni i mówi się o cechach kontroli podczas jazdy po nieutwardzonej drodze. Prezenter porównuje różnicę między jazdą w środowisku miejskim i poza miastem. Widz może zobaczyć, czego spodziewać się po samochodzie podczas jazdy po terenach wiejskich lub leśnych drogach.

Duża jazda próbna nowym Loganem

Duża jazda próbna od Siergieja Stillavina i Rustama Wachidowa. Zabawna i humorystyczna rozmowa o nowym Renault Logan. Opowiedzą o cechach technologicznych, komforcie jazdy, cechach wyposażenia oraz o tym, co wyróżnia tę markę samochodów na tle innych. Mówi się o opcjach głównych i dodatkowych, które są ważne dla kierowców, mogą ich zainteresować lub stać się kluczowymi przy wyborze auta.

Stillavin, przy swoim niemałym wzroście, testował tylny rząd siedzeń.

Osobno dokonano świetnej recenzji bagażnika. Opowiedzieli i pokazali jego pojemność oraz możliwości zwiększenia objętości użytkowej. Doceniono wygodę załadunku i rozładunku, a także możliwość transportu towarów wielkogabarytowych. Rustam jak zwykle leżał w bagażniku.

Siedzenie kierowcy. Prezenterzy mówili o wygodzie samego fotela kierowcy, możliwościach jego regulacji. Dokonano przeglądu centrali z punktu widzenia wygody, zademonstrowano jej główne funkcje. Uważany za system audio, przyniósł dodatkową funkcjonalność. Oceniono jakość materiału wykończeniowego.

Podczas jazdy próbnej sprawdziliśmy komfort jazdy po mieście. Ocenialiśmy sztywność zawieszenia, pokonywanie zakrętów i inne ważne dla kierowcy momenty. Gospodarze opowiadali o swoich odczuciach, a także o tym, co może się podobać, a czego nie podobać się innym kierowcom.

Porównanie Datsun On-do i Renault Logan, który jest lepszy i wygodniejszy.

Przegląd - porównanie dwóch samochodów Renault Logan w konfiguracji minimalnej i Datsun On-do w konfiguracji maksymalnej. Tak dziwny wybór został dokonany ze względu na to, że dopiero w takim układzie ich ceny zrównują się.

Na początku, jak zwykle, rozmawiali o głównych różnicach między tymi dwoma samochodami, nie zapominając o tym, co sprawia, że ​​są do siebie podobne. Poruszyliśmy temat konfiguracji i dostępnego wyposażenia dodatkowego oraz opowiedzieliśmy dla kogo i co jest dostępne.

We wszystkich samochodach budżetowych jedną z najważniejszych i najbardziej pożądanych cech jest pojemność bagażnika i drugiego rzędu siedzeń. Tym dwóm parametrom poświęcono znaczną część recenzji, w której pokazano bagażniki samochodowe, porównano ich wymiary oraz łatwość załadunku i użytkowania. Dokładnemu porównaniu poddano również tylne rzędy siedzeń, prezenter porównał ilość miejsca wokół pasażera oraz komfort przebywania.

Ponieważ samochód to środek transportu, a samochód budżetowy to środek transportu w dwójce, naturalne było, że duża część recenzji została poświęcona jeździe. W porównawczej jeździe próbnej powiedziano o zawieszeniu samochodu, prezenter ocenił ich energochłonność, komfort i hałas.

Przeprowadzono porównanie dynamiki samochodów, ale raczej na poziomie wrażeń z jazdy, ponieważ nie przeprowadzono ani jednego testu iw tych parametrach będziesz musiał polegać tylko na autorytecie prezentera.

Porównaliśmy również sterowanie autami w prezentowanych poziomach wyposażenia. Rysując paralele, autor zaprasza nas do dokonania wyboru między ceną a ilością dostępnego sprzętu.

Dobre i kompletne porównanie samochodów, na podstawie którego możesz wyciągnąć własne wnioski, który samochód jest Ci bliższy i co jesteś w stanie poświęcić.

Lepiej raz spróbować, niż zobaczyć dwa razy, dlatego zapisz się na jazdę próbną w najbliższym salonie.

Wejście na rynek nowego krajowego hatchbacka Łada X Ray nie przeszło niezauważone, zwłaszcza biorąc pod uwagę popularność tego modelu. Konkurenci jednak nie zasnęli iz pewnością nie zamierzali oddać swojego kawałka targowego tortu bez walki. Jednym z najbardziej utytułowanych rywali rosyjskiego samochodu była Skoda Rapid liftback, która swego czasu zajęła miejsce Octavii, która przeniosła się do droższego segmentu.

A to oznacza, że ​​rywalizacja między tymi dwoma modelami jest bardzo ostra, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że ceny samochodów wprawdzie różnią się, ale nie o rząd wielkości (jednak to tylko na pierwszy rzut oka).

A zatem, aby dowiedzieć się, co jest lepsze - Lada X Ray lub Skoda Rapid - musisz!

prestiż i wielkość

Nie jest tajemnicą, że zagraniczne samochody są notowane w Rosji wyżej niż modele krajowe, z wyjątkiem być może „chińskich”. Jednak Skoda zawsze była postrzegana jako „model dla ludu”, który choć nie tak modny jak Volkswagen czy Audi, jest od nich technicznie gorszy. Oczywiście wszystko to pozytywnie wpływa na reputację Skody Rapid, podnosząc jej status w oczach kupującego.

Wymiary X Ray

Jeśli chodzi o LADA XRAY, krajowy hatchback oczywiście aktywnie zdobywa sympatię publiczności, ale nie można nie przyznać, że ma przed sobą długą drogę do sukcesu. Tak więc Skoda jest nadal preferowana.

1470 kg (1565 kg)

Z porównania wymiarów X Raya i Rapida widać, że czeski liftback jest znacznie dłuższy, ale węższy. Rozstaw osi jest mniej więcej taki sam, ale pod względem prześwitu Łada jest daleko w tyle - ma o 25 mm więcej. Z drugiej strony Skoda stawia swojego konkurenta na obu łopatkach objętością bagażnika, co nie jest zaskakujące, ponieważ to właśnie bagażnik stał się od dawna znakiem rozpoznawczym samochodów z Czech.

Bagażnik Rapida robi wrażenie

Odmienny typ nadwozia obu modeli w dużej mierze determinował inny wygląd zewnętrzny. Dlatego w tym zakresie wszystko będzie zależeć nie tylko od gustu, ale także od preferencji zakresu ciała.

Zewnętrzna Lada X Ray z pewnością przypadnie do gustu koneserom agresji na obrazie. I nie jest to pusta brawura, choć oczywiście w porównaniu z konceptem hatchback nie wygląda tak wyraziście. Szczególnie imponujące są krzywizny na ścianach bocznych, wykonane w kształcie litery „X”, chwytające nie tylko drzwi, ale także zderzaki i błotniki.

Przód z połączonymi ze sobą osłoną chłodnicy i wlotem powietrza, obszyty chromowanymi listwami w tym samym kształcie litery X, wygląda bardzo korzystnie i dobrze komponuje się z reflektorami. Tak, i pasza z masywną czarną podszewką na tylnym zderzaku i tylnym skrzydłem na piątych drzwiach również dobrze pasuje do obrazu.

Wygląd Skody Rapid, która została zaktualizowana w 2017 roku, dobitnie potwierdza sukces polityki wielu firm samochodowych, w tym Skody - jeśli chcesz, aby model ponownie znalazł się w centrum uwagi, powinieneś dać sobie radę z drobnymi poprawkami i zadeklarować zmianę stylizacji , co w rzeczywistości zostało zrobione.

Aktualizacje są niewielkie, ale są i tak subtelne, że odnowiony Rapid można łatwo pomylić z bogatszą wersją. I tak naprawdę, ilu zwróci uwagę na tylne światła z diodami, zaktualizowane światła przeciwmgielne i nową optykę, wyposażone w paski diodowych świateł DRL? Ale na tym kończą się istotne zmiany w wizerunku czeskiego liftbacka.

Jak widać, w pytaniu, co wybrać, Lada X Ray lub Skoda Rapid, będziesz musiał skupić się tylko na własnych preferencjach.

Specyfikacje

W tym przypadku warto uznać, że Rapid jest lepszy niż X Ray. Faktem jest, że liftback ma przewagę, zarówno pod względem jednostek napędowych, jak iw stosunku do skrzyń biegów.

Jednak więcej o wszystkim ...

Tutaj Rapid ma przewagę, ponieważ gama silników tego modelu jest szersza. Nie ma jednak silników Diesla, chociaż Skoda często polegała na jednostkach „pożerających energię słoneczną”.

Linia czeska zaczyna się od budżetowego 1,6-litrowego wolnossącego. Jego moc jest bardzo mała i wynosi zaledwie 90 KM. s., chociaż są dostępne przy 4250 obr./min. Jednak ciąg 155 Nm przy 3800 obr./min trochę pomaga. Dzięki temu liftback wymienia setkę w 11,4 sekundy, przy limicie 185 km/h, czyli nie jest tak źle. A zużycie 7,8 litra w mieście jest niewielkie.

Po nim następuje 16-zaworowy zawór o tej samej pojemności 1,6 litra, ale już o mocy 110 koni mechanicznych. Maksymalną moc silnika osiąga przy 5800 obr./min i tak samo jak w poprzednim silniku moment 155 Nm jest osiągalny przy tych samych 3800 obr./min. Wzrost mocy korzystnie wpłynął na dynamikę, która poprawiła się do 10,3 sekundy, oraz prędkość maksymalną, która wzrosła do 195 km/h, przy zachowaniu natężenia przepływu o 7,9 litra.

Konkurencją dla tego silnika stał się podstawowy silnik Lada X Ray o pojemności 1,6 litra i mocy 106 KM. z., który jest połączony z momentem obrotowym 148 Nm przy 4200 obr./min. Został stworzony przez inżynierów rosyjskiej firmy samochodowej, po przerobieniu i ulepszeniu typu VAZ-21129. Warto zauważyć, że spadek mocy i momentu obrotowego w porównaniu z 110-konną czeską jednostką spowodował opóźnienie o 1,1 sekundy. przy przyspieszaniu i przy 21 km / h przy maksymalnej prędkości - 11,4 sek. i odpowiednio 174 km/h. Tak, a zużycie benzyny jest wyższe - ponad 9 litrów.

Silnik X Ray o mocy 1,6 KM

W czołówce Skoda Rapid oferuje nabywcy jednostkę bardzo rzadko spotykaną w segmencie B. Jest to 1,4-litrowy silnik z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pomimo tego, że jego objętość wydaje się skromna, taki silnik nadaje Rapidowi wybuchowy temperament, co nie jest zaskakujące, od 125 KM. Z. i 200 Nm momentu obrotowego!

Weaving Rapid 1.4 TSI wymienia się w zaledwie 9 sekund, co jak na klasę B jest w sam raz. A prędkość maksymalna 208 km/h jest niemal bezkonkurencyjna. Wisienka na torcie - 7 litrów w mieście!

Łada X Ray odpowiada własnym, najwyższej klasy silnikiem. Jednak w przeciwieństwie do czeskiego hatchbacka ma pod maską prosty wolnossący silnik o pojemności 1,8 litra i powrocie 122 litrów. Z. Należy zauważyć, że jest to nowy rozwój rosyjskiej firmy. Biorąc pod uwagę układ wtrysku, moc jest na odpowiednim poziomie, podobnie jak moment obrotowy 170 Nm.

Jednak brak turbiny doprowadził do utraty dynamiki i maksymalnej prędkości - odpowiednio od 10,4 sekundy do setek i 185 km / h. Zużycie jest również znacznie wyższe - 9,3 litra. w mieście.

Silnik rentgenowski o mocy 122 KM

Ogólnie rzecz biorąc, warto zauważyć, że pod względem silników Skoda Rapid jest lepsza niż Łada X Ray. Gama silników europejskiego modelu jest szersza, ale zdecydowaną przewagę zapewnia obecność turbodoładowanej jednostki. Z drugiej strony wadą takiego silnika jest jego złożoność (obecność turbiny, chłodnicy powietrza doładowującego, kanałów powietrznych i innych elementów), a co za tym idzie, droższa konserwacja.

transmisje

Jeśli weźmiemy pod uwagę temat, która skrzynia biegów jest lepsza – Lada X Ray czy Skoda Rapid – nie sposób nie dostrzec znaczącej przewagi czeskiego modelu.

Jednak pod względem przekładni mechanicznych istnieje przybliżona równość. Oba modele są wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów. Rosyjski hatchback ma francuską skrzynię, podczas gdy czeski liftback ma własne opracowanie.

Tak czy inaczej, nie ma żadnych skarg na węzły - biegi włączają się wyraźnie, krótkość się podoba, nie ma w ogóle lotów itp. Warto tylko zauważyć, że mechanika XRAY jest dostępna dla każdego silnika, podczas gdy Rapid ma tylko parę z wolnossącymi silnikami o mocy 90 koni mechanicznych i 110 koni mechanicznych.

Ale jeśli chodzi o automatyczne skrzynie biegów, Skoda ma całkowitą przewagę. Faktem jest, że X-Ray jest wyposażony tylko w 5-biegowego robota typu AMT, opracowanego w oparciu o mechanikę serii MT 21826. Transmisja generalnie nie jest zła, ale nadal występują opóźnienia w przełączaniu.

5-pasmowy AMT LADA XRAY

Rapid oferuje do wyboru 2 pudełka. Pierwszy to 6-zakresowy klasyczny automat, który dostępny jest z silnikiem o mocy 110 koni mechanicznych. Jakość jego pracy jest niekwestionowana - wyraźne przełączanie, szybka reakcja na kick-down itp.

Ale jest lepsza opcja. Jest to 7-zakresowa preselektywna skrzynia biegów DSG, która współpracuje z silnikiem 1.4 TSI. Nic dziwnego, że DSG są obecnie uznawane za najlepsze skrzynie biegów! Błyskawiczne przełączanie, imponująca wydajność, werwa dynamika i inne plusy.

Jak widać, Czesi nie szczędzili na skrzyniach biegów do swojego modelu. Ale są też pewne zastrzeżenia. X-Ray jest wyposażony w robota, a nie konwencjonalny karabin maszynowy, aby obniżyć cenę samochodu. A jednak zaletą AMT jest jego bezpretensjonalność. Jeśli chodzi o DSG Skoda, mimo wszystkich zalet ta skrzynia biegów nie różni się niezawodnością, a naprawy, ze względu na ekstremalną złożoność montażu, są bardzo drogie. Ponadto podczas długiej jazdy w korkach DSG zaczyna drgać podczas zmiany biegów z powodu przegrzania.

W przeciwieństwie do skrzyń biegów, konstrukcja zawieszenia Lada X Ray i Skoda Rapid jest taka sama. Żadna modyfikacja nie ma całkowicie niezależnego schematu multi-link. Oba samochody są wyposażone w półniezależne podwozie, z belką skrętną na tylnej osi. Generalnie konkurenci nie mają problemów z obsługą.

Ale charakter jest trochę inny. Zawieszenie LADA XRAY wyróżnia się energochłonnością, dzięki czemu możesz bez obaw toczyć się nawet po dziurawych drogach, bo i tak trzeba się mocno postarać, żeby przebić się przez stojaki! I całkowicie zapominasz o małych nierównościach na rosyjskim hatchbacku. Jednak jest też minus – są to rolki w rogach. Tak, podwozie jest ustawione dobrze, ale wysokość auta i spory prześwit robią swoje.

Skoda Rapid rulitsya jako całość bardziej lekkomyślnie, a właściciele nie narzekają na nadmierną sztywność. Dotyczy to jednak tylko wersji o pojemności 1,6 litra. Silnik 1.4 TSI jest dość ciężki, a do tego masa DSG robi swoje. W rezultacie jazda na takiej modyfikacji jest zauważalnie trudniejsza, chociaż nie można też nazwać samochodu „dębowego”.

Pod względem zdolności przełajowych X-Ray jest lepszy niż Rapid i to znacznie! W końcu nie każdy SUV ma prześwit 195 mm. Ponadto przełączalny system ESC bardzo pomaga - dzięki niemu domowy hatchback z łatwością opuszcza miejsca, w których w ogóle nie można jeździć Rapidem. Oczywiście z napędem na wszystkie koła możliwości XRAY byłyby znacznie większe, ale nawet z ESC przewaga Łady jest oczywista.

A w fabule „Dobra mechanika” przedstawiciele AvtoVAZ wyraźnie pokazali wszystko, do czego zdolny jest hatchback poza asfaltem.

Wewnątrz konkurentów można prześledzić zupełnie inne podejście do stylu. Dlatego w tej rundzie nie będzie łatwo wyłonić zwycięzcę między Ładą X Ray a Skodą Rapid.

Salon XRAY stworzony z myślą o wyglądzie zewnętrznym. Fotele są jak na swój segment bardzo przyzwoite, z wyjątkiem podstawowych konfiguracji, w których podparcie odcinka lędźwiowego jest za nisko. Do tego plastik o różnej fakturze, który choć nie wpływa na komfort jazdy, to nie każdemu właścicielowi auta przypadnie do gustu.

Deska rozdzielcza pyszni się pięknymi wgłębieniami i podświetleniem. Na konsoli środkowej umieszczono duży ekran, a wydłużone nawiewy powietrza prezentują się bardzo dobrze. Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze hatchbacka jest zaprojektowane do aktywnej jazdy.

Czeskie podejście jest zupełnie inne i dla nich tradycyjne. Salon Rapid surowy i poprawny, do pewnego stopnia wręcz pedantyczny. Nic dziwnego, że ma zarówno zagorzałych fanów, jak i przeciwników, którzy uważają, że wnętrze jest zbyt nudne.

Tak, w liftbacku można poczuć się jak w biurze, w którym brakuje tylko lampy stołowej i sekretarki. Z drugiej strony wiele osób lubi wysokiej jakości materiały i nienaganną ergonomię. Fotele są dobre, ale można zamówić opcjonalne ze zintegrowanymi zagłówkami.

Opcje i ceny

LADA XRAY oferuje klientom 3 poziomy wyposażenia - Optima, Luxe i Exclusive. Skoda Rapid ma również 3 wersje - Entry / Active, Ambition, Style. Cena Łady X Ray jest niższa niż w przypadku Skody Rapid. W bazie zaczyna się od 599 900 rubli wobec 611 000 rubli za Rapida. W maksymalnej konfiguracji różnica jest znacznie bardziej znacząca - 830 900 rubli dla Łady i 956 000 rubli dla Skody.

Ceny i wyposażenie Łada X Ray

Optima - od 599 900 rubli. do 710900 rub.

Luxe - od 710 900 rubli. do 798900 rub.

Ekskluzywny - od 805900 rubli. do 830900 rub.

Więcej informacji na temat cen i poziomów wyposażenia LADA XRAY można znaleźć pod linkiem

Ceny i wyposażenie Skody Rapid

Wejście / Aktywny - od 611 000 rubli. do 871000 rub.

Ambicja - od 770 000 rubli. do 916 000 rubli.

Styl - od 911 000 rubli. do 956000 rub.

Istnieje również dodatkowe wyposażenie w kilku kategoriach.

Więcej informacji na temat cen i poziomów wyposażenia Skody Rapid można znaleźć pod linkiem.

Jak widać, z pewnością istnieje różnica w cenie między Ładą X Ray a Skodą Rapid. A jeśli w bazie danych jest prawie niewidoczny, to na szczycie osiąga imponującą kwotę 125 000 rubli, a to dużo przy zakupie samochodu klasy B. Niemniej jednak, kupując Rapida na szczycie, otrzymasz dokładnie to samo turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra z preselektywną skrzynią DSG. Dlatego od strony technicznej nadpłata jest jak najbardziej uzasadniona.

Ale w przypadku kompletnych zestawów wszystko nie jest takie proste. Faktem jest, że AvtoVAZ i Skoda mają zupełnie inne podejście do cenników. Przy zakupie X Ray oferowane są 3 stałe konfiguracje, a także dodatkowa opłata w wysokości 12 000 rubli za kolor metaliczny.

Jeśli kupisz Rapid, do wyposażenia dodanych zostanie wiele dodatkowych opcji w samych poziomach wyposażenia, a nawet najlepsza wersja Style może mieć bardzo mało personelu. Ponadto opcje można wybierać zarówno w pakietach, jak i indywidualnie. Oczywiście zalety takiego podejścia są oczywiste, ponieważ możesz zamówić samochód „dla siebie”, wybierając wszystkie potrzebne opcje. Z drugiej strony cena Rapida, jeśli jest wyposażony „w pełni”, po prostu gwałtownie wzrasta iz łatwością przekracza 1 000 000 rubli!

Jak widać, najbardziej wskazane jest porównanie Łady X Ray ze Skodą Rapid z silnikami o pojemności 1,6 litra, ponieważ ceny są w przybliżeniu takie same. Tak, czeskiego liftbacka można doposażyć, ale konfiguracja rosyjskiego modelu jest już dość hojna, więc właściciel X Ray raczej nie poczuje się pominięty.

Obejrzyj ciekawy film na ten temat