Nadchodząca publikacja przeznaczona jest dla doświadczonych kierowców, którzy zmienili wiele samochodów. Dziś silnik oznaczony MPI jest uważany za rzadkość i jest zastępowany bardziej zaawansowanymi innowacyjnymi rozwiązaniami. Kiedyś taki zespół napędowy był nowością zaawansowanej technologii.

Oferowane informacje pomogą Ci lepiej zrozumieć konstrukcję tego silnika, rozważyć jego wady i ocenić zalety. Również w tym artykule można znaleźć szczegółowy opis zasady działania złożonego mechanizmu ze wskaźnikiem MPI.

Co było dobrego w silniku MPI, wspomnienia osiągnięć w motoryzacji

Potwierdzeniem powszechnie znanego stwierdzenia, że ​​w naszym iluzorycznym świecie nic nie trwa wiecznie, jest stopniowo zanikająca popularność jednostki napędowej oznaczonej MPI. Swego czasu uznawano go za bardzo udany zamiennik silników gaźnikowych, zdecydowaną innowację współczesnego przemysłu motoryzacyjnego, zaawansowany etap jego rozwoju.

Dziś większość entuzjastów samochodów patrzy na siebie ze zdziwieniem, gdy wspomina się o skrócie MPI, ponieważ współcześni są bardziej zaznajomieni z silnikami TSI, FSI lub BSE, które pojawiły się w 2005 roku. Należy zaznaczyć, że najnowszy model silnika charakteryzuje się doskonałą przenośnością krajowego paliwa, którego jakość pozostawia wiele do życzenia.

W linii silników wtryskowych omawiana jednostka zajmuje godne miejsce, charakteryzując się wyjątkową praktycznością, niezawodnością i niezawodnością. W momencie wprowadzenia do produkcji uznawany był za awangardę krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Co kierowcy z dużym doświadczeniem pamiętają o silniku z wtryskiem MPI? Jakie są cechy jego zasady działania, jakie są jego niezaprzeczalne zalety i irytujące wady. Dalsze informacje odpowiedzą na pytania dociekliwych kierowców.

Zasada działania elektrowni MPI

Na początek trzeba wyjaśnić nieświadomym czytelnikom, że skrót MPI oznacza silnik spalinowy, którego każdy cylinder ma osobny wtryskiwacz. Nazwa MPI DOHC jest znacznie bardziej powszechna. Tutaj druga część nazwy oznacza dwa wałki rozrządu z czterema zaworami.

Zasada działania podstawowych mechanizmów zapewniających działanie silnika MPI jest dość prosta. Zasługuje jednak na osobne rozpatrzenie.

Paliwo dostarczane jest jednocześnie z kilku punktów. Jak wspomniano wcześniej, każdy cylinder ma oddzielny wtryskiwacz, a do podawania paliwa przeznaczony jest specjalny króciec wydechowy. Wielopunktowe zasilanie paliwem jest również typowe dla silnika TSI, jednakże wyróżnia się obecnością doładowania, którego w omawianym silniku nie ma.

Specjalny kolektor dolotowy jest ogniwem pośrednim, w którym paliwo dostarczane jest pod ciśnieniem trzech atmosfer za pomocą specjalnej pompy. Tworzy się w nim mieszanina benzyny i powietrza, po czym dostaje się ona do cylindrów przez zawór dolotowy. Cały proces odbywa się pod podwyższonym ciśnieniem.

W skrócie pracę silnika można opisać w trzech etapach:

1. W pierwszej kolejności paliwo ze zbiornika gazu dostarczane jest do wtryskiwaczy za pomocą pompy;
2. Po otrzymaniu określonego sygnału z elektronicznej jednostki sterującej wtryskiwacz kieruje paliwo do specjalnego kanału;
3. W tym kierunku mieszanka paliwowa dostarczana jest do komory spalania.

Pewne podobieństwo zasady działania do gaźnika jest równoważone obecnością układu chłodzenia cieczą. Potrzebę tę tłumaczy się nadmiernym przegrzaniem przestrzeni w pobliżu głowicy cylindrów.

Silny wzrost temperatury może spowodować wrzenie paliwa znajdującego się pod niskim ciśnieniem. Gazy uwalniające się podczas tego procesu mogą tworzyć niepożądane korki gaz-powietrze.

Kolejną charakterystyczną cechą silnika MPI jest obecność specjalnego hydraulicznego mechanizmu sterującego napędem, składającego się ze sprzęgła wyposażonego w smarowniczkę i specjalnego układu, który ustala pewne ograniczenia trymu.

Zwykle są reprezentowane przez gumowe podpory, których charakterystyczną cechą jest możliwość samodzielnego dostosowania się do trybu pracy jednostki napędowej. Ich głównym zadaniem jest redukcja hałasu i wibracji podczas pracy silnika.

Konstrukcja silnika o indeksie MPI obejmuje również osiem zaworów, rozmieszczonych parami na każdym z czterech cylindrów. Ważną częścią takiego silnika jest wałek rozrządu, który jest uważany za istotną część układu.

Zalety i wady silników MPI

Przede wszystkim należy zauważyć niezaprzeczalne zalety konstrukcji danego urządzenia, a mianowicie:

• Obecność funkcji wyprzedzenia zapłonu w urządzeniu napędowym pomaga zwiększyć czułość przepustnicy umieszczonej na pedale gazu. Znacząco poszerza to możliwości prowadzenia pojazdu;
• Chłodzenie wodne mieszanki benzynowo-powietrznej pozwala utrzymać akceptowalną temperaturę w silniku, chroniąc przed tworzeniem się korków gazowo-powietrznych;
• Progresywny układ sterujący napędem hydraulicznym pozwala znacznie ograniczyć hałas i wibracje wytwarzane przez pracujący silnik.

Inne zalety jednostek napędowych oznaczonych MPI to:

• Bezpretensjonalność w stosunku do jakości paliwa. Dla krajowych kierowców szczególnie atrakcyjna jest możliwość korzystania z niedrogiej benzyny AI-92, co skutkuje znacznymi oszczędnościami na stacji benzynowej;
• Niezawodność i wytrzymałość konstrukcji. Producent zadeklarował minimalną żywotność 300 tys. Km. Bez okresowej wymiany oleju i filtrów nie jest jednak możliwa bezawaryjna praca silnika;
• Ekstremalna prostota konstrukcji jednostki napędowej znajduje odzwierciedlenie w kosztach i złożoności napraw.

Nie można obejść się bez muchy w maści, co nieco umniejsza wymienione zalety silnika MPI. W naszym przypadku istotną wadą takich silników jest utrata mocy powstająca na skutek ograniczeń układu dolotowego. Jednak choć omawiane jednostki tracą dynamikę ze względu na obecność ośmiu zaworów w mechanizmie rozrządu, to przy ich pomocy zapewniona jest wyważona, cicha jazda.

Wniosek

Po szczegółowym zbadaniu wszystkich zalet silników MPI i dokładnym rozważeniu wad, staje się jasne, dlaczego producent zrezygnował z ich powszechnego stosowania. Jeśli wcześniej prawie wszystkie modele samochodów Volksvagen były wyposażone w takie silniki, dziś są one instalowane tylko w Skodzie Octavii drugiej generacji.

Konstrukcja jednostek napędowych jest uważana za przestarzałą i stopniowo wycofywana, zastępując ją nowymi, zaawansowanymi technologicznie produktami.

Wtrysk wielopunktowy– nowy typ silnika benzynowego z fabrycznie zamontowanym wielopunktowym układem wtrysku paliwa. Każdy cylinder ma wbudowany wtryskiwacz, dzięki czemu palna mieszanina jest równomiernie i proporcjonalnie rozprowadzana na całym obwodzie. Za wynalazców technologii uważa się inżynierów firmy. Jako pierwsi opracowali alternatywę dla typu gaźnika. Przyjrzyjmy się bliżej działaniu silnika MPI i jego wydajności.

Jak Multi Point Injection odpowiada współczesności?

Wielu producentów samochodów w Europie i Azji uważa, że ​​ten typ nie ma przyszłości, ponieważ szybki rozwój technologii szybko pozostawi w tyle „nowy produkt”. Jest to częściowo prawda. Tylko koncern Volkswagen i jego oddziały strukturalne, w tym Škoda, aktywnie rozwijają i wspierają MPI. Wizytówka: silniki o pojemnościach 1,3, 1,4 i 1,6 litra.

Główną cechą jednostki napędowej jest brak jakiejkolwiek turbodoładowanej sprężarki. Projekt jest prosty i intuicyjny:

• pompa benzynowa dostarczająca pod wysokim ciśnieniem palną mieszaninę do kolektora dolotowego. Wskaźnik działania trzy atmosfery;
• Przez zawór wlotowy wtryskiwacza paliwo dostaje się do cylindra, gdzie następuje zapłon i usuwane są spaliny.

Wtrysk wielopunktowy wyposażony jest w obieg chłodzenia wodą mieszaniny palnej. Brzmi to niecodziennie, trudno to sobie wyobrazić, ale system działa skutecznie. Obecność niestandardowej konstrukcji tłumaczy się faktem, że nad głowicą cylindrów występuje podwyższona temperatura, a paliwo dostarczane jest pod niskim ciśnieniem. Konsekwencje są negatywne, ryzyko wrzenia, utworzenie korka gazowo-powietrznego. Bez chłodnicy innej firmy działanie jednostki napędowej jest niemożliwe.

Zalety MPI

• prostota projektu. Oczywiście takie silniki są prostsze od jednostek napędowych wyposażonych w TSI z turbosprężarkami, ale nie typu gaźnikowego. Właściciele przeprowadzają szereg napraw samodzielnie, bez uciekania się do pomocy specjalistów ze stacji obsługi. Wyraźne oszczędności na miesięcznych konserwacjach;
• lojalne podejście systemu do jakości paliwa. W odniesieniu do krajów WNP, gdzie paliwo nie zawsze jest „dobre”, opcja ta jest akceptowalna. Jednostka napędowa działa całkiem wygodnie na benzynie AI-92;
• Średni okres użytkowania przed remontem głównym wynosi 300 000 km. Dane te podaje producent. W praktyce zasób jest o 50 000 km mniejszy. Niewiele osób bierze pod uwagę czynnik terminowej wymiany oleju silnikowego, czyszczenia elementów i tankowania paliwem wysokiej jakości;
• minimalne ryzyko związane z przegrzaniem;
• możliwość mechanicznej regulacji czasu zapłonu;
• konstrukcja przewiduje obecność gumowych podpórek nad silnikiem. Pozwala to na tłumienie drgań podczas pracy.

Wady MPI

• zwiększone zużycie paliwa. Czynnik ten jest dość kontrowersyjny, można go różnie interpretować. Dla porównania wzrosła o 7%. To przeraża i odpycha wielu potencjalnych nabywców;
• niski moment obrotowy, a w konsekwencji średni współczynnik mocy. Mieszanka paliwowa jest mieszana bezpośrednio w otworach dolotowych, a nie w cylindrach. Jest to nietypowe dla większości projektów i powoduje zamieszanie wśród projektantów TSI.

Samochody z preinstalowanym MPI nie są uważane za rozbrykane, szybkie i aktywne. Raczej średni poziom dla koneserów spokojnej jazdy i rodzinnych wakacji.

Statystyki sprzedaży dla WNP i Federacji Rosyjskiej pokazują między innymi, że dla właścicieli najważniejszym wskaźnikiem pozostaje moc, a nie praktyczność.

Charakterystyczne objawy nieprawidłowego działania MPI

• zmniejszenie mocy podczas jazdy;
• zwiększone zużycie paliwa;
• lampka na środkowej tablicy przyrządów wskazuje, że wystąpiła awaria „Sprawdź silnik”;
• rura wydechowa jest dostępna w kolorze niebieskim, białym lub czarnym. Jednocześnie oznacza to wadliwy wtryskiwacz i sprzęt paliwowy;
• niestabilna praca na biegu jałowym;
• trudny zimny start;
• zwiększony hałas podczas pracy, wibracje.

Częste przyczyny awarii

• naruszenie lub lekceważenie terminów przeglądu technicznego;
• uszkodzeń technicznych (mechanicznych) osób trzecich, wypadków, kolizji, uderzeń;
• montaż nieoryginalnych części, komponentów, materiałów eksploatacyjnych;
• tankowanie paliwem niskiej jakości, o dużej zawartości zanieczyszczeń chemicznych;
• naruszenie zasad użytkowania maszyny lub zespołu napędowego;
• niespójność warunków temperaturowych, wskaźników lepkości oleju;
• obciążenia systematyczne powyżej normy.

Różnica między TSI i MPI

(podwójne doładowanie z wtryskiem warstwowym) - to skrót TSI. Taką interpretację przedstawili inżynierowie Volkswagena na początkowym etapie. Następnie przemianowano go na Turbo Stratified Injection. Obecnie wiele koncernów używa skrótu, jedynie z dodatkiem kilku liter dla jego rozróżnienia.

Różnice pomiędzy tymi dwoma typami:

1. TSI posiada standardowy system pompowania. Silnik może mieć jednocześnie dwie doładowania: turbodoładowaną sprężarkę i mechaniczną;
2. MPI nie ma doładowań, nie są one przewidziane w projekcie. Jeśli chodzi o MPI, mamy na myśli jednostki napędowe wolnossące;
3. TSI stawia szereg wymagań dotyczących oleju silnikowego, współczynnika lepkości, częstotliwości wymiany;
4. W TSI paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory cylindra. W tym celu wykonuje się specjalnie ukształtowaną głowicę, tłoki i wtryskiwacze paliwa;
5. W MPI paliwo początkowo dostaje się do kolektora dolotowego, a następnie do cylindra po otwarciu zaworów. W przypadku tego projektu obecność pompy benzynowej wcale nie jest konieczna, ponieważ standardowe ciśnienie jest wystarczające do dostarczenia paliwa.

W przypadku awarii naprawa MPI będzie kosztować kilka razy mniej niż TSI. Czynnik ten ma ogromną moc, dla wielu potencjalnych właścicieli jest wręcz fundamentalny.

Silnik MPI w samochodach Volkswagen: zasada działania, cechy, zalety i wady. Silnik MPI to konstrukcja z wtryskiem paliwa wykorzystująca wielopunktowy wtrysk paliwa. Dlatego silnik ten otrzymał odpowiednią nazwę „Wtrysk wielopunktowy”. Innymi słowy, każdy cylinder silnika ma własną dyszę wtryskiwacza. Właśnie taki schemat został wdrożony przez producenta samochodów Volkswagen.

Ten typ silnika montowany jest w sedanie Volkswagen New Polo, w niektórych wersjach wyposażenia Golfa i Jetty (częściowo Golf i Jetta są również wyposażone w silniki TSI). W Passacie SS instalowane są teraz tylko silniki TSI (2016). FSI jest zainstalowany.

Jednostka silnikowa MPI jest najbardziej przestarzałą z całej gamy silników Volkswagena. Niemniej jednak wyróżnia się doskonałą praktycznością i niezawodnością. Niektórzy eksperci zauważają, że obecnie ten typ silnika nie spełnia obecnych wymagań pod względem wydajności i przyjazności dla środowiska. Co więcej, do niedawna można było argumentować, że ten typ silnika został wycofany. Ostatnim modelem samochodu tego producenta, w którym go zastosowano, była Skoda Oktavia 2. serii.

Ale nagle silnik MPI został ożywiony i ponownie stał się poszukiwany. Jesienią 2015 roku Volkswagen uruchomił linię do produkcji silników w swojej fabryce w Kałudze, gdzie rozpoczął produkcję silników MPI 1.6 serii EA211.

Funkcje silnika MPI

O głównej różnicy między takimi silnikami pisano już - wielopunktowe zasilanie benzyną. Ale ci, którzy znają silniki samochodowe, mogą zauważyć, że silniki TSI mają również wtrysk wielopunktowy.

Przejdźmy zatem do innej charakterystycznej cechy - w MPI nie ma doładowania. Te. nie ma turbosprężarek wtłaczających mieszankę paliwową do cylindrów. Zwykła pompa benzynowa dostarczająca paliwo pod ciśnieniem trzech atmosfer do specjalnego kolektora dolotowego, gdzie jest ono dalej mieszane z masą powietrza i wciągane przez zawór dolotowy bezpośrednio do cylindra. Jak widać, jest to dość podobne do działania silnika gaźnikowego. Nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindra, jak w urządzeniach FSI, GDi czy TSI.

Kolejną cechą jest obecność układu wodnego, dzięki któremu mieszanka paliwowa jest chłodzona. Dzieje się tak ze względu na fakt, że w obszarze głowicy cylindrów panuje podwyższony reżim temperaturowy, a benzyna jest dostarczana pod raczej niskim ciśnieniem. Dlatego wszystko to może się zagotować i utworzyć kieszenie powietrzne z gazem.

Zalety

Silnik MPI wyróżnia się bezpretensjonalnością pod względem jakości paliwa i może pracować na benzynie 92-oktanowej.

Silnik ten ze swojej konstrukcji jest bardzo trwały, a jego najkrótszy przebieg bez napraw, jak podaje producent, to 300 tys. km, oczywiście pod warunkiem terminowej wymiany olejów i filtrów.

Dzięki niezbyt skomplikowanej konstrukcji silnik MPI można łatwo i niedrogo naprawić w przypadku awarii, co generalnie odbija się na jego cenie. Konwencjonalna konstrukcja odróżnia go od TSI, który ma pompę wysokociśnieniową i turbosprężarkę. Silnik MPI jest również mniej podatny na przegrzanie.

Kolejną zaletą silnika jest obecność gumowych podpórek umieszczonych bezpośrednio pod silnikiem. Znacząco zmniejsza to hałas i wibracje podczas ruchu.

Wady

Można zauważyć, że silnik MPI nie jest zbyt dynamiczny. Ze względu na fakt, że proces mieszania paliwa odbywa się w specjalnych kanałach wydechowych (zanim paliwo trafi do cylindrów), silniki takie uważane są za ograniczone. Układ ośmiozaworowy z paskiem rozrządu wskazuje na brak mocy. Są więc przeznaczone na niezbyt szybkie wycieczki.

Jedną z wad jest to, że MPI jest mniej ekonomiczne. Wtrysk wielopunktowy ma gorszą skuteczność niż doładowanie wraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindra, jak ma to miejsce w urządzeniu napędowym TSI.

A jednak, jeśli zsumujesz zalety i wady, okaże się, że silniki te są dość porównywalne pod względem konkurencyjności, szczególnie na rosyjskich drogach. To nie przypadek, że w przypadku Skody Yeti niemieccy producenci porzucili 1,2-litrowy silnik TSI, preferując sprawdzony i bezpretensjonalny 1,6-litrowy silnik MPI.

Okres wzmożonego zainteresowania silnikami benzynowymi MPI (skrót od Multi Point Injection) nastąpił na przełomie ostatniego i ostatniego stulecia. Zapotrzebowanie na samochody z podobnymi instalacjami wynika z niestandardowego schematu wtrysku paliwa, który opiera się na zasadzie wielopunktowej.

Każdy cylinder takiej instalacji ma własny wtryskiwacz, dzięki czemu mieszanka paliwowa rozprowadzana jest możliwie równomiernie we wszystkich cylindrach. Pomysł silnika samochodowego z wtryskiem wielopunktowym został wdrożony przez Volkswagena, co w dużym stopniu przyczyniło się do powstania skutecznej alternatywy dla silników gaźnikowych w postaci MPI. Spróbujmy przyjrzeć się bliżej, czym jest silnik MPI i ocenić jego aspekty konkurencyjne.

Jak nowoczesny jest wtrysk wielopunktowy?

Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że dla silników MPI nie ma przyszłości, a nawet można było sądzić, że produkcja takich silników została całkowicie wstrzymana. Nie jest to zaskakujące, ponieważ szybki rozwój technologii motoryzacyjnej bardzo szybko sprawia, że ​​zapominamy o tym, co jeszcze wczoraj było uważane za flagowiec lub wyznacznik jakości. Coś podobnego dzieje się z jednostkami MPI, które wielu ekspertom branżowym wydają się przestarzałe i niezgodne z dzisiejszymi poglądami na temat ekologii i wydajności.

Jeśli takie wnioski są prawdziwe dla rynku europejskiego, to dla rynku rosyjskiego są one tylko częściowo prawdziwe, ponieważ wielu krajowych entuzjastów samochodów wciąż nie odkryło prawdziwego potencjału tych jednostek. Na szczęście dalekowzroczni producenci nie pozwalają, aby technologia „umarła” i nadal aktywnie ją wdrażają, na przykład w przypadku drugiej serii Škody Octavii, Volkswagena Polo, Volkswagena Golfa 7, Škody Yeti na rosyjskie drogi itp. Najbardziej pamiętni przedstawiciele MPI ostatnich lat to stalowe silniki o pojemności 1,4 i 1,6 litra.

MPI - silnik taki, jaki jest

Oprócz wielopunktowego układu wtrysku istnieje jeszcze jeden istotny szczegół - całkowity brak turbosprężarki. Istnieje typowa pompa benzynowa, która dostarcza paliwo do kolektora dolotowego pod ciśnieniem trzech atmosfer w celu późniejszego utworzenia mieszanki i wprowadzenia gotowej mieszanki do cylindra przez zawór dolotowy. Jak widać schemat jest podobny do tego, co dzieje się w silnikach z gaźnikiem, z tą różnicą, że każdy cylinder jest wyposażony w osobną dyszę.

Silnik z wtryskiem wielopunktowym jest wyposażony w obieg chłodzenia wodą mieszanki paliwowej, co jest dość nietypowe. Posunięcie to jest podyktowane faktem, że w okolicy głowicy cylindrów temperatura jest dość wysoka, natomiast ciśnienie dopływającego paliwa jest stosunkowo niskie, dlatego istnieje duże prawdopodobieństwo zagotowania się i w efekcie występowanie korka gazowo-powietrznego.

Plusy i korzyści MPI

Rodacy, którzy mieli już szczęście lepiej poznać silniki MPI, zanim przesiądą się na samochód z innym silnikiem, zapewne dokładnie zastanowią się, czy uda im się uzyskać zestaw tych zalet, dzięki którym na świecie zwyciężyły elektrownie z wtryskiem wielopunktowym uznanie:

• Proste urządzenie. Nie można powiedzieć, że jest prostszy niż w modelach gaźnikowych, ale w porównaniu z silnikami TSI wyposażonymi w pompy wtryskowe i turbosprężarki przewaga jest oczywista, co wyraża się kosztem samochodu, niezbyt dużymi kosztami eksploatacji i możliwościami do samodzielnego wykonywania wielu rodzajów napraw.
• Umiarkowane wymagania dotyczące jakości paliw i smarów. Jest to szczególnie ważne dla Rosji, ponieważ nie da się zagwarantować dostępności wysokiej jakości benzyny i olejów zawsze i wszędzie. Silniki MPI są dość bezpretensjonalne i dobrze radzą sobie na benzynie niskooktanowej nie niższej niż 92.
• Niezawodność. Według twórców minimalny przebieg bez awarii samochodu z MPI wynosi co najmniej 300 tys. km, ale tylko pod warunkiem terminowej wymiany oleju i filtrów.
• Niskie ryzyko przegrzania.
• Regulacja czasu zapłonu.
• Dostępność systemu wspomagania silnika. Opiera się na zastosowaniu gumowych podpórek. I choć nie jest to bezpośrednio związane z konstrukcją silnika, to jednak wpływa na jego „zdrowie” i komfort właściciela, gdyż podpory skutecznie tłumią hałas i wibracje powstające podczas ruchu. Ciekawostką jest to, że dopasowanie podpór do pracy silnika odbywa się automatycznie.

Plusy i minusy MPI

Wśród wad, które skłaniają do rezygnacji z zakupu i obsługi maszyn z wtryskiem wielopunktowym na rzecz najnowszych modeli, są tylko dwa punkty:

• Stosunkowo duże zużycie paliwa. W przypadku wtrysku wielopunktowego nie da się uniknąć takich konsekwencji.
• Brak momentu obrotowego i niska moc. Fakt, że mieszanie paliwa z powietrzem następuje w kanałach dolotowych, a nie w cylindrach, nakłada pewne ograniczenia. Samochodów z MPI nie można zaliczyć do „szybkich” i mocnych; są bardziej zaprojektowane do swobodnego poruszania się, dlatego tym, którzy lubią prowadzić, najprawdopodobniej nie przypadną do gustu. Ale takie auto śmiało może pretendować do miana rodzinnego, gdyż nie dynamika i moc są dla niego najważniejsze.

Jeśli porównamy wszystkie możliwe zalety i wady, to wśród Rosjan prawdopodobnie znajdzie się wielu, którzy z przekonaniem uważają, że elektrownie z MPI nadal pozostają konkurencyjne. Oczywiście niemieccy producenci również tak myślą, uznając, że silnik MPI będzie najlepszą opcją dla rosyjskiej wersji Škody Yeti.

Porozmawiamy o konstrukcji silnika spalinowego z wtryskiem wielopunktowym, ponieważ dokładnie to oznacza w tłumaczeniu skrót MPI (Multi Point Injection). Przed pojawieniem się jednostek benzynowych z wtryskiem bezpośrednim (FSI, TSFI) to właśnie silnik MPI był montowany w całej gamie modeli Volkswagena, Seata, Skody, Mitsubishi, Renault, Forda i samochodów wielu innych producentów. Rozważmy urządzenie, zasadę działania i cechy konstrukcyjne układu wtrysku z zaworem wielopunktowym.

Projekt

Schematycznie przedstawiono budowę układu wtrysku wielopunktowego Mitsubishi Motors. Konstrukcja jest dość typowa, dlatego niemal identyczną konstrukcję można zobaczyć w samochodach Volkswagen i Skoda. Główna różnica będzie polegać na sposobie obliczania ilości powietrza. Schemat przedstawia konstrukcję wykorzystującą czujnik ciśnienia bezwzględnego (APS) i czujnik temperatury (TSS). Również w silnikach MPI ilość powietrza wchodzącego do cylindrów można obliczyć za pomocą czujnika masowego przepływu powietrza (MAF) i czujnika typu Karman.

Główne elementy elektronicznie sterowanego układu wtrysku benzyny MPI:

• układ zasilania paliwem;
• sytem zapłonu;
• system obliczania powietrza;
• systemy kontroli emisji spalin.

Podstawowa zasada działania

Wymagania, jakie musi spełniać mieszanka paliwowo-powietrzna silnika benzynowego:

• znajdować się w stanie gazowym. Innymi słowy, aby spalanie było efektywne, benzyna musi całkowicie odparować przed zapaleniem oleju opałowego;
• być jednorodne. Stan gazowy sprzyja dobremu wymieszaniu paliwa z utleniaczem (tlenem w powietrzu). Nierówne mieszanie w obszarach z dużą ilością środka utleniającego zwiększa ryzyko. Na obszarach o znacznym przebogaceniu benzyna nie spali się całkowicie, co spowoduje spadek wydajności silnika;
• ilość dostarczonego paliwa musi odpowiadać masie powietrza wchodzącego do cylindrów. Aby uzyskać jak najpełniejsze spalanie TPVS, należy zmieszać 1 kg benzyny z 14,7 kg powietrza. Zwiększając lub zmniejszając udział powietrza, uzyskujemy ekonomiczny (ubogi) lub energetyczny (wzbogacony) skład mieszanki paliwowej. Ale zakres zmian proporcji w składzie jest dość wąski, co częściowo wyjaśnia stosunkowo niską wydajność silnika benzynowego z układem wtryskowym MPI (na przykład w porównaniu z).

Układ zasilania

Nowoczesne silniki coraz częściej wyposażane są w wtrysk hybrydowy, w którym indywidualne wtryskiwacze wtryskują paliwo zarówno na zawory, jak i bezpośrednio do komory spalania. Wtryskiwacze kolektorowe służą jako układ pomocniczy do spłukiwania osadów z zaworów dolotowych.

Cechy pojazdów Volkswagen i Skoda

Można znaleźć wiele niepochlebnych recenzji na temat silników 1,6-litrowych MPI, które były montowane w wielu modelach Grupy VAG (Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Polo Sedan). Najprawdopodobniej większość z nich będzie dotyczyła modeli CFNA, które przy stosunkowo niewielkim przebiegu zaczynają stukać na zimno i zużywają olej. Ale nie wynika to z wtrysku rozdzielacza na zaworach MPI, ale z cech konstrukcyjnych grupy cylinder-tłok.

Sądząc po opiniach, problem stukania na zimno dotyczył silników 1,6 CWVA w mniejszym stopniu. Cena za to była. Inżynierowie Volkswagena zrekompensowali zwiększone obciążenie CPG konstrukcją pierścieni zgarniających olej, które muszą pozostawiać dużą ilość oleju na ściankach cylindrów. Andrei Krutsko opowie więcej o problemie atmosferycznych silników MPI Skody i VW.