Porady dla właścicieli samochodów Peugeot i Citroen Przydatne artykuły i informacje.

Naprawa silnika EP6 stała się pożądana na początku XXI wieku, kiedy inżynierowie Peugeota i BMW wprowadzili do mas pierwsze „idealne jednostki”. Ci, którzy mieli szczęście stać się posiadaczami jednego z aut z nowym silnikiem, mogli docenić zauważalnie lepszą dynamikę i wysoką wydajność, jednak zmiany, które wprowadził niemiecko-francuski tandem nie wpłynęły najlepiej na jakość. Problemy z silnikiem EP6 to częsta sytuacja i wymagają zaangażowania prawdziwego fachowca.

Aby zorientować się w trudności naprawy jednostki serii EP6, konieczne jest zrozumienie, jak to działa.

Podobnie jak inne nowoczesne silniki, model EP6 jest wykonany głównie z lekkiego stopu aluminium, a szesnaście ustawionych w szeregu zaworów napędzanych jest klasycznymi wałkami. Złożoność naprawy EP6 wynika z faktu, że zwykły schemat sterowania zaworami jest tutaj uzupełniony o dodatkowy wałek sterowany napędem elektrycznym i dźwignią pośrednią, które współpracując nie tylko przesuwają lub zwężają rozrząd, ale także regulować położenie zaworów dolotowych.

Jeśli w dobrym stanie technicznym nowy układ rozrządu jest równoznaczny ze zwiększoną mocą, to w niesprawnym silniku EP6 problemy następują jeden po drugim.

Najczęściej awarie objawiają się awariami termostatu, detonacją, stukaniem zaworów i odmową błyskawicznej reakcji na przekręcenie kluczyka w stacyjce. Często właściciele samochodów podczas podróży mają do czynienia z utratą wydajności pierwszego cylindra. Utrata zasilania wtryskiwacza spowodowana zwarciem jest jednym z powodów, dla których silnik EP6 ma najwięcej problemów z pierwszym cylindrem.

Potrzebna jest dogłębna wiedza, aby zrozumieć prawdziwą przyczynę awarii. Niewprawna złota rączka będzie wolała zalecić wymianę silnika, a doświadczona złota rączka spróbuje rozwiązać problem przy minimalnych nakładach inwestycyjnych. Nie ryzykuj pieniędzy i czasu. Wybierz Carfrance.

Inne są silniki Prince, o pojemności skokowej od 1,4 do 1,6 litra, z doładowaniem i bez, z wtryskiem bezpośrednim i konwencjonalnym. A jeśli chodzi o moc, ta seria silników obejmuje prawie cały rozsądny zakres mocy dla samochodów klasy B-E, od 95 KM. do 272 i można je spotkać zarówno w samochodach sportowych, jak i rodzinnych sedanach i minivanach.

I są naprawdę „chwalebne”, bo okazały się jednymi z najbardziej „surowych” silników masowych XXI wieku. A ta historia jest daleka od zakończenia.

Pochodzenie księcia

Kiedy na początku 2000 roku firma PSA (Peugeot Citroën Automobiles) potrzebowała nowego silnika, który zastąpiłby czcigodną serię TU, znalazła poważnego partnera z doświadczeniem w opracowywaniu najbardziej zaawansowanych silników. BMW rozwiązało problem remotoryzacji samochodów Mini, które w tym czasie były wyposażone w silniki z projektu Tritec Motors, wspólnego przedsięwzięcia Chryslera i Rover Group, a także wymiany młodszych silników wolnossących na własną linię modeli, biorąc pod uwagę pojawienie się samochodów z napędem na przednie koła i pierwszej serii.

Zadaniem PSA było stworzenie nowej generacji silników bardziej przyjaznych dla środowiska i spełniających normy emisji CO2 dla samochodów sprzedawanych w Europie, a także ujednolicenie linii modelowej silników opartych na jednym bloku zamiast dotychczasowych trzech . BMW potrzebowało tylko nowych silników i partnera technologicznego do ich budowy, a także silników Diesla PSA do samochodów Mini. Historia milczy na temat bardziej precyzyjnych motywów, ale te są dość oczywiste.

W 2005 roku silniki tej serii pojawiły się w modelach Peugeota 207 i 307, aw 2006 roku w samochodach Mini. Właściwie silniki te pojawiły się w BMW dopiero w 2011 roku i tylko w wersji z turbodoładowaniem.

Na zdjęciu: silnik N13

W latach 2007-2014 silniki tej serii otrzymały prestiżową nagrodę „Silnik roku” w swojej klasie 8 razy z rzędu.

Cechy konstrukcyjne

Projektanci z początku XXI wieku całkiem ciekawie widzieli „najnowocześniejszy silnik”. Tylko dwie opcje objętości roboczej, 1,4 i 1,6 litra, i ściśle cztery cylindry. Rozbudowa linii w kierunku słabszych opcji najwyraźniej nie była planowana, a skalowanie mocy zapewniało powszechne zastosowanie turbodoładowania. Silnik został zoptymalizowany pod kątem wykorzystania turbin TwinScroll (z jedną spiralą i dwoma wirnikami o różnych rozmiarach) i wykazał doskonałe wyniki we wszystkich opcjach wymuszania.

Zastosowanie bezgazowego sterowania Valvetronic BMW teoretycznie zwiększyło wydajność przy niskim obciążeniu i zmniejszyło zużycie paliwa. W konstrukcji zastosowano regulowane fazy rozrządu na jednym lub dwóch wałach oraz napęd łańcuchowy wałka rozrządu. Same wałki rozrządu stały się lekkie, ustawiając typ. Pompa oleju sterowana objętościowo, układ chłodzenia z dodatkową pompą elektryczną i sterowanym termostatem (zmienny napęd pompy pojawił się później).

W przypadku silników z turbodoładowaniem przewidziano bezpośredni wtrysk paliwa i wtryskiwacze piezoelektryczne, zapewniające szczególnie precyzyjną kontrolę tworzenia mieszanki. Chłodnica międzystopniowa w większości wersji jest płynna, co zapewnia minimalny czas reakcji i dużą zwartość układu, a także jego dużą wrażliwość na przegrzanie przy długim, dużym obciążeniu. I wbudowaną pompę próżniową we wszystkich wariantach, takich jak silniki Diesla - ponieważ podciśnienie wlotowe było niewystarczające do działania wspomagania hamulców i układów pomocniczych.

Ogólnie rzecz biorąc, jak na tak mały silnik wyszedł zaskakująco złożony projekt.

W procesie produkcji silnika był on wielokrotnie modernizowany w celu poprawy niezawodności. I tak po 2011 roku silniki otrzymały elektroniczny czujnik poziomu oleju i pompę oleju z elektrycznie regulowanym zasilaniem, a pompa napędowa otrzymała sprzęgło w napędzie w celu zmniejszenia strat i przyspieszenia rozgrzewania silnika.

Wczesne problemy i awarie

Chociaż konstrukcja silnika okazała się progresywna, ale bez dodatków. Nie ma przełączanych cylindrów, nie ma kolektorów zintegrowanych z głowicą cylindrów, termostaty są zwykłe, a nie szpula, mocowania są dość standardowe. Mimo to charakterystyka opcji atmosferycznych i turbodoładowanych okazała się bardzo interesująca. Zwłaszcza pod względem zużycia paliwa. Modele maszyn, na których został zainstalowany, wykazywały imponującą wydajność w tym parametrze. I nie było problemów z trakcją, hałasem, a nawet rozgrzewaniem. Ale podczas eksploatacji przez zaledwie kilka lat ujawniono całą listę problemów.

Niski zasób łańcucha, gwiazdek, amortyzatorów i napinacza rozrządu był pierwszą uciążliwością. Już przy przebiegach do 40 tysięcy kilometrów pojawiał się dudniący dźwięk, który mógł rozwinąć się w charakterystyczne ćwierkanie. Dla większości użytkowników zasób rozrządu nadal przekraczał 80 tysięcy kilometrów, szczególnie w silnikach atmosferycznych. Na turbodoładowanych, z ich wysokim momentem obrotowym i wysokimi obrotami, rozrząd dosłownie „palił się” w pracy.

Problem okazał się szczególnie istotny, biorąc pod uwagę wyraźnie przeszacowane przepisy dotyczące wymiany oleju - w samochodach Mini dopuszczało to do 20 tysięcy kilometrów między przeglądami. Dodatkową katastrofą dla rozrządu była konstrukcja pompy próżniowej. On banalnie zaklinował się, co doprowadziło do awarii wałka rozrządu wydechu, rzadziej - obracając koło zębate, jeszcze rzadziej - do zerwania łańcucha lub pęknięcia amortyzatora.

Ciągłym słabym punktem okazał się układ smarowania. W wybranym okresie międzyobsługowym ani olej Total w Peugeot i Citroen, ani Castrol w Mini i BMW nie zapewniały normalnej pracy silnika. Koksowanie wnętrzności, wycieki oleju, najpierw przez układ wentylacji, a następnie przez pierścienie zgarniające olej, doprowadziły do ​​obniżenia jego poziomu, a w silnikach turbodoładowanych właściciele mieli do czynienia z koksowaniem przewodów doprowadzających olej i wzrostem w „futrze” na zaworach wlotowych.

Z biegiem czasu coraz częściej zaczęły pojawiać się rysy tulei wału korbowego, rysy łóżek wałków rozrządu oraz awarie bezgazowego układu dolotowego Valvetronic i przesuwników fazowych VANOS. W większości były one związane z obfitymi osadami wewnątrz silnika i awariami zaworów, pompy oleju i zapiekania kanałów olejowych, ale problemy takie jak przegrzanie lub niedogrzanie spowodowane awarią termostatu, a także spływ opiłków metalu z podciśnienia system smarowania pompy, gdy opuszcza budynek.

Układ chłodzenia na wszystkich silnikach wyróżniał się niezbyt udaną konstrukcją termostatu, a obie pompy - zarówno elektryczne, jak i napędzane silnikiem - miały niewielki zasób. Dodatkowo wysoka temperatura termostatowania doprowadziła do przyspieszonej degradacji wszystkich gumowych i plastikowych elementów układu chłodzenia i samego silnika oraz uszkodzeń uszczelki głowicy cylindrów. A każda awaria mogła się źle skończyć dla silnika, bo nominalnie nagrzał się do 120 stopni.

Problemy z wiekiem i awarie

Przy przebiegach zbliżających się do stu tysięcy zaczęły się regularne awarie układu zasilania w silnikach z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem. Od tego biegu kłopoty ogólnie znacznie wzrosły. Po jednej lub dwóch wymianach rozrządu istniało ryzyko nieprawidłowego montażu. Nawet przy lekkim zaklinowaniu wałków rozrządu mechanizm się przewracał, silnik tracił moc, pojawiał się błąd P2191, a w zaawansowanych przypadkach powyginały się zawory, a gniazda i prowadnice poważnie ucierpiały..

W silnikach z apetytem na olej, często o przebiegu poniżej 200 tysięcy kilometrów, sekcja zwłok wykazała poważne zużycie cylindrów - żeliwne tuleje nie były najlepszej jakości. Silniki są również bardzo wrażliwe na jakość DMRV, a jego zasoby wynoszą zaledwie około 150 tysięcy kilometrów.

Zasadniczo zasób 200 tysięcy kilometrów nie jest taki zły według współczesnych standardów, ale niestety silniki rzadko przetrwały przed tym biegiem bez otwarcia. Zwykle wymagał co najmniej jednej generalnej naprawy pośredniej z wymianą rozrządu i naprawą układu chłodzenia. A dla mniej szczęśliwych właścicieli samochody były naprawiane znacznie częściej. Silniki z doładowaniem w Mini lub, na przykład, rzadkie, sprawiały szczególnie dużo kłopotów.

Na zdjęciu: silnik EP6CDT

Zmiany projektowe

Nieustannie podejmowano próby udoskonalenia konstrukcji. Próbowali więc rozwiązać problemy z koksowaniem, zmieniając blok cylindrów, rozszerzając kanały do ​​spuszczania oleju. Wariant podstawowy A7F 0 01C07A został najpierw zastąpiony wersją blokową A7F 0 01C07C, a następnie A7F 0 01C07E. Najnowsza wersja bloku powyżej ORGA 11803 pochodzi z 2009 roku.

Największa aktualizacja silnika EP6 miała miejsce w 2011 roku, po czym otrzymał zaktualizowany indeks EP6C.

Na zdjęciu: silnik EP6

Mechanizm rozrządu konsekwentnie otrzymał nowy napinacz, nowy łańcuch i przednią osłonę bloku. Powierzchnie oporowe wałków rozrządu i gwiazd zostały zabezpieczone przed obrotem, a same wałki rozrządu zostały wzmocnione. Pokrywy łóżek wałków rozrządu z doprowadzeniem oleju do gwiazdek VANOS otrzymały nową obróbkę i mocniejszy materiał, aby zmniejszyć zużycie.

Oryginalny napinacz miał bardzo mały zasób, co prowadziło do zwiększonego hałasu podczas zimnego rozruchu. A czasami po prostu się rozpadał - wyskakiwał z niego kolba. Szczegóły były dopracowywane dwukrotnie, nowsza wersja produkcji IWIS stała się zauważalnie bardziej niezawodna od około 2011 roku, ale nawet nowy projekt napinacza czasami się wali.

Łańcuch był stopniowo zastępowany bardziej pomysłowym, ale projekt pozostał ten sam. Małe elementy, takie jak pierścienie uszczelniające VANOS, zmieniły materiał, a także stały się bardziej pomysłowe. W przeciwieństwie do silników VW, kompatybilność wsteczna jest tutaj prawie kompletna, kody części często się nie zmieniały, a ze względu na różnorodność opcji silnika prawie bezużyteczne jest ich wymienianie.

Plusem jest to, że podczas naprawy rozrządu całkiem możliwe jest zastąpienie początkowo słabych części zmodyfikowanymi bez ponownego montażu połowy silnika

W celu zmniejszenia skoków ciśnienia oleju, które źle wpływały na pracę sprzęgieł VANOS oraz napinacza hydraulicznego rozrządu, w kanale zasilającym pompę olejową wprowadzono zawór zwrotny.

Serwisy opanowały do ​​perfekcji czyszczenie zaworów dolotowych z osadów węglowych metodą śrutowania łupinami orzecha włoskiego, materiałami syntetycznymi i różnymi chemikaliami. Jeśli pozwalał na to układ komory silnika - z demontażem tylko kolektora dolotowego, jeśli nie, to z demontażem głowicy cylindrów.

Zawory sprzęgła VANOS były kilkakrotnie zmieniane w celu zwiększenia zasobów, ale konstrukcja jako całość pozostała taka sama, nie nadająca się do czyszczenia i ze zużywającym się trzpieniem. Ale po wszystkich zmianach zasoby wzrosły z 30-40 tysięcy do 60-80, nawet przy zawyżonym okresie wymiany oleju i standardowo wysokiej temperaturze silnika.

Po rewizji w 2011 roku dokładnie taki sam zawór zamontowano w układzie sterowania pompą olejową, co od razu uzależniło eksploatację silnika od stanu tego skrajnie zawodnego elementu. Miej więc na uwadze zasób 60-80 tysięcy i wymieniaj go zapobiegawczo, bo jeśli pompa oleju się zepsuje i ciśnienie w układzie smarowania spadnie, silnik nie pożyje zbyt długo, nawet jeśli.

Kilkakrotnie zmieniał się również system wentylacji skrzyni korbowej. W najnowszych wersjach pojawiła się grzałka układu wentylacyjnego zapobiegająca zamarzaniu, przekalibrowano zawory, zwiększono odporność na ciepło elementów plastikowych i gumowych oraz starano się zapobiegać koksowaniu układu. I próbowali poprawić stopień filtracji mgły olejowej, zmieniając konstrukcję pułapki olejowej i ponowną kalibrację zaworów PCV.

Nowe łożyska główne z rowkami dla lepszego smarowania drugiej połowy pierścienia pojawiły się również po gruntownej modernizacji w 2011 roku, która zwiększyła odporność wału korbowego na zacieranie. W tym samym czasie zmieniono również pokrywy łożysk wału korbowego.

Olejowy wymiennik ciepła w atmosferycznych wersjach silnika Peugeot został usunięty, ale został zachowany w samochodach Mini z silnikami N18B16A i N12B16A oraz silnikami Peugeot EP6DTS / EP6DT z doładowaniem.

Na zdjęciu: silnik N18

Grupa tłoków otrzymała nowe tłoki i pierścienie, które są mniej podatne na koksowanie. Zestaw pierścieni 081RS001040N0/BMW 11257566479 miał już ułożony pierścień zgarniający olej i nieco zmniejszoną twardość ściskania, aby zmniejszyć zużycie tulei cylindrowych. Zmiany konstrukcyjne tłoka są mniej oczywiste.

Znacznie udoskonalono konstrukcję pompy i termostatu: wymieniono materiały, kształt i łożysko. Wszystkie wersje tych produktów wszystkich dostawców zostały konsekwentnie udoskonalone. Wersje na silnikach EP6C są dalekie od finalnych, trwa dalszy rozwój konstrukcji.

Na zdjęciu: silnik EP6FDTX

Konstrukcja katalizatorów podczas przejścia na Euro-5 uległa zmianie w celu przyspieszenia nagrzewania i poprawy niezawodności: nowa podstawa, mocniejsza i lepiej izolowana termicznie obudowa kolektora katalitycznego, zwiększona zawartość dodatków katalitycznych. Nowe katalizatory są zauważalnie lepiej odporne na pracę silnika przy zużyciu oleju, bez awarii do przebiegu 120-150 tysięcy kilometrów, jak to miało miejsce w przypadku opcji silnika Euro-4.

Instalacji nowego sprzęgła elektromagnetycznego w napędzie pompy mechanicznej nie można nazwać inaczej niż przekierowaniem. Ten element pozwalał zauważalnie przyspieszyć nagrzewanie się głowicy cylindrów podczas rozruchu, ale zwiększał zarówno szanse na uszkodzenie uszczelki głowicy cylindrów z powodu nierównomiernego nagrzewania, jak i szanse na przegrzanie w ruchu. A pasek serwisowy, który i tak nie był szczególnie niezawodny, zamienił się w materiał eksploatacyjny w silniku EP6C i teraz zaleca się sprawdzanie stanu rolek nie po 50 tysiącach kilometrów, ale przy każdym przeglądzie technicznym. Ale pompy elektryczne z wydania 2010 i później dodały się do zasobu i są w stanie wytrzymać nie 3-4 lata, ale więcej niż 6, czasem bez konieczności wymiany do tej pory.

Na zdjęciu: silnik EP6FDTR

Przeprojektowanie wlotu silnika obejmowało poprawę szczelności i zmniejszenie strat wlotowych zarówno w przypadku silników atmosferycznych, jak i turbodoładowanych. Nowsze samochody mniej negatywnie postrzegają jazdę po zakurzonych drogach.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki Prince rzeczywiście stały się bardziej niezawodne na przestrzeni lat.

Nowsze opcje silnika można rozróżnić zarówno po kodzie silnika: na przykład w przypadku Peugeota numer seryjny silników serii EP6C zaczyna się od 5FS, a starsza wersja zaczyna się od 5FW. Jeszcze bardziej niezawodne jest rozróżnienie wariantów silnika za pomocą dwóch znaków wizualnych, ponieważ jednostki do naprawy i wymiany mogą mieć stary numer bloku cylindrów lub może go brakować.

Przede wszystkim dobrze widoczny jest montaż pompy ze sprzęgłem elektromagnetycznym oraz umiejscowienie czujnika ciśnienia oleju bezpośrednio na wsporniku filtra oleju, podczas gdy w starszych silnikach znajdował się on na głowicy cylindrów.

Przyszłość i teraźniejszość księcia

Modernizacja silników, jak widać, przeciągnęła się na cały okres jego produkcji. BMW wspierało rozwój do około 2015 roku, kiedy silnik przestał być montowany w samochodach BMW (w Mini został zatrzymany jeszcze wcześniej). Peugeot-Citroen wciąż się modernizuje i aktywnie promuje produkcję tego silnika w Chinach dla Brilliance, Donfeng i Changan. Jest więc za wcześnie, aby zakończyć jego historię.

Szereg wad konstrukcyjnych zostało już wyeliminowanych, najprawdopodobniej pojawią się nowe ulepszenia. A znając „wytrwałość” chińskich firm, można być pewnym, że produkcja opóźni się o kolejne dziesięć lat. Jednak poza Europą ma „wewnętrznych konkurentów”.

Tak więc dla Rosji, Chin i Ameryki Południowej oferowana jest opcja aktualizacji zasłużonej linii silników serii TU5 - modelu EC5. Ten silnik w żeliwnym bloku jest znacznie bardziej niezawodny i prostszy, jego konstrukcja jest sprawdzona w czasie. A jego 115-konna wersja jest dość porównywalna pod względem mocy i zużycia paliwa z „zaawansowanym” Princem.

Brać czy nie brać?

Kupując używany samochód z silnikiem Prince, nie należy mieć nadziei, że wszystkie niedociągnięcia zostały już dawno wyeliminowane przez poprzednich właścicieli. Modernizację grupy tłoków, a tym bardziej otworu/tulei bloku wykonano tylko na niewielkiej części silników, w większości przypadków wymieniane są tylko pierścienie, co prowadzi do krótkotrwałej poprawy osiągów. Nawet w przypadku silników z nową grupą tłoków zużycie oleju zwykle wzrasta.

Słabym punktem pozostaje również stan układu smarowania. Silnik po przekroczeniu interwału 10 tys.km koksuje bardzo dobrze, płynie też. A wspomniany już zawór pompy oleju w najnowszych wersjach silnika po 2011 roku jest w stanie w minutę zamienić jeszcze sprawną jednostkę w kupę żelaza. Jak wiadomo przy spadku ciśnienia oleju silnik może nie tylko unieść tuleje - pod dużym obciążeniem uszkadzają się łoża wału korbowego w bloku, zacierają się cylindry, często łamią się korbowody, a łoża wałków rozrządu unoszą się w głowicy cylindrów.

Zasób rozrządu jest nadal niższy niż pożądany, a wady konstrukcyjne pompy próżniowej i uszczelnień systemu VANOS dają o sobie znać. System Valvetronic, z rzadką wymianą oleju, może również powodować wiele problemów ze zużyciem i klinowaniem przekładni.

Zawory dolotowe nadal koksują w silnikach z turbodoładowaniem, powodując zawieszenie rozrządu i spadek przyczepności. Modernizacja systemu wentylacji skrzyni korbowej może tylko opóźnić problem. Nadal będziesz potrzebować regularnego czyszczenia i odkoksowywania zaworów.

Zanieczyszczony intercooler i awaria jego pompy elektrycznej pozbawiają doładowane silniki ciągu i zwiększają ryzyko awarii w wyniku detonacji. Często silniki po biegu stu tysięcy nie są już w stanie utrzymać dużej mocy przez więcej niż kilka minut z rzędu z powodu upośledzonego obiegu płynu i degradacji chłodnicy międzystopniowej jako całości. Ponadto zawsze istnieje ryzyko uderzenia hydraulicznego, gdy system jest rozhermetyzowany do wlotu.

Przyczyną są głównie wysoka temperatura pracy i awarie układu chłodzenia, której to tendencji producent nie był w stanie całkowicie pokonać, wysoka temperatura oleju oraz nieoptymalna konstrukcja wymiennika ciepła, który jest podatny zarówno na nieszczelności i zanieczyszczenia.

W pracujących silnikach prawdopodobieństwo awarii wzrasta z powodu starzenia się elementów układu wtryskowego. Jest to szczególnie widoczne w wersjach z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Tutaj i awarie wtryskiwaczy z powodu zanieczyszczenia i przegrzania oraz zużycia wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Regularnie dochodzi również do wnikania benzyny do oleju. Takie elementy układu sterowania jak DMRV czy sondy lambda również wymagają regularnej konserwacji lub wymiany, a zaniedbanie wpływa zarówno na dynamikę jak i zasobność części mechanicznej silnika oraz katalizatora.

Jaki jest wynik?

Ogólnie rzecz biorąc, nawet stosunkowo „świeży” silnik pozostaje źródłem wielu trudnych niespodzianek. Część z nich można zapobiegawczo wyeliminować poprzez obniżenie temperatury pracy, wczesną wymianę oleju i dobór odpowiedniego oleju, sprawdzenie miejsc problematycznych, wymianę zaworu olejowego pompy na korek i terminową kontrolę.

Ale większość właścicieli samochodów nie jest w stanie wyjść poza specyfikacje fabryczne i oferuje lepszą obsługę samochodu niż może zapewnić dealer. I w takich warunkach tych silników nie można w żaden sposób nazwać niezawodnymi.

Czy napotkałeś problemy z silnikiem Prince?

Podzespoły silnika są produkowane w fabryce PSA Peugeot Citroen w Douvrine w północnej Francji. Te same silniki są stosowane w pojazdach Mini Cooper i Cooper S produkowanych przez BMW Group w Wielkiej Brytanii. Końcowy montaż silników odbywa się we w pełni zrobotyzowanej fabryce Franciase de Mechanique w Duvrin. Podstawową zasadą tego zakładu jest stworzenie wysoce zintegrowanej, niezależnej produkcji. Dzięki temu możliwe stało się szybkie wytwarzanie elementów silników o innych mocach, a także łączenie linii produkcyjnych głównych podzespołów – głowic cylindrów, skrzyń korbowych silników, wałów korbowych, korbowodów itp. Taka organizacja produkcji pozwala na wyprodukowanie nawet 2500 silników dziennie! Co 26 sekund rodzi się nowy, wysoce niezawodny i doskonały silnik.

Silnik benzynowy EP6 (1,6 l VTi / 120 KM)

Charakterystyka:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 88 kW / 120 KM przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy: 160 Nm przy 4250 obr./min
• Maksymalny zakres realizacji momentu obrotowego: 3900 - 4500 obr./min
• Współczynnik kompresji: 11,1:1

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

Osobliwości:

• Silnik jest montowany w samochodach Peugeot 207, 308 i Mini Cooper

Silnik benzynowy EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 KM)

Charakterystyka:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 110 kW / 150 KM przy 5800 obr./min
• Zakres realizacji maksymalnego momentu obrotowego: 1400 - 4000 obr./min
• Średnica otworu / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5:1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

• Ręczna 5-biegowa skrzynia biegów BE4/5N

Osobliwości:

• Silnik jest montowany tylko w Peugeot 207 GT i Peugeot 308
• Specjalne przystosowanie na rynek rosyjski (do specjalnych warunków pracy)

Silnik benzynowy EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 KM)

Charakterystyka:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 103 kW / 140 KM przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 obr./min
• Maksymalny zakres realizacji momentu obrotowego: 1400 - 3600 obr./min
• Średnica otworu / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5:1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

• Automatyczna adaptacyjna 4-zakresowa AL4 z „Tiptronic System Porsche®”

Osobliwości:

• Silnik jest specjalnie zaprojektowany i montowany tylko w Peugeocie 308 z automatyczną skrzynią biegów
• Specjalne przystosowanie na rynek rosyjski (do specjalnych warunków pracy)
• Autonomiczny układ chłodzenia turbosprężarki

I. Układ zmiennych faz rozrządu VTi - „Zmienny zawór i wtrysk rozrządu” (silniki EP6 120 KM)

System VTi to system, który nie tylko przesuwa się w czasie, rozszerza lub zwęża rozrząd, ale także zmienia położenie zaworów dolotowych (w zakresie 0,2 - 9,5 mm). Ma wiele wspólnego z „sygnaturową” technologią BMW o nazwie „Valvetronic®”. Dla posiadaczy Peugeota 308 system VTi jest synonimem zwiększonej mocy i momentu obrotowego oraz „płynnej” pracy silnika, połączonej z niskim zużyciem paliwa i minimalną emisją spalin. Silniki EP6 wyposażone w system VTi w przeciwieństwie do innych silników wykorzystują zespół elementów mechanicznych i elektronicznych w celu zminimalizowania stosowania przestarzałej i bardzo niedoskonałej jednostki sterującej zasilaniem mieszanki powietrza do sterowania przepustnicą. Niecałkowicie otwarta, konwencjonalna przepustnica stawia zbyt duży opór przepływowi powietrza, co prowadzi do wzrostu zużycia paliwa i emisji spalin. Jednak „stary” zawór dławiący nie został całkowicie usunięty z silnika. W większości trybów pracy silnika przepustnica pozostaje całkowicie otwarta i „budzi się” tylko w niektórych trybach.

Jak to działa:

W silnikach EP6 w Peugeocie 308 zwykły łańcuch „wałek rozrządu zaworów dolotowych (1) - wahacz - zawór” został uzupełniony o wałek mimośrodowy (2) i dźwignię pośrednią (3). Wał mimośrodowy (2) jest obracany elektrycznie. Sterowany komputerem silnik krokowy, obracając wałek mimośrodowy (2), zwiększa lub zmniejsza ramię dźwigni pośredniej (3), ustalając niezbędną swobodę ruchu wahacza (4), co z jednej strony spoczywa na podporze hydraulicznej (5), az drugiej działa na zawór wlotowy (6). Ramię dźwigni pośredniej (3) zmienia się - wysokość skoku zaworu zmienia się od 0,2 mm do 9,5 mm (7) w zależności od obciążenia silnika.

Jakie korzyści daje system VTi przyszłemu właścicielowi:

Poprawa dynamiki pojazdu . Zastosowanie systemu VTi korzystnie wpływa na dynamikę samochodu. W końcu nie ma teraz „elektronicznych obroży”. Nowy silnik EP6 niemal natychmiast reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Nie ma „opóźnień” charakterystycznych dla większości innych silników do silników EP6. Fani aktywnego stylu jazdy z pewnością to docenią. Warto przypomnieć, że jednym z mott Peugeota 308 jest „Więcej sportu!”.
To samo motto jest głośno słyszane z każdej linii charakterystyki dynamicznej i mocy nowego samochodu! Nawet „atmosferyczny” 1,6 VTi / 120 KM. już przy 2000 obr./min moment obrotowy osiąga 88% swojej maksymalnej wartości. Dla porównania „wersja turbo” rozwija maksymalny moment obrotowy przy 1400 obr./min. Szybki start Peugeota 308 jest zapewniony całkowicie, a nawet więcej…. W końcu nawet 2,0-litrowe silniki, które zostały zainstalowane w poprzedniku, nie miały takiej zwinności!

Oszczędność paliwa. Zastosowanie systemu VTi zapewnia oszczędność paliwa stałego, która według obliczeń osiąga 15 - 18% na biegu jałowym i do 8 - 10% w najczęściej używanym zakresie prędkości. W tym przypadku zawór unosi się tylko o 0,5-2,3 mm, a powietrze przechodzące przez tę szczelinę, ze względu na większe natężenie przepływu, jest bardziej mieszane z benzyną. Powstaje mieszanina o z góry określonych i optymalnych właściwościach. Nie trzeba dodawać, że silniki z rodziny EP6 spełniają wymagania norm środowiskowych nie tylko EURO IV, ale po symbolicznej modernizacji nawet EURO V. Swoją drogą teoretycznie silnik z systemem VTi powinien być wybredny jeśli chodzi o jakość benzyny i łatwo „strawić” nawet zwykłą 92- i benzynę. Jednak eksperci Peugeota, po zbadaniu benzyny na moskiewskich stacjach benzynowych, zalecają stosowanie benzyny w Rosji tylko o liczbie oktanowej co najmniej 95.

Ogólnie rzecz biorąc, korzyści płynące z zastosowania systemu VTi w pełni rekompensują potencjalny wzrost kosztów silnika zwiększoną mocą, zwiększoną wydajnością i tym, co tak pieści duszę każdego kierowcy - JAZDY!

II. Turbosprężarka BorgWarner „Twin-Scroll” (silniki EP6DT o mocy 140 i 150 KM)

Mała teoria:
Prawa fizyki mówią, że moc silnika zależy bezpośrednio od ilości paliwa spalonego w jednym cyklu roboczym. Im więcej spalonego paliwa, tym większy moment obrotowy i moc. Jednocześnie tlen zawarty w powietrzu jest niezbędny do spalania paliwa. Dlatego w cylindrach nie pali się paliwo, ale mieszanka paliwowo-powietrzna. Konieczne jest mieszanie paliwa z powietrzem w określonym stosunku. Silniki benzynowe zużywają 14-15 części powietrza na część paliwa, w zależności od trybu pracy, składu chemicznego paliwa i wielu innych czynników. Konwencjonalne silniki „atmosferyczne” same zasysają powietrze dzięki różnicy ciśnień w cylindrze iw atmosferze. Zależność jest bezpośrednia - im większa objętość cylindra, tym więcej powietrza, a co za tym idzie tlenu, dostanie się do niego w każdym cyklu. Czy istnieje sposób na wtłoczenie większej ilości powietrza do tej samej objętości? Problem został rozwiązany – pan Büchi opatentował w 1905 roku pierwsze na świecie urządzenie wtryskowe, które wykorzystywało energię spalin jako pędnik, czyli wynalazł turbodoładowanie.

Tak jak wiatr porusza skrzydłami młyna, tak spaliny obracają koło z łopatami zwane turbiną. To koło jest bardzo małe i ma wiele łopatek, i jest osadzone na jednym wale z kołem sprężarki. Kompresor wygląda jak turbina, ale spełnia przeciwną funkcję - pompuje powietrze jak wentylator domowej suszarki do włosów. Tak więc warunkowo turbosprężarkę można podzielić na dwie części - wirnik i sprężarkę. Turbina otrzymuje obrót od spalin, a podłączona do niej sprężarka, działając jako „wentylator”, pompuje dodatkowe powietrze do cylindrów. Im więcej gazów spalinowych dostaje się do turbiny, tym szybciej się obraca, a im więcej dodatkowego powietrza dostaje się do cylindrów, tym wyższa jest moc. Cała ta konstrukcja nazywana jest turbosprężarką (od łacińskich słów turbo – trąba powietrzna i compressio – kompresja) lub turbosprężarką.

Sprawność turbiny w dużym stopniu zależy od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich prędkościach ilość spalin jest niewielka, a ich prędkość niewielka, więc turbina rozkręca się do niskich prędkości, a sprężarka prawie nie dostarcza dodatkowego powietrza do cylindrów. W wyniku tego efektu zdarza się, że do trzech tysięcy obrotów silnik „nie ciągnie”, a dopiero po czterech, pięciu tysiącach obrotów „strzela”. Efekt ten nazywa się „turbowell”. Co więcej, im większy rozmiar i waga zestawu turbina / sprężarka (zwanego także „wkładem”), tym dłużej będzie się kręcił, nie nadążając za ostro wciśniętym pedałem gazu. Z tego powodu silniki o bardzo dużej pojemności litra i turbiny wysokociśnieniowe cierpią przede wszystkim na „turbo-lag”. W turbinach niskiego ciśnienia prawie nie obserwuje się „turbo-lagu”, jednak niemożliwe jest osiągnięcie na nich dużej mocy.
Jedną z opcji rozwiązania problemu „turbo lag” są turbiny z dwoma „ślimakami”, tzwTwygrać-Szwój. Jeden ze "ślimaków" (nieco większy) odbiera spaliny z jednej połowy cylindrów silnika, drugi (nieco mniejszy) - z drugiej połowy cylindrów. Oba dostarczają gazy do tej samej turbiny, skutecznie ją obracając, zarówno przy niskich, jak i wysokich prędkościach.

Współpraca BMW i PSA Peugeot Citroen zaowocowała silnikiem benzynowym EP6 DT 1,6 l z bezpośrednim wtryskiem, turbosprężarką BorgWarner „Twin-Scroll” połączoną ze zmiennymi fazami rozrządu VVT. Turbosprężarka silnika EP6DT ma ważną cechę: po raz pierwszy w turbosprężarce do silnika o tej pojemności skokowej zastosowano układ doładowania Twin-Scroll z oddzielnym kolektorem wydechowym, który dostarcza spaliny z każdej pary cylindrów oddzielnie, oraz nie od wszystkich czterech na raz. W rezultacie efekt „turbo-lag” jest całkowicie nieobecny, a efektywna praca silnika rozpoczyna się już od 1400 obr./min.

Jest jeszcze jedna bardzo ważna cecha turbosprężarki tego silnika - obecność autonomicznego układu chłodzenia. Obwód chłodzenia turbosprężarki jest sterowany przez oddzielny komputer.

Czas obiegu płynu chłodzącego w obwodzie po wyłączeniu silnika może wynosić do 10 minut. Ze względu na obecność tego obwodu stosowanie tzw. „turbotimerów” nie jest wymagane, a trwałość i niezawodność turbosprężarki wzrasta kilkukrotnie.

III. Bezpośredni (bezpośredni) układ wtrysku paliwa(Silniki EP6DT 140 i 150 KM)

Najbardziej zauważalną różnicą między bezpośrednim (bezpośrednim) układem wtrysku paliwa a „klasycznym” wielopunktowym jest położenie dyszy. Jeśli w konwencjonalnych silnikach z wtryskiem „patrzy” od kolektora dolotowego do zaworu, to w układach z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem dysza rozpylająca znajduje się bezpośrednio w komorze spalania. Stąd nazwa zastrzyku – „bezpośredni”. Mieszanie odbywa się bezpośrednio w cylindrze i komorze spalania (stąd nawiasem mówiąc, druga nazwa to wtrysk „bezpośredni”), co pozwala uniknąć ogromnych strat i optymalizuje spalanie paliwa.

Silnik z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem benzyny pracuje na mieszance paliwowo-powietrznej, która znacznie różni się składem od stosowanej w silnikach z „klasycznym” wielopunktowym układem wtryskowym.

Ta mieszanka w niektórych trybach pracy silnika osiąga stosunek powietrza do paliwa 30 - 40 / 1.

W przypadku konwencjonalnego silnika stosunek ten wynosi około 15/1.

Oznacza to, że mieszanka jest „super uboga”, co jest powodem osiągania oszczędności paliwa, zwłaszcza w czasie pracy silnika przy najniższym obciążeniu.

Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa jest bardziej obiecujący i wydajny pod względem spalania paliwa. Pozwala to silnikowi pracować na wyższych stopniach sprężania niż silniki wyposażone w „klasyczny” wielopunktowy układ wtrysku paliwa. W przypadku „normalnych” silników benzynowych nie jest możliwe zwiększenie stopnia sprężania powyżej 12 - 13. Powodem tego jest detonacja (zbyt wczesny, wybuchowy zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej podczas sprężania). Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa eliminuje tę przeszkodę, ponieważ w cylindrze sprężane jest tylko powietrze. Detonacja nie jest możliwa. Paliwo wtryskiwane jest do komory spalania pod ciśnieniem dochodzącym do 120 barów. Zapłon następuje w ściśle określonym momencie, niezależnie od stopnia sprężenia mieszanki paliwowo-powietrznej.
W rezultacie silnik rozwija większą moc, zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych gazów, szczególnie w połączeniu z zastosowaniem układu zmiennych faz rozrządu VVT.

Jak to działa:

1. Świeca
2. Zawór wydechowy
3. Tłok
4. korbowód
5. Wał korbowy
6. Cylinder
7. Zawór wlotowy
8. dysza wtryskowa

IV. Pompa oleju o zmiennej wydajności i pompa płynu chłodzącego.

System zarządzania wydajnością pompy olejowej jest stosowany w słynnych rzędowych szóstkach BMW od kilku lat, dobrze się sprawdził i po niewielkich zmianach jest stosowany w silnikach rodziny EP6. Układ dostarcza dokładnie taką samą ilość oleju do jednostek ciernych i dokładnie pod wymaganym w danym momencie ciśnieniem. Według obliczeń pozwala to zaoszczędzić do 1,25 kW zużywanej energii i do 1% paliwa.
Pompa płynu chłodzącego działa na tej samej zasadzie. Wymuszony obieg płynu niezamarzającego rozpoczyna się w silniku nie natychmiast po zimnym rozruchu, ale w zależności od prędkości, przy której osiągnięta zostanie temperatura robocza. Sterowanie pompą odbywa się za pomocą przekładni ciernej poprzez „zamykanie” kół pasowych pompy i wału korbowego.

V. Chłodnica międzystopniowa (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Mała teoria:
Ciśnienie wytwarzane przez wirnik turbosprężarki zgodnie z prawami fizyki prowadzi do nagrzania powietrza. Jeśli ogrzane powietrze nie zostanie schłodzone przed wejściem do kolektora, można napotkać następujące nieprzyjemne problemy:
1. Gorące powietrze ma mniejszą gęstość - oznacza to, że zawiera mniej cząsteczek tlenu, który jest niezbędny do procesu spalania. Rezultatem jest zauważalna utrata mocy.
2. Gorące powietrze może spowodować zbyt wczesny zapłon paliwa, co może doprowadzić do detonacji. Rezultatem jest praca ze zwiększonymi obciążeniami, możliwe zniszczenie silnika.
Chłodzenie powietrza doładowującego za pomocą tylko jednego intercoolera pozwala dodać do silnika samochodu dodatkową moc około 15-20 KM, a także poprawić jego wydajność i wyeliminować możliwość przegrzania.

Silniki EP6DT wykorzystują chłodnicę powietrza doładowującego. Intercooler na zewnątrz przypomina konwencjonalną chłodnicę, wewnątrz której zamiast płynu chłodzącego krąży powietrze wdmuchiwane przez turbosprężarkę. Innymi słowy, intercooler to układ chłodzenia powietrza dostarczanego przez turbosprężarkę do cylindrów. Mniej temperatura powietrza, tym większa jego gęstość, a co za tym idzie, większa ilość tlenu, który może reagować z dużą ilością paliwa.

System ten pozwala na zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika wyposażonego w turbosprężarkę, szczególnie przy maksymalnych obciążeniach. Wraz z tym ma absolutną niezawodność, ponieważ. jest wymiennikiem ciepła, który nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej.

Dobry wieczór. Od czasu zakupu Misiów wystąpiła mała, wcale nie zauważalna awaria podczas przyspieszania. Czego po prostu nie zrobiłem, to wymieniłem wtryskiwacze, wyczyściłem je. Zmierzone ciśnienie. Wydaje się to normalne, ale gdy gaz uderza w podłogę, spada do 2,6, 2,7 bara i od razu się stabilizuje. Co mnie powaliło, nie myślałem, że to wina wszystkich kłopotów, to wina RDT. A ile dostał biedny DMRV))) Ale okazało się, że wszystko było elementarne. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, bez żadnych problemów. Na starym RDT strzała ciągle marnieje,

Pewnego razu po dojechaniu do domu silnik zaczął mocno pracować i słychać było trzask spalin. Płyn przeciw zamarzaniu zniknął. Postanowiono podnieść głowicę cylindrów i jak się okazało nie bez powodu. Wjeżdżamy do garażu i jedziemy. Rozbiór gramatyczny zdania. Początek wszystkich początków Podniósł zawór, wszystko jest w porządku Rozbieranie wszystkiego zajęło dużo czasu, potem nie ma klucza, potem się nie odkręca, ale wszystko dobrze się skończyło. Wyjąłem głowicę cylindrów z turbiną, osobno zajmie to więcej czasu. Bez głowicy cylindrów głowica cylindrów nie prezentowała się zbyt dobrze, kanały są czerwone, skorodowane. Są trzy

Nacięcie gwintu 16×1,5 zamiast 14×1,25 (natywne). Wycinam bez wyjmowania palety, jednocześnie smarując kran grafiką. Tak, aby frytki przyklejały się do kranu. Równość gwintowania kontrolowana była nakrętką nakręcaną na kurek. Oznacza to, że zanęcamy kran, wyjmujemy go, a następnie nakręcamy na niego nakrętkę i mocno dokręcamy do palety. W miarę nacinania gwintu dokręcał nakrętkę, kontrolując w ten sposób płaszczyznę, tak aby nakrętka zawsze była dociskana dokładnie wzdłuż płaszczyzny. Nowy olej, filtr i wszystko. Całe szczęście, że się pojawił

Przed przeglądem okazało się, że wybijamy dwa dni w pracy na naprawę auta i jedziemy. 1. Wymiana przednich amortyzatorów 2. Przy okazji łożyska podpory 3. Podkładki pod podporę Przy okazji wymiana pylników półosi i uszczelniacza w skrzyni, do wymiany Z prawej strony wymieniłem też stabilizator drążek, ogólnie, przednie zawieszenie

Cześć wszystkim! Właściwie takie pytanie - ze starości gałka zmiany biegów w mojej 406 popadła w ruinę (pękła) ((Który z posiadaczy 406 rozwiązał problem jej wymiany (kupić używaną czy nową z Chin?)

A więc od poprzedniej wymiany filtra minął rok i 10k km. Nadszedł czas na wymianę filtra powietrza silnika i filtra paliwa. Proces wymiany został opisany powyżej, jest prosty. Ale stan filtra powietrza... Hmm, chyba jechał za zadymioną ciężarówką, ale to i tak trochę przesada. Zbyt brudny. Przebieg: 162000 km

Cześć wszystkim! Dzisiaj porozmawiamy o poprawieniu niektórych zapasów na karoserii od daty zakupu samochodu. Listwa tylnego zderzaka, prawa strona. Ponadto po prawej stronie tylnego błotnika było wgniecenie wybite w pośpiechu z tyłu. Myślę, że to wszystko jest wynikiem jakiejś akcji, która miała miejsce w przeddzień sprzedaży auta. Bo nie widzę innego wytłumaczenia dla tak nieudolnego wybicia wgniecenia. No dobra. Pojechałem więc na około pięciu lat, dopiero później lakier zaczął w tym miejscu odchodzić

Cześć wszystkim! Chcę opowiedzieć o wykonanej pracy i jej efektach. Nieco wcześniej pisałem, że były powody, aby dostać się do silnika, a mimo to zdecydowałem się na to. Oddałem samochód znajomemu i jedziemy. To, co zrobiła stolica, trudno nazwać, ale pomogło mojemu silnikowi. Sekcja zwłok wykazała, że ​​honowanie w rękawach (na 200 000 przebiegów) jest nadal doskonałe, co oznacza, że ​​będzie żyło. Przyczyną palnika olejowego były pierścienie zgarniające olej, były mocno zatkane. I oczywiście uszczelniacze trzonków zaworów

Latem przestał działać piec. Prędkość nie była już regulowana, silnik kręcił się na najmniejszych obrotach, nie reagował na regulację. Wspinając się na napęd zdałem sobie sprawę, że w zasadzie mogą być dwa powody, w samym silniku lub w oporze (jeżyk). Ponieważ mam klimę, opór jest na samym silniku. Po wyjęciu silniczka podłączyłem go bezpośrednio z akumulatora, działa idealnie, kręci się jak szalony. Postanowiłem zmienić opór. Czytałem też, że można zdjąć zabezpieczenie

Cześć wszystkim. W tamtym roku, kiedy przeglądałem zacisk, było już wtedy jasne, że konieczna jest zmiana krawędzi prawego wspornika zacisku. Gotowano ją w trzech miejscach. Przy okazji wymieniony został również tłok, choć można go było jeszcze zostawić na rok. Zszywka TRW, jakość jest dobra, natychmiast przyszła zmontowana, co mnie ucieszyło. Miała już prowadnice, pylniki. Wszystko było rozmazane i obficie. Ale w pudełku wciąż była torebka smaru. Wszystkie dobre hamulce)! P.S Na zdjęciu stare prowadnice które nasmarowałem

Czasami rano idziesz do pracy, patrzysz, a ptaki robią kupę na samochód. Tak, nie tylko kupa, ale wrażenie, że obok przelatuje słoń. Ale osiągnęli nowy poziom, biegają też po samochodach. Na kapturze lobasz i siedzisko na relingu.

Cześć wszystkim! Co byś wybrał? Może jest jakiś producent piłek wieczystych?) Ciekawe kto co włożył i ile zostało. Oto moje obserwacje Febi i Rts Wizualnie jeden do jednego, tylko marka jest inna Febi jak znasz packer MOOG i stellox Oba są wykonane w Turcji Wizualnie to samo jeden do jednego, nie licząc marki Chiny) zasadniczo różne

Prędzej czy później prawie każdy właściciel sedana 407 stanie przed tym, a mianowicie: zerwaniem przewodów w pofałdowaniu prowadzącym do klapy bagażnika, co przysparza wielu kłopotów. Przewody poprawiałem kilka razy. Ale wszystko to jest zjawiskiem przejściowym, ponieważ. izolacja znów pęka, ale w nowych miejscach. Bagażnik przestał się otwierać przyciskiem na klapie, tylko kluczykiem. Postanowiłem wymienić przewody na nowe od bloku we wnęce i prawie do zamka na bardziej miękkie. Czy ktoś może się przydać: Orange

Oddając, wjechałem do małego rowu i gdyby nie leżące tam kamyki, wszystko byłoby dobrze. Za pomocą tych kamieni zaczepiłem korek miski olejowej, odcinając w ten sposób nić. W dole zobaczyłem, że cieknie z korka, chciałem dokręcić, ale się kręci. Jak rozumiem, najbardziej normalną opcją jest wycięcie nowego wątku. Rozmiar starego korka to 14×1,25 i trzeba go rozwiercić o 16×1,25. Po prostu nie mogę znaleźć korka 16×1,25. Jaki jest najlepszy sposób na nacięcie nowego gwintu, aby nie było fazowania

Cześć wszystkim. Grzałkę zamówiłem 10 dni temu, bo zwykła się przepaliła. W standardzie podgrzewane są tylko oparcia, ale żeby znowu nie wypatroszyć siedzenia, zdecydowałem się na zakup popagry w postaci małej poduszeczki. Materiał, z którego wykonany jest grzejnik, jest bardzo trwały, a jednocześnie bardzo przyjemny w dotyku. Przewody są wystarczająco długie dla obu zapalniczek, ale będą w podłokietniku. W ten sposób nie zobaczysz żadnych dodatkowych przewodów. Posiada dwa tryby. A w przyszłości nadal myślę o przywróceniu mojego. Kupiony tutaj 15,95 USD 40% ZNIŻKI | Jednorazowe ogrzewanie

Dzień dobry wszystkim! Prosze powiedzcie czy moze ktos spotkal sie z czym mozna zerwac pylnik do przegubu kulowego do PEUGEOT 605 jest taki problem ze jak zdejmiesz go sciagaczem z manetki to pylnik czasem sie zerwie ale nie sa one sprzedawane osobno , mówią, że mówią kup zespół kulowy, ale po co go zmieniać, jeśli po prostu go włożysz. Podaj numer będę wdzięczny Cena wywoławcza: 0 ₽ Przebieg: 0 km

Wszystkie przyjemne doznania! Tak się złożyło, że zamawiałam rzęsy do reflektorów na stronie S-TURBO.BY... Wyszło tak: brwi niezgrabnie obcięte nożyczkami, no w końcu nie zbiegają się 35 r oddały kompletne porno Towar nie był odebrane, pieniądze nie zostały zwrócone. Od dłuższego czasu przyglądam się rzęsom BarS5455: super! Tak? Rzęsy robi ta sama mistrzyni, która robiła mi rozdzielacz.Mam dużo czasu oczekiwania a mam rzęsy, spotkanie było na dryfie: Dziękuję kolego! najbardziej potrzebują posprzątać szpachlówki, które są wykonywane do poziomu

Wprawdzie u mnie jest wyłączony, ale jak to mówią, czujnik prędkości przydał się. Możliwe przyczyny awarii. miejsce pod schowkiem na rękawiczki texton 96173834.80 można otworzyć tylko przecinając obudowę *sprawdzenie elementów obwodu Wynik: 1 dioda zabrzęczała w obie strony (to znaczy pęknięta), dodatkowo zlutowałem wszystkie przewody zgodnie z pojemnością. PS w Brześciu kosztuje 30 USD Cena wywoławcza: 2 USD

Głowica cylindra ep6 jest wykonana z lekkiego stopu aluminium w formie jednorazowej, atrapa głowicy jest wykonana z polistyrenu, a następnie zatopiona w żywicy. Podczas odlewania stop zastępuje układ styropianowy.

1. wał pośredni
2. Napęd kontrolny
3. szczęki pośrednie
4. Krzywka
5. kompensator hydrauliczny
6. Zawór wlotowy
7. Zwiększenie skoku zaworu

Napęd pompy próżniowej jest zamontowany na wałku rozrządu wydechu, co zapewnia wygodne hamowanie.

Regulatory fazy włączone odc.6(przesuwniki fazowe) działają w pewnych granicach np. na wale ssącym kąt przesunięcia wynosi 35°, na wydechu 30°, więc są oznaczone IN 35 (wlot), EX 30 (uwolnienie).


Elektrozawory są zainstalowane po obu stronach głowicy cylindrów, sterowane przez komputer silnika i regulują przesunięcie przesuwników fazowych.

Etykieta	Przeznaczenie	Chwile
(1)	śruba (pokrywa głowicy cylindrów) (*)	Moment dokręcania wstępnego 0.2 danm
		Moment dokręcania 1 daNm
(2)	śruba (głowica) (*)	Moment dokręcania wstępnego na 3 danm
		Dokręcanie kątowe 90
		Dokręcanie kątowe 90
(3)	śruba (Blok wylotu chłodziwa)	1 danm
(4)	śruba (pompa próżniowa)	0.9 danm
(5)	Szpilki (kolektor wydechowy)	1.5 danm
(6)		Moment dokręcania wstępnego 1.5 danm
		Dokręcanie kątowe 90
		Dokręcanie kątowe 90
(7)	Świece	2.3 danm
(8)	śruba (głowica cylindra / blok cylindrów) (*)	2.5 danm
		Dokręcanie kątowe 30

Blok silnika ep6 1,6 l. Peugeota

Tłoki w ep6 są wykonane z lekkiego stopu z zaznaczonym wgłębieniem zaworowym pod mechanizm dystrybucji gazu, brak wgłębienia środkowego wynika z tego, że nie jest on realizowany poprzez wtrysk bezpośredni do komory spalania. Koło zamachowe silnika EP6 ma otwór do ustawienia znaku podczas lub regulacji wyczucie czasu(mechanizm dystrybucji gazu)

Silnik EP6 (pośredni wtrysk paliwa)

Korbowód i grupa tłoków

Etykieta	Przeznaczenie	Momenty dokręcania
(12)	śruba (koło pasowe napędu osprzętu)	2.8 danm
(13)	śruba (koło zębate wału korbowego)	Moment dokręcania 5 danm
		Dokręcanie kątowe 180
(14)	czujnik prędkości wału korbowego	0.5 danm
(15)	śruba (koło zamachowe silnika) (*)
		Moment dokręcania 3 danm
		Dokręcanie kątowe 90
	śruba (obudowa AT) (*)	Moment dokręcania wstępnego 0.8 danm
		Moment dokręcania 3 danm
		Dokręcanie kątowe 90
(16)	śruba (kołpaki korbowodu)	Moment dokręcania wstępnego 0.5 danm
		Moment dokręcania 1.5 danm
		Dokręcanie kątowe 130
(*) Przestrzegać prawidłowej kolejności dokręcania połączeń śrubowych

Układ olejowy Peugeot 308, 408, 3008 do silnika EP6

Jak wymienić łańcuch rozrządu w Peugeot 308, 408, 3008 z silnikiem EP6 Jak wymienić uszczelkę pokrywy zaworów w Peugeot 308, 3008 i 408 z silnikiem EP6
Przebita uszczelka głowicy cylindrów (głowica cylindrów) - oznaki pękniętej uszczelki
Elektrozawór fazy Peugeot - wymiana i cechy pracy Stukanie zaworów w silniku – przyczyny stukania zaworów i jakich konsekwencji się spodziewać