Stały napęd na cztery koła Subaru Forester. Crossover z napędem na wszystkie koła Subaru XV. Boczny rozkład momentu obrotowego

Pytanie jest ciekawe, zwłaszcza że w zeszłym roku japońska marka obchodziła 40. rocznicę momentu, w którym z linii montażowej przedsiębiorstwa zjechał pierwszy samochód z napędem na cztery koła, Subaru Leone Estate Van 4WD. Trochę statystyki - przez czterdzieści lat Subaru wyprodukowało ponad 11 milionów egzemplarzy samochodów z napędem na wszystkie koła. Do dziś napęd na cztery koła od Subaru uważany jest za jedną z najwydajniejszych przekładni na świecie. Sekretem sukcesu tego układu jest zastosowanie przez japońskich inżynierów symetrycznego rozkładu momentu obrotowego pomiędzy osiami i pomiędzy kołami, co pozwala maszynom, w których montowany jest ten typ przekładni, skutecznie radzić sobie w warunkach terenowych (Forester, Tribeca , crossovery XV), więc i poczuj się pewnie na sportowych torach (Impreza WRX STI). Oczywiście efekt tego systemu nie byłby kompletny bez charakterystycznego dla firmy silnika Boxer z poziomym przeciwstawnym układem napędowym, który jest umieszczony symetrycznie wzdłuż osi wzdłużnej samochodu, podczas gdy napęd na wszystkie koła jest przesunięty w kierunku rozstawu osi. Taki układ jednostek zapewnia pojazdom Subaru stabilność na drodze dzięki niskiemu przechyłowi nadwozia - ponieważ poziomo przeciwstawny silnik zapewnia niski środek ciężkości, a samochód nie doświadcza nadsterowności ani podsterowności podczas szybkiego pokonywania zakrętów. A stała kontrola trakcji na wszystkich czterech kołach napędowych pozwala mieć doskonałą przyczepność na nawierzchni prawie każdej jakości.

Zaznaczam, że symetryczny układ napędu na wszystkie koła to tylko popularna nazwa, a Subaru ma same cztery układy.

Pokrótce przedstawię cechy każdego z nich. Pierwszy, potocznie nazywany sportowym napędem na wszystkie koła, to system VTD. Jego cechą jest poprawa właściwości skrętu samochodu, co osiąga się dzięki zastosowaniu międzyosiowego planetarnego mechanizmu różnicowego i wielotarczowego hydraulicznego sprzęgła blokującego, które jest sterowane elektronicznie. Podstawowy rozkład momentu obrotowego na osie wyrażony jest jako 45:55, jednak przy najmniejszym pogorszeniu stanu nawierzchni system automatycznie wyrównuje moment obrotowy pomiędzy obiema osiami. Ten typ napędu jest wyposażony w modele Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI z automatyczną skrzynią biegów i inne.

Drugi typ symetrycznego napędu na wszystkie koła, stosowany w Foresterze z automatyczną skrzynią biegów, Imprezie, Outbacku i XV ze skrzynią Lineatronic, nazywa się ACT. Jego osobliwością jest to, że w jego konstrukcji zastosowano specjalne sprzęgło wielopłytkowe, które koryguje rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami w zależności od stanu nawierzchni drogi. Domyślnie moment w tym układzie rozkłada się w stosunku 60:40.

Trzecim rodzajem napędu na wszystkie koła Subaru jest CDG, który wykorzystuje międzyosiowy samoblokujący mechanizm różnicowy i sprzęgło wiskotyczne. System ten przeznaczony jest do modeli z manualną skrzynią biegów (Legacy, Impreza, Forester, XV). Stosunek rozdziału momentu obrotowego między osie w normalnej sytuacji dla tego typu napędu wynosi 50:50.

Wreszcie czwartym rodzajem napędu na wszystkie koła w Subaru jest system DCCD. Jest montowany na Imprezie WRX STI z „mechaniką”, rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś w stosunku 41:59 za pomocą wielotrybowego centralnego mechanizmu różnicowego, który jest sterowany elektrycznie i mechanicznie. To właśnie połączenie blokady mechanicznej, w której kierowca sam może wybrać moment zablokowania mechanizmu różnicowego, oraz blokady elektronicznej sprawia, że ​​system ten jest elastyczny i nadaje się do stosowania w wyścigach w ekstremalnych warunkach.

Jazda testowa

Subaru Forestera
Napęd jest wszystkim!

Potapkin Aleksander ( 26.05.2017 )
Zdjęcie: PushCAR

Każda osoba w naszym kraju i za granicą, która choć trochę zna się na samochodach, słysząc zdanie - „Symetryczny napęd na wszystkie koła”, od razu zapamięta samochody Subaru. To jest taka zasada – mówimy Subaru, mamy na myśli symetryczny napęd na wszystkie koła i odwrotnie – mówimy symetryczny napęd na wszystkie koła, mamy na myśli Subaru. I oczywiście samochody Subaru to legendarne silniki typu bokser. Samochody Subaru to tradycja napędu na cztery koła i silników typu bokser, której producent pozostaje wierny przez całą swoją historię.

Do tej pory Subaru oferuje tylko cztery modele w Rosji. Ale głównym modelem marki był i pozostaje Forester, to główna lokomotywa całej sprzedaży. Nowy Forester czwartej generacji z indeksem SJ pojawił się w 2013 roku i przeszedł już dwie małe zmiany stylizacji. W końcu drobne, ale częste zmiany w wyglądzie mają na celu podtrzymanie zainteresowania modelem i marką jako całością.

Nie jest tajemnicą, że wszyscy japońscy producenci w ostatnim czasie bardzo polubili przekładnie bezstopniowe, innymi słowy wariator. Wśród nich było Subaru. Porzucając tradycyjne automatyczne skrzynie biegów, konstruktorzy postawili na nową generację własnego rozwiązania, Lineartronic CVT. Z jednej strony wariator to płynna jazda i oszczędność paliwa. Z drugiej strony jest to duże zużycie części skrzyni i szybkie „przegrzanie” na drodze. W końcu każdy crossover, zwłaszcza z napędem na wszystkie koła, takim jak Subaru, prędzej czy później po prostu musi zjechać w teren - „ugniatać” ziemię i przenosić ciężkie ładunki. I wydaje się, że CVT po prostu nie nadaje się do takich podróży, ale inżynierom Subaru udało się zniszczyć to stwierdzenie. Skrzynia Lineartronic jest w stanie wytrzymać ogromne obciążenia. Możesz utknąć i wpaść w poślizg na pięć lub dziesięć minut, a na końcu nie zobaczysz wskaźnika przegrzania skrzyni lub sprzęgła na desce rozdzielczej. Oczywiście, jeśli chcesz, możesz przegrzać wariator i sprzęgło w Foresterze, ale jeśli porównasz go z konkurencją, Forik jest jednym z liderów pod względem wytrzymałości. Markowy symetryczny napęd na wszystkie koła, jak poprzednio, różni się w zależności od skrzyni biegów. Z manualną skrzynią biegów dostępny jest bardziej zaawansowany układ napędu na wszystkie koła z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym. Oznacza to, że wersja na „mechanice” ma stały napęd na cztery koła. W uproszczonym układzie zastosowano wariator, który automatycznie rozdziela moment obrotowy między osie, a za blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego odpowiada sprzęgło wielopłytkowe. A system wspomagania jazdy terenowej X-Mode zapewnia Foresterowi stały napęd na wszystkie koła, jeśli prędkość nie przekracza 40 km / h, i pomaga automatycznie utrzymywać ustawioną prędkość podczas zjazdu.

Ale nawet z prostszym napędem na wszystkie koła i bez systemu X-Mode Forester na drogach będzie mógł konkurować z kilkoma samochodami w tej klasie. Głównymi rywalami Subaru Forester pod względem zdolności terenowych, napędu na wszystkie koła i jego ustawień można uznać za nowego Jeepa Cherokee lub Land Rover Discovery Sport.

A jeśli z elementem technicznym przekładni i napędu na wszystkie koła, który uzupełnia prześwit 22 cm, wszystko jest bardzo dobrze i po prostu nie ma na co narzekać. I to, można by rzec, jest głównym atutem Forestera, na którym producent się skupia, ale co do reszty, czyli komfortu, jakości materiałów i montażu, wciąż pojawiają się pytania i komentarze. Oczywiście, jeśli narysujemy analogię z poprzednią generacją, nowy Forester jest znacznie lepszy. Niemniej jednak wciąż jest w nim wiele niedociągnięć, których po prostu nie powinno być w samochodzie za ponad dwa miliony. Pierwsze, co rzuca się w oczy we wnętrzu auta, to prostota, archaizm i mizerna jakość materiałów. Wielu jest przyzwyczajonych do tego, że Subaru to przede wszystkim prowadzenie i technologia, ale wygoda i swoboda poruszania się to sprawy drugorzędne, a tutaj nie są szczególnie potrzebne. Szczerze mówiąc, osobiście nie mogę tego zrozumieć i jest dla mnie trochę szalone widzieć samochód za 2 miliony za grosz, na przykład bez tylnych czujników parkowania, już milczę na temat przednich. Tak, jest kamera cofania, ale zgodnie ze wszystkimi nowoczesnymi trendami po prostu trzeba ją uzupełnić czujnikami parkowania. A w żadnej wersji nie ma czujników parkowania! Lub system multimedialny z sześcioma głośnikami, który najwyraźniej jest tutaj po prostu dlatego, że jest niezbędny i nikt nie był w ogóle zaangażowany w jego ustawienia. Jednostka główna jest całkowicie dotykowa i warto jej oddać, sama „głowica” działa bardzo szybko. Zaskoczyła mnie też wręcz obrzydliwa praca czujnika światła. Czasami nie rozumiał, kiedy musi włączyć światła mijania, a kiedy je wyłączyć. Dodatkowo „dołączona” do niego optotroniczna tablica przyrządów działa tylko w dwóch etapach, to znaczy nie ma płynnego przejścia podświetlenia, innymi słowy nie ma ściemniacza. Po prostu przełącza się na przyciemnione lub jasne. I warto zauważyć, że teraz nie znajdziesz tak drobnych wad nawet w samochodach budżetowych za 600 tysięcy rubli. I nie należy zapominać o głównej „sztuczce” większości japońskich producentów - tylko dwóch elektrycznych szybach, a czasem jednej, które działają w trybie automatycznym.

Jeśli chodzi o kabinę jako całość, bardzo lubi skrzypieć, zwłaszcza na wybojach i wybojach, a głośna muzyka też mu ​​nie odpowiada. Ogólnie rzecz biorąc, Japończycy mają wiele do zrobienia. Niemniej jednak, jeśli te małe rzeczy, nazwijmy je tak, są ignorowane, to otwiera się przed nami bardzo duża i przestronna kabina w klasie. Duży bagażnik (maksymalna pojemność ze złożoną tylną kanapą to 1548 litrów), przestronny tylny rząd i bardzo wierne oparcie siedzenia zapewniają Foresterowi praktyczność, którą wielu ceni i na którą zwracają uwagę przede wszystkim przy wyborze samochód. Ale jeśli nadal znajdziesz błąd w drobiazgach, to dla siebie zauważyłem niewystarczającą regulację siedzenia kierowcy. Osobiście nie miałem wystarczającej regulacji w pionie, a chciałem, aby fotel schodził niżej.

Pod względem zarządzania Forester jest typowym przedstawicielem tej klasy. Ale ma niewielką przewagę - silnik typu bokser, który utrzymuje środek ciężkości niżej, co daje mu przewagę w zakrętach. Plus napęd na wszystkie koła, który stale rozdziela moment obrotowy między koła i osie, w zależności od kierownicy. Samochód w naszym teście był wyposażony w silnik o pojemności 2,5 litra. Ten silnik to swego rodzaju złoty środek dla Forestera. Silnik o mocy 171 KM generuje maksymalny moment obrotowy 235 Nm. Według pomiarów i odczuć idzie trochę szybciej niż deklarowane cechy. Nawet mocniejsze silniki o tej samej objętości nie mogą pochwalić się taką zwinnością i szybkością reakcji. Silnik pewnie ciągnie auto nawet po 140 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje nieco ponad 9 sekund. Ale z powodu niewystarczającej izolacji akustycznej komory silnika i nadkoli w ogóle nie chcesz „obracać” silnikiem, a przy dużej prędkości do kabiny przenika dużo hałasu aerodynamicznego. Z minusów można zauważyć zbyt czuły pedał gazu. Będzie to szczególnie widoczne w ruchu miejskim. Nawet przy najmniejszym wciśnięciu gazu samochód natychmiast reaguje szarpnięciem do przodu. Panaceum na korki będzie dopiero „zredukowany” tryb L, który ustawia skrzynię na symulowanym pierwszym biegu.

Jeśli chodzi o zawieszenie i prowadzenie, Forester nie tylko zrobił krok do przodu, ale zrobił duży skok. Wspólna platforma, na której bazuje również model junior XV, ma z przodu kolumny typu MacPherson ze stabilizatorem, z tyłu niezależne, sprężynowe na podwójnych wahaczach. A zawieszenie tutaj jest naprawdę dostrojone do złych dróg. Możesz bezpiecznie jechać z dużą prędkością po zepsutej wiejskiej drodze lub po „betonie”, który wiele widział, a jednocześnie po prostu podziwiać minimalne nagromadzenie ciała, brak awarii i cieszyć się przyjemnym i cichym działanie regałów.

Subaru Forester z każdą generacją staje się coraz lepsze. Jego głównym atutem przed kolegami z klasy był i będzie komponent techniczny - silnik i napęd na wszystkie koła. Ale wnętrze (wydajność, design i jakość) traci prawie wszystkich konkurentów na rynku. Większość nabywców samochodów potrzebuje wygody, komfortu, nowoczesnych aktywnych systemów bezpieczeństwa i różnych elektronicznych asystentów. Możliwości terenowe nie mają teraz większego znaczenia. W końcu niewielu w mieście pokonuje sztormowe wąwozy, pokonuje brody lub po prostu jeździ po błotnistym terenie. Dlatego kładzenie dużego nacisku na zdolność samochodu do jazdy w terenie i inwestowanie w jego rozwój nie jest do końca właściwym posunięciem. Mimo to samochody marki Subaru zawsze znajdą swojego nabywcę i nigdy nie pozostaną bez uwagi.

Koszt samochodu Subaru Forester (2,5 CVT) od 2 197 900 rubli.

Szybki skok do sekcji

Światowa premiera crossovera Subaru XV, stworzonego na bazie modelu Subaru Impreza, miała miejsce w 2011 roku i dziś ten samochód mocno ugruntował swoją pozycję w szeregach miejskich SUV-ów.

Prześwitu nigdy za dużo, szczególnie w naszych warunkach.

Dlatego warto zapoznać się z crossoverem, który ma maksymalny prześwit. To jest nowe Subaru XV, które ma prześwit 220 mm. Samochód ten, podobnie jak Subaru Forester, zbudowany jest na platformie nowej Imprezy. Jest nieco mniejszy niż „leśniczy”, ale jego prześwit jest dokładnie taki sam. Plus obowiązkowy napęd na wszystkie koła. To jest Subaru!

Dlaczego samochód potrzebuje tak imponującej odległości między drogą a karoserią? Zapytajcie tych, którzy mieszkają poza miastem i codziennie pokonują kilometry nie najlepszych dróg. Również na to pytanie odpowiedzą ci, którzy mieszkają w mieście, ale na tych ulicach, gdzie nie ma asfaltu.

Alternatywna opcja

Jednak prześwit nie jest jedynym kryterium przy wyborze wszechstronnego pojazdu. W końcu, gdyby tak było, to po prostu nie było alternatywy dla równego SUV-a, ale taka alternatywa istnieje. Subaru XV pod względem możliwości terenowych może dawać szanse niejednemu framerowi, a jeśli chodzi o zachowanie na asfalcie i zużycie paliwa, to niemal każde porównanie wypadnie na korzyść crossovera.

Aby lepiej zrozumieć wymiary Subaru XV, przedstawiamy dane Forestera. XV jest o 15 cm krótszy i 12 cm niższy, ale mają prawie taki sam rozstaw osi. W praktyce nikt nie odczuje różnicy 5 mm, dlatego też wnętrze Subaru XV jest prawie tak przestronne jak w Foresterze.

Specyfikacje

  • Długość: 4450 mm
  • Szerokość: 1780 mm
  • Wysokość: 1615 mm
  • Rozstaw osi: 2635 mm
  • Masa własna: 1415 kg
  • Prześwit: 22 cm
  • Pojemność bagażnika: 310 / 1210 litrów

Różnica długości jest zauważalna tylko w objętości pnia. Jeśli Forester ma 505 litrów, to Subaru XVI ma tylko 310. Z drugiej strony, jak na większość kompaktowych pięciodrzwiowych to całkiem normalna liczba. Oczywiście bagażnik można powiększyć czterokrotnie, jeśli złoży się tylne siedzenia. W przypadku samochodu z napędem na wszystkie koła zawsze istnieje ogólny bagaż, z którym trzeba wybrać się na wycieczkę do natury.

Tak, oparcia tylnej kanapy nie mają możliwości regulacji kąta nachylenia. Ale lądowanie tutaj jest lżejsze niż w Foresterze, a to pozwala poruszać się po asfalcie z większą pewnością. To Subaru jest w stanie pokonywać zakręty z prędkościami godnymi najlepszych marek samochodów premium.

Fakt, że samochód ma prześwit 22 cm, absolutnie nie jest odczuwalny. I to zrozumiałe, dlaczego. Silnik typu bokser tradycyjnie pozwala obniżyć środek ciężkości niż inne samochody. Do tego stały napęd na wszystkie koła i bardzo dobrze dopracowany system stabilizacji kursu walut.

Jeśli chodzi o silniki, mamy Subaru XV dostępne z dwoma silnikami, oba benzynowe. Objętość jednostki podstawowej wynosi 1600 „kostek”. Ma 114 KM.

Ale o wiele bardziej interesujący jest oczywiście dwulitrowy silnik, w którym znajduje się półtora setki koni mechanicznych. Dzięki niemu przyspieszenie od zera do pierwszej setki zajmuje 10,5 sekundy, a spalanie w cyklu mieszanym to niecałe 8 litrów na 100 km. A oto co ciekawe: wskaźnik ten dla wersji z automatyczną skrzynią biegów jest lepszy niż dla samochodu z 6-biegową manualną skrzynią biegów.

Silniki:

  • Benzyna 1,6 litra
  • Moc 114 KM
  • Moment obrotowy: 150 Nm
  • Maksymalna prędkość: 179 km/h
  • Czas przyspieszenia do 100 km/h: 13,1 sek
  • 2 litry benzyny
  • Moc 150 KM
  • Moment obrotowy: 198 Nm
  • Prędkość maksymalna: 187 km/h
  • Czas przyspieszenia do 100 km/h: 10,7 sek
  • Średnie spalanie: 6,5 litra na 100 km

Cechy wariatora

Powód jest prosty: tutaj, podobnie jak w przypadku Forestera nowej generacji, nie jest to klasyczny automat, ale Lineartronic CVT. Oznacza to, że nie ma zmiany biegów jako takiej, ale jest stale niesłabnąca przyczepność w prawie całym zakresie obrotów. Jest trochę wycia charakterystycznego dla wariatora, ale tonie w specyficznym przyjemnym dźwięku silnika boksera. Zwłaszcza jeśli ten silnik się kręci.

Nawiasem mówiąc, w razie potrzeby wariator zapewnia możliwość zmiany biegów w trybie ręcznym, ponadto nie tylko za pomocą selektora, ale także za pomocą łopatek zmiany biegów. Chociaż, szczerze mówiąc, CVT wykonuje świetną robotę bez podpowiedzi kierowcy.

Jak na standardy tej klasy, Subaru XV ma dość przestronne wnętrze. Zwłaszcza w porównaniu z konkurencyjnymi crossoverami. Tutaj od razu czuć tę zaletę, że samochód jest zbudowany na bazie samochodu osobowego. Lądowanie jest wygodniejsze, a wszystkie elementy sterujące są na wyciągnięcie ręki.

Wnętrze oczywiście nie jest tak eleganckie jak w Forsterze, ale jakość materiałów wykończeniowych również stoi na najwyższym poziomie. Panel przedni wykonany z miękkiego tworzywa sztucznego. Fotele, choć wydają się zwyczajne, w rzeczywistości bardzo wytrwale utrzymują kierowcę i pasażerów w zakrętach.

System audio, klimatyzacja, elektryczne szyby - wszystko to jest już „w bazie danych”. Ale bezkluczykowy dostęp do kabiny, przycisk uruchamiania silnika, skórzana tapicerka siedzeń, czujniki deszczu i światła, a także dwustrefowa klimatyzacja polegają tylko na najwyższej konfiguracji. W nim miejsce monochromatycznego wyświetlacza zajmie także wielofunkcyjny kolorowy, taki sam jak w Foresterze, z dynamicznym obrazem i podłączaną kamerą cofania.

Napęd na wszystkie koła

Subaru XV to tylko napęd na wszystkie koła. To prawda, że ​​\u200b\u200bschemat „cztery na cztery” może być inny. Wszystko zależy od silnika i skrzyni biegów. Co dziwne, najbardziej terenowa wersja z silnikiem o pojemności 1,6 litra i manualną skrzynią biegów. Wyposażony jest w samoblokujący mechanizm różnicowy międzyosiowy oraz funkcję redukcji biegów. Jeśli więc planujesz mniej lub bardziej regularnie korzystać z prawdziwych kąpieli błotnych, lepiej zdecydować się na tę wersję.

Samochody z przekładnią CVT mają własny symetryczny układ napędu na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego. Domyślnie 60% napędu trafia na przednie koła, a 40% na tylne. Ale dla lepszej przyczepności i lepszego prowadzenia, stosunek ten może zmieniać się niemal natychmiast i bardzo elastycznie. To jest właśnie powód poczucia pewności, jakie każdy kierowca zasiada za kierownicą Subaru.

Obowiązkowy dla wszystkich wersji XV jest system kontroli stabilności. Nawiasem mówiąc, we wszystkich konfiguracjach, z wyjątkiem najbardziej podstawowych, Subaru XV jest wyposażony w przednie boczne i kurtynowe poduszki powietrzne. W europejskich testach ten crossover otrzymał najwyższą ocenę - pięć gwiazdek. Co więcej, to właśnie ten samochód został nazwany „najbezpieczniejszym dla dzieci pasażerów”.

Subaru XV to naprawdę wszechstronna maszyna, która równie dobrze poradzi sobie z niemal każdym wyzwaniem, przed jakim stoją nasze pojazdy w naszym środowisku. Jest wygodny w mieście, szykowny na autostradzie i nie boi się umiarkowanego off-roadu.

Obecnie w pojazdach konwencjonalnych stosowane są trzy rodzaje napędu: napęd na przednie koła (FWD), napęd na tylne koła (RWD) i napęd na wszystkie koła (4WD).

Już na początku swojej historii Subaru postawiło na napęd na wszystkie koła, który w tamtym czasie był używany tylko w samochodach specjalnych. W tym rozdziale wyjaśnimy zalety autorskiego układu napędu na wszystkie koła Subaru. Dla lepszego zrozumienia rozważ wpływ każdego rodzaju napędu na właściwości dynamiczne samochodu. Ponieważ te cechy w dużej mierze zależą od właściwości opon, które odpowiadają za połączenie samochodu z nawierzchnią drogi, należy najpierw zapoznać się z właściwościami opon.

Poza zapewnieniem komfortu jazdy poprzez amortyzację nierówności drogowych, opony spełniają jeszcze trzy inne ważne funkcje:

Ponieważ siły trakcji i hamowania nie mogą występować jednocześnie, na ilustracji po prawej stronie siła działająca na oponę jest reprezentowana przez dwie składowe. Są to dwie siły elementarne, których wielkość jest ograniczona ogólnymi właściwościami opony, co oznacza, że ​​nie ma możliwości sterowania, jeśli opona wyczerpała zapas właściwości na przyspieszenie.

Wyobraź sobie samochód poruszający się po łuku. W tej sytuacji siła poprzeczna działa na wszystkie cztery opony, równoważąc siłę odśrodkową występującą podczas skręcania samochodu. I chociaż można kierować tylko przednimi kołami, na wszystkie cztery koła samochodu działają siły, które mają tendencję do wypychania go na zewnątrz, poza trajektorię zakrętu. Jeżeli prędkość pojazdu będzie nadal rosła, siła działająca na koła i zapewniająca zadaną trajektorię ruchu osiągnie swoją granicę, po której samochód zboczy z zadanej trajektorii. W takim przypadku, jeśli jedna z opon zostanie obciążona dodatnim lub ujemnym (hamującym) momentem obrotowym, osiągnie swoją granicę przyczepności przed pozostałymi oponami. W zależności od rodzaju napędu (FWD/RWD/4WD) zjawisko to może wpływać na zachowanie pojazdu w taki czy inny sposób.*

Charakterystyka opon w dużej mierze zależy od ich materiału i konstrukcji, a także od stanu nawierzchni. Ponadto wpływa na nie przyłożone obciążenie pionowe (im większe obciążenie opony, tym większą siłę w kontakcie z drogą może ona zrealizować). Opona jest w stanie utrzymać zadaną trajektorię tylko podczas rotacji. Jeśli koło jest całkowicie zablokowane, samochód staje się niekontrolowany.

  • Siła odśrodkowa
  • Reakcja boczna opony
  • Maksymalna siła przyczepności
  • Siła pociągowa
  • Docelowa trajektoria

* Na zachowanie samochodu ma wpływ nie tylko rodzaj układu napędowego. Większość pojazdów, niezależnie od rodzaju napędu, ze względów bezpieczeństwa zaprojektowano z niewielką podsterownością na normalnych, suchych drogach. Najbardziej oczywiste cechy zachowania w zależności od rodzaju jazdy przejawiają się w trybach ograniczających lub na śliskiej nawierzchni.

Napęd na przednie koła

Napęd tylny

Napęd na cztery koła

Stały napęd na cztery koła Subaru - Symetryczny AWD

Zalety

  • Wysoka stabilność: moment obrotowy rozkłada się na wszystkie cztery koła, dzięki czemu zachowane jest bezpieczne zachowanie nawet na nierównych powierzchniach.
  • Wysoka flotacja: doskonałą trakcję w każdych warunkach zapewnia dostarczanie momentu obrotowego na wszystkie cztery koła.
  • Łatwość prowadzenia: tendencja do podsterowności lub nadsterowności jest przezwyciężona nawet w ekstremalnych warunkach.
  • Dobra dynamika przyspieszenia: moment obrotowy przekazywany jest na wszystkie cztery koła, dzięki czemu schemat ten doskonale łączy się z silnikami o dużej mocy.

Wady tradycyjnego napędu na wszystkie koła, które eliminuje symetryczny napęd na wszystkie koła Subaru

  • Duża masa, wysokie zużycie paliwa... Elementy napędu na wszystkie koła mogą być proste i lekkie dzięki podłużnemu rozmieszczeniu silnika i skrzyni biegów.
  • Przeciętne prowadzenie... Dzięki zaletom konstrukcyjnym napęd na wszystkie koła nie przeszkadza modelom Subaru w demonstrowaniu wyrafinowanego prowadzenia.

Napęd na przednie koła FWD

Zalety

  • Możliwość uzyskania bardziej przestronnego wnętrza, ponieważ pod dnem nie ma wału kardana. (Ale konieczne jest zapewnienie wystarczającej sztywności nadwozia, dlatego wiele modeli z napędem na przednie koła ma tunel podłogowy).
  • Wysoka stabilność jazdy: Ponieważ przednie koła ciągną pojazd, stale działające siły uciągu przedniego koła zwiększają jego stabilność podczas jazdy z dużą prędkością.
  • Łatwość prowadzenia: samochód z napędem na przednie koła ma tendencję do podsterowności w ekstremalnych warunkach. Po zwolnieniu pedału przyspieszenia i zmniejszeniu siły pociągowej czułość sterowania zostaje przywrócona wraz z powrotem do zadanej trajektorii.
  • Doskonała oszczędność paliwa: Układ napędu na przednie koła zapewnia krótką ścieżkę przenoszenia momentu obrotowego i wysoką wydajność.

Wady

  • Gorsza reakcja układu kierowniczego: Ponieważ zarówno przyczepność, jak i kierowanie są realizowane tylko przez przednie koła, w ekstremalnych warunkach jazdy występuje mniej wyraźna reakcja na kierowanie i tendencja do podsterowności.
  • Przy intensywnym przyspieszaniu samochodu z mocnym silnikiem obciążenie rozkłada się na tylne koła, przez co przednie opony nie mogą w pełni wykorzystać swojego potencjału. Napęd na przednie koła nie usprawiedliwia się w samochodach z mocnym silnikiem.

Podsterowność

  • Siła odśrodkowa
  • Reakcja boczna opony
  • Maksymalna siła przyczepności
  • Siła pociągowa
  • Docelowa trajektoria

Napęd na tylne koła RWD

Zalety

  • Ostre prowadzenie: przednie koła pełnią tylko funkcję kierowania. Silnik z przodu i napęd na tylne koła zapewniają dobre rozłożenie masy na koła.
  • Mniejszy promień skrętu: brak napędu na przednie koła pozwala na większy kąt skrętu.
  • Dobre przyspieszenie na suchej nawierzchni: podczas przyspieszania masa jest przenoszona na tylne koła, przyczyniając się do uzyskania większej przyczepności.

Wady

  • Mniejsza pojemność przedziału pasażerskiego i bagażnika: nieporęczny napęd na tylne koła (wał kardana, główne koło zębate) znajduje się pod dolną częścią nadwozia.
  • Większa masa własna: Pojazdy z napędem na tylne koła mają więcej komponentów i zespołów w porównaniu z pojazdami z napędem na przednie koła.
  • W ekstremalnych warunkach samochody te wykazują tendencję do nadsterowności, co utrudnia jazdę z napędem na przednie koła.

    W przypadku modeli sportowych jest to bardziej zaleta niż wada, ponieważ dodaje dreszczyku emocji.

Nadsterowność

  • Siła odśrodkowa
  • Reakcja boczna opony
  • Maksymalna siła przyczepności
  • Siła pociągowa
  • Docelowa trajektoria

Napęd na wszystkie koła 4WD

Zalety

  • Wysoka stabilność: moment obrotowy przekazywany jest na wszystkie cztery koła, dzięki czemu zachowane jest bezpieczne zachowanie nawet na nierównej nawierzchni.
  • Wysoka zdolność do jazdy w terenie: możliwości wdrożenia trakcji są znacznie szersze niż w przypadku schematu monodrive.
  • Łatwość obsługi: pojazdy z napędem na cztery koła skręcają bliżej biegu jałowego.
  • Dobra dynamika przyspieszenia: moment obrotowy przekazywany jest na wszystkie cztery koła, dzięki czemu napęd na cztery koła bardzo dobrze łączy się z silnikami o dużej mocy.

Wady

  • Mniejsza pojemność przedziału pasażerskiego i bagażnika: nieporęczny napęd na przednie i tylne koła (wał kardana, przekładnia główna umieszczona pod dolną częścią nadwozia).
  • Duża masa własna dzięki większej liczbie części, zespołów i zespołów.
  • Zwiększone zużycie paliwa związane z większą masą i obecnością dodatkowych obracających się części.
  • Gorsza reakcja na sterowanie ze względu na krążenie mocy, a także ze względu na fakt, że koła kierowane są obciążone momentem obrotowym jako napędzające.

Układ kierowniczy zbliżony do neutralnego

  • Siła odśrodkowa
  • Reakcja boczna opony
  • Maksymalna siła przyczepności
  • Siła pociągowa
  • Docelowa trajektoria

Bezpieczeństwo

Niezawodny chwyt

Główną różnicą w napędzie symetrycznym jest taka sama długość prawej i lewej półosi, co ułatwia zapewnienie odpowiedniego skoku zawieszenia przy wyraźnym śledzeniu profilu drogi. W rezultacie samochód niezawodnie „trzyma się” drogi, koła wydają się kleić do nawierzchni.

Wysoka stabilność

Jak już wspomniano, połączenie silnika bokser Subaru i symetrycznego napędu zapewnia doskonałą stabilność i prowadzenie. Napęd na wszystkie koła gwarantuje dodatkową przewagę nad konkurencją podczas jazdy w terenie.

Radość z jazdy

Gospodarka

Z reguły pojazdy z napędem na wszystkie koła charakteryzują się większą masą i gorszym prowadzeniem, co ostatecznie prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa. Symetryczny napęd na wszystkie koła dzięki swoim zaletom konstrukcyjnym nie wymaga stosowania zbędnych podzespołów. W przypadku niektórych modeli Subaru zużycie paliwa jest porównywalne z modelami z napędem jednokierunkowym tej samej klasy innych producentów.

Wyrafinowana obsługa

Dzięki wzdłużnie zamontowanemu silnikowi typu bokser i symetrycznemu napędowi samochody Subaru charakteryzują się dopracowanymi właściwościami jezdnymi. Charakteryzują się zdolnościami terenowymi modeli z napędem na wszystkie koła, a pod względem szybkości reakcji przewyższają konwencjonalne modele z napędem na jedną oś.

Stabilność i przyczepność

Efektywność napędu na wszystkie koła zależy od koncepcji pojazdu. Im bardziej aktywny rozkład momentu obrotowego na koła, tym wyższa zdolność do jazdy w terenie, jednak najczęściej ze szkodą dla sterowności.

W przypadku modeli Subaru, z szybką reakcją i wysoką wydajnością napędu na wszystkie koła, moment obrotowy może być aktywnie przekazywany na koła, przy jednoczesnym zachowaniu dobrej stabilności i wysokiej zdolności przełajowej na różnych rodzajach dróg bez uszczerbku dla oszczędności paliwa i prowadzenia.

Łatwo dostrzec różnicę między pojazdami 4x4 z napędem na 2 koła a doskonałym układem Subaru zbudowanym od podstaw.

Pojazd z napędem na wszystkie koła i wolnym centralnym mechanizmem różnicowym zatrzymuje się, gdy jedno z kół się ślizga. Aby tego uniknąć, stosuje się mechanizm blokujący.

Jednak działanie takiego mechanizmu może niekorzystnie wpływać na prowadzenie pojazdu. Tak więc podczas jazdy po suchym asfalcie z zablokowanym mechanizmem różnicowym dochodzi do krążenia mocy, powodując szarpnięcia i utrudniając skręcanie. Dlatego na suchej nawierzchni należy odblokować mechanizm różnicowy, a na trudnych terenach o słabej przyczepności zablokować go. Stały napęd na wszystkie koła może automatycznie blokować i odblokowywać mechanizm różnicowy w zależności od warunków jazdy.

To rozwiązanie jest konieczne, aby zapobiec szarpnięciom, gdy zamek jest włączony. Ponadto wymagana jest lepsza kontrola w obliczu gwałtownej zmiany warunków drogowych. Wtedy liczy się doświadczenie i wiedza techniczna z zakresu zarządzania układem napędu na cztery koła!

centralny mechanizm różnicowy

Centralny mechanizm różnicowy odblokowany

Centralny mechanizm różnicowy zablokowany

  • Potencjalna siła pociągowa przenoszona przez koło
  • Siła pociągowa zużyta na straty wewnętrzne
  • Rzeczywista siła pociągowa przenoszona przez koło

Kontrolowalność

Wielomodowy aktywny centralny mechanizm różnicowy

Wielostopniowy tryb ręczny i trzy automatyczne tryby sterowania systemu DCCD zapewniają wybór jednego z dwóch rodzajów centralnej blokady mechanizmu różnicowego. Zapewnia to idealną równowagę między doskonałą trakcją i zwinnością w każdych warunkach drogowych. Podstawowa proporcja rozdziału momentu obrotowego pomiędzy przednie i tylne koła to 41% / 59%. Redystrybucję momentu obrotowego zapewnia sterowanie wielopłytkowym elektromagnetycznym sprzęgłem przenoszącym moment obrotowy oraz mechanicznym samoblokującym mechanizmem różnicowym.

Wielomodowy dynamiczny system stabilizacji

System kontroli dynamiki pojazdu

Standardowo we wszystkich modelach Subaru, dynamiczna kontrola stabilności monitoruje za pomocą wielu czujników, czy zachowanie samochodu jest zgodne z intencjami kierowcy. Jeśli pojazd zbliża się do stanu wyboczenia, system rozdziału momentu obrotowego, silnik i tryby hamowania każdego koła są dostosowywane, aby utrzymać z góry określoną trajektorię pojazdu.

Stabilność manewru

Podczas pokonywania zakrętów lub manewrowania wokół nagłych przeszkód, dynamiczna kontrola stabilności porównuje intencje kierowcy z rzeczywistym zachowaniem pojazdu. To porównanie opiera się na sygnałach z czujnika kąta skrętu kierownicy, czujnika nacisku pedału hamulca oraz czujnika przyspieszenia poprzecznego i odchylenia kierunkowego.

Następnie system dostosowuje moc wyjściową silnika i tryby hamowania każdego koła, aby utrzymać pojazd na torze.

Symetryczne systemy napędu na wszystkie koła Subaru

Napęd na wszystkie koła VTD *1:

Sportowa wersja elektronicznie sterowanego napędu na wszystkie koła, poprawiająca właściwości pokonywania zakrętów. Kompaktowy układ napędu na wszystkie koła obejmuje planetarny centralny mechanizm różnicowy i elektronicznie sterowane wielopłytkowe sprzęgło hydrauliczne z blokadą*2. Rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła w stosunku 45:55 jest regulowany w sposób ciągły przez blokadę mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Dystrybucja momentu obrotowego jest kontrolowana automatycznie, z uwzględnieniem stanu nawierzchni drogi. Zapewnia to doskonałą stabilność, a dzięki dystrybucji momentu obrotowego z naciskiem na tylne koła poprawia się charakterystyka kierowania.


Subaru WRX ze skrzynią Lineartronic.
Wcześniej montowane w autach: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI z automatyczną skrzynią biegów 2011-2012

Napęd na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego (ACT):

Elektronicznie sterowany układ napędu na wszystkie koła, który zapewnia większą stabilność kierunkową pojazdu na drodze w porównaniu z pojazdami z napędem na jedną oś i pojazdami z napędem na wszystkie koła z napędem plug-in na inną oś.
Oryginalne sprzęgło wielotarczowe Subaru dostosowuje rozdział momentu obrotowego przód-tył w czasie rzeczywistym w zależności od warunków jazdy. Algorytm sterowania jest wbudowany w elektroniczną jednostkę sterującą skrzynią biegów i uwzględnia prędkość obrotową przedniego i tylnego koła, aktualny moment obrotowy na wale korbowym silnika, aktualne przełożenie w skrzyni biegów, kąt skrętu kierownicy itp. i za pomocą bloku hydraulicznego ściska tarcze sprzęgła z niezbędną siłą. W idealnych warunkach system rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła w stosunku 60:40. W zależności od okoliczności, takich jak poślizg, ostre zakręty itp., zmienia się redystrybucja momentu obrotowego między osiami. Dostosowanie algorytmu sterowania do aktualnych warunków jazdy zapewnia doskonałe prowadzenie w każdej sytuacji drogowej, niezależnie od poziomu wyszkolenia kierowcy. Sprzęgło wielopłytkowe znajduje się w korpusie zespołu napędowego, jest jego integralną częścią i wykorzystuje ten sam płyn roboczy co inne elementy automatycznej skrzyni biegów, co prowadzi do jego lepszego chłodzenia niż w oddzielnym miejscu, jak większość producentów, oraz dzięki temu większa trwałość.

Obecne modele (specyfikacja rosyjska)
Na rynku rosyjskim Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester*, Subaru XV.

* W przypadku modyfikacji ze skrzynią Lineartronic.

Napęd na wszystkie koła z centralnym samoblokującym mechanizmem różnicowym ze sprzęgłem wiskotycznym (CDG):

Mechaniczny układ napędu na wszystkie koła do przekładni mechanicznych. System jest połączeniem centralnego mechanizmu różnicowego ze stożkowymi kołami zębatymi i blokady opartej na sprzęgle wiskotycznym. W normalnych warunkach moment obrotowy między przednimi i tylnymi kołami rozkłada się w stosunku 50:50. System zapewnia bezpieczną, sportową jazdę poprzez maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności.

Obecne modele (specyfikacja rosyjska)
Subaru WRX i Subaru Forester - z manualną skrzynią biegów.

Napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (DCCD *3):

Zorientowany na osiągi napęd na wszystkie koła do poważnych wydarzeń sportowych. Napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu wykorzystuje kombinację mechanicznych i elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego podczas zmiany momentu obrotowego. Moment obrotowy jest rozdzielany między przednie i tylne koła w stosunku 41:59, z naciskiem na maksymalne osiągi i optymalną kontrolę stabilności dynamicznej pojazdu. Blokada mechaniczna ma szybszą reakcję i działa przed blokadą elektroniczną. Pracując z wysokim momentem obrotowym, system wykazuje najlepszą równowagę między ostrością kontroli a stabilnością. Istnieją wstępnie ustawione tryby sterowania blokadą mechanizmu różnicowego, a także tryb sterowania ręcznego, z którego kierowca może korzystać w zależności od sytuacji na drodze.

Obecne modele (specyfikacja rosyjska)
Subaru WRX STI z manualną skrzynią biegów.

*1 VTD: zmienny rozkład momentu obrotowego.
*2 Kontrolowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
*3 DCCD: aktywny centralny mechanizm różnicowy.

Już na samym początku swojej historii Subaru stawiało na wersje swoich modeli z napędem na wszystkie koła, technologię, która wówczas była dostępna głównie w pojazdach specjalnych. W 1972 roku Subaru wprowadziło swój pierwszy model z napędem na cztery koła, Leone Estate Van 4WD, i od tego czasu ponad połowa sprzedaży firmy pochodzi z pojazdów z napędem na wszystkie koła. Istotne jest również to, że symetryczny napęd na wszystkie koła Subaru nie został przystosowany do samochodów z napędem na jedną oś, ale został od razu stworzony do użytku w samochodach z napędem na cztery koła. W przypadku napędu na wszystkie koła Subaru Sometric All Wheel Drive z wałami osi o tej samej długości, w połączeniu z umieszczonym wzdłużnie silnikiem typu bokser Subaru Boxer i przekładnią przesuniętą do rozstawu osi, układ ten umożliwia, oprócz zbliżonego do idealnego rozkładu masy wzdłuż osi, osie, aby zapewnić efektywne wykorzystanie mocy silnika i dobrą przyczepność kół do drogi na każdym typie nawierzchni. Oznacza to optymalny rozkład momentu obrotowego między wszystkimi kołami, a co za tym idzie wysoki poziom sterowności.

Moment obrotowy jest optymalnie rozdzielany na wszystkie koła, dzięki czemu układ kierowniczy jest prawie neutralny

Symetryczny napęd na wszystkie koła pewnie przeciwdziała zarówno dryfowaniu przedniej osi, jak i poślizgowi tylnej

Istnieją cztery typy napędu na wszystkie koła Sometric AWD. Pierwszy z nich, VTD, nie jest obecnie reprezentowany na rynku rosyjskim, ale był wcześniej używany w modelach Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition z tego samego okresu, Outback z silnikiem 3,6 litra 2010-2014, Tribeca, WRX i WRX STI 2011–212 System ten wykorzystuje centralny mechanizm różnicowy typu planetarnego, który jest blokowany przez elektronicznie sterowane wielopłytkowe sprzęgło hydrauliczne.

Pierwotny rozkład momentu obrotowego 45:55 jest stale monitorowany przez system Vehicle Dynamic Control i automatycznie dostosowywany do warunków drogowych, profilu drogi i topografii. Drugi system to ACT z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego. Tutaj, poprzez elektronicznie sterowane wielotarczowe sprzęgło, moment obrotowy, w zależności od stanu drogi, przekazywany jest na przednie i tylne koła w stosunku 60:40 w czasie rzeczywistym. Na rynku rosyjskim z tego typu napędem na wszystkie koła prezentowane są modele Forester, Outback i XV z przekładnią Lineatronic.

W przypadku przekładni mechanicznych zaprojektowano układ napędu na wszystkie koła CDG z samoblokującym mechanizmem różnicowym. W swojej konstrukcji zastosowano międzyosiowy mechanizm różnicowy ze stożkowymi kołami zębatymi, blokowany przez sprzęgło wiskotyczne. Jednocześnie w normalnych warunkach jazdy rozkład przyczepności między przednimi i tylnymi kołami występuje w stosunku 50:50. Ten system bardzo dobrze nadaje się do jazdy sportowej, nic więc dziwnego, że wcześniej był stosowany w modelu WRX z manualną skrzynią biegów, a dziś na rynku rosyjskim są modele Forester i XV z manualną skrzynią biegów. Czwarty typ Subaru z napędem na wszystkie koła - DCCD ma w swoim arsenale elektronicznie sterowany aktywny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i jest w pełni ukierunkowany na miłośników sportowej jazdy, kochających markę Subaru za jej samochody o wyścigowym charakterze.

Właśnie z takim typem napędu zaprezentowaliśmy samochód Subaru WRX STI. Ta konstrukcja jest symbiozą elektronicznych i mechanicznych blokad centralnego mechanizmu różnicowego, które reagują na zmiany momentu obrotowego. Najpierw aktywowana jest szybsza blokada mechaniczna, następnie aktywowana jest blokada elektroniczna. Moment obrotowy pomiędzy przednimi i tylnymi kołami rozdzielany jest w stosunku 41:59, a działanie całego układu nastawione jest na optymalne wykorzystanie maksymalnych właściwości jezdnych. Konstrukcja mechanizmu różnicowego przewiduje możliwość „napięcia wstępnego”, czyli trybu wstępnego ustawienia jego charakterystyki. Dzięki szybkiemu realizowaniu wysokiego momentu obrotowego taki system zapewnia dobrą równowagę między ostrością i precyzją sterowania a stabilnością pojazdu. Oczywiście w tego typu napędach przewidziano również ręczny tryb sterowania skrzynią biegów.

Nisko położony środek ciężkości kompaktowego silnika typu bokser, symetryczny napęd na wszystkie koła z jednakową długością napędu i wariantami przekładni... Wszystko to zapewnia doskonałe prowadzenie na każdym rodzaju nawierzchni.

Na zakończenie kilka dobrze znanych postulatów dotyczących zalet napędu na wszystkie koła. W tym przypadku symetryczny napęd na wszystkie koła Subaru Sometric AWD. Dzięki rozłożeniu momentu obrotowego na wszystkie cztery koła samochód zachowuje się stabilnie zarówno na łuku skrętu na nawierzchni asfaltowej, jak i podczas jazdy po nierównych drogach. Zaleta samochodu z napędem na wszystkie koła jest szczególnie zauważalna podczas jazdy po zimowych drogach. Po drugie, samochód z napędem na wszystkie koła jest bardziej podatny na neutralne kierowanie niż jego odpowiedniki z napędem na dwa koła. Dlatego jego kierowca ma znacznie mniejsze szanse na wyjechanie z zakrętu. I oczywiście samochód z napędem na cztery koła ma z reguły dobrą dynamikę przyspieszenia: moment obrotowy przenoszony na wszystkie cztery koła pozwala lepiej wykorzystać możliwości silników o dużej mocy.

Przeczytaj także