Piąta seria BMW to bardzo popularny model niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego w Rosji i krajach WNP. BMW w 60. nadwoziu trafiło do sprzedaży w 2003 roku jako sedan. Nadwozie kombi zaczęło być sprzedawane w 2004 roku i otrzymało indeks E61.

W 2010 roku model został zastąpiony kolejną serią piątki - F10 (jest to szósta generacja BMW-5). W 2007 roku E60 został nieznacznie zaktualizowany - nieznacznie zmieniono przedni zderzak, oświetlenie, zmiany nastąpiły w wykończeniu wnętrza i wyposażeniu technicznym. Na rynek rosyjski BMW E60 było montowane w Niemczech i Kaliningradzie (z zestawów samochodowych). W pierwszej piątce tej serii znalazły się również Indonezja, Chiny, Egipt, Indie, Tajlandia i Meksyk. W sumie zmontowano nieco mniej niż półtora miliona samochodów. Przez cały czas E60 był montowany w 13 różnych modyfikacjach, które były wyposażone w 24 różne silniki.





Podstawowym modelem jest BMW 520i z rzędowym sześciocylindrowym silnikiem М54В22 o mocy 170 koni mechanicznych, którego pojemność wynosi 2,2 litra. W 2005 roku silnik podstawowy został zmieniony, stał się silnikiem N52B25, o tej samej mocy 170 koni mechanicznych, ale o pojemności 2,5 litra. Podstawowy model otrzymał indeks 523i.

Silnik 52. serii nie toleruje zbyt dobrze przegrzania, ponieważ w rezultacie ich magnezowy blok silnika może łatwo ulec deformacji. Wielu właścicieli takiego silnika narzeka na jakieś wibracje na biegu jałowym. Nawet w przypadku tych silników wałek rozrządu wydechu może stukać. Zużycie oleju do pół litra na 1000 km dla benzyny E60 nie jest usterką. W silnikach N52B25 „palnik olejowy” może się podwoić lub więcej. Oznacza to, że nadszedł czas na wymianę zakleszczonych pierścieni tłokowych i uszczelnień trzonków zaworów. Zwykle ta usterka wyprzedza samochód po 50 tysiącach kilometrów. Jeśli nic nie zmienisz, tylko dodasz olej, to po 100 tysiącach kilometrów katalizator z pewnością ulegnie awarii, a na ściankach cylindra pojawią się zadrapania. Idealnie byłoby zmienić standardową grupę tłoków BMW na zmodyfikowaną, wtedy można uniknąć problemu „palnika olejowego”.

W 2007 roku bazowym modelem E60 ponownie stał się 520, w którym zastosowano już silnik Seria N53. Ten silnik nie toleruje paliwa niskiej jakości. Nadmierna zawartość siarki w benzynie bardzo szybko ją wyłącza. To właśnie z powodu zapotrzebowania na paliwo model ten nie został oficjalnie dostarczony na rynek rosyjski i USA. Wersja 523 była początkowo wyposażona w rzędowy sześciocylindrowy silnik М54В25 o mocy 194 koni mechanicznych, w 2005 roku już N52B25, później - N53B25.

Wersja benzynowa 525 E60 (w tym napęd na wszystkie koła) została wyposażona w jednostkę M54B25, a następnie N52B25, aw 2007 roku zaczęto instalować trzylitrowy silnik N53B30 o mocy 218 koni mechanicznych (rzędowy sześciocylindrowy) w tej modyfikacji . 530i i ta sama wersja z napędem na wszystkie koła (xi) początkowo otrzymały silniki M54B30 (231 KM), w 2005 r. 258 KM N52B30, w 2007 r. Silnik zmieniono na 272 KM N53B30. Silniki N52B30 nie cierpią z powodu „palenia oleju”.





Wśród wad trzylitrowych silników można wyróżnić pukanie, które zwykle występuje po 50 tysiącach kilometrów na zimnym silniku. Pukanie dawały podnośniki hydrauliczne w samochodach, których właściciele przemieszczali się głównie na krótkie odległości. Z biegiem czasu pukanie nie ustąpiło nawet na rozgrzanym silniku spalinowym. Chodzi o układ smarowania, który nie może dostarczyć wystarczającej ilości oleju do popychaczy hydraulicznych. Podczas ich wymiany problem można było zapomnieć na następne 50-70 tys. Km. Pod koniec 2008 roku producent samochodów zmienił konstrukcję głowicy cylindrów i schemat zasilania olejem, co całkowicie rozwiązało ten problem.

Wersja 540. przez cały czas swojej premiery była wyposażona tylko w jeden silnik w kształcie litery V o mocy 360 koni mechanicznych N62B40. Spośród słabych punktów można wyróżnić niski zasób uszczelnień trzonków zaworów i rurkę układu chłodzenia w bloku.

Wersja 545 była produkowana do 2005 roku. Zainstalowano w nim ośmiocylindrowy N62B44 w kształcie litery V, odpowiednio o mocy 333 sił i pojemności 4,4 litra. Czasami na ściankach cylindrów tego silnika można było znaleźć zadrapania.

W 2005 roku flagowym modelem E60 był 367-konny 550i o pojemności 4,8 litra i ośmiozaworowym N62B48 w kształcie litery V. Sporadycznie w tym silniku mogły leżeć tłoki, co wiązało się ze sporymi kosztami naprawy.

Na rynek amerykański wyprodukowano oddzielne wersje - 528 i 535. Wersja 28. była wyposażona w silnik N52B30 i miała pojemność 230 „koni”. W 2007 roku ta wersja została zmieniona na 525i. Modyfikacja 535 od 2008 roku otrzymała silnik rzędowy N54B30 objętość 3 litrów i dwie turbiny, co dało samochodowi 300 koni mechanicznych. Głównymi problemami tej modyfikacji są częste awarie pompy wtryskowej.

Najbardziej niezawodne w E60 były sprawdzone w czasie silniki serii M54. Dużym zasobem tych jednostek były żeliwne tuleje włożone w aluminiowy blok oraz niezawodna konstrukcja silnika.

Wszystkie silniki benzynowe mają wiele typowych problemów. Zawór wentylacji skrzyni korbowej jest najczęściej zatkany. Dzieje się tak po około 100 000 km. Jeśli nadal będziesz eksploatować samochód z zatkanym zaworem, istnieje duże prawdopodobieństwo wyciśnięcia uszczelek silnika w chłodne dni, oczywiście olej również zostanie wyciśnięty. Na biegu 120-150 tys. Km system może się „wyłączyć” vanos. Bliżej 200 tys. Km mogą pojawić się problemy w oddzielnym układzie ssącym Disa w postaci pęknięcia membrany lub odejścia przepustnicy na zespole wykonawczym (co jest najbardziej krytyczne). W pierwszym przypadku doświadczysz niestabilnej pracy silnika, w drugim silnik będzie wymagał generalnego remontu. W pierwszym będzie można ograniczyć się do zastąpienia Disy.

Zwiększone zużycie oleju przez silnik bliżej 200 tysięcy kilometrów wynika zwykle ze zużycia uszczelnień trzonków zaworów, które należy wymienić przy takim przebiegu.



W wersji 520 diesel E60, która została wprowadzona na rynek w 2005 roku, obudowa termostatu jest uważana za słabe ogniwo - odkształca się z czasem. Objawem zbliżającej się jego wymiany jest zwiększone zużycie paliwa i trudności z rozgrzaniem silnika spalinowego.

W 2007 roku silnik wysokoprężny M47 został zastąpiony silnikiem o mocy 177 koni mechanicznych. N47D20. 47. rodzina jednostek charakteryzuje się nadmiernym szybkim zużyciem łańcucha rozrządu aż do jego zerwania, co prowadzi do kosztownych napraw, aw niektórych przypadkach do wymiany całego silnika spalinowego. Pukanie w tył silnika powie ci o zużyciu łańcucha. W 2011 roku BMW rozwiązało ten problem.

Pozostałe silniki wysokoprężne E60 były wyposażone w silniki z turbodoładowaniem M57: M57D25 w wersji 525 D do 2007 r. i M57D30 w 525 po 2007 (siły 177 i 197) oraz w wersjach 530 i 535 „D” (siły 218-286). Turbodoładowany M57 miał również swoje wady. Uszczelki amortyzatorów na kolektorze ssącym zaczęły przeciekać po 100 km jazdy (notowano nawet przypadki pękniętych amortyzatorów), z powodu nieszczelnego kolektora zalany został blok sterujący świecami żarowymi.

Kolektor wydechowy, wykonany ze stali, może również pęknąć. Najlepiej zastąp go żeliwem z E39. Turbina diesla E60 zajmuje ponad 150 tysięcy km i więcej bez naprawy. Pompa z termostatem idzie bez wymiany za ponad 100 tys. Chłodnica zwykle zawodzi bliżej 150 tys. Km.

Lata 60. uzupełniono o sześciobiegową manualną skrzynię biegów i automatyczną skrzynię biegów. „Mechanika” nie powoduje żadnych skarg na swoją pracę, ale „automat” – wręcz przeciwnie. Bliżej 150 tys. Km może zacząć pchać, po 120 tys. Miska automatycznej skrzyni biegów zacznie parować. Ponieważ paleta jest plastikowa, z czasem zaczyna się deformować i przeciekać. Jest traktowany tylko przez wymianę i wskazane jest, aby zrobić to tak szybko, jak to możliwe, w przeciwnym razie wycieknie dużo oleju lub sama miska pęknie, a automatyczna skrzynia biegów pozostanie bez oleju. Przy przebiegach 170-200 tys. Zawiodła mechatronika automatycznej skrzyni biegów i transformator hydrauliczny.

Uszczelki tylnego koła zębatego mogą czasem przeciekać po przejechaniu 150 000 mil. Podczas tego samego przejazdu można również poprosić o wymianę wspornika wału napędowego. W wersjach „X” silnik skrzyni rozdzielczej może również „zwariować” podczas tego przebiegu.

Przednie drążki i tuleje stabilizatora przejeżdżają bez wymiany przez około 100 tys. Km. Łożyska piasty, przód i tył bez problemu pokonają ponad 100 tys. km. Amortyzatory przedniego zawieszenia obsługują 120-150 tys. Km, tylne - prawie 200. Aby go wymienić, nie trzeba kupować „oryginału” na rynku pełnym godnych analogów.

Dźwignie obsługują 100-120 tys. Km, ale dla właścicieli, którzy wyróżniają się ostrożną jazdą po wybojach, wahacze mogą wytrzymać nieco ponad 150 tys. Km.

W wersjach Touring (E61) tylna oś najczęściej wyposażona jest w zawieszenie pneumatyczne, które mimo obciążenia stara się utrzymać stałą wysokość jazdy. Cylindry pneumatyczne pracują 120-150 tys. Km, kompresor pneumatyczny będzie pracował tyle samo. Zwykle jego śmierć następuje z powodu przedostania się brudu do układu przez zużyte węże i rurki. W wilgoci i mrozie zawieszenie pneumatyczne może „zakłócić”. Aktywne stabilizatory systemu Dynamic Drive zimą czasami przeciekają zimą. Wymiana stabilizatora wcale nie oznacza, że ​​następnej (a nawet tej) zimy nie będą znowu przeciekać.

Drążki kierownicze psują się po około 100 tys. km. Mniej więcej w tym samym czasie zębatka kierownicy może również stukać. Nie ma potrzeby zmiany na nowy. Regał można naprawić. Ogólnie rzecz biorąc, oprócz samego stojaka, kardan kierowniczy może pukać. W takim przypadku możesz zakończyć niedrogą wymianą dolnej poprzeczki kierownicy.

Karoseria BMW E60 jako całość nie jest zadowalająca, nie jest podatna na korozję, za wyjątkiem piątych drzwi w wersji E61. W nadwoziu Touring z panoramicznym dachem po 120-150 tysiącach kilometrów jego mechanizm napędowy może ulec awarii. Reflektory mogą się pocić, a ta wilgoć może uszkodzić jednostkę sterującą reflektorów adaptacyjnych. W tylnych światłach zdarzały się przypadki przepalenia styków. Pojawiły się skargi na awarię trapezu wycieraczek przedniej szyby. Na tylnej „wycieraczce” napęd może się zepsuć. Jeśli odpływy drenażowe z przodu samochodu nie zostaną wyczyszczone na czas, woda nieuchronnie zacznie dostawać się do ECU silnika, co z pewnością go wyłączy, ten sam problem grozi podciśnieniowemu wzmacniaczowi hamulców. Zatkane odpływy luków pomogą wodzie przedostać się do bagażnika, w którym znajdują się jednostki elektryczne różnych systemów. Myślę, że nie ma potrzeby pisać, czym to grozi.



Czasami w pięcioosobowej kabinie przedni panel może skrzypieć. Traktuje się to poprzez dokręcenie śrub amortyzatora od strony maski. Kołki drzwi mogą hałasować na nierównych drogach. Z tyłu maszyny wspornik mocujący tylne oparcia może skrzypieć. Z czasem kierownica może zacząć skrzypieć. Silnik elektryczny pieca może hałasować bliżej 150 tys. Km. Nałożenie smaru tymczasowo usunie dźwięk, ale nie można tego zrobić bez zakupu nowego. Wymiana silnika to bardzo „hemoroidalne” i kosztowne zadanie - trzeba zdemontować przedni panel.

Najczęstszy problem BMW w 60. nadwoziu nadal należy uznać za elektryka. Od czasu do czasu czujniki światła, kierownicy, poduszek powietrznych mogą się „podłączyć”. Czasami podgrzewane siedzenia mogą przestać działać. Jazda przez kałuże lub wilgoć może szybko wyczerpać akumulator. Jest leczony tylko przez suszenie maszyny.

Awaria IBS również przyczynia się do szybkiego rozładowania akumulatora, który dokonuje odczytów na ujemnym zacisku akumulatora, aby kontrolować jego ładowanie. Najgorsze jest samozapłon piątki, a zdarzały się takie przypadki. Powodem tego jest błąd projektowy w obliczeniach izolacji na przewodzie dodatnim akumulatora znajdującego się w bagażniku. Z biegiem czasu izolacja zapada się, a plus zwiera do masy. Pierwszymi tego objawami są okresowe awarie w działaniu układów elektrycznych, podczas gdy silnik może odmówić startu.

Po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów może zajść konieczność wymiany czujników parkowania, które zimą często „psują”. Przypadki spontanicznego zadziałania alarmu występują z powodu nieprawidłowego działania wyłącznika krańcowego okapu. Na przebiegu blisko 150 tys. często konieczna jest wymiana łożysk generatora lub jego koła pasowego.

Ogólnie rzecz biorąc, piątka z tyłu E60 wymaga kosztów utrzymania i serwisu i nie wyróżnia się jakąś ultra-niezawodnością. Ale to jest BVM i wielu fanów marki jest gotowych zapłacić i naprawić ten samochód, mając w zamian komfort i określony status. Ponadto obecność „bezpośrednich rąk” i wysokiej jakości licencjonowanych części zamiennych może znacznie obniżyć koszty serwisowania tej maszyny.

Poniżej znajduje się lista modyfikacji silnika, które zostały zainstalowane w BMW serii 5 E60 / E61:



Wybór recenzji, recenzji wideo i jazd próbnych BMW E60:

Test zderzeniowy BMW E60:

BMW serii 5 to popularny przedstawiciel niemieckich samochodów premium klasy biznes. Piąta generacja stała się dostępna w lipcu 2003 roku jako sedan - oznaczenie modelu E60. W maju 2004 roku pojawiła się modyfikacja z tyłu kombi Touring - E61. Produkcja E60 trwała do marca 2010 roku, kiedy to zastąpił go BMW 5 F10 szóstej generacji. W marcu 2007 roku „piątka” została zaktualizowana: zmiany dotyczyły przedniego zderzaka, oświetlenia, wykończenia wnętrza i wyposażenia technicznego.

Montaż E60 na rynek rosyjski został przeprowadzony w zakładach BMW w Dingolfing w Niemczech oraz w Kaliningradzie z zestawów samochodowych w przedsiębiorstwie Avtotor. Ponadto „piątkę” zebrano w Indiach, Indonezji, Tajlandii, Chinach, Meksyku i Egipcie. W sumie sprzedano około 1 miliona 400 tysięcy BMW E60.

Silniki

Podczas produkcji BMW 5 powstało 13 modyfikacji E60, na których zainstalowano 24 silniki benzynowe i wysokoprężne. Podstawowy model BMW 520i otrzymał sześciocylindrowy rzędowy silnik M54V22 o pojemności roboczej 2,2 litra i mocy 170 KM. W 2005 roku M54 został zastąpiony przez N52B25 - 2,5 l / 170 KM, a podstawową wersję oznaczono jako 523i.

Silnik serii N52 boi się przegrzania, co może prowadzić do bloku ze stopu magnezu. Wielu właścicieli silników serii N52 zauważa obecność wibracji na biegu jałowym. Zdarzają się również przypadki pojawienia się stukania w wydechowym wałku rozrządu.

Wysokie zużycie oleju do 0,3-0,5 litra na 1 tys. km jest powszechne w silnikach benzynowych BMW. Ale problem „palnika olejowego” był szczególnie dotkliwy w N52B25, gdzie czasami zużycie oleju przekraczało 1 litr na 1000 km. Powód: występowanie pierścieni po przejechaniu 40-60 tys. km oraz utrata wydajności przez uszczelnienia trzonków zaworów. Połączenie tych dwóch czynników prawie nieuchronnie doprowadziło do zatkania katalizatora po 100-120 tys. km. Co gorsza, jeśli następnie na ściankach cylindrów zostaną znalezione zadrapania. Problem zwiększonego zużycia oleju został rozwiązany przez kosztowną wymianę grupy tłoków na zmodyfikowaną.

W 2007 roku podstawową wersją ponownie stał się 520i z silnikiem N53. Ten silnik wymaga jakości paliwa, wysoka zawartość siarki go zabija. Dlatego N53 nigdy nie trafił na rynki Ameryki Północnej i Rosji. Regiony te nadal korzystały z silników N52 i N54.

W modyfikacji 523i po raz pierwszy zastosowano stary M54V25 - rzędowy sześciocylindrowy 2,5 l / 194 KM. W 2005 roku M54 ustąpił miejsca N52B25, który z kolei został zastąpiony przez N53B25.

Do 2005 roku 525i i 525xi były wyposażone w silnik M54B25, później - w N52B25 o mocy 218 KM, a od 2007 roku - w 3-litrowy rzędowy sześciocylindrowy N53B30 o mocy 218 KM.

Wersje 530i i 530xi były pierwotnie wyposażone w M54B30 o mocy 231 KM, od 2005 roku w N52B30 / 258 KM, a od 2007 roku w N53B30 / 272 KM. Silnik N52B30 nie ma problemów ze zwiększonym zużyciem oleju, podobnie jak jego młodszy brat B25.

Wersje 3-litrowe z N52B30 często zaczęły dręczyć uderzeniami po 60-80 tys. Km - natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika. Stukanie wystąpiło w układzie kompensacji luzów zaworowych elementów HVA (popychacze hydrauliczne). Częściej problem ten występował w samochodach eksploatowanych głównie na krótkich trasach. W przyszłości pukanie nie ustało nawet po rozgrzaniu silnika. Pierwotna przyczyna - układ smarowania nie dostarczał wystarczającej ilości oleju do popychaczy hydraulicznych. Wymiana popychaczy hydraulicznych rozwiązała problem dopiero na kolejne 60-80 tys. km. Po 31 listopada 2008 r. usterka została całkowicie wyeliminowana dzięki zmianie konstrukcji głowicy cylindrów i doprowadzenia oleju do kompensatorów hydraulicznych.

540i był napędzany 8-cylindrowym silnikiem N62B40 w kształcie litery V o mocy 360 KM w całej swojej historii. Słabe strony: rurki układu chłodzenia znajdujące się w załamaniu bloku oraz niski zasób uszczelnień trzonków zaworów.

BMW 545i istniało w ofercie do 2005 roku. Jako jednostkę napędową określono V8 N62B44 - 4,4 l / 333 KM. Tutaj czasami na ścianach cylindrów znajdowano zadrapania.

W 2005 roku flagową rolę przejęło BMW 550i z silnikiem V8 N62B48 – 4,8 l/367 KM. Czasami w silniku leżały tłoki, koszt naprawy kończył się niemałymi 300-400 tysiącami rubli.

Dla Ameryki Północnej oferowane były ich modyfikacje: 528i i 535i. 528i z silnikiem N52B30 o mocy 230 KM. zastąpił 525i w 2007 roku. Od 2008 roku 535. jest wyposażony w rzędowy 3-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem N54B30 / 300 KM, który spotkał się z dużą krytyką ze względu na dużą liczbę awarii pompy wtryskowej.

Silniki serii M54 okazały się najbardziej niezawodne w całej linii silników BMW E60. Długa żywotność silnika wynika z obecności żeliwnych tulei w aluminiowym bloku i sprawdzonej konstrukcji.

Jednostki benzynowe mają wiele typowych problemów. Najczęstszym jest zawór wentylacji skrzyni korbowej (CVKG), który z czasem się zatyka. Jego zasoby to około 80-120 tys. Km. Jeśli nie wymienisz zaworu na czas, to w chłodne dni może on wycisnąć uszczelki olejowe i olej z silnika. Koszt nowego KVKG to około 6-8 tysięcy rubli. Po zmianie stylizacji zawór wentylacyjny został wbudowany w pokrywę zaworu, co zwiększyło koszt wymiany do 20 tysięcy rubli.

Po 100-150 tysiącach kilometrów system zmiennych faz rozrządu VANOS często wymaga uwagi - około 20-25 tysięcy rubli.

Przy przebiegu ponad 150-200 tys. Km występują awarie DISA (oddzielny układ wlotu powietrza): membrana pęka lub, co gorsza, odlatuje amortyzator jednostki wykonawczej. W pierwszym przypadku silnik zaczyna pracować niestabilnie, w drugim przypadku remont silnika jest prawie nieunikniony, co będzie wymagało około 140-160 tysięcy rubli (typowe dla N52). Koszt nowego węzła wykonawczego DISA to około 8-10 tysięcy rubli.

Wzrost zużycia oleju, z wyjątkiem N52B25, po 150-200 tys. Km z reguły wynika z „starzenia się” uszczelnień trzonków zaworów. Za wymianę w serwisie samochodowym poproszą o około 50-60 tysięcy rubli.

Modyfikacja diesla 520d z silnikiem M47D20 163 KM. pojawił się w 2005 roku. Słabym punktem jest obudowa termostatu, która z czasem się odkształca, co utrudnia rozgrzanie silnika przy niskich temperaturach i zwiększa zużycie paliwa.

W 2007 roku M47 został zastąpiony przez N47D20 o mocy 177 KM. Rodzina silników N47 jest podatna na nadmierne zużycie i pękanie łańcuchów rozrządu. Konsekwencją są kosztowne naprawy, a nawet wymiana silnika. Stukanie w tylną część silnika wskazuje na konieczność wymiany łańcucha. Od marca 2011 roku problem został rozwiązany, ale BMW oficjalnie nie przyznało się do usterki, powołując się na niewłaściwą konserwację silnika przez właścicieli.

Wszystkie inne modele z silnikiem Diesla otrzymały turbodiesel z serii M57: 525d - do 2007 r. M57D25 / 177 KM, później - M57D30 / 197 KM; 530d i 535d - M57D30 / od 218 do 286 KM

Turbodiesel serii M57 również nie był pozbawiony wad. Jedną z usterek są nieszczelne uszczelki klap kolektora ssącego (po 100-120 tys. km). Na egzemplarzach przed stylizacją dodatkowo zdarzały się przypadki pękniętych amortyzatorów. Kolektor prądu zalewa jednostkę sterującą świec żarowych. Kolejną wadą jest pękanie stalowego kolektora wydechowego. Zaleca się zmianę na wieczny kolektor żeliwny z „piątki” czwartej generacji E39. Ponadto chłodnica EGR często się przepala.

Turbosprężarka modyfikacji diesla przejeżdża ponad 150-200 tys. Km. Tłumik drgań skrętnych obsługuje ponad 100-150 tys. Km. Za nowe „koło pasowe” zostanie poproszone około 20 tysięcy rubli. Koło pasowe wału korbowego modyfikacji benzyny osiąga 150-200 tys. Km.

Termostat i pompa z reguły obsługują ponad 100-150 tys. Km. Za oryginalny termostat trzeba będzie zapłacić około 2 tysięcy rubli, a za pompę około 12 tysięcy rubli. Grzejnik może zostać poproszony o wymianę po 100-150 tys. Km - około 10-12 tys. Rubli.

Przenoszenie

E60 był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. Nie ma żadnych skarg na działanie ręcznej skrzyni biegów. W przypadku „automatycznego” sytuacja jest odwrotna. Większość właścicieli po 100-150 tysiącach kilometrów zauważa pojawienie się wstrząsów podczas przełączania. Po 120-160 tysiącach kilometrów miska automatycznej skrzyni biegów zaczyna się „pocić”. Paleta wykonana jest z plastiku, który z czasem zaczyna się wodzić. Nie będzie można zejść tylko poprzez wymianę uszczelki i nie można ciągnąć przy wymianie palety. W przeciwnym razie patelnia może „dobrze przeciekać” lub pęknąć w najbardziej nieodpowiednim momencie, a pudełko pozostanie bez oleju. Koszt nowej palety to około 8 tysięcy rubli.

Po 150-200 tys. Km występują również poważniejsze awarie „maszyny”: awaria mechatroniki (około 100 tysięcy rubli) lub przemiennika momentu obrotowego (około 60 tysięcy rubli).

Po 150-200 tys. km uszczelki olejowe tylnej skrzyni biegów czasami zaczynają przeciekać i może być konieczna wymiana wspornika półosi. W przypadku modyfikacji napędu na wszystkie koła mniej więcej w tym samym czasie pojawiają się problemy z silnikiem elektrycznym skrzyni rozdzielczej.

Podwozie

Zębatki i tuleje przedniego stabilizatora pokonują ponad 60-100 tys. Km. Łożyska kół przednich i tylnych obsługują ponad 100-150 tysięcy km: 5 tysięcy rubli za oryginalną piastę i 3 tysiące rubli za analog.

Przednie amortyzatory dbają o ponad 100-150 tys. Km, tylne - ponad 150-200 tys. Km. Zestaw nowych amortyzatorów od dealerów będzie kosztował 35-45 tysięcy rubli: przód 10-13 tysięcy rubli, tył 8-10 tysięcy rubli. Analogi są nieco tańsze: przód - 8-9 tysięcy rubli, tył 6-7 tysięcy rubli.

Wahacze często wymagają wymiany po 90-120 tys. km, ostrożniejsi właściciele dochodzą do 150-160 tys. km. Koszt pełnego remontu to około 50-70 tysięcy rubli.

Większość kombi wyposażona jest w tylne zawieszenie pneumatyczne, którego zadaniem jest nie tyle zwiększenie komfortu, co utrzymanie stałego prześwitu niezależnie od obciążenia. Balony pneumatyczne przejeżdżają ponad 100-150 tysięcy km: około 7-8 tysięcy rubli. Sprężarka powietrza obsługuje również tę samą ilość: główną przyczyną awarii jest wnikanie brudu do układu z powodu nieszczelnych węży i ​​rurek układu zasilania powietrzem. W deszczową i zimną pogodę ECU zawieszenia pneumatycznego często „zawodzi”.

Zimą od czasu do czasu przeciekają aktywne stabilizatory systemu Dynamic Drive. Wymiana na nowy stabilizator (około 30 tysięcy rubli) nie oznacza, że ​​\u200b\u200bwłaściciel pozbędzie się wady. Czasami rurki stabilizatora również zaczynają przeciekać - 2 linie po 8 tysięcy rubli każda.

Drążki kierownicze obsługują ponad 90-120 tys. Km. Przekładnia kierownicza często zaczyna stukać po 100-150 tys. Km. Koszt nowej szyny to około 40-50 tysięcy rubli, powalona szyna zostanie uporządkowana za 20-25 tysięcy rubli. Ten sam los czeka aktywną przekładnię kierowniczą - 70-80 tysięcy rubli. Powodem stukania w kierownicę jest też często kardan w dolnej części wału kierownicy - około 10 tysięcy rubli.

Ciało

Jakość lakierowania karoserii BMW 5 nie budzi zastrzeżeń - karoseria nie jest podatna na korozję. Nieprzyjemne pęcznienie lakieru występuje tylko na piątych drzwiach Touringa. Goły metal w miejscach wiórów nie wykwita. Z biegiem czasu na łukach tylnych błotników mogą pojawić się wióry.

Rama panoramicznego dachu kombi często zawodzi po 100-150 tys. Km: mechanizm napędowy zużywa się i klinuje z powodu przekrzywienia. Koszt naprawy to około 25-30 tysięcy rubli.

Przednia optyka czasami się poci, co przyczynia się do awarii jednostki sterującej adaptacyjnych reflektorów. Styki w tylnych światłach często się przepalają.

Podczas pracy silnik trapezowy ulega awarii lub styki w skrzyni biegów są utlenione. Nowy zespół trapezu z silnikiem kosztuje około 15-20 tysięcy rubli. Napęd tylnej wycieraczki w Touringu często się psuje.

Otwory drenażowe, które z czasem się zatykają, mogą później znacznie obciążyć Twój portfel. Zatkane przednie odpływy mogą zalać ECU silnika lub wzmacniacz hamulca. Zatkane odpływy klapy przyczyniają się do pojawiania się wody w bagażniku, w którym znajdują się układy elektroniczne. W szczególności występują przerwy w działaniu systemu audio, obraz na wyświetlaczu znika, a pokładowy system IDrive „zawiesza się”. Koszt nowego bloku to 10-15 tysięcy rubli. Klocki można napełnić i przypadkowo rozlać płyn do bagażnika.

Salon

Czasami ciszę w kabinie BMW serii 5 przerywają piski. Najczęściej występuje w przedniej części w obszarze panelu. Aby go wyeliminować, należy dokręcić luźne śruby rozpórek pod maską. W przypadku nierówności mogą zabrzmieć „kołki” blokowania drzwi: leczy się to poprzez wymianę pierścieni uszczelniających lub taśmę elektryczną. Z tyłu czasami skrzypi wspornik zamka do mocowania oparć tylnych siedzeń. Z biegiem czasu specjalny smar z elektronicznych gąsienic kierownicy jest usuwany, a po obróceniu słychać skrzypienie.

Krucha popielniczka często się psuje - za nową trzeba będzie zapłacić około 5 tysięcy rubli. Na długich trasach plastikowe elementy wykończenia wnętrza zaczynają „wspinać się”.

Po 100-150 tys. Km silnik pieca może gwizdać. Smarowanie pomaga na jakiś czas. Nowy silnik będzie kosztował 4-5 tysięcy rubli. Wymiana będzie wymagać przeanalizowania panelu przedniego - koszt pracy to około 4-5 tysięcy rubli. Częste problemy z podgrzewanymi siedzeniami. Koszt nowego ogrzewania wynosi około 25 tysięcy rubli.

Elektryk

Elektryczność jest najczęstszą przyczyną bólu głowy dla właścicieli BMW 5 E60. Okresowe „usterki” obserwuje się w układzie sterowania poduszką powietrzną, kierownicy i czujniku światła.

Po przejechaniu przez kałuże w deszczową pogodę czasami obserwuje się rozładowanie akumulatora. Jest tylko jeden zabieg - osuszanie auta. Rozładowanie akumulatora może być również spowodowane awarią inteligentnego zacisku ujemnego IBS, który ma za zadanie odczytywać stan akumulatora i kontrolować jego ładowanie. Koszt nowego czujnika IBS to około 7 tysięcy rubli.

W BMW serii 5 zdarzały się przypadki samozapłonu. Powodem jest błąd projektowy w izolacji przewodu dodatniego akumulatora w bagażniku. Izolacja topi się, a „plus” zamyka się do masy. Najczęściej wszystko kończy się awarią w elektronice lub silnik przestaje się uruchamiać.

Czujniki parkowania zawodzą po 100 tysiącach kilometrów, a zimą często „zawodzą”. Koszt nowego oryginalnego czujnika to około 6-8 tysięcy rubli, analog około 1,5-2 tysięcy rubli.

Problemy z wysokiej jakości odbiorem sygnałów radiowych, działaniem zdalnie sterowanych zamków drzwi i działaniem górnego światła hamowania w kombi są spowodowane przedostawaniem się wilgoci do jednostki elektronicznej w górnej części tylnych drzwi. Koszt nowej jednostki to około 12 tysięcy rubli. Ponadto pojawiają się również awarie z powodu zerwania wiązki przewodów po lewej lub prawej stronie tylnej klapy.

Pojawiające się spontaniczne wyzwalanie alarmu standardowego jest związane z awarią wyłącznika krańcowego okapu.

Po 100-150 tysiącach kilometrów łożyska generatora mogą hałasować. Koszt naprawy wynosi około 2-3 rubli. W przypadku awarii koła pasowego generatora będziesz musiał wydać kolejne 4-5 tysięcy rubli.

Wniosek

BMW serii 5 nie błyszczy wysoką niezawodnością i czasami przedstawia „drogie niespodzianki”. Aby utrzymać Bawarię w dobrym stanie technicznym, potrzebny będzie odpowiednio duży zapas środków. Ale wielu nie powstrzymują poważne okresowe wydatki: wielbiciele marki BMW są gotowi nadal płacić za wygodę i status.

BMW E60 to samochód o nietuzinkowym wyglądzie, naszpikowany jak na tamte czasy zaawansowanymi technologiami. W 2003 roku BMW serii 5 z tyłu E60 stało się rewolucyjnym samochodem w swojej klasie. A teraz dowiemy się, jak wpłynęło to na niezawodność samochodu i czy ma sens kupowanie samochodu w tym nadwoziu na rynku wtórnym.

E60 jest najpopularniejszą piątką w historii BMW, ponieważ wyprodukowano największą liczbę tych samochodów. Pod względem osiągów jest wyraźnie lepszy od swoich poprzedników. Doskonałe prowadzenie bez utraty płynności, doskonały rozkład masy na osie. Samochód jest wyposażony na najwyższym poziomie: 6 poduszek powietrznych, system dynamicznej stabilizacji, klimatyzacja, aluminiowe felgi.

Na rynku wtórnym najprostsze opcje wyposażone w 4-cylindrowe silniki o mocy 156 koni mechanicznych są bardzo rzadkie. Zasadniczo istnieją samochody z silnikami o pojemności 2,5 i 3 litrów.

Możesz znaleźć samochody z napędem na wszystkie koła i kombi. Rdza na karoserii to rzadkość, ale można ją znaleźć na najtańszych egzemplarzach. Ale zasadniczo metal korpusu jest doskonale odporny na korozję. Również właściciele 5-cio tysięcznych BMW to ludzie zamożni, którzy nie oszczędzają na jakości obsługi. Mimo to z czasem mogą pojawić się piski i kliknięcia w obszarze przedniego panelu. A wszystko dlatego, że karoseria 5 serii wykonana jest w specjalnej technologii - przednie belki bagażnika wykonane są z aluminium i przynitowane do stalowej ramy, w celu prawidłowego rozłożenia ciężaru samochodu.

Taki projekt powinien być sztywny i tak mocny, jak to możliwe. Ale często zdarzały się przypadki, zwłaszcza po jeździe po złych drogach, że te połączenia przestawały być mocne. Wada ta została naprawiona w ramach gwarancji. Ale w przypadku poważnego wypadku z uszkodzeniem elementów zasilających będziesz musiał zanieść samochód do serwisu firmowego.

Ponadto, jeśli występują problemy z elektroniką, rzemieślnicy również tutaj nie pomogą. Chociaż BMW 5 ma sporo problemów z elektroniką. Najczęstsze problemy w elektronice to usterki w systemie iDrive. Zasadniczo jest to komputer, który kontroluje prawie każdą funkcję w samochodzie, od ustawień amortyzatorów po ustawienia jasności oświetlenia wnętrza. Jeśli co najmniej jeden z czujników ulegnie awarii, w większości przypadków prowadzi to do awarii całego systemu. Inżynierowie BMW stale ulepszają elektronikę, dlatego serwis zaleca aktualizację iDrive co pół roku. A taka operacja kosztuje 5000 rubli. A jeśli procesor ulegnie awarii, będziesz musiał zmienić cały komputer, co będzie kosztować 50 000 rubli.

Zawieszenie jest tutaj aluminiowe, dzięki niemu udało się osiągnąć doskonałe prowadzenie. I jest dość niezawodny, tylne wielowahaczowe jest szczególnie dobre, jego części mogą z łatwością wytrzymać do 100 000 km. Ale są też słabości, na przykład rozpórki stabilizatora - obsługują 20-30 tys. Km. Nawet przekładnia kierownicza może zacząć stukać po roku eksploatacji, ale należy ją wymieniać tylko wtedy, gdy płyn zacznie płynąć, co jest dość rzadkie. Ale siłowniki hydrauliczne aktywnych stabilizatorów płyną bardzo często i kosztują poważne pieniądze - około 50 000 rubli. Dlatego musisz kupić samochód z konwencjonalnym zawieszeniem, bez systemu Dynamic Drive, dzięki niemu możesz nawet zaoszczędzić na amortyzatorach. Przednie i tylne klocki przejeżdżają średnio 25-30 tys. km.

Tarcze hamulcowe wytrzymają około 60 000 km. Samochód w tym nadwoziu był produkowany tylko przez 8 lat iw tym czasie zainstalowano w nim 20 różnych silników. Niektóre silniki zostały wycofane w 2005 roku i nie można ich znaleźć w późniejszych wersjach. Ale najbardziej bezproblemowymi silnikami są benzynowe 2,5-litrowe i 3-litrowe 6-cylindrowe silniki oraz silniki 2,2-litrowe o mocy 170 KM. Z.

Po 2007 roku pojawiły się silniki z bezpośrednim wtryskiem serii N53, które były montowane w modelach 523i, 525i i 530i. Ale te silniki nadal jedzą olej - około 1 litra oleju na 3000 km. Poziom oleju można kontrolować tylko za pomocą wskaźnika na tablicy rozdzielczej, ponieważ w silnikach zwykle nie ma prętowego wskaźnika poziomu. A jeśli lampka się zapali, oznacza to, że nadszedł czas, aby dodać cały litr oleju. Również po 12 000 km. zapala się kontrolka, że ​​czas na wymianę oleju, ale mechanicy zalecają wymianę po 10 000 km. biegać.

Konieczne jest również raz w roku oczyszczenie chłodnicy układu chłodzenia z kurzu i brudu. Ale to nie chroni przed wyciekami. Zdarza się, że grzejnik zaczyna płynąć po roku eksploatacji.

Jest rzeczą oczywistą, że należy tankować tylko paliwo wysokiej jakości, ponieważ pompa paliwowa i świece zapłonowe mogą przedwcześnie ulec awarii. Ale nawet jeśli tankujesz paliwo wysokiej jakości, katalizatory nadal zawodzą po 100 000 km. biegać. I konieczne jest jak najszybsze dokonanie wymiany, ponieważ okruchy ze zniszczonych plastrów miodu mogą dostać się do cylindrów i wtedy silnik się skończy.

Silniki Diesla są dość niezawodne, zimą samochód dobrze się uruchamia. Ale słabym punktem jest turbina, która obsługuje nie więcej niż 100 000 km. Lepiej unikać samochodu z 4-cylindrowym silnikiem, jest to odnowiony model 520i. Często traci przyczepność i ma trudności z uruchomieniem w niskich temperaturach.

Przenoszenie

Skrzynie biegów zainstalowane w BMW są dość niezawodne. Skrzynie mechaniczne w ogóle się nie psują, ale z reguły samochodu z mechaniką nie można znaleźć na rynku wtórnym. A w 6-biegowej automatyce czasami mogą pojawić się wstrząsy podczas przełączania, a wszystko to z powodu wadliwego działania jednostki sterującej. Ale jeśli ponownie go zainstalujesz, problemy mogą zniknąć. Czasami wymagana jest plastikowa miska olejowa, ponieważ z powodu poważnego przegrzania może dojść do wycieku oleju.

Informacje ogólne BMW E60 i jego odpowiednik E61 (jedyna różnica polega na nadwoziu, E60 to sedan, a E61 to kombi) po raz pierwszy pojawiły się w 2003 roku jako część piątej serii samochodów grupy. Na starcie samochód nie znalazł uznania – trudno mu było konkurować z własnym przodkiem – modelem E39, który do dziś uważany jest za najlepszą „piątkę” ze wszystkich.

Jednak samochód wkrótce „skosztował” i chociaż nigdy nie osiągnął wyżyn E39, był w stanie zająć należne mu miejsce w ofercie BMW. E60 i E61 są wyposażone zarówno w silniki benzynowe, jak i turbodiesel, o pojemności 2,2, 2,5, 3 i 4,4 (benzyna) oraz 3 (diesel) litrów. Ten ostatni występuje w postaci cztero- i sześciocylindrowych. Jeśli chodzi o benzynę, są one w większości sześciocylindrowe, ale wersja 4,4-litrowa ma już osiem cylindrów. Moc silnika waha się od 163 do 333 koni mechanicznych. Standardowy silnik to 2,5 litra (192 KM). Istnieją wersje zarówno z manualną, jak i automatyczną skrzynią biegów.

CHARAKTERYSTYKA

Poziom wyposażenia BMW E60 stał się znacznie wyższy niż w przypadku E39, a nowy samochód okazał się również wygodniejszy i bezpieczniejszy.

„Piątka” BMW szóstej generacji ma następujące parametry techniczne:

• wymiary - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (dł./szer./wys.);
• odległość między osiami (rozstaw osi) - 2,89 m;
• rozstaw kół przednich / tylnych - 1,56 / 1,58 m;
• liczba osób w kabinie - 5 (wraz z kierowcą);
• masa samochodu (krawężnik) - 1,49 tony;
• masa brutto załadowanego samochodu (pięciu pasażerów + bagaż) - 2,05 tony;
• pojemność zbiornika paliwa - 70 l;
• pojemność bagażnika - 520 litrów.

Samochody E60 były produkowane zarówno w wersji z napędem na przednie koła, jak i na wszystkie koła, BMW z silnikami spalinowymi o pojemności 2,5 i 3,0 litra były wyposażone w napęd na wszystkie koła.

SILNIK

Silniki BMW E60 są instalowane w różnych typach, a jeśli weźmiesz pod uwagę wszystkie rodzaje układów paliwowych, otrzymasz łącznie 19 modyfikacji.

Łatwiej jest rozróżnić silniki według objętości.

Benzyna:

• 2000 cm3 (170 KM w dwóch wersjach);
• 2300 cm3 (177/190 KM);
• 2500 cm3 (192/218 KM);
• 3000 cm3 (231/258/272 KM);
• 4000 cm3 (306 KM);
• 4500 cm3 (333 KM);
• 5000 cm3 (507 KM);
• 5500 cm3 (367 KM).

W BMW zainstalowano również różne ilości silników Diesla:

Same silniki są dość niezawodne, ale wymagają starannej obsługi, konieczne jest również stosowanie wyłącznie wysokiej jakości paliwa i oleju silnikowego.

Podobnie jak wszystkie inne silniki, jednostki napędowe BMW nie tolerują przegrzania, aw przypadku silników spalinowych N52 o pojemności 2,5 i 3,0 litra blok cylindrów może ulec awarii z powodu wysokich temperatur.

Wszystkie silniki BMW grzeszą również tym, że trochę „zjadają” olej - ale to nie jest przerażające, najważniejsze jest monitorowanie poziomu oleju w skrzyni korbowej.

Jeśli zużycie zaczyna zbliżać się do znaku 1l / 1000 km, powinieneś już skontaktować się z serwisem samochodowym.

W silnikach N52B30 po 70-80 tys. Km popychacze hydrauliczne mogą stukać, problem eliminuje się poprzez ich wymianę.

Zjawisko to obserwowano na silnikach do 2008 roku, po sfinalizowaniu silnika, a zawory na nim były niezwykle rzadkie.

W przyszłości seria silników N52 została zastąpiona przez N53 - nowe silniki stały się jeszcze bardziej niezawodne.

Silniki wysokoprężne mają jeszcze większe znaczenie dla jakości paliwa niż silniki benzynowe, a olej napędowy Behu należy tankować wyłącznie na „właściwych” stacjach benzynowych.

Przede wszystkim turbina zawodzi z powodu złego oleju napędowego, problemy mogą rozpocząć się na pierwszych stu tysiącach kilometrów.

Nawet w silnikach system wentylacji jest często zatkany, a jeśli jest zatkany, olej zaczyna wypływać ze wszystkich pęknięć.

Silniki wysokoprężne BMW mają również jedną bardzo dobrą jakość - tradycyjnie uważa się, że silnik wysokoprężny nie uruchamia się dobrze w niskich temperaturach, ale silniki BMW naruszają tę „tradycję”, uruchamiają się bez żadnych problemów w temperaturach otoczenia do -300C.

Ciało i elektryka

Lakier BMW jest bardzo trwały, rdza nie powinna pojawić się nawet na najstarszych egzemplarzach z 2003 roku. Jeśli występuje korozja, jest to bezpośrednia oznaka wypadku, który miał miejsce i późniejszych napraw niskiej jakości. Trwałe jest również wykończenie wnętrza. A jeśli przebieg wynosi nieco ponad 100 tysięcy kilometrów, a skóra kierownicy i siedzeń jest już zużyta, uciekaj z tego przypadku - przebieg jest bardzo pokręcony. Nawiasem mówiąc, przebieg jest zapisywany na kilku blokach jednocześnie i nie jest łatwo całkowicie zniszczyć ślady skręcania. Ponadto całą oficjalną historię konserwacji samochodu można znaleźć w dowolnym salonie nawet bez dokumentów serwisowych.

Pamiętaj, aby dowiedzieć się, czy przewód dodatni się zmienił. Samochody z pierwszych lat produkcji miały słabą izolację i zwarcie do masy, co czasem prowadziło do pożaru. W przypadku kombi sprawdź działanie dachu panoramicznego. Po sześciu lub siedmiu latach mechanizm składania wypacza się i klinuje. Musisz także uważnie monitorować stan otworów drenażowych. Jeśli się zatkają, możesz napełnić jednostkę sterującą silnika. Generator jest niezawodny, ale czasami po 150 tysiącach łożysk zaczyna brzęczeć.

Przekładnia i układ jezdny

Głównymi źródłami kosztów sześciostopniowej maszyny ZF są mechatroniczna jednostka sterująca i taca zamgławiająca.

W 5. serii są trzy 6-biegowe skrzynie biegów (mechaniczna i dwie automatyczne). Tradycyjna mechanika jest bardzo niezawodna, a jej zasoby są porównywalne z zasobami samochodu. Nawet sprzęgło rzadko wymaga uwagi przed 200 tysiącami kilometrów. W przypadku automatycznych skrzyń biegów sytuacja jest bardziej skomplikowana. Na E60 zainstalowano dwie hydromechaniki - Jim's 6L45 i ZF 6HP. Amerykańska jednostka jest niezawodna i pod warunkiem wymiany oleju co 100 tys. Długo nie będzie przeszkadzać. Ale jest więcej pytań dotyczących 6-biegowego ZF.

Na „piątce” były dwie modyfikacje - 6HP19 i 6HP28. Już przez 100 tysięcy kilometrów poci się plastikowa patelnia, która z wiekiem się deformuje. Tutaj wymiana uszczelki nie wystarczy, trzeba będzie zmienić paletę. Ale to wciąż połowa kłopotów. W tym samym przebiegu zawory złożonej jednostki mechatronicznej zatykają się, a ta ostatnia zawodzi.

Temu wszystkiemu towarzyszą silne wibracje i wstrząsy podczas przełączania. Zdarza się, że kosztowną jednostkę da się naprawić. Aby nie wpaść w kosztowne naprawy, lepiej jest wymieniać zestaw elektrozaworów co 100-120 tysięcy kilometrów w celu zapobiegania. Drugie miejsce w paradzie przebojów awarii zajmuje przemiennik momentu obrotowego, który przez większość czasu działa w trybie blokowania, co wpływa na zasoby. Kolejna „świnia” jest wyrzucana przez pompę olejową, której panewki się zużywają. Jeśli zaczniesz problem, istnieje ryzyko wpadnięcia na remont skrzyni z wymianą wszystkich sprzęgieł ciernych i bębnów.

Monster V10 został umieszczony na wersji M5. Do silnika, biorąc pod uwagę stopień jego wymuszenia, nie ma pytań. Ale sprzęgło w skrzynce robota SMG często nie wytrzymuje obciążenia.

Jest jeszcze jedna skrzynia biegów: zrobotyzowany SMG III, spotykany w ładowanych wersjach BMW Motorsport - M5. Jego głównym problemem jest szybko „płonące” sprzęgło, które nie wytrzymuje ciśnienia monstrualnego dziesięciocylindrowego silnika. Aby wymienić, będziesz musiał usunąć nie tylko pudełko, ale cały układ wydechowy. Dlatego naprawa zakończy się okrągłą sumą.

Co szósty samochód wyposażony jest w napęd na cztery koła xDrive. Nie ma z tym żadnych specjalnych problemów, ale przez 200 tysięcy kilometrów silnik elektryczny jest buggy. Kolejną „cechą” wersji z napędem na wszystkie koła było szybkie zużycie tarcz hamulcowych, które dochodziło do 35-40 tysięcy kilometrów. Przyczyna leży w algorytmie samego systemu - xDrive aktywnie wykorzystuje do swojej pracy mechanizmy hamulcowe, spowalniając jedno lub drugie koło. Ale wyciek przedniego uszczelnienia olejowego tylnej skrzyni biegów nie zależy od rodzaju napędu.

Trwałość zawieszenia w E60 (a także w wielu modelach BMW) w dużej mierze zależy od warunków eksploatacji, które często są dalekie od ideału. Niemniej jednak, z wyjątkiem tulei i rozpórek stabilizatora, które żyją nie więcej niż 60–80 tysięcy kilometrów, większość elementów osiąga 120–150 tysięcy kilometrów. Amortyzatory czasami przeciekają z tej odległości.

W tym samym czasie zmień przeguby kulowe i ciche klocki przednich dźwigni, ponieważ są oryginalne zestawy naprawcze. Jeśli zdecydujesz się na kombi Touring, koniecznie sprawdź pojemność tylnego zawieszenia pneumatycznego, w które wyposażone jest wiele Touringów. Brud dostający się do układu zabija resory pneumatyczne i sprężarkę o 150 tysięcy kilometrów. W tym samym biegu zębatka kierownicy zaczyna stukać. Źle, jeśli dzieje się tak z „aktywną” przekładnią kierowniczą Active ze zmiennym przełożeniem, ponieważ kosztuje jak żeliwny most. Chociaż najczęściej źródłem pukania stają się wały kardana wału kierowniczego.

Średnia wartość rynkowa BMW E60 w zależności od roku produkcji
Rok wydania	Przedział cenowy, rub.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

W ostatnich latach moda na samochody używane, w szczególności samochody niemieckie, staje się coraz bardziej powszechna. To zrozumiałe - niemiecka jakość od dawna jest niezależną marką. Czy jednak istnieje i czy jest warta pieniędzy, o które się go prosi? Spróbujmy zrozumieć.

Informacje ogólne

BMW E60 i jego odpowiednik E61 (jedyna różnica polega na nadwoziu, E60 to sedan, a E61 to kombi) po raz pierwszy pojawiły się w 2003 roku jako część piątej serii samochodów grupy. Na starcie samochód nie znalazł uznania – trudno mu było konkurować z własnym przodkiem – modelem E39, który do dziś uważany jest za najlepszą „piątkę” ze wszystkich. Jednak samochód wkrótce „skosztował” i chociaż nigdy nie osiągnął wyżyn E39, był w stanie zająć należne mu miejsce w ofercie BMW.

E60 i E61 są wyposażone zarówno w silniki benzynowe, jak i turbodiesel, o pojemności 2,2, 2,5, 3 i 4,4 (benzyna) oraz 3 (diesel) litrów. Ten ostatni występuje w postaci cztero- i sześciocylindrowych. Jeśli chodzi o benzynę, są one w większości sześciocylindrowe, ale wersja 4,4-litrowa ma już osiem cylindrów. Moc silnika waha się od 163 do 333 koni mechanicznych. Standardowy silnik to 2,5 litra (192 KM). Istnieją wersje zarówno z manualną, jak i automatyczną skrzynią biegów.

Skoro już wiemy z czym dokładnie mamy do czynienia, zacznijmy szukać zarówno samych problemów, jak i sposobów ich eliminacji.

• Problemy z ciałem

  
  Najbardziej bezproblemowa część samochodu. Dzięki bardzo dobrej pracy niemieckich projektantów i chemików, korpus sprawia wrażenie solidnego, mimo że niektóre elementy wykonano z aluminium. Jednak właściciele powinni szczególnie zadbać o maskę, belki, zawieszenie na ramie pomocniczej i błotniki - są one wykonane z miękkiego metalu.

• Problemy z silnikiem

  Warto od razu wspomnieć o silniku – nie ma on wystarczającej liczby gwiazdek z nieba, niezależnie od objętości i serii. Oczywiście na drogach europejskich jest to więcej niż akceptowalne, ale w rosyjskich realiach pasek 250 000 km, z którego BMW było tak dumne, zajmuje 30 procent całości. Reszta przegrzewa się z powodu awarii zaworu recyrkulacji gazu ze skrzyni korbowej i tworzenia się osadów węgla na denku tłoka i pierścieniach.

  Kolejnym słabym punktem są konwertery spalin. Po prostu pieką się i rozpadają po około 100 000 km. Świece zapłonowe z elektrodami platynowymi potrafią wytrzymać gdzieś w granicach 30-40 000 km, aw Europie dawały 100 000, co jest całkiem niezłym wynikiem. Łożyska chłodzonych generatorów obsługują mniej więcej taką samą ilość.

• Problemy ze skrzynią biegów (skrzynia biegów)

  Najbardziej kompetentnie wykonana część samochodu, jak w rzeczywistości zawsze w BMW. Nie ma specjalnych problemów, skrzynia biegów normalnie wytrzymuje do 150 000 kilometrów, chociaż przy nieuwadze kierowcy może zawieść nawet po 50 000 km. Co 60 000 kilometrów zaleca się wymianę oleju w skrzyniach.

  Jeśli chodzi o niezawodność, lepiej spojrzeć na opcję z manualną skrzynią biegów, zwłaszcza jeśli samochód ma duży przebieg. Pomimo braku drastycznych różnic w produkcji, manualna skrzynia biegów wytrzymuje nieco dłużej ze względu na prostszą konstrukcję.

• Problemy z zawieszeniem

  Mechanicznie najsłabszy element auta (do „lidera” wezwań serwisowych jeszcze dojdziemy). Faktem jest, że E60 jest przeznaczony do jazdy po autostradzie, a nawet autostradzie, ale wyraźnie nie jest gotowy na spotkanie z rosyjskimi drogami. W zawieszeniu są trzy słabe punkty - drążek kierowniczy, łożyska kulkowe i ciche hamulce tylnych dźwigni, a do 100 000 km wszystko to rzadko przetrwa. Warto więc częściej przeprowadzać diagnostykę zawieszenia i przy pierwszych oznakach deformacji części pomyśleć o ich wymianie.

• Problemy z elektroniką

  Zwycięzca naszej zaimprowizowanej „parady przebojów”. Większość właścicieli wspomina elektronikę BMW E60 wyjątkowo nieprzyzwoicie i można ją zrozumieć, ponieważ pomimo dość zaawansowanego układu (ponad 150 elementów elektronicznych) niezwykle trudno jest uzyskać z niego normalną pracę. Problem tkwi nie w samej konstrukcji, ale w oprogramowaniu opracowanym przez BMW, które w zamyśle projektanta miało przejąć kontrolę nad wszystkimi drugorzędnymi funkcjami samochodu. Fakt, że niektóre jednostki elektroniczne z pierwszej serii okazały się wadliwe, a konsekwencje tego mariażu wciąż się objawiają, również nie zwiększa stabilności elektroniki BMW E60.

  Na szczęście w późniejszych seriach problem ten został rozwiązany - i klocki szły lepiej, a oprogramowanie na nich bardziej się docierało. Jeśli jednak zaryzykowałeś i kupiłeś sobie starą E60, to mam dla Ciebie małą radę - udaj się do serwisu samochodowego i przeprowadź pełną diagnostykę elektroniki. Pomoże to zidentyfikować obecność wadliwego urządzenia i wymienić je na nowe.

• Inne sprawy

  Oprócz problemów, które mogą wpływać na właściwości jezdne samochodu, które już rozwiązaliśmy, pojawiają się również drobne problemy związane z komfortem kierowcy i pasażerów. I najważniejsze - czujniki parkowania, zarówno w połączeniu z "nieudolną" elektroniką, jak i na własną rękę. Kupując samochód, należy je również poddać poważnej diagnostyce.

  Nieprzyjemnie zaskakuje również szczotka na tylnej szybie. Z pozoru prosta konstrukcja zaczyna się zacinać w drugim lub trzecim miesiącu użytkowania. Rozwiązaniem jest rozebranie mechanizmu i nasmarowanie go smarem grafitowym, po uprzednim oczyszczeniu utlenionych miejsc drobnym papierem ściernym.

  Ponadto prędzej czy później kierownica skrzypi. Przyczyny mogą być trzy: brak smarowania gąsienic guzików elektrycznych, uszkodzone krzyżaki wału kierownicy oraz luźna przekładka pod maską. W pierwszym przypadku trzeba dolać smaru do gąsienic, w drugim nasmarować lub wymienić krzyżaki (smar to rozwiązanie tymczasowe), w trzecim dokręcić śruby.

Wniosek

BMW E60 to całkiem niezły samochód, ale nie należy go nawet porównywać z tym samym E39. Oczywiście po odrobinie „wykończenia pilnikiem” samochód nawet stanie się dobry, ale w przypadku E39 to udoskonalenie wcale nie było wymagane. A jeśli jesteś w pełni zadowolony ze „starego człowieka”, powinieneś szukać go w dobrym stanie, za cenę są w przybliżeniu porównywalne z E60.