Nadchodzi kryzys. Dolar amerykański w kantorach nieśmiało zbliża się do granicy 20 tysięcy rubli białoruskich, ceny ropy gwałtownie spadają na tle załamania chińskiej giełdy i wciągają analityków, bankierów i dziennikarzy w otchłań niepewności. Ale nie zwykli obywatele. Białorusini z charakterystycznym dla nas spokojem idą do pracy i co miesiąc udaje im się zaoszczędzić z rublowej pensji, nie tracąc przy tym zainteresowania nowymi, budżetowymi samochodami.

Wydawałoby się, że podczas zeszłorocznego boomu samochodowego wszystkie oszczędności zostały przeniesione do Rosji. Ale nie! Hojne promocje noworoczne u dealerów samochodowych, korzystne warunki zakupów i naprawdę niedrogie nowe zagraniczne samochody zmusiły naszych rodaków do zapomnienia o jutrze i życia dzisiaj. Tym samym pod koniec grudnia w magazynach dealerów Volkswagena, Nissana i Skody zabrakło popularnych modeli budżetowych. Ludzie to wszystko rozebrali.

Dziś przyjrzymy się kilku popularnym „pracownikom państwowym” w ramach jazdy próbnej nietypowym samochodem w gronie jego kolegów – liftbacka Skody Rapid. Samochód testowy został wybrany nie bez powodu: pod koniec tego roku Rapid otrzymał do swojej dyspozycji nowy silnik benzynowy MPI o pojemności 1,6 litra (110 KM) z nowej serii EA211. I wyłącznie na podstawie subiektywnych odczuć Rapid, z trzech, czterech najpopularniejszych budżetowych telefonów, wygląda na najatrakcyjniejszy model.

Mówiąc najprościej, nadwozie Skody Rapid wygląda modnie. Wykonany jest nie w stylu ostentacyjnym i efektownym, ale w nowoczesnym, miejskim stylu. Proste i odważne. Tak bym go nazwał. Zgrabna, lekka sylwetka „Rapida” nie jest obciążona zbędnymi przetłoczeniami i nie może pochwalić się modnymi diodami LED w optyce. Ale jednocześnie samochód nie wydaje się pozbawiony twarzy. Wręcz przeciwnie, jego wygląd charakteryzuje się elegancką surowością dopasowanego garnituru słynnego projektanta.

Rozpoznawalne akcenty Skody, takie jak dwie dynamiczne linie rozciągnięte od logo na całej masce, dokładnie wskazują czas powstania tego samochodu.

I nawet po kilku latach „Rapid” nie straci swojego naturalnego uroku, jaki nadał mu projektant. Jestem pewien, że nawet bez zbędnych kosmetyków (a la modne diody LED w optyce) da już szanse znanemu VW Polo, który kiedyś stał się prawdziwym klasykiem.

Jeśli chodzi o wnętrze, nie ma tu nic szczególnie zaskakującego. Jeśli przed spotkaniem ze Skodą Rapid odbyłeś już więcej niż jedną randkę z czeskimi modelami, poczujesz się jak w domu.

Panel przedni jest surowy i lakoniczny. Nic zbędnego, nic, na czym można by przyciągnąć wzrok! Jednocześnie łatwo i intuicyjnie znajdziesz wszystkie niezbędne przyciski i przełączniki. Pięć punktów za ergonomię urządzeń! Rzeczywiście, Skoda Rapid to dokładnie taki samochód, do którego nie trzeba się przyzwyczajać: kiedy na niego spojrzysz, z łatwością możesz wszystko dostosować do własnych potrzeb.

Nie ma również żadnych skarg co do zawartości informacyjnej tablicy rozdzielczej. Duży wyświetlacz MFA pokazuje odczyty komputera pokładowego w kolorze białym na czarnym. Promieniowe oznaczenia są początkowo nieco nieznane, ale szybko się do nich dostosowujesz, a Twoje oczy z łatwością wychwytują płynne ruchy strzałek na cyfrowych wartościach prędkościomierza i obrotomierza.

Po ukochanym przez wielu Białorusinów zużytym premium, materiały wykończeniowe w Rapidzie dla niektórych będą wydawać się bardzo przeciętne. Tak, plastik to „dąb”, w dekoracji nie widać szlachetnych odmian drewna… Ale czekaj! Jeździmy budżetowym liftbackiem, a nie luksusowym sedanem.

Generalnie nie chcę krytykować wnętrza Skody Rapid za spartański wystrój – model gra w budżetowej klasie B+. Poza tym osobiście nie mogę powiedzieć, że plastik na przednim panelu jest całkowicie „drewniany” – wrażenia dotykowego pod palcami nie można nazwać nieprzyjemnym: naciśnij mocniej, a ustąpi. Dlatego mogę powiedzieć, że materiały wykończeniowe wnętrza w Rapidzie nie są szczerze tani, ale tylko niedrogi.

Ale wszystko to schodzi na dalszy plan, gdy zaczynasz samodzielnie przymierzać Skodę Rapid. Otwieramy drzwi, siadamy i jesteśmy zaskoczeni! Fotel kierowcy cieszy się dobrym podparciem bocznym, wygodnymi ustawieniami, a kolumnę kierownicy można regulować zarówno pod względem zasięgu, jak i wysokości. A teraz z nieukrywaną przyjemnością trzymasz wygodną trójramienną kierownicę. Czas ruszać w drogę!

Przy wzroście 180 cm bez problemu usiadłem na przednim siedzeniu, a następnie bez problemu, z marginesem około dłoni wokół kolan, usiadłem za sobą na tylnym siedzeniu. Uroda!

Pasażerowie z tyłu będą mieli mnóstwo miejsca podczas długiej podróży. I zostało to sprawdzone w praktyce: dwie osoby dorosłe i dziecko w foteliku dziecięcym nie popychają się.

A trzyletnie dziecko nie będzie w stanie dosięgnąć nogami oparcia krzesła. Kolejnym problemem, który pojawia się podczas podróży z małymi dziećmi, jest ostre słońce, które drażni oczy dzieci. Twórcy „Rapidu” najwyraźniej są ludźmi rodzinnymi i wiedzą o tym, ponieważ tylna półkula liftbacka jest przyciemniona.

Szczególną ozdobą samochodu jest ogromny bagażnik o pojemności aż 530 litrów aż do górnej półki. A jeśli weźmiesz pod uwagę, że „piąte drzwi” wznoszą się wysoko, możesz załadować różnorodne bagaże bezpośrednio z ramienia. Worek ziemniaków? Proszę! Wejdzie bez problemu.

Po bokach znajdują się wnęki, siatki i haczyki na torby, które są tradycyjne dla wielu nowych Skod. Jednocześnie pełnowymiarowe koło zapasowe jest ukryte pod ziemią i nie „pożera” przestrzeni użytkowej.

Nawiasem mówiąc, objętość bagażnika można łatwo zwiększyć do 1500 metrów sześciennych! Aby to zrobić, wystarczy złożyć tył tylnej kanapy. Ale niestety nie uzyskasz gładkiej podłogi.

A teraz o nowym sercu „Rapid” - 1,6-litrowym MPI o mocy 110 KM. z nowej rodziny EA211. Właściwie jest to jeden z kilku silników, które zostały opracowane specjalnie dla modułowej platformy MQB (ok. SKODA Octavia, VW Passat B8).

Według producenta jednostki wolnossące z rodziny EA211 są maksymalnie ujednolicone konstrukcyjnie z ich turbodoładowanymi odpowiednikami, co pozwala zminimalizować koszty ich produkcji. Ponadto nowa rodzina silników pozwala zmniejszyć zużycie paliwa: podczas jazdy próbnej ŠKODA Rapid 1,6 litra. Zużycie paliwa mieszanego MPI (110 KM) wyniosło 7,2 litra, przy prędkości 100 km/h – 5,4 litra, 120 – 6,8 litra. AI-95.

Blok cylindrów nowych silników wykonany jest z odlewanego ciśnieniowo aluminium i posiada otwarty płaszcz chłodzący, wykorzystujący technologię „Open Deck”. Blok cylindrów jest odlany z fabrycznie zamontowanymi indywidualnymi tulejami cylindrowymi z żeliwa szarego. Ich zewnętrzna powierzchnia jest chropowata, co zwiększa powierzchnię i poprawia przenoszenie ciepła do bloku cylindrów. Ponadto zapewnia to wysokiej jakości połączenie z dodatnim połączeniem między blokiem cylindrów a tuleją cylindrową.

Kolektor wydechowy wbudowany w głowicę cylindrów powoduje, że gorące gazy nagrzewają silnik, doprowadzając go szybciej do temperatury roboczej, dzięki czemu wnętrze powinno się teraz nagrzewać znacznie szybciej niż w przypadku poprzednich silników.

Zamiast napędu łańcucha rozrządu zastosowano wyłącznie pasek zębaty. Producent zaleca jako paliwo stosowanie benzyny AI-95. Nadal jednak dozwolone jest stosowanie benzyny o liczbie oktanowej co najmniej 91.

Parametry techniczne silnika znajdującego się w samochodzie testowym są następujące: moc 110 KM. i 155 Nm, pojemność robocza - 1598 cm3. cm, stopień sprężania – 10,5:1, skok tłoka – 86,9 mm. Spełnia normy toksyczności Euro-5. Wyposażony jest w 5-biegową manualną skrzynię biegów lub 6-biegową automatyczną skrzynię biegów Aisin.

Według subiektywnych wrażeń 1,6-litrowy silnik o mocy 110 koni mechanicznych to doskonały wybór dla osób lubiących spokojne poruszanie się po mieście i po wiejskich drogach. Po pierwsze i najważniejsze – jest ekonomiczne! Podczas dynamicznej jazdy po mieście przy gwałtownym przyspieszaniu od zatrzymania następuje niewielka utrata przyczepności ( około. tylko 155 Nm), więc trzeba aktywniej bawić się 2 i 3 biegiem manualnej skrzyni biegów i nie bać się dodać gazu na starcie ze skrzyżowania. Ale jeśli nie udawaj, że jesteś kierowcą wyścigowym, samochód zachowuje się bardzo przewidywalnie i posłusznie.

Biegi są krótkie i przełączają się wyraźnie. Po prostu wiedz, idź z prędkością przepływu. Co więcej, nawet na trzecim biegu silnik pewnie odpala po spokojnym przejechaniu śpiącego policjanta. I szczerze mówiąc, przy takiej „mechanice” automatyczna skrzynia biegów wydaje się przesadą. Zwłaszcza dla starszych osób, do których tak naprawdę adresowany jest ten tandem manualnej skrzyni biegów i 1,6 MPi. Umiarkowanie dynamiczny, ale prosty i znajomy „aspiracyjny” ze znaną „mechaniką” nie może się równać ze złożonym i niewymagającym dużych zasobów TSI z zautomatyzowanym DSG. Oznacza to, że ludzie mają do niego większe zaufanie.

Wyraźne przyspieszenie odczuwalne jest już od 2500 obr/min, a dla bardziej dynamicznego szarpnięcia trzeba podkręcić silnik do 4000 obr/min. W ten sposób oczywiście nie można zaoszczędzić benzyny - BC w ruchu miejskim przy nierównej jeździe pokazywał 9-10 litrów na sto. Ale jeśli wyjedziesz za miasto, rozpędzisz się do 100 km/h i włączysz tempomat, liczby przed oczami Cię zachwycą!

Przy 100 km/h na piątym biegu okazuje się, że jest to niecałe 2500 obr/min. Przy 120 km/h prędkość wzrasta do 3000 obr/min, a zużycie paliwa wzrasta o około litr.

Bardzo podobało mi się sprzęgło - „chwyta” niemal natychmiast. Gdy tylko puściłem pedał, samochód płynnie pojechał do przodu. Początkujący za kierownicą z pewnością to docenią. Zwłaszcza podczas parkowania wieczorem w pobliżu domu. Podczas manewrowania pomiędzy samochodami nie trzeba w ogóle dotykać pedału gazu. Wiedz tylko jedno: po prostu obróć kierownicę i spójrz w lusterka.

Niestety wszystko co dobre i za stosunkowo niewielkie pieniądze zdarza się tylko w bajce. Niestety, rzeczywistość szybko stawia wszystko na swoim miejscu. Ten dobry, dobrze skrojony samochód już przy zjechaniu z gładkiego asfaltu pokazuje swoją oczywistą klasę budżetową.

A jeśli drobne wady drogowe w postaci małej dziury, zapadniętego w asfalcie złącza czy włazu zostaną wchłonięte przez zawieszenie Rapid mniej lub bardziej znośnie, to na wiejskiej drodze wszelkie nierówności wraz ze wzrostem prędkości są wyraźnie odczuwalne przez zawieszenie Rapid. pasażerowie czeskiego liftbacka. Dla eksperymentu przejechałem kilka kilometrów zwyczajną białoruską szutrową drogą i stwierdziłem, że po wiejskiej drodze Rapidem nie należy jechać powyżej 40 km/h.

Nie najmniejszy prześwit - 170 mm w wersji rosyjskiej (140 mm w wersji europejskiej) - ale zawieszenie o krótkim skoku wybacza tylko na stosunkowo płaskich odcinkach dróg szutrowych. Mała dziura lub nierówność – natychmiast zmniejsz prędkość, w przeciwnym razie ryzyko zarysowania krawędzi przedniego zderzaka o żwir wzrasta wielokrotnie. Co ciekawe, nawet przy kontakcie z ziemią w kabinie Rapidy nie słychać żadnych obcych dźwięków. Silnik wolnossący nie ryczy, ale cicho mruczy pod maską, wiatr nie gwiżdże w lusterkach, a kamienie nie drapią o dno. Ogólnie, jak na klasę budżetową, izolacja akustyczna Skody Rapid jest na przyzwoitym poziomie.

Po 2 dniach bliskiej znajomości doszedłem do następującego wniosku: Skoda Rapid jest dziś najbardziej zrównoważoną ofertą wśród nowych samochodów budżetowych, opartą na dwóch głównych kryteriach - cenie i jakości.

Zachwyci młodych ludzi swoim stylowym wyglądem ( około. Dostępne są jasne kolory lakieru nadwozia i ponad 70 opcji) oraz ekscytujące prowadzenie. Małżeństwom z pewnością przypadnie do gustu przestronne wnętrze (bez problemu można zamontować ok. trzech(!) fotelików dziecięcych) i ogólna praktyczność liftbacka. A starsze pokolenie z pewnością zwróci uwagę na przestronny, wygodny bagażnik (w przybliżeniu największy w klasie) i prosty, oszczędny silnik. Ogólnie rzecz biorąc, dzisiaj „Szybki” jest tym, co nakazał kryzys!

Na rynku białoruskim Skoda Rapid dostępna jest z dwoma nowymi wolnossącymi silnikami benzynowymi (1,6 MPI o mocy 90 i 110 KM) oraz trzema turbodoładowanymi silnikami 1.2 TSI (90 i 105 KM) oraz 1.4 TSI (122 KM). wyposażony w 7-biegowego robota DSG. W przypadku innych silników dostępna jest 5- lub 6-biegowa manualna skrzynia biegów lub 6-biegowa skrzynia automatyczna.

*Ceny obowiązują w momencie publikacji. Wszystkie płatności dokonywane są w rublach białoruskich.

Po sprzedaży Renault Logan, który służył 5,5 roku i został sprzedany z przebiegiem 83 tys. km, zdecydowano się na wybór samochodu kosztującego do 600 tys. rubli. Zacząłem rozglądać się zgodnie z oczekiwaniami za Rio/Solarisem, Kaliną 2 z automatyczną skrzynią biegów z klimatyzacją i ponownie Renault Loganem. Wymagania to lepszy silnik 16-zaworowy (Logan miał 1,6 8-zaworowy 82 KM - raczej słaby) i KLIMATYZACJA (bez niego samochody powinny być zakazane, męczyłem się po tym latem 2010 i bardzo tego żałowałem że nie kupiłem go razem z nim).

Rio/Solaris. Po Loganie wnętrze jest ciasne, konstrukcja Solarisa ma słabo wygładzony panel (dla mnie panel Lancera 9 to „top designu”), wrażenie chińskiego samochodu to jednorazowa grzechotka, podczas jazdy zawieszenie wydawało się łatwo przebijać, ostro reaguje na dziury, w ogóle Koreańczycy nigdy nie nauczyli się robić zawieszek, daleko im od Francuzów. Jedyne co mi się podobało to silnik 1.6 123 KM. działa dobrze. Cena 610 tr. 1.6 i klima w szoku (był czerwiec 2015). Wybierajmy dalej.

Renault Logana. Po aktualizacji samochód został przekształcony, silnik ma 16 zaworów. A klimatyzator kosztował 560 tysięcy rubli (do ceny strony internetowej w moim regionie + 35 tysięcy rubli za „dostawę” i to jest oficjalny dealer!, taka jest polityka Renault, wydaje się, że teraz została anulowana). Nie próbowałem tego w drodze, mówią, że zacząłem zachowywać się bardziej opanowanie i twardo. Tak i chciałem czegoś innego.

Kalina 2. Podobało mi się nowe wnętrze, zawieszenie (nie gorsze od Logana), ale stereotyp o VAZ, a cena to niecałe 500 tr. dla Łady za dużo. Postanowiono w ogóle nie sprzedawać samochodu, ale jeździć dalej.

Potem zacząłem pamiętać o innych markach. Przypomniałem sobie Skodę Fabię, wygląda na to, że jest combo. Zadzwoń do biura Dealerowi powiedziano, że dostępna jest Skoda Rapid za 499 t.r. i więcej, nie wierząc własnym uszom, mówię, cóż, to od 600 tysięcy rubli. a następnie z silnikiem 1,2 75 KM. 3 cylindry. W efekcie trafiłem do dealera, okazało się, że wyszedł nowy silnik o mocy 90 KM. i nowy 110 KM, oba z paskiem rozrządu, podobno na cały okres użytkowania. Silnik na żeliwnych tulejach, 16 zaworów, moment obrotowy w obu przypadkach taki sam (różnica w wadze 15 kg, nie wiem dokładnie, co to jest). A cena nie jest teraz taka jak wcześniej 559 t.r., ale stała się 499 t.r. i silnik 1,2 3 cylindry, zmieniony na 1,6 90 KM. Usiadłszy w kabinie i zaznając radości niczym zabawki z dzieciństwa, po czym otworzyłem bagażnik (motywem przewodnim jest liftback!), zdecydowano – BIERZ! Sprawdzam ceny, mówią, że są 3 bystrza, 2 są już zajęte, a 1 jest bezpłatny. Cena 544 RUR, kolor metaliczny 499+ i klimatyzacja. Zarezerwowałem to. Wraz z nową gamą modeli do bazy dodano ESP i ASR (antypoślizgowy). Chciałem zamówić za 572t.r. komplet w skład którego wchodziłyby elektryczne lusterka, podgrzewane fotele, oparcie rozkładane na 2 części i składany kluczyk, ale obawiałem się podwyżek cen (samochód miałby przyjechać we wrześniu, chyba miałem szczęście, bo ceny poszły w dół) następnego dnia).

A teraz o samym samochodzie:

Silnik: Wygląda jak nowy, 90 KM. 16 zaworów, cicho pracuje, świetnie ciągnie od biegu jałowego do 90 KM. działa całkowicie. Dynamika jest jak VAZ 2114, może trochę gorsza niż Priora. Choć przebieg wynosi 2800 km, nie ma nic specjalnego do powiedzenia. Na 40 litrach przejechałem 600 km, 300 na autostradzie i 300 w mieście (były też korki), średnia wyniosła 6,7 ​​litra, nie wiem, czy to dużo, czy mało. Deklarowana autostrada to 4,8, w mieście wydaje się, że 7,6.

Skrzynia biegów: 5-zaprawowa manualna, gładka jak śruba AK 47, żadnych wibracji, bieg wsteczny włącza się zawsze bez zgrzytu (w Loganie i VAZ prawie zawsze zgrzyta). Sprzęgło załącza się bardzo płynnie, a nie jak w innych samochodach nagle w jednym momencie, ale przez cały skok pedału można po prostu puścić i dodać gazu, bez szarpnięć, chodzi po prostu gładko. Przekładnie mają optymalną długość, przy prędkości 100 km na godzinę obroty wynoszą 2400, przy 120 km na godzinę - 2900 obrotów.

Korpus: Metal nie jest dokładnie folią, jest dobrze obrobiony fabrycznie, maska ​​wydaje się ciężka, a metal jest grubszy niż w Loganie (nie można go porównać z Rio i Solarisem). Myślę, że nadwozie typu liftback jest idealne, wygląda jak sedan, ale bardziej niż hatchback. Bagażnik ma pojemność 550 litrów, a po złożeniu siedzeń 1480 litrów! Tył w przeciwieństwie do Logana składa się (w mojej konfiguracji jest składany w całości, a nie 60/40).

Zawieszenie: Były opony za 14 euro Kama, od razu je wymieniłem na 15, kupiłem opony Dunlop SP Touring T1, na złym asfalcie słychać szum z hałasu, nawet rezonuje w kabinie. Doskonale się obsługuje, rolki są minimalne. Ogólnie zawieszenie jest trochę twarde, ale przy prędkości 130 km na godzinę przy małych falach pozwala na bujanie się. Logan pozwolił jeszcze więcej, pod tym względem VAZ 2110 działa jak klej! Po naciśnięciu korpusu bardzo łatwo się ugina, a przy pełnym bagażniku i 3 osobach z tyłu nie da się nawet usiąść. O wiele trudniej jest przepchnąć VAZ 2110 od tyłu, a także od przodu. Skodą da się rozbujać, mam wrażenie, że amortyzatory w ogóle nie wytrzymują. Najwyraźniej, gdy zostaną uruchomione mocniej, nadal trzymają, ponieważ Z tyłu nie ma żadnych osadów, widocznie takie są ustawienia. EUR przy prędkościach do 30-40 km na godzinę jest bardzo lekki, przy 100-120 km na godzinę kierownica staje się ciężka, bardzo mi się podoba.

Salon: Projekt jest surowy, nieco podobny do Lancera 9 (dla mnie idealny). Wszędzie jest przestronnie, z tyłu jest dużo miejsca na nogi, ale szerokość z tyłu nas rozczarowuje, nawet kształt siedzenia zdaje się sugerować trzecie koło. Jeszcze żadnych skrzypień. Mam bazę, klamki w kabinie są właśnie czarne, a nie chromowane. Jednocześnie nie ma wrażenia, że ​​zaoszczędzili na Tobie pieniądze (jak w starym Loganie, o pierwszym korpusie nie wspominając).

ABS, ESP, ASR jeszcze nie zadziałały, dopiero jak mi się ślizgało, gdy włączył się ASR, ale ślizgałem się bardzo mocno. Myślałem, że zapali i zadławi silnik nawet przy najmniejszym poślizgu.

Podsumowanie: Zwykły budżetowy samochód, pod pewnymi względami gorszy lub lepszy od Logana i Rio/Solarisa. Najważniejsze, co się wyróżnia, to dobre prowadzenie, korzystne nadwozie typu liftback i przestronne wnętrze.

Silniki Skody Rapid zachwyci rosyjskich nabywców różnorodnością. W sumie producent oferuje trzy benzynowe warianty silnika Skoda Rapid, są to silniki wolnossące o pojemności 1,2 i 1,6 litra, plus 1,4-litrowy silnik turbo.

Dzisiaj przyjrzymy się szczegółowej charakterystyce tych silników. Od razu zauważmy, że w Europie nowa Skoda Rapid ma większy wybór jednostek napędowych, w szczególności oferują one całą gamę silników wysokoprężnych. Postanowili sprowadzić do Rosji tylko trzech. Co więcej, benzyna MPI o pojemności 1,6 litra jest znana właścicielom sedana Volkswagen Polo i kosztuje dokładnie tyle samo;

Podstawowy silnik Skody Rapid Ma pojemność zaledwie 1,2 litra i moc 75 koni mechanicznych w zasadzie budżetowy sedan nie potrzebuje więcej. Ten silnik ma tylko 3 cylindry, ale po 4 zawory każdy. Koszt samochodu z takim zespołem napędowym to niecałe 500 tysięcy rubli, co czyni samochód bardzo atrakcyjnym na tle konkurentów. Ponadto Skoda Rapid ma najbardziej przestronne wnętrze i bagażnik w swojej klasie. Zastanówmy się jednak nad charakterystyką techniczną jednostki napędowej, która jest połączona tylko z 5-biegową manualną skrzynią biegów.

Charakterystyka silnika Skoda Rapid 1.2 MPI (55 kW)

• Objętość robocza – 1198 cm3
• Liczba cylindrów – 3
• Liczba zaworów – 12
• Moc – 75 KM przy 5400 obr./min
• Moment obrotowy – 112 Nm przy 3750 obr./min
• Stopień sprężania – 10,5:1
• Maksymalna prędkość – 175 kilometrów na godzinę
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 13,9 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście – 8,4 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 4,8 litra

Kolejnym silnikiem turbo z linii TSI jest najmocniejszy silnik Skoda Rapid w Rosji. Silnik wytwarza 122 KM. przy stosunkowo małej objętości wynoszącej zaledwie 1,4 litra moment obrotowy wynosi 200 Nm!. Silnik współpracuje wyłącznie ze zautomatyzowaną automatyczną skrzynią biegów DSG, która ma 7 stopni! Całkiem ciekawa skrzynia biegów jak na auto budżetowe. Szczegółowe parametry tego zasilacza znajdują się poniżej.

Charakterystyka silnika Skoda Rapid 1.4 TSI (90 kW)

• Objętość robocza – 1390 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Moc – 122 KM. przy 5000 obr./min
• Moment obrotowy – 200 Nm przy 1500-4000 obr./min
• Stopień sprężania – 10:1
• Maksymalna prędkość – 206 kilometrów na godzinę
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 9,5 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście – ? litry
• Zużycie paliwa na autostradzie - ? litry
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym – 5,8 litra

No i sprawdzony silnik sedana Polo o pojemności 1,6 litra, który migrował do Skody Rapid, i to nawet z dwiema skrzyniami biegów. Jest to 5-biegowa manualna i 6-biegowa automatyczna. Ta jednostka napędowa ma łańcuch rozrządu, co czyni ją bardziej niezawodną w porównaniu do silników wykorzystujących pasek rozrządu. A brak turbiny gwarantuje długą żywotność jednostki napędowej.

Charakterystyka silnika Skoda Rapid 1.6 MPI (77 kW)

• Objętość robocza – 1595 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Moc – 105 KM przy 5600 obr./min
• Moment obrotowy – 153 Nm przy 3800 obr./min
• Stopień sprężania – 10,5:1
• Prędkość maksymalna – 190 (5 manualnych skrzyń biegów) 187 (6 automatycznych skrzyń biegów) km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 10,5 (5 manualnych skrzyń biegów) 12,1 (6 automatycznych skrzyń biegów) sekund
• Zużycie paliwa w mieście - 8,7 (5 manualnych skrzyni biegów) 9,8 (6 automatycznych skrzyni biegów) litrów
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,1 (5 manualnych skrzyni biegów) 5,4 (6 automatycznych skrzyni biegów) litrów
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6,4 (5 manualnych skrzyni biegów) 7,5 (6 automatycznych skrzyni biegów) litrów

Całkiem możliwe, że na rynku rosyjskim pojawią się inne silniki. Na przykład wszyscy w Europie oferują trzy silniki wysokoprężne i cztery silniki benzynowe, w sumie 7 silników, ogólnie jest z czego wybierać.

Na początku czerwca 2015 roku czeska firma samochodowa Skoda rozpoczęła produkcję Skody Rapid w Rosji z nowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra. Jest już wielu znany z modeli OCTAVIA i YETI, ale ma istotne różnice. Silniki wolnossące o pojemności 1,6 litra to klasyka gatunku. I wydawałoby się, że po wymianie gaźnika na wtrysk nie było już nic do wymyślenia. SKODA udowadnia jednak, że dążenie do doskonałości to niekończący się proces.

Od samego początku

Opracowanie nowego silnika to bardzo kosztowny biznes: rachunek sięga wielu milionów euro. Z tego powodu nierzadko zdarza się, że różne firmy samochodowe łączą siły, aby stworzyć jeden silnik do wspólnego użytku. Jednocześnie europejscy nabywcy nie są obecnie zbyt zainteresowani silnikami wolnossącymi: pod względem zużycia paliwa nie mogą konkurować z nowoczesnymi silnikami z turbodoładowaniem, a dziś jest to prawie wyrok śmierci. Z tego powodu popularne w Rosji i wielu innych krajach wolnossące silniki do samochodów budżetowych są częściej modernizowane niż radykalnie zmieniane.

Co skłoniło SKODA do stworzenia nowego silnika wolnossącego, podczas gdy stary był niezły? Odpowiedź brzmi zaskakująco: wprowadzenie nowej platformy MQB, która jest przeznaczona przede wszystkim do stosowania silników turbo. Całkowicie zdezorientowany? To kwestia podejścia.

Platforma MQB to zestaw uniwersalnych rozwiązań do tworzenia samochodów różnych marek wchodzących w skład grupy Volkswagen. Decyzje te dotyczą nadwozi i zawieszeń, jednostek napędowych i systemów bezpieczeństwa, urządzeń radionawigacyjnych i oczywiście silników. Takie podejście jest korzystne ekonomicznie zarówno dla koncernu, jak i konsumentów: lepiej połączyć wysiłki i zasoby, aby opracować jeden bardzo dobry silnik, który będzie stosowany w dziesięciu różnych modelach, niż produkować kilka przeciętnych z inżynierskiego punktu widzenia silników.

Dla samochodów na platformie MQB (w tym w szczególności nowej Octavii) opracowano linię nowych silników z turbodoładowaniem, wysokoprężnych i benzynowych. Ale i tutaj zastosowano zasadę „cegieł uniwersalnych”. Bez względu na to, który z silników z tej linii wybierzesz, z pewnością będą one miały wspólne cechy. Na przykład na cylinder będą dokładnie cztery zawory. Blok cylindrów zostanie odlany ze stopu aluminium. Wałki rozrządu obracane są za pomocą paska zębatego. Ale kolektor wydechowy w ogóle nie jest widoczny z zewnątrz: jest wbudowany w głowicę cylindrów. Tak więc, nie wydając dodatkowych pieniędzy, udało nam się stworzyć silnik wolnossący o pojemności 1,6 litra, który spełnia wszystkie współczesne wymagania: nie został wymyślony od podstaw, ale z arsenałem gotowych rozwiązań w magazynie.

Na początku w Rosji oferowano nowy silnik dla nowej SKODA Octavia, następnie dla SKODA Yeti, a teraz przyszła kolej na SKODA Rapid. Warto zauważyć: omawiany silnik, seria 1.6 MPI EA211, został opracowany i wprowadzony do produkcji przez inżynierów SKODA w Czechach i jest stosowany w samochodach różnych marek wchodzących w skład koncernu.

Charakterystyka silnika

1.6 MPI to rzędowy, czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik o pojemności 1598 cm3. cm, wyposażony w rozproszony układ wtrysku paliwa. Niewiele ma wspólnego z poprzednimi silnikami o tej samej nazwie (ale serią EA111), sięgającymi lat 90-tych. Tak naprawdę łączy je pojemność skokowa, odległość między osiami cylindrów (82 mm) oraz rozproszony wtrysk paliwa do kolektora dolotowego.

Twórcy stworzyli prosty, ale elegancki projekt. Na przykład blok cylindrów. Został zaprojektowany zgodnie z zasadą Open Deck. Oznacza to, że cylindry są połączone z samym blokiem tylko w jego dolnej części, a po bokach są swobodnie myte środkiem niezamarzającym. Brak zbędnych zworek korzystnie wpływa na chłodzenie cylindrów, eliminując problem kawitacji, czyli powstawania szkodliwych pęcherzyków powietrza, które prowadzą do powolnego niszczenia powierzchni mytych przez płyn chłodzący (swoją drogą zjawisko kawitacji wyjaśnia hałas czajnika po nagrzaniu).

Równomierne chłodzenie cylindrów pomaga również zmniejszyć zużycie oleju na skutek odpadów. Gdy ścianki cylindra są nierównomiernie chłodzone, powstają mikroodkształcenia, w wyniku których pierścienie nie przylegają ściśle do ścianek na całym obwodzie, a olej przedostaje się do komory spalania. Jeśli nie ma odkształceń, olej pali się mniej.

Blok silników EA211 jest odlany ze stopu aluminium, a cylindry tworzą tuleje wykonane z wytrzymałego żeliwa szarego. Silnik z tulejami nie jest najtańszy, ale z inżynierskiego punktu widzenia jest to bardzo dobre rozwiązanie. Żeliwo jest materiałem odpornym na zużycie, który dobrze odprowadza ciepło. Ponadto, ze względu na bardzo chropowatą powierzchnię zewnętrzną (tą, która jest myta ze wszystkich stron środkiem niezamarzającym), przenoszenie ciepła staje się jeszcze bardziej efektywne, ponieważ zwiększa się powierzchnia kontaktu ścianek wykładziny z chłodziwem.

Jeśli kręcisz w dłoniach aluminiowy tłok nowego silnika, zauważysz, jak prosty jest jego kształt. Jej dno jest płaskie, posiadają jedynie wgłębienia na zawory. Wcześniej tłoki miały znacznie bardziej złożony kształt. Cofać się? Zupełnie nie. Tłok płaski jest lżejszy od tłoka figurowego, co sprawia, że ​​silnik jest bardziej dynamiczny. Dlaczego wcześniej nie mogli zrobić tak prostych tłoków? Tak, ponieważ za tą prostotą kryją się lata badań. Wcześniej nie wiedzieliśmy jak osiągnąć optymalny rozkład mieszanki paliwowej w komorze spalania przy płaskim dnie tłoka.

Jak wspomniano powyżej, aluminiowa głowica cylindrów w silnikach MQB ma zintegrowany kolektor wydechowy. Kolektor wydechowy znajduje się zwykle na zewnątrz i wiadomo, że bardzo się nagrzewa w ciągu kilku sekund od uruchomienia silnika. Dotknięcie grozi poważnymi poparzeniami. Jest to zrozumiałe: gorące gazy dostają się do kolektora bezpośrednio z komory spalania. Inżynierowie koncernu postanowili wykorzystać tę właściwość kolektora i ukryli ją w głowicy cylindrów. Teraz gorące gazy rozgrzewają silnik, który szybko osiąga temperaturę roboczą. Ciepły silnik ma większą moc niż zimny, zużywa mniej paliwa i, co ważne zimą, szybciej nagrzewa wnętrze. Ponadto konstrukcja ta jest lżejsza od tradycyjnej. Tak, tylko dwa kilogramy, ale połączenie takich środków doprowadziło do tego, że nowy silnik jest o jedną trzecią lżejszy od poprzedniego.

Oddzielne chłodzenie

Obudowa wałka rozrządu jest zamontowana na górze głowicy cylindrów. Jest również wykonany z aluminium. Wały obracają się na nowych łożyskach kulkowych o konstrukcji promieniowej: zmniejszają się straty tarcia, a wraz z nimi zużycie paliwa.

Zmieniły się także zawory: stały się lżejsze, a w celu zmniejszenia strat tarcia napędzane są za pomocą dźwigienek rolkowych z kompensatorami hydraulicznymi, a nie bezpośrednio z wałków rozrządu. Ponadto we wszystkich bez wyjątku silnikach EA211 kontrola fazy stosowana jest po stronie dolotowej. Wcześniej takie rozwiązanie spotykano tylko w drogich silnikach wielocylindrowych. Nie będziemy szczegółowo omawiać tej technologii, ale przypomnijmy: pomaga ona zwiększyć moc silnika w szerokim zakresie prędkości. Przecież w sposób polubowny dla każdego trybu pracy należy wybrać określony czas otwarcia zaworów dolotowych. Przykładowo przy małych prędkościach wskazane jest pokonywanie ich wcześniej, przy dużych prędkościach wręcz przeciwnie – później. Nie można tego osiągnąć bez systemu zmiany fazy.

Nawet tak pozornie prosta część jak kolektor dolotowy została poddana modyfikacji. Inżynierowie zoptymalizowali lokalizację i konfigurację kanałów, tak aby przepływ powietrza napotykał najmniejszy opór. Specjalne komory rezonatorowe pozwoliły zmniejszyć wahania przepływu, a co za tym idzie, zmniejszyć hałas podczas pracy silnika.

Zoptymalizowano także układ chłodzenia. W nowym silniku płyn niezamarzający krąży w silniku poprzez dwa niezależne obwody: blok cylindrów i jego głowicę. Skąd takie trudności, pytasz? Wszystko jest bardzo łatwo wyjaśnione. Im bardziej zaawansowany silnik, tym mniej wytwarza nadmiaru ciepła. Z jednej strony to dobrze. Z drugiej strony osiągnięcie temperatury roboczej zajmuje więcej czasu i wytwarza mniej ciepła dla pieca. Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów oraz dwuobwodowy układ chłodzenia pozwalają wyrównać tę cechę nowoczesnych silników.

Schemat działa w ten sposób: dopóki silnik nie nagrzeje się do 80 stopni, płyn niezamarzający w ogóle nie opuszcza silnika. Dopiero po tym kamieniu milowym otwiera się pierwszy termostat, łącząc obwód głowicy bloku z pompą i naczyniem wyrównawczym. W rezultacie komory spalania uzyskują lepsze chłodzenie, poprawia się napełnianie cylindrów i zmniejsza się prawdopodobieństwo detonacji. Jednocześnie obwód bloku cylindrów nadal pozostaje odizolowany od ogólnego układu - musi nabrać temperatury, aby zmniejszyć tarcie w mechanizmie korbowym. I dopiero gdy czujniki zarejestrują w tej strefie 105 stopni, zadziała drugi termostat, układ chłodzenia przesunie się w duży okrąg i połączy się z chłodnicą. Tak naprawdę wszystko dzieje się bardzo szybko: igła temperatury porusza się tuż przed Twoimi oczami.

Być może niektóre decyzje będą wydawać się „tradycjonalistom” dziwne. Na przykład istnieje opinia, że ​​​​łańcuch rozrządu jest bardziej niezawodny niż pasek. Kiedyś tak było. Pasek wzmocniony włóknem szklanym w nowym silniku 1.6 MPI został zaprojektowany na cały okres eksploatacji silnika, ale w przeciwieństwie do łańcucha nie rozciąga się i jest cichszy.

Oczywiście sceptyk zauważy, że jeśli porównać charakterystykę starych i nowych silników, różnica wydaje się znikoma. 1,6-litrowa „czwórka” okazuje się o pięć „koni” mocniejsza (110 sił w porównaniu do 105 poprzednio), mając nieco wyższy maksymalny moment obrotowy wynoszący 155 Nm (poprzednio - 153 Nm). Czy „wyjście” nie jest za małe na tak obszerną listę zmian technicznych? Aby odpowiedzieć na to pytanie, najlepiej zajrzeć do rozdziału opisującego wydajność samochodu. I tu dowiadujemy się, że na starym silniku Rapid z silnikiem 1,6 MPI i manualną skrzynią biegów spalał w cyklu miejskim 8,9 l/100 km, a na nowym 7,9 l/100 km. Dzięki nowej automatycznej skrzyni biegów różnica w mieście jest jeszcze bardziej zauważalna: oszczędności wynoszą około dwóch litrów na sto.

Silnik 1,6 MPI serii EA211 jest również dostępny w wersji obniżonej. Oprócz wersji 110-konnej klientom Rapida oferowana jest wersja „lekka” – pod względem mocy, a nie konstrukcji: jej moc zmniejszono do 90 KM, a moment obrotowy jest taki sam jak w silniku o mocy 110 KM, czyli , 155 Nm. Możesz zaoszczędzić na cenie samochodu, ubezpieczeniu i płaceniu rocznego podatku transportowego.

Jeśli chodzi o obsługę, nie wywołała ona specjalnych komentarzy. Oczywiście kolega Michaił Kuleszow zbeształ go za podsterowność i nadmierną skłonność do „chrzczenia” trajektorii, jeśli wyrażona jest w języku kierowców wyścigowych (ZR, 2016, nr 10). Podpisuję się pod każdym jego słowem. Ale to, co było widoczne w ekstremalnych warunkach na torze Pierścienia Smoleńska, jest niemal niezauważalne w codziennym użytkowaniu. Rapid prowadzi się jak przeciętny subkompakt Volkswagena: bez blasku, ale ogólnie stabilnie i przewidywalnie.

Telemetria

Komputer pokładowy nigdy nie przestał zadowalać skromnym zużyciem paliwa. Pokazywał nieco ponad 10 litrów na 100 kilometrów w zatłoczonym mieście i jakieś nierealne 5,2 litra podczas jazdy po autostradzie ze średnią prędkością 80 km/h. Jeśli regularnie wyprzedzasz w trybie „trampka na podłogę”, nie pozwalając, aby wskazówka prędkościomierza spadła poniżej znaku „100”, zużycie wzrasta do nieco ponad siedmiu litrów na sto. I nie dzieje się to ze szkodą dla godnej pozazdroszczenia dynamiki dla wielu kolegów z klasy - po prostu przestrzeń!

Oczywiście dwukrotnie sprawdzałem wskazania komputera pokładowego korzystając z dziennika pokładowego, w którym skrupulatnie zapisywałem wszystkie dane dotyczące tankowań. Poważnych odchyleń nie zauważyłem: Rapid w czasie spędzonym w redakcji spalał średnio 8,2 litra AI-95 na 100 kilometrów. Częściej jednak nudził się w stołecznych korkach i tylko kilka razy jeździł na wielokilometrowe trasy – do Astrachania, Tambowa i Togliatti.

Oczywiście główna zasługa w zakresie wydajności należy do tandemu nowego wolnossącego silnika 1,6 MPI z aluminiowym blokiem cylindrów i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Montowany w Kałudze silnik serii EA211 stanowi głęboką modernizację swojego poprzednika, 105-konnej jednostki, która była montowana w samochodach Skoda Fabia i Volkswagen Polo Sedan. Napęd łańcucha rozrządu odszedł w zapomnienie, teraz zastąpił go pasek, dzięki czemu silnik stał się zauważalnie cichszy. Konstrukcyjnie nowy silnik wolnossący jest w dużej mierze ujednolicony z linią silników turbo TSI.  Swoją drogą zwiększonego zużycia oleju nie zaobserwowałem. Nie musiałem go uzupełniać aż do właściwej konserwacji - poziom nawet nie zbliżył się do znaku „min”.

Automatyczna skrzynia biegów jest dobrze zestrojona. W niektórych trybach wymaga delikatnego naciskania pedału przyspieszenia. Na przykład należy dodać gazu po płynnym wybiegu, aby uniknąć nieprzyjemnego szarpnięcia. Szybko się jednak przyzwyczaiłem i zapomniałem o tej wadzie. Inaczej automat włącza się na czas i na potrzebny mi bieg. Wiem dokładnie, jak mocno należy wcisnąć pedał gazu, aby elektronika wybrała bieg niżej, a ile, aby automatyczna skrzynia biegów „przeskoczyła” od razu o dwa stopnie w dół.

Sedan? Nie, nie słyszałem

Na szczególną pochwałę zasługuje bagażnik. Znam wiele osób, które kiedyś przesiadły się z sedana na samochód z dwuczęściowym nadwoziem i nie słyszałem, aby po takim doświadczeniu wróciły do ​​sedana. Liftback jest naprawdę wygodny. Oczywiście wszystko co miałem spakować do Rapida najprawdopodobniej zmieściłoby się do bagażnika większości sedanów klasy B. Chodzi o łatwość załadunku, szczególnie jeśli bagaż jest duży.

Atrybuty dwuobjętościowego korpusu są niewidoczne: w normalnej pozycji półka nie grzechota podczas jazdy, nawet podczas jazdy po nierównej drodze, a jeśli przeszkadza to w załadunku, można ją ustawić pionowo za tyłem drugiej rzędy siedzeń. W podziemiach znajduje się organizer zapinany na rzepy, za pomocą którego można zabezpieczyć ładunek o dowolnej konfiguracji w bagażniku. Jednak wszystko to jest nieodłącznie związane z innymi modelami koncernu Volkswagen, ale prawdopodobnie nie zgadzam się z ogólnie przyjętym stwierdzeniem o idealnej ergonomii. Dźwignia regulacji lusterek, umieszczona na drzwiach kierowcy, często odwracała uwagę od drogi. Dla tych, którym Bóg nie dał giętkich palców, włączenie podgrzewanych lusterek bocznych nie jest łatwe. A w droższych wersjach dostępna jest także funkcja składania lusterek, którą uruchamiamy tym samym joystickiem. Czy zauważyłeś, jak gdy zaczyna padać deszcz lub śnieg, samochody Volkswagena zaczynają trzepotać lusterkami? Nie bez powodu.