Legendarne samochody radzieckie z czasów II wojny światowej. Armia Czerwona kontra Wehrmacht: pojazdy specjalnego przeznaczenia Niemieckie samochody osobowe marki Opel z czasów II wojny światowej

Można mieć różne podejście do doskonałości i jakości samochodów, którymi nasz kraj przystąpił do tej wojny. Ale co najmniej jedno osiągnięcie radzieckiego przemysłu samochodowego okresu przedwojennego nie budzi wątpliwości: w latach trzydziestych XX wieku w Związku Radzieckim udało się rozpocząć prawdziwie masową produkcję sprzętu samochodowego, nadającego się zarówno do użytku w wojsku, jak i w życiu cywilnym . Do 1941 roku GAZ i ZiS dostarczyły Armii Czerwonej tabor wszystkich najbardziej wówczas poszukiwanych typów i klas: począwszy od dowództwa GAZ-61 na bazie słynnej „emki”, a skończywszy na trzyosiowym ZiS-6 z o ładowności 4 ton, zdolny z równym powodzeniem holować dowolne pojazdy polowe, ówczesne działa i służyć jako podwozie dla różnych systemów uzbrojenia, w tym słynnej Katiuszy. To nie żart: w 1932 r. radziecki przemysł samochodowy wyprodukował 23,7 tys., a w 1940 r. - już 135,9 tys. ciężarówek, czyli ponad pięć razy więcej! To prawda, że były już problemy z transportem ładunków od 5 ton i więcej: w Jarosławiu wyprodukowano stosunkowo niewiele ciężkich ciężarówek. A jednak w przypadku większości rozwiązanych zadań nasza armia została wyposażona w samochody.

BMW 325 model 1938: napęd na wszystkie koła, w pełni niezależne zawieszenie, koła kierowane na obu osiach

Co to była za technika? Zdecydowana większość krajowych samochodów ciężarowych tamtych lat, niezależnie od typu, klasy i przeznaczenia, otrzymała proste, a przez to łatwe w produkcji i naprawie w terenie, podwozie z ciągłymi osiami i zawieszeniem resorowym. Kabina jest drewniana, bez cienia komfortu i aerodynamiki, silnik to benzyna, zwykle pracująca na granicy swoich mocy. Napęd na wszystkie koła występuje tylko w prototypach, w pojazdach produkowanych masowo nawet nie rozważano zastosowania niezależnego zawieszenia. Oczywiście prace prowadzono także nad próbkami bardziej złożonymi i ciekawymi technicznie. Przypomnijmy chociażby produkowane w małych seriach eksperymentalne czteroosiowe YAG-12 czy półgąsienicowe GAZ-60 i ZiS-42, które wyróżniają się fenomenalnymi właściwościami terenowymi, przede wszystkim w głębokim śniegu. Można nawet pamiętać nową generację radzieckich ciężarówek, która dotarła do etapu próbek przedprodukcyjnych: w Gorkim był to przystojny 2-tonowy GAZ-11-51, w Moskwie - 3,5-tonowy średni ZiS-15 oraz w Jarosławiu - cięższy YaG-7 o nośności 5 ton. To prawda, że ten ostatni nigdy nie otrzymał silnika odpowiadającego swojej klasie - jednostka napędowa zawsze stanowiła problem dla krajowego przemysłu samochodowego: tak było wtedy, i tak pozostało do dziś.

Lekki SUV GAZ-64 to najjaśniejszy, ale niestety rzadki przykład szybkiego rozwoju i nie mniej szybkiego wprowadzenia do serii pojazdów krajowych

Tak, nowa generacja pojazdów radzieckich nie zdążyła trafić na linię montażową przed rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Ale stary w pełni spełnił warunki nadchodzących bitew.

Trzytonowy ZiS-5, wprowadzony do produkcji w 1934 roku, był łatwy w produkcji i bezpretensjonalny w obsłudze. W czasie wojny odegrało to decydującą rolę

Po pierwsze, do 1941 roku produkcja ciężarówek przestała być tylko produkcją masową, usprawniono dostawy komponentów, sprawdzono konstrukcję pojazdów, a większość komponentów i zespołów przynajmniej w modelach jednego zakładu była wymienna.

Produkowany w małych ilościach trzyosiowy ZiS-6 służył zarówno jako cysterna, jak i transportowiec Katiusza.

Po drugie, jest to również ważny fakt, który z jakiegoś powodu nigdy nie był szczególnie podkreślany: z nielicznymi wyjątkami do produkcji radzieckich pojazdów wykorzystywano krajowe materiały i komponenty. Oznacza to, że ani zerwanie stosunków, ani nawet wojna z którymkolwiek innym krajem faktycznie nie groziła wpływem na rytm pracy krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Otóż niedobory tego typu samochodów, których przemysł radziecki nie był w stanie rozpocząć produkcji na początku wojny, udało się uzupełnić dostawami od aliantów. W ramach słynnej umowy Lend-Lease do kraju przyjechało kilkadziesiąt samochodów, ale najważniejszą rolę odegrały trzy z nich: Willys, Dodge (ten z trzema czwartymi) i Studebaker.

Pośrednie potwierdzenie roli wymienionych samochodów: były to jedyne zagraniczne samochody z czasów wojny, które zawsze decydowaliśmy się pisać w rosyjskiej transkrypcji.

Trzeba powiedzieć, że koncepcyjnie ówczesny radziecki i amerykański przemysł samochodowy był bardzo podobny. Amerykanie, mimo że wynaleźli przenośnik taśmowy, także woleli masową produkcję kosztem specjalizacji, byli też zwolennikami maksymalnej unifikacji, nawet obejmującej produkty różnych firm, a także przedkładali praktyczność nad techniczne zachwyty. To prawda, że w tym drugim przypadku - nie kosztem komfortu. Oczywiście amerykański przemysł samochodowy również miał poważne różnice od naszego. Jeśli w Związku Radzieckim opracować, a tym bardziej wdrożyć nową jednostkę lub jednostkę, ten sam silnik, skrzynię biegów, kabinę i co tam – most przejściowy, było to niezwykle trudne zadanie, którego rozwiązanie nie był zbytnio rozciągnięty w czasie, ale często towarzyszyły mu napięte wysiłki całej branży, wtedy Amerykanie rozwiązali ten sam problem znacznie prościej: hej, chłopaki, za dwa tygodnie trzeba zrobić projekt, za cztery - prototyp , za dwa miesiące - wdrożyć nową jednostkę na produkcie seryjnym. I zadziałało! Nie można powiedzieć, że nie mieliśmy przełomów: weźmy, powiedzmy, GAZ-64/67, opracowany i wprowadzony do produkcji w możliwie najkrótszym czasie. Ale wśród Amerykanów taka praca wcale nie była uważana za coś wybitnego i była ugruntowanym, można powiedzieć, rutynowym procesem, który pozwalał w możliwie najkrótszym czasie stworzyć, przetestować i umieścić na linii montażowej w zasadzie każdy pojazd, który Wujek Sam potrzebny do operacji wojskowych. Być może Amerykanie jako jedyni w koalicji antyhitlerowskiej byli w stanie szybko się rozwijać, szybko wprowadzać do produkcji, a następnie wyprodukować dziesiątki i setki tysięcy samochodów o zaawansowanej konstrukcji, o wysokich osiągach, ale jednocześnie prosty, bezpretensjonalny, doskonale nadający się do zastosowania na wszystkich frontach.

Dwutonowy GAZ-AAA: w drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku próbowano zwiększyć zdolność przełajową i nośność krajowych ciężarówek, przechodząc na układ kół 6x4

A co z naszym głównym wrogiem, nazistowskimi Niemcami? Jest oczywiste, że jej szkoła inżynierska nie była gorsza, a może i lepsza, niż gdziekolwiek indziej. A droga od prototypu do modelu przemysłowego zajęła Niemcom, podobnie jak Amerykanom, stosunkowo niewiele czasu. Potwierdzeniem tego jest przedwojenne dozbrojenie Wehrmachtu w najnowocześniejsze pojazdy. I jaki poziom! Być może w tamtym czasie całkowicie niezależne zawieszenie dźwigniowo-sprężynowe, wieloosiowa skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła, kierowane koła na obu osiach, silniki Diesla, a także różnorodne konstrukcje kół i półgąsienic nie były nigdzie indziej tak powszechnie stosowane w tym czasie. Ale o ile te innowacje uczyniły maszyny doskonalszymi, zarówno ich produkcja, jak i późniejsze naprawy stały się bardziej skomplikowane i kosztowne. A co najważniejsze, flota pojazdów Wehrmachtu okazała się ujednolicona, mówiąc najprościej, różnorodna, co niezwykle utrudniało obsługę, konserwację i renowację pojazdów w sytuacji bojowej. W rezultacie Niemcy ograniczyli w latach 1943–1944 produkcję większości specjalistycznych pojazdów wojskowych.

Studebaker, który właściwie nie był używany w amerykańskich siłach zbrojnych, pod koniec wojny stał się główną ciężarówką naszej armii. Między innymi jako podwozie dla słynnych wyrzutni rakiet

Tak więc, pomimo faktu, że w Związku Radzieckim na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w serii nadal znajdowały się maszyny generacji lat 30. XX wieku, które technicznie były gorsze od nowszych i bardziej zaawansowanych analogów konstrukcyjnych czołowych mocarstw światowych, w warunkach bitwy nie było już życia, ale w śmierci okazało się to nie tyle ich słabością, ile siłą.

Trudno powiedzieć, kto i kiedy jako pierwszy użył samochodów w wojsku. Co ważne, sam fakt uznania transportu samochodowego przez resorty wojskowe różnych krajów okazał się jednym z punktów zwrotnych w historii motoryzacji – w istocie było to uznanie, że samochód stał się naprawdę niezawodny i wydajny środek transportu i transportu.

Jednak uznanie samochodów nie stało się powszechne i jednomyślne. Niektóre armie były tak przesiąknięte ideą postępu technologicznego, że oparły swoją doktrynę wyłącznie na wykorzystaniu pojazdów. Inni nie ufali szczególnie pojazdom, które nie były wystarczająco niezawodne i powiązane z bazami paliwowymi, a ich właściwości terenowe były poważnie wątpliwe. Jednostki konne wyglądały znacznie bardziej znajomo i niezawodnie. Obie te doktryny zostały poważnie wystawione na próbę podczas drugiej wojny światowej.

I o ile wykorzystanie ciężarówek nie budziło praktycznie żadnych kontrowersji co do ich efektywności, a co za tym idzie konieczności, to w przypadku pojazdów osobowych wszystko było znacznie bardziej skomplikowane.

Samochody osobowe II wojny światowej

Przed rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w Armii Czerwonej nie było wyspecjalizowanych samochodów wojskowych - zwykłego „cywilnego” GAZ M1 (Emka) i GAZ-A (radziecka wersja legendarnego Forda A, na który zakupiono licencję produkcyjną wspólnie z Fordem AA) zajmowali się transportem personelu, co stało się legendarną „ciężarówką”).

Oczywiście samochody te służyły do transportu personelu dowodzenia średniego szczebla. Naczelne dowództwo polegało na „radzieckich buickach” – prestiżowych ZiM-ach.

Nie można jednak powiedzieć, że taka sytuacja zadowalała armię. Obydwa samochody osobowe produkowane przez GAZ były pojazdami czysto „cywilnymi” – ciasnymi i niewystarczająco terenowymi. Nie było w nich miejsca na odzież zimową i broń osobistą, a rezerwa mocy do ciągnięcia czegokolwiek, na przykład lekkiej broni czy przyczepy z amunicją, wyraźnie nie wystarczała. Choć na bazie Emki wyprodukowano ograniczoną liczbę pick-upów, nie do końca nadawały się one dla wojska – pojazd nadawał się raczej do zaopatrywania małych sklepów i stołówek. Generalnie trudno wyobrazić sobie elitarny ZiM gdziekolwiek indziej niż na centralnych ulicach Moskwy i Leningradu.

Pomoc od legendy

Jednym z pierwszych specjalistycznych wojskowych samochodów osobowych w armii radzieckiej był legendarny jeep Willys, produkowany w USA przez kilka fabryk jednocześnie. Ze względu na swoją prostotę graniczącą z prymitywnością, ale jednocześnie niezawodność i funkcjonalność, ten samochód osobowy z II wojny światowej był kochany przez wszystkich, którzy musieli z nim służyć. Ta maszyna jest nadal popularna wśród miłośników władzy.

Podstawą Willysa jest sztywna stalowa rama, do której przymocowano komponenty, zespoły i otwarte nadwozie. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra wytwarzał moc 60 KM. s. i rozpędził jeepa do około 100 km/h. Napęd na wszystkie koła i udana konstrukcja zapewniająca solidne kąty zejścia zapewniły wystarczający zapas właściwości terenowych.

Pomimo stosunkowo małej ładowności – 250 kg – Willis bezpiecznie przewoził czterech żołnierzy (w tym kierowcę), a w razie potrzeby potrafił holować lekkie działo lub moździerz. Ale co najważniejsze, Willys został wyposażony w wystarczającą liczbę elementów umożliwiających przymocowanie wszelkiego rodzaju przydatnych rzeczy, takich jak kanister z paliwem, łopata czy kilof. Szczególnie ceniono to w wojsku. Prymitywna, ale jednocześnie uniwersalna konstrukcja samochodu pozwoliła na samodzielne doposażenie go według własnych potrzeb. Kierowcy rekompensowali brak komfortu najlepiej jak potrafili. Najczęściej samochód był wyposażony w domowe markizy, które chroniły jeźdźców przed opadami atmosferycznymi i wiatrem.

W ramach Lend-Lease do ZSRR dostarczono ponad 52 tysiące tych pojazdów, co uczyniło Willysa najpopularniejszą armią SUV Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Nic dziwnego, że Willys są nadal stosunkowo powszechne, a prawie w każdym większym mieście w Rosji można znaleźć egzemplarz w ruchu.

Nasza odpowiedź dla kapitalistów

Nie można powiedzieć, że obecna sytuacja, przy braku krajowych samochodów wojskowych, odpowiadała każdemu – rozwojem pojazdów dla wojska zajmowały się różne biura projektowe, jednak brak doświadczenia, możliwości produkcji szerokiej gamy części zamiennych dla różnych pojazdów, a okresowo zmieniające się wymagania głównego klienta nie pozwoliły na efektywną realizację rozwoju.

Wreszcie zdecydowaną decyzją kierownictwa kraju uruchomiono produkcję GAZ-64, pierwszego radzieckiego pojazdu terenowego. Uważa się, że inspiracją dla armii do stworzenia SUV-a był amerykański konkurent Willysa, Bantam. Pośrednio potwierdza to ich podobieństwo zewnętrzne. Mówią, że stąd wziął się też zbyt wąski rozstaw samochodu – zaledwie 1250 mm, co wyjątkowo negatywnie wpłynęło na jego stabilność.

Konstrukcja samochodu wykazywała duże podobieństwo do samochodów produkowanych już masowo, co w warunkach wojennych wyglądało na niezaprzeczalną zaletę. W ten sposób silnik GAZ-MM („półtora” o zwiększonej mocy) nie tylko ujednolicił produkcję, ale także zapewnił samochodowi dobrą rezerwę mocy. Nośność GAZ-64 wynosiła około 400 kg. Samochód wyposażony był w amortyzatory, co było czymś niespotykanym wówczas, spotykanym gdzieś tam, w świecie ZiM-ów i Emoków.

GAZ-64 był produkowany przez około dwa lata, od 1941 do 1943 roku. W sumie wyprodukowano około 600 samochodów, dlatego obecnie znalezienie prawdziwego, nie przerobionego GAZ-64 jest prawie niemożliwe.

Znacznie większą popularność zyskał potomek GAZ-64, SUV GAZ-67, będący głęboką modernizacją pierwszego. Poszerzono rozstaw pojazdu, co pozytywnie wpłynęło na jego stabilność boczną. Ponadto, dzięki zastosowaniu innych elementów mocy, wzrosła sztywność konstrukcji. Oś przednia została przesunięta nieco do przodu, co zwiększało kąt natarcia i wysokość przeszkód do pokonania. Silnik również stał się mocniejszy. Samochód otrzymał plandekę. Z płótna wykonano także „drzwi” z celuloidowymi oknami.

W rezultacie armia otrzymała nie tylko doskonały SUV, ale także dobry ciągnik dla lekkiej artylerii. Na bazie GAZ-67 wyprodukowano lekki samochód pancerny BA-64. To częściowo wyjaśnia niewielką liczbę GAZ-67 wyprodukowanych podczas wojny.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wyprodukowano tylko około 4500 SUV-ów, ale łączna produkcja 67 nie jest mała - ponad 92 tysiące pojazdów. Ale kopie wojskowe i powojenne mają poważne różnice w wyglądzie.

Mediator

Łatwo zauważyć poważną lukę w nośności pojazdów różnych klas Armii Czerwonej. Dolny segment reprezentowały zwykłe samochody osobowe GAZ-67 i Willys (ładowność 250-400 kg), natomiast jedynymi większymi były legendarne „półtora” GAZ-AA (ładowność 1,5 tony, stąd przydomek). .

Samochody przewoziły maksymalnie czterech żołnierzy lub mogły holować słabą artylerię. Jednocześnie można je było wykorzystać w rozpoznaniu, ponieważ były niewielkie, ale miały dobrą manewrowość. GAZ-AA był typową ciężarówką. Zdolny do przewozu 16 osób z tyłu, służył jako traktor, a na jego podwoziu montowano różne rodzaje broni. Jednak użycie go w rozpoznaniu było problematyczne.

Powstałą lukę z powodzeniem wypełnił „Dodge Three Quarters” - jeep Dodge WC-51, duży jak na ówczesne standardy, otrzymał przydomek ze względu na niezwykłą ładowność 750 kg (¾ tony). Twórcy samochodu prosto i efektownie podkreślili jego przeznaczenie – WC to skrót od Weapon Carrier, czyli „nośnik wojskowy”.

Trzeba przyznać, że samochód doskonale poradził sobie ze swoją rolą. Prosta, zaawansowana technologicznie i łatwa w utrzymaniu konstrukcja, niezawodność i funkcjonalność - to wszystko, czego wymagała ówczesna armia. W przeciwieństwie do swoich młodszych braci, Dodge był wyposażony w ciężki karabin maszynowy lub armatę 37 mm. Samochód bezpiecznie przewoził na pokładzie sześciu lub siedmiu pasażerów i miał standardowe miejsca do mocowania łopat, kanistrów i skrzynek z amunicją.

Początkowo Dodge był używany jako traktor w Armii Czerwonej, ale wkrótce zaczął być dostarczany do wszystkich oddziałów wojska, gdzie pokazał się, jak mówią, w całej okazałości, pełniąc zarówno funkcję osobistego transportu oficerów oraz pojazd bojowy dla grup rozpoznawczych. W sumie do ZSRR dostarczono ponad 24 tysiące samochodów tej rodziny.

Niemieckie SUV-y z II wojny światowej

Ideologia nazizmu stanowi doskonałą podstawę polityki wspierania krajowych producentów. Dlatego armia III Rzeszy została uzbrojona w najbardziej różnorodną flotę samochodów osobowych własnej produkcji. Jednocześnie Niemcy, ze swoją charakterystyczną pracowitością, nie działali według zasady „i tak to kupią” i produkowali samochody naprawdę wysokiej jakości, o bardzo, bardzo dobrych parametrach.

Podbój niemal całej Europy nie tylko uzupełnił flotę pojazdów armii niemieckiej, ale także uczynił ją bardziej zróżnicowaną, zamieniając życie jednostek zaopatrzeniowych w koszmar.

Formalnie ujednolicenie floty rozpoczęło się mniej więcej w połowie wojny, jednak w żargonie żołnierskim nastąpiło to nieco wcześniej: tak wszystkie małe otwarte jeepy w armii niemieckiej nazywano „Kübelwagen”, czyli „blaszanym samochodem”.

Przykładem tej klasy pojazdów w armii niemieckiej był Volkswagen Kfz 1 – samochód z napędem na tylne koła, z silnikiem o połowę mniejszym od Willysa (zarówno pod względem objętości, jak i mocy), którego prototyp narysował samego Ferdynanda Porsche. Ale było ich wiele, a u podstawy wyhodowano lekkiego płaza.

Jednak w III Rzeszy były poważniejsze samochody. Rodzajem analogu „trzy czwarte” Dodge'a był Horch 901 (Kfz 16). Firmy Stoewer, BMW i Ganomag wyprodukowały odpowiednik amerykańskiego Willysa.

Teraz, siedemdziesiąt lat później, często pojawiają się spory o to, czyje samochody osobowe z II wojny światowej były lepsze - zaawansowane technologicznie i skrupulatnie precyzyjne niemieckie, prymitywne, ale bezpretensjonalne radzieckie, uniwersalne amerykańskie, nieco ekscentryczne francuskie... Miłośnicy motoryzacji ze wszystkich krajów aktywnie poszukują szczątków żołnierzy mechanicznych satelitów, odnawiają je, doprowadzają do odpowiedniego stanu technicznego. Często takie samochody jeżdżą w szyku na Paradach Zwycięstwa w różnych miastach.

Prawdopodobnie teraz te spory nie są już aktualne - od tamtych czasów pod mostem przepłynęło za dużo wody. Współczesny pojazd wojskowy przeszedł radykalną transformację. To już nie jest blaszany wózek z silnikiem, którym nasi dziadkowie przejechali połowę Związku Radzieckiego i Europy.

Z reguły jest to SUV chroniony wysokiej jakości pancerzem, pod maską którego znajduje się ponad sto „koni”, a którego systemy ochrony mogą chronić załogę nawet w strefie promieniowania. Ale ta wojna udowodniła, że samochód od dawna jest w stanie zastąpić zwykłą siłę napędową zaprzęgu konnego, a doświadczenia obsługi SUV-ów z II wojny światowej są wykorzystywane w światowym przemyśle motoryzacyjnym do dziś.

Wiedząc z pierwszej ręki, czym jest front i operacja wojskowa, Hitler doskonale rozumiał, że bez odpowiedniego wsparcia zaawansowanych jednostek nie da się przeprowadzić operacji wojskowej na dużą skalę. Dlatego pojazdy wojskowe odegrały znaczącą rolę w budowaniu potęgi militarnej w Niemczech.

Źródło: wikimedia.org

W rzeczywistości zwykłe samochody nadawały się do działań wojskowych w Europie, ale plany Führera były znacznie bardziej ambitne. Do ich realizacji potrzebne były pojazdy z napędem na wszystkie koła, które poradziłyby sobie w rosyjskich warunkach terenowych i piaskach Afryki.

W połowie lat trzydziestych przyjęto pierwszy program motoryzacyjny dla jednostek armii Wehrmachtu. Niemiecki przemysł motoryzacyjny rozpoczął rozwój samochodów terenowych w trzech rozmiarach: lekkim (o ładowności 1,5 tony), średnim (o ładowności 3 tony) i ciężkim (do transportu 5-10 ton ładunku).

Rozwój i produkcja wojskowych ciężarówek była prowadzona przez Daimler-Benz, Bussing i Magirus. Ponadto zakres zadań przewidywał, że wszystkie samochody, zarówno zewnętrznie, jak i konstrukcyjnie, muszą być podobne i mieć wymienne jednostki główne.

Źródło: wikimedia.org

Ponadto niemieckie fabryki samochodów otrzymały wniosek o produkcję specjalnych pojazdów wojskowych do dowodzenia i rozpoznania. Produkowało je osiem fabryk: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer i Wanderer. Jednocześnie ujednolicono podwozie tych maszyn, ale producenci instalowali głównie własne silniki.

Źródło: wikimedia.org

Niemieccy inżynierowie stworzyli doskonałe samochody, które łączą napęd na wszystkie koła z niezależnym zawieszeniem na sprężynach śrubowych. Wyposażone w centralny i międzyosiowy mechanizm różnicowy z blokadą, a także specjalne „zębate” opony, te SUV-y były w stanie pokonać bardzo trudne warunki terenowe, były trwałe i niezawodne.

Podczas gdy działania wojskowe były prowadzone w Europie i Afryce, pojazdy te w pełni nadawały się do dowodzenia siłami lądowymi. Jednak gdy wojska Wehrmachtu wkroczyły do Europy Wschodniej, obrzydliwe warunki drogowe zaczęły stopniowo, ale metodycznie niszczyć zaawansowane technologicznie konstrukcje niemieckich samochodów.

„Piętą achillesową” tych maszyn okazała się duża złożoność techniczna konstrukcji. Złożone komponenty wymagały codziennej konserwacji. Największą wadą była niska nośność wojskowych ciężarówek.

Tak czy inaczej, zaciekły opór wojsk radzieckich pod Moskwą i bardzo mroźna zima w końcu „wykończyły” prawie całą flotę pojazdów wojskowych dostępnych dla Wehrmachtu.

Skomplikowane, drogie i energochłonne ciężarówki w produkcji sprawdzały się podczas niemal bezkrwawej kampanii europejskiej, jednak w warunkach prawdziwej konfrontacji Niemcy musiały wrócić do produkcji prostych i bezpretensjonalnych modeli cywilnych.

Źródło: wikimedia.org

Teraz zaczęli produkować ciężarówki: Opel, Phanomen, Stayr. Samochody trzytonowe produkowane były przez: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Samochody o ładowności 4,5 tony - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Ciężarówki sześciotonowe - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Ponadto Wehrmacht dysponował dużą liczbą pojazdów z okupowanych krajów.

Najciekawsze niemieckie samochody z II wojny światowej:

„Horch-901 Typ 40”- wersja wielozadaniowa, podstawowy średni wóz dowodzenia, który wraz z Horchem 108 i Stoewerem stał się głównym transportem Wehrmachtu. Zostały wyposażone w silnik benzynowy V8 (3,5 l, 80 KM), różne 4-biegowe skrzynie biegów, niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężynami, blokowane mechanizmy różnicowe, hydrauliczne hamulce na wszystkie koła i 18-calowe opony. Masa całkowita 3,3-3,7 tony, ładowność 320-980 kg, prędkość 90-95 km/h.

Źródło: wikimedia.org

Stoewera R200- produkowany przez Stoewera, BMW i Hanomag pod kontrolą Stoewera od 1938 do 1943. Stoewer stał się założycielem całej rodziny lekkich, standardowych pojazdów sztabowych i rozpoznawczych z napędem 4x4.

Głównymi cechami technicznymi tych pojazdów był stały napęd na wszystkie koła z blokowanym centralnym i międzyosiowym mechanizmem różnicowym oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół napędzanych i kierowanych na podwójnych wahaczach i resorach.

Źródło: wikimedia.org

Miały rozstaw osi 2400 mm, prześwit 235 mm, masę całkowitą 2,2 tony i prędkość maksymalną 75-80 km/h. Samochody były wyposażone w 5-biegową skrzynię biegów, hamulce mechaniczne i 18-calowe koła.

Jednym z najbardziej oryginalnych i ciekawych pojazdów w Niemczech był wielozadaniowy ciągnik półgąsienicowy. NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad klasa ultralekka. Był to swego rodzaju hybryda motocykla i ciągnika artyleryjskiego.

Pośrodku ramy podłużnic umieszczono 1,5-litrowy silnik o mocy 36 KM. firmy Opel Olympia, który przekazywał moment obrotowy poprzez 3-biegową skrzynię biegów na przednie koła łańcuchowe jednostki napędowej z 4 kołami jezdnymi tarczowymi i automatycznym układem hamulcowym dla jednego z gąsienic.

Źródło: wikimedia.org

Pojedyncze przednie 19-calowe koło na zawieszeniu równoległobocznym, siodełko kierowcy i elementy sterujące przypominające motocykl zostały zapożyczone z motocykli. Ciągniki NSU były szeroko stosowane we wszystkich jednostkach Wehrmachtu, miały ładowność 325 kg, ważyły 1280 kg i osiągały prędkość 70 km/h.

Nie możemy zignorować lekkiego pojazdu sztabowego, wyprodukowanego na platformie „samochodu ludowego” - Kubelwagen typ 82.

Pomysł możliwości wojskowego wykorzystania nowego samochodu pojawił się Ferdinandowi Porsche już w 1934 roku, a już 1 lutego 1938 roku Dyrekcja Uzbrojenia Armii wydała zamówienie na budowę prototypu lekkiego pojazdu wojskowego .

Testy eksperymentalnego Kubelwagena wykazały, że był on znacznie lepszy od wszystkich innych samochodów osobowych Wehrmachtu, pomimo braku napędu na przednie koła. Ponadto Kubelwagen był łatwy w utrzymaniu i obsłudze.

VW Kubelwagen Typ 82 wyposażony był w czterocylindrowy, przeciwstawny, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy, którego niewielka moc (najpierw 23,5 KM, następnie 25 KM) wystarczała do poruszania samochodu o masie całkowitej 1175 kg z prędkością 80 kilometrów na godzinę. Zużycie paliwa podczas jazdy autostradą wyniosło 9 litrów na 100 km.

Źródło: wikimedia.org

Zalety samochodu docenili także przeciwnicy Niemców – zdobyte Kübelwageny służyły zarówno wojskom alianckim, jak i Armii Czerwonej. Szczególnie pokochali go Amerykanie. Ich oficerowie wymieniali Kubelwageny od Francuzów i Brytyjczyków po spekulacyjnym kursie. Za jednego schwytanego Kubelwagena oferowano trzy Willys MB.

Na podwoziu z napędem na tylne koła typu „82” w latach 1943-45. Wyprodukowali także samochód sztabowy VW Typ 82E i samochód wojskowy SS Typ 92SS z zamkniętą nadwoziem z przedwojennego KdF-38. Ponadto wyprodukowano pojazd sztabowy VW Typ 87 z napędem na wszystkie koła, wyposażony w skrzynię biegów z seryjnie produkowanego wojskowego pojazdu amfibii VW Typ 166 (Schwimmwagen).

pojazd amfibijny VW-166 Schwimmwagen, powstały jako dalszy rozwój udanej konstrukcji KdF-38. Dyrekcja Uzbrojenia powierzyła Porsche zadanie opracowania pływającego samochodu osobowego, mającego zastąpić motocykle z przyczepami bocznymi, który służył w batalionach rozpoznawczych i motocyklowych i okazał się mało przydatny w warunkach frontu wschodniego.

Pływający samochód osobowy Typ 166 został zunifikowany w wielu elementach i mechanizmach z pojazdem terenowym KfZ 1 i miał ten sam układ z silnikiem zamontowanym w tylnej części kadłuba. Aby zapewnić pływalność, całkowicie metalowe nadwozie pojazdu zostało uszczelnione.

Źródło: wikimedia.org

Tak czy inaczej, zaciekły opór wojsk radzieckich pod Moskwą i bardzo mroźna zima w końcu „wykończyły” prawie całą flotę pojazdów wojskowych dostępnych dla Wehrmachtu.

Źródło: wikimedia.org

Ponadto Wehrmacht dysponował dużą liczbą pojazdów z okupowanych krajów.

Najciekawsze niemieckie samochody z II wojny światowej:

Źródło: wikimedia.org

Nie możemy zignorować lekkiego pojazdu sztabowego, wyprodukowanego na platformie „samochodu ludowego” - Kubelwagen typ 82.

Źródło: wikimedia.org

Najbardziej znanym i najlepszym w swojej klasie samochodem z II wojny światowej jest Willys MB. Lekki, zwrotny i dynamiczny samochód został wyposażony w 60-konny silnik o pojemności 2,2 litra, trzybiegową skrzynię biegów i reduktor

Losy Zwycięstwa decydowały się nie tylko w kwaterze głównej, ale także na polach bitew. Inżynierowie, którzy opracowali różne urządzenia, również walczyli ze sobą.

Większość floty dwóch głównych przeciwstawnych sił II wojny światowej, szczególnie w jej pierwszych latach, składała się ze zwykłych komercyjnych ciężarówek i samochodów osobowych. W najlepszym wypadku dostosowywano je w różnym stopniu do potrzeb wojskowych, często po prostu poprzez uproszczenie korpusów i kabin. Jednak już w drugiej połowie lat trzydziestych fabryki przykładały dużą wagę do modeli projektowanych specjalnie na potrzeby wojskowe, a wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej takich maszyn w Armii Czerwonej i Wehrmachcie było coraz więcej. Faszystowskie Niemcy i ZSRR były zaopatrywane w takie samochody nie tylko przez własne fabryki, ale także przez sojusznicze przedsiębiorstwa.

Akademia terenowa

Najlepszym samochodem II wojny światowej w klasie kompaktowych wozów dowodzenia i rozpoznania był niewątpliwie amerykański Willys MV. A tajemnica jego sukcesu polegała na tym, że Willysa zbudowano od podstaw, w przeciwieństwie do niemieckiego KDF 82, a nawet naszego GAZ-67, który choć był to model oryginalny, to nadal bazował na przedwojennych seryjnych komponentach i zespołach maszyn Gorkiego. Zapotrzebowanie na tego typu konstrukcje stało się szczególnie widoczne w drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku – przed nieuniknioną wojną światową.

Niemcy nigdy nie stworzyli godnego odpowiednika amerykańskiego Willysa MB. Chociaż oczywiście nie pozostaliśmy bez pojazdów z napędem na wszystkie koła. Chyba najciekawszy jest Tempo G1200. Wyposażony był w dwa dwucylindrowe silniki o mocy 19 KM każdy, z których każdy napędzał własne koła przednie i tylne. Co więcej, wszystkie koła były sterowalne. Możliwości przełajowe Tempo były niemal fenomenalne, ale konstrukcja okazała się dość kapryśna. Pojazdy służyły głównie straży granicznej i oddziałom SS. Byli także w armii fińskiej, ale nie robili pogody na teatrze działań wojennych.

Niemiecki napęd na wszystkie koła Tempo 1200G z dwoma silnikami o mocy 19 KM. posiadał skrętne koła przednie i tylne. Do 1943 roku wyprodukowano 1253 pojazdy

Pomysł wszystkich kierownic ekscytował umysły inżynierów lat przedwojennych. Były to bardziej szanowane siedziby BMW 325 i zjednoczone z nimi Hanomag i Stoewer. Jednak najpopularniejszymi pojazdami sztabu Wehrmachtu były duże, ciężkie, ale potężne pojazdy Horch. Model 108 miał również wszystkie kierownice. Jednak w czasie wojny zaczęto produkować prostszą wersję z konwencjonalną sztywną osią tylną. Horch 108 został wyposażony w ten sam silnik, co najpopularniejszy Horch 901 - przedwojenny silnik V8 o pojemności 3,5 litra i mocy 80 KM. Nawiasem mówiąc, z tego cywilnego samochodu zbudowali także pięćdziesiąt samochodów z nadwoziem kabrioletowym. Analogi Horcha 901 produkowały także Opel i Wanderer. Te solidne, mocne i potężne maszyny były dobre, ale skomplikowane i drogie w produkcji, a także niezwykle energochłonne.

Samochód średniej klasy z napędem na wszystkie koła - Stoewer R200 z 2-litrowym silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych i wszystkimi kierownicami (kierowca mógł blokować skręt w tył). Analogi wykonały Opel i BMW

Duże pojazdy osobowe Horch 901 z napędem na wszystkie koła i 3,5-litrowym silnikiem V8 o mocy 80 KM. wykonał ponad 27 tys

Być może najbliższym odpowiednikiem rodziny niemieckich dużych samochodów z napędem na wszystkie koła była amerykańska seria Dodge W50/W 60. Samochody, nazywane przez naszych kierowców „Dodge trzy czwarte” (pod względem ładowności – 750 kg), były produkowany w wielu modyfikacjach. Główny to cargo-pasażerski z ławkami z tyłu. Ale stworzyli także samochody dowodzenia z dwoma rzędami siedzeń i innymi atrybutami oficerskimi, takimi jak wysuwany stół na mapy. Dodge został wyposażony w mocny 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra rozwijający moc 92 KM. - więcej niż niemiecka przedwojenna „ósemka” używana na Horchu i Wandererze.

Amerykański Dodge WC Series 50 – uniwersalny pojazd towarowo-pasażerski i dowodzenia – został wyposażony w 3,8-litrowy silnik o mocy 92 koni mechanicznych. W czasie wojny wyprodukowano około 260 tysięcy tych samochodów, z czego 20-25 tysięcy trafiło do ZSRR w ramach umowy Lend-Lease. Stworzyli także rodzinę WC serii 60 z układem kół 6×6

Przed wojną kilka dużych niemieckich firm rozpoczęło produkcję samochodów ciężarowych z napędem na wszystkie koła w oparciu o pojazdy standardowe. Najbardziej znany i rozpowszechniony stał się ponownie ze wszystkimi kołami napędowymi. Wehrmacht otrzymał około 25 000 tych pojazdów, które zmontowano w Brandenburgii przed bombardowaniem fabryki w 1944 roku.

Napęd na wszystkie koła Opel Blitz 3.6-6700A został wyposażony w silnik o mocy 75 koni mechanicznych, pięciobiegową skrzynię biegów i dwubiegową skrzynię rozdzielczą. Do 1945 roku wyprodukowano około 25 000 samochodów

Nasz przemysł samochodowy nigdy nie stworzył seryjnego odpowiednika niemieckiej ciężarówki z napędem na wszystkie koła. Zaprojektowaliśmy i wprowadziliśmy do produkcji ZIS-32, trzytonową wersję zbliżoną charakterystyką do niemieckiej. Ale w latach 1940-1941. Wyprodukowano tylko 197 takich ZIS. Już jesienią 1941 roku fabrykę pospiesznie ewakuowano, a gama modeli oczywiście została znacznie zmniejszona.

Napęd na wszystkie koła ZIS-32 byłby bardzo przydatny dla Armii Czerwonej. Ale do jesieni 1941 roku zbudowano zaledwie 197 takich maszyn.

W pewnym stopniu brak ciężarówek z napędem na wszystkie koła w Armii Czerwonej został zrekompensowany przez trzyosiowe GAZ-AAA i ZIS-6 z układem kół 6x4. Produkowano je od pierwszej połowy lat trzydziestych XX wieku, ale produkcję ZIS-6 wstrzymano w 1941 roku, a GAZ-AAA powstał przed bombardowaniem fabryki Gorkiego w 1943 roku. A te samochody nie mogły w pełni konkurować z samochodami z napędem na wszystkie koła.

ZIS-6, choć nie miał napędu na wszystkie koła, miał układ kół 6x4. Do 1941 roku wyprodukowano 21 239 pojazdów. Pierwsze moździerze strażnicze – słynna „Katiusza” – zostały zamontowane na podwoziu ZIS-6. ZIS-36 z układem kół 6x6 istniał jedynie jako prototyp

Na bazie trzyosiowej ciężarówki 6x4 GAZ-AAA w Gorkach wyprodukowano autobusy sztabowe i ambulansowe GAZ-05-193 i GAZ-05-194. Ale ten samochód jest najprawdopodobniej owocem pracy nieznanego zakładu wojskowego

Do 1943 roku modele amerykańskie stały się głównymi ciężarówkami Armii Czerwonej. Głównym z nich jest słynny trzyosiowy Studebaker US6. Produkowano go również w wersji 6x4, jednak większość pojazdów o ładowności 2,5 tony posiadała napęd na wszystkie koła. Sześciocylindrowy silnik rozwijał moc 87 KM, skrzynia biegów była pięciobiegowa i dodatkowo dwubiegowa skrzynia rozdzielcza. „Studer” (jak nasi kierowcy nazywali amerykański samochód) był ceniony za zdolność do jazdy w terenie, niezawodność i stosunkowo łatwą obsługę (nawet w porównaniu z niektórymi radzieckimi powojennymi ciężarówkami). GM CCCKW również miał podobne cechy. Takie ciężarówki z silnikami o mocy 91 koni mechanicznych, chociaż w mniejszych ilościach niż Studebaker, trafiały także do Armii Czerwonej. Produkowano je z dwoma rozstawami osi, w wielu wariantach, łącznie z wywrotką.

Słynny „Studer” – Studebaker US6 – został wyposażony w silnik o mocy 87 koni mechanicznych. Ciężarówki były dostarczane w wersjach 6x6 i 6x4. Z 200–220 tysięcy zbudowanych pojazdów około 80% wysłano do ZSRR

Nieco niższą klasą był Chevrolet G7100 o ładowności 1500 kg i silniku o mocy 83 koni mechanicznych. Podobnie jak niektóre inne modele otrzymane przez ZSRR w ramach umowy Lend-Lease, niektóre Chevrolety były składane z zestawów samochodowych w naszych fabrykach. Ogólnie rzecz biorąc, amerykańskie ciężarówki z napędem na wszystkie koła były w rzeczywistości najlepszymi samochodami Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Dodatkowy montaż amerykańskiego Chevroleta G7100 w fabryce samochodów Gorky. Samochód o ładowności 1,5 tony posiadał napęd na wszystkie koła i silnik o mocy 83 KM.

Próbowali zrekompensować brak zdolności terenowych pojazdów standardowych, produkując pojazdy półgąsienicowe. Od początku XX wieku wiele firm na całym świecie, w tym nasze fabryki, upodobało sobie ten system. W czasie wojny na bazie GAZ-MM i ZIS-5 wyprodukowano odpowiednio GAZ-60 i ZIS-22, a później - 42 i 42M. Ciężarówki pod ogólną nazwą Maultier (muł) stały się bezpośrednimi niemieckimi odpowiednikami. Samochody tego samego typu, zbudowane na bazie Opla Blitz, produkowane były także pod markami Ford i Mercedes-Benz. Główne wady pojazdów półgąsienicowych, niezależnie od kraju pochodzenia, były takie same: słabe prowadzenie w gęstym błocie i lepkim śniegu, ogromne zużycie paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, modele z napędem na wszystkie koła wygrały tę bitwę.

Najpopularniejszymi radzieckimi półgąsienicowymi ciężarówkami Armii Czerwonej są ZIS-22 i zmodernizowany ZIS-42 (od 1942 r.) o nośności 2250 kg. Pierwsze wyprodukowano około 200 sztuk, drugie do 1946 roku - 6372

Półgąsienicowy Opel Blitz Maultier (muł). Kilka innych niemieckich fabryk również produkowało analogi.

Odrębną, aczkolwiek bardzo małą klasą pojazdów wojennych są lekkie płazy. Najbardziej znanym jest KDF 166, wykonany w oparciu o lekką kwaterę główną KDF82 „cubel”, która została oparta na tym samym „Beetle”. Płaz pod nazwą Schwimmwagen (samochód pływający) został wzmocniony do 25 KM. silnik. Ta opcja, w przeciwieństwie do standardowego „kyubel”, miała napęd na wszystkie koła, a nawet miała przekładnię redukcyjną. Takie płazy dostarczano głównie oddziałom SS i zbudowano ich całkiem sporo - 14 283 egzemplarze. Podobny pływający samochód był również produkowany w Niemczech pod nazwą Trippel SG6. Firma, która go stworzyła, zajmowała się płazami od połowy lat trzydziestych XX wieku, ale przed 1944 rokiem wyprodukowała zaledwie około tysiąca samochodów z 2,5-litrowym silnikiem Opla o mocy 55 koni mechanicznych.

Amfibia KDF 166 Schwimmwagen została wyposażona w silnik o mocy 25 KM, napęd na wszystkie koła i przekładnię redukcyjną. Z ponad 14 000 pojazdów większość trafiła do oddziałów SS

Płazy serii Trippel SG dostarczane były głównie dla straży granicznej. Samochody były wyposażone w 65-konne silniki Opla

Przemysł radziecki rozpoczął masową produkcję podobnego samochodu, GAZ-46, zaledwie osiem lat po zakończeniu wojny. A podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Armia Czerwona otrzymała w ramach Lend-Lease Forda GPA, stworzonego na bazie modelu GPW - analogu Willysa MB z tym samym 60-konnym silnikiem.

Ford GPA to pływająca wersja Forda GPW - bezpośredni odpowiednik Willysa MB. Większość pojazdów z silnikami o mocy 60 koni mechanicznych trafiła do Armii Czerwonej

Trudy służby

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej było stosunkowo niewiele ciężkich ciężarówek o dużej ładowności. Wojsko oczywiście ich potrzebowało, ale nie wszystkie fabryki były w stanie opanować produkcję gigantów. Na przykład w ZSRR przed wojną produkowano tylko pięciotonowe YaG-6. I tego pojazdu 4×2 nie można zaliczyć do pojazdów wojskowych, choć większość z nieco ponad 8000 wyprodukowanych YAG-6 trafiła do Armii Czerwonej.

Na przyzwoitych drogach Mercedes-Benz L4500A z napędem na wszystkie koła był w stanie przewieźć do 10 400 kg ładunku. Samochód posiadał 7,2-litrowy silnik o mocy 112 koni mechanicznych

W Niemczech do 1944 roku Daimler-Benz produkował całą rodzinę ciężarówek o ładowności 5-10 ton, w tym wersje z napędem na wszystkie koła i mocnymi silnikami wysokoprężnymi. Nawiasem mówiąc, niemieckie przedsiębiorstwa produkowały ciężarówki z silnikami na paliwo ciężkie, ale żaden niemiecki czołg nie otrzymał takiego silnika. W Armii Czerwonej wszystkie pojazdy (w tym dostarczone przez aliantów) miały silniki benzynowe. Ale radzieckie czołgi i działa samobieżne otrzymały bardzo udany diesel B2 o mocy 500 KM. - najlepszy, mimo przeciętnego wykonania, silnik czołgowy II wojny światowej.

Jedna z najpotężniejszych i najpotężniejszych ciężarówek wojny została dostarczona Wehrmachtowi przez czeską fabrykę Tatra. Model 111 miał tradycyjną dla fabryki ramę szkieletową i chłodzony powietrzem silnik, który przy pojemności 14,8 litra rozwijał moc 210 KM. Nawiasem mówiąc, ten udany samochód, którego produkcję rozpoczęto w 1942 roku, był produkowany przez dwie dekady.

Czeska Tatra 111 z układem kół 6x6 to jedna z najpotężniejszych ciężarówek wojny. Samochód o ładowności 6350 kg został wyposażony w nawiew powietrza o mocy 210 KM. Maksymalna prędkość - 65 km/h

Kolejny ciężki ciągnik – jedyny w swoim rodzaju – został wyprodukowany pod marką FAMOF3 we Wrocławiu, a następnie zmontowany także w Warszawie. Ogromny ciągnik półgąsienicowy był w stanie holować przyczepy o masie całkowitej do 18 ton. Podstawowa wersja została zaprojektowana do holowania ciężkich dział i załóg transportowych. Do ewakuacji uszkodzonych czołgów w jednostkach inżynieryjnych wykorzystano także traktor z silnikiem Maybach o mocy 250 koni mechanicznych.

Półgąsienicowy ciągnik artyleryjski FAMOF3 miał możliwość holowania przyczepy o masie do 18 t. Wyprodukowano około 2500 sztuk tych pojazdów z silnikami V12 Maybach (10,8 l, 250 KM).

Analogi do ciężkich pojazdów Wehrmachtu Armii Czerwonej dostarczyli Amerykanie. Ciągniki nosiły marki Reo, Diamond i Mack. Ten ostatni miał nośność do 10 ton. Reo 28 SX holował naczepy o masie całkowitej do 20 ton. Nawiasem mówiąc, analog Reo - amerykański Diamand T980 - posłużył jako podstawa do konstrukcji KrAZ-210. Ale to było po zwycięstwie...

American Diamond T980 posiadał 6-cylindrowy, 11-litrowy silnik rozwijający moc 150 KM.

Pod koniec wojny flota pojazdów Armii Czerwonej była znacznie wydajniejsza niż niemiecka. Wiele fabryk III Rzeszy ograniczyło ogromne asortymenty modeli, a później całkowicie zaprzestało produkcji. Armia Czerwona nadal nie miała tak zróżnicowanej floty. Ale amerykańskie samochody, które stały się powszechne wśród naszych żołnierzy, były znacznie bardziej zaawansowane, niezawodne i lepiej przystosowane do trudów straszliwej wojny. Nie zapominajmy jednak, że proste, pomysłowe sowieckie trzytonowe i półtoratonowe ciężarówki uparcie jeździły na Zachód, przynosząc nam Zwycięstwo…

Samochody osobowe II wojny światowej

Pomoc od legendy

Nasza odpowiedź dla kapitalistów

Mediator

Niemieckie SUV-y z II wojny światowej

Akademia terenowa

Trudy służby

Przeczytaj także