Rodzina Toyota Prius jako pierwsza wykorzystała moc prądu elektrycznego. Teraz trakcja elektryczna zakorzeniła się w Lexusie RX 400h. Czym zaskoczy nas to urządzenie elektryczne za 70 000 $?

Innowacje

Włączam zapłon, ustawiam wybierak „maszyna” w pozycję D i wciskam gaz. W kabinie słychać tylko ciche brzęczenie. Dwutonowy kolos niemal bezgłośnie odjeżdża, nic więcej nie trzeba robić, a nawet podoba mi się wybór trybów jazdy. Siedzę na delikatnej skórze, klimatyzator delikatnie wieje nade mną, system audio brzmi imponująco. Lexus jest przestronny, starannie wykończony i luksusowo wyposażony. Do tego pięknie przyspiesza: pierwszą „setkę” rozpędza jak sportowe coupe w 7,7 sekundy. RX400 natychmiast ustawia prędkościomierz na 200 km/h i imponuje szybkim, pewnym wyprzedzaniem. Za każdym razem, gdy wciskam pedał gazu, nie wzdrygam się na myśl o zużyciu paliwa. Zgodnie z obietnicą producenta, ciężki i luksusowy japoński książę jest nie tylko ekonomiczny, ale także przyjazny dla środowiska.

A wszystko za sprawą hybrydy. W rzeczywistości ta technologia należy do „starych, dobrze zapomnianych” i oznacza napęd różnymi silnikami. Na przykład lokomotywy od dziesięcioleci poruszają się na trakcji spalinowo-elektrycznej. Oczywiście zasada takiego napędu jest od dawna znana europejskim producentom ib. Wiele marek podejmowało nieśmiałe próby przejęcia takiego schematu, oczekiwano wprowadzenia technologii hybrydowej do masowej produkcji. Pierwszy Prius pojawił się na rynku w 1997 roku, kolejny - w 2003 roku. Obaj stali się ikonami w Ameryce. Teraz, w przeciwieństwie do tych flegmatycznych ekosamochodów, Toyota ubrała swoją postępową technologię w postać luksusowego SUV-a dla dorosłych.

Podwójna moc silnika

Lexus RX 400h, oparty na RX 300, jest napędzany 3,3-litrowym silnikiem benzynowym V6 o mocy 211 koni mechanicznych. Do pomocy dano mu dwa silniki elektryczne: 167 KM. na przednią oś i 68 KM. z tyłu. Jest też generator i rozrusznik, hybrydowe akumulatory niklowo-kadmowe, przekładnia planetarna, rekuperacyjny układ hamulcowy i oczywiście komputer do sterowania napędem i przepływami energii. Nowicjusz okazał się o 150 kg cięższy od RX 300, ale także znacznie mocniejszy od 204-osobowego dawcy. Łączna moc jego silników to 272 KM, a maksymalny moment obrotowy to 730 Nm.

Na starcie przyspiesza tylko dzięki silnikom elektrycznym. Jeśli potrzebujesz więcej mocy, uruchom V6. Przy stałej prędkości obciążenie jest rozdzielane między silniki elektryczne i benzynowe, te ostatnie również ładują akumulatory. Przy mocnym wciśnięciu pedału gazu włącza się silnik elektryczny na tylnej osi, który w warunkach terenowych.Chociaż Toyota gwarantuje czystość hybrydy, postanowiliśmy sprawdzić, co wydobywa się z rury wydechowej SUV-a. I pojechaliśmy RX 400h na stoisko w centrum testowym DEKRA. Dla porównania wzięliśmy nowego Mercedesa ML 320 CDI. Pomiary potwierdziły ekstremalną czystość układu wydechowego Lexusa. Produkuje parametry znacznie niższe od dopuszczalnych limitów (oznaczonych kolorem niebieskim) zgodnie z normą Euro 4. W tym przypadku realizuje ideę napędu na wszystkie koła typu plug-in, zarówno podczas hamowania, jak i w trybie wybiegu , silniki elektryczne działają jak generatory i ładują akumulatory.

Brzmi skomplikowanie, ale działa bez zarzutu. I to jest niewątpliwa zasługa inżynierów Toyoty. W codziennym użytkowaniu hybryda nie sprawia problemów - w trybie elektrycznym jeździ bardzo cicho. Ale na autostradzie, kiedy uruchamia się benzynowa V6, obraz się zmienia. Przy dużych prędkościach, które można uznać za 130 km/h, silnik benzynowy pracuje już w sposób ciągły, o czym świadczy poziom generowanego szumu. I jak się okazało, RX400h jest hałaśliwym urządzeniem o ochrypłej barwie.

Zużycie paliwa

Aby uzyskać prawidłowe wyniki badań zużycia paliwa, godzinami staliśmy bezczynnie w miejskich korkach i przejeżdżaliśmy setki kilometrów autostradą. Jako godnego towarzysza woleliśmy nowego Mercedesa ML 320 CDT, a na torze ML zużywał 8,8 litra oleju napędowego na 100 km, RX 400h zademonstrował 9-litrowe spalanie A-95. W mieście był zadowolony z 8,2 litra, Mercedes wydał 11,5 litra. Ale była też autostrada, gdzie przy maksymalnej prędkości Merc miał 14,4 litra, a Lexus 23,2 litra.

HC to węglowodór, NOx to tlenek azotu, a CO to tlenek węgla. Na przykład poziom tlenku azotu jest prawie zerowy - tylko 0,0117 g, co jest na granicy czułości instrumentu. Wydech Mercedesa jest również dość czysty z ekologicznego punktu widzenia. A jego wydajność jest poniżej wszelkich dopuszczalnych granic. Ale w przypadku silnika wysokoprężnego obowiązują nieco inne normy Euro 4, z wyższymi tolerancjami. A klasa M radzi sobie z nimi bez problemów. Faktem jest, że w bezpośrednim porównaniu Lexus jest znacznie czystszy niż nowoczesny SUV z silnikiem Diesla. Jest to szczególnie widoczne w zawartości tlenku azotu. Chociaż emisje klasy M są niskie, są 25 razy wyższe niż w Lexusie. To nie problem Mercedesa, tylko diesla. I europejskie prawodawstwo 0,740: dopóki diesle będą podlegać miękkim regulacjom, staną się bardziej przyjazne dla środowiska. I warto było zacząć! już z Euro 5. Katalizatory mogą być używane do spełnienia tych samych wymagań. Na przykład katalizatory akumulacyjne stosowane przez Toyotę w Avensis z silnikiem Diesla to katalizatory mocznikowe stosowane w nowych osiach Mercedesa.

Lexus w cenie diesla Mercedes ML

Szare ceny dealerów za hybrydę Japończyków zaczynają się od 65 500 euro, prawie o 2000 euro więcej niż oficjalni dealerzy Meriny proszą o ML 320 CDI (63 925 euro). Prawdopodobnie wraz z pojawieniem się „Japończyków” na białym rynku ceny ulegną zmianie. Tymczasem za te pieniądze dostaje się czysty wydech i progresywny japoński napęd, ale nie auto bez wad. W końcu komfort zawieszenia jest przeciętny, hamulce słabe, układ kierowniczy mało czuły, a pod względem ładowności i masy holowanej zdecydowanie oczekiwaliśmy więcej od nowoczesnego SUV-a. Z tego punktu widzenia hybrydowy Japończyk naprawdę musi być postrzegany jako dwie strony tej samej monety. Lub jako najdroższe urządzenie elektryczne, jakie można kupić w kraju. Wyciągnijcie własne wnioski, koszt jest nieracjonalnie wysoki, nie tak przyjazny dla środowiska i nie tak ekonomiczny, Lexus prawdopodobnie właśnie zdecydował się dołączyć do grupy Greenpeace :-)

A przecież wiedział, czytał i słyszał o tym wspaniałym osiągnięciu geniuszu myśli japońskiej - i wciąż tkwił w miejscu. Kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą 400h, długo zastanawiałem się, dlaczego nie chce odpalić, dopóki przedstawiciel Toyoty nie poinformował mnie, że teraz nie będzie słychać dźwięku silnika. "O tak!" - wykrzyknąłem iw końcu dotarło do mnie, że samochód jest gotowy do startu, ale na razie działał tylko na silnikach elektrycznych.

Mimo to Lexus RX400h to naprawdę wspaniały samochód. Nie mieści mi się w głowie, że maszyna może pracować i jednocześnie nie hałasować. „Zaczyna się od pół obrotu” - nie chodzi o RX400h, zawsze się uruchamia, ale cicho, bez żadnych obcych dźwięków. Dopiero napis sygnałowy „Ready” na desce rozdzielczej informuje o gotowości samochodu do uruchomienia. Cicho wciskamy pedał gazu - jedziemy, znowu cicho, tylko dźwięk spod kół wydaje ożywiony samochód, a jeśli staniesz i posłuchasz na zewnątrz, możesz złapać lekko słyszalny szum pracy silników elektrycznych.

Najciekawszym wypełnieniem Lexusa 400h jest niewątpliwie napęd hybrydowy HSD. Jeśli ktoś jeszcze nie wie, składa się z dwóch silników elektrycznych i jednego silnika benzynowego. Całkowita moc jednostek napędowych wynosi 272 KM. Jednak w przypadku silników elektrycznych moc nie jest mierzona w koniach mechanicznych, więc moc każdej pojedynczej jednostki jest brana pod uwagę w kilowatach. Dlatego w miejscu, w którym obrotomierz mierzy obroty silnika w zwykłych samochodach, rysowana jest skala hybrydowa Lexusa od 0 do 200 kW.

Szczegółowy schemat układu napędowego samochodu okazuje się bardzo prosty: silnik benzynowy i przedni silnik elektryczny współpracują ze sobą, zapewniając Lexusowi RX400h napęd na przednie koła. Gdy samochód porusza się z małymi prędkościami i nie wymaga dużej mocy, pracuje tylko przedni silnik elektryczny. W przypadku rozładowania akumulatora lub gdy wymagana jest cała moc samochodu, 3,3-litrowy 6-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V uruchamia się poprzez planetarny rozdzielacz mocy, który przenosi moment obrotowy na przednie koła i jednocześnie czas do generatora, który ładuje akumulator i silnik elektryczny. Dlatego napęd RX400h jest automatyczny, tj. tylne koła stają się wyprzedzające tylko wtedy, gdy jest to konieczne, co określa system VDIM, drugi silnik elektryczny, który jako jedyny steruje napędem tylnym, włącza się tylko w przypadku poślizgu przednich kół. Akumulator można również ładować podczas hamowania: alternator silnika przekształca energię kinetyczną w energię elektryczną, co ma miejsce również po zdjęciu stopy z pedału i hamowaniu silnikiem. W tym celu bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów ma specjalny tryb „B”, w którym wymuszone jest hamowanie silnikiem. Nawiasem mówiąc, liczby w nazwie Lexusa 400h mówią o właściwościach trakcyjnych i dynamicznych, które są porównywalne z właściwościami 4,0-litrowego silnika benzynowego, a litera „h” oznacza tę samą technologię hybrydową.

Cały rozkład mocy jest wyświetlany na 7-calowym wyświetlaczu LCD w konsoli środkowej. W pierwszej chwili obraz na monitorze skupia uwagę wszystkich osób siedzących w samochodzie. Co więcej, kierowcy SUV-ów sąsiadujących ze strumieniem, zwłaszcza w nocy, zauważając ten obraz, starali się dogonić Lexusa, aby lepiej zobaczyć to „niewidoczne”.

Ponieważ cały system skupia się wokół wysokonapięciowego akumulatora znajdującego się pod tylną kanapą, naturalnie zainteresowała nas kwestia jego żywotności i działania w niskich temperaturach. Ostatni czynnik Lexusa RX400h wcale nie przeraża, model był sprzedawany we wszystkich regionach Rosji bez ograniczeń, a oficjalne centra serwisowe nie zarejestrowały jeszcze ani jednego przypadku awarii akumulatora z powodu niskiej temperatury. Zeszłej zimy, kiedy w Moskwie panowały 40-stopniowe mrozy i wiele nawet nowych samochodów odmawiało odpalenia za pierwszym razem, RX400h, według przedstawicieli Toyoty, był jednym z tych samochodów, które bezwarunkowo odpalały i jeździły, nie wykazując żadnych oznak wpływu niskie temperatury. Ponadto Toyota powiedziała nam, że żywotność baterii jest nieograniczona, a zasób powinien wystarczyć na cały okres eksploatacji samochodu. Oznacza to, że w okresie gwarancyjnym nie jest przewidziana planowa wymiana baterii po pewnym wyczerpaniu zasobu. W Rosji nie było jeszcze przypadków jego wymiany, ale jeśli właściciel nadal napotka taki problem i wymieni go za własne pieniądze, będzie go to kosztować około 9,5 tysiąca dolarów.

Lexus RX400h, jak wszystkie samochody tej marki, to połączenie luksusu i jakości. Drogie materiały, ogromny wybór opcji - sprawiają, że czujesz się bardzo komfortowo. Ale i tutaj „wyszły na jaw” niejednoznaczne wady, które komuś będą się wydawać jedynie prywatną opinią. Pomimo tego, że auto dobrze się prowadzi, przyspiesza i pokonuje nierówności, to kierownica wydawała nam się za ciężka. Przy dużych prędkościach jest to niepodważalny plus, ale ciężkość kierownicy nie znika nawet podczas obracania kołami stojącego samochodu. Kamera cofania pozwala mieć świetny widok podczas cofania, ale oślepia w deszczową pogodę, gdy po kilku minutach jazdy rufę samochodu ochlapuje błoto spod kół. Przednie czujniki parkowania w Lexusie RX400h postanowiły w ogóle nie montować. Klimatyzator w trybie "Auto" zachowywał się zupełnie niewłaściwie. Wybaczcie właścicielom tego auta, że ​​w naszym egzemplarzu testowym, ustawiając np. temperaturę 24 stopnie Celsjusza, z owiewek okresowo uciekał strumień zimnego powietrza, który dmuchał jeszcze przez długi czas. Można było się go pozbyć albo zamykając deflektor, albo podnosząc temperaturę o jeden stopień, ale w tym drugim przypadku sytuacja powtórzyła się po pewnym czasie.

Ale RX400h ma wiele przydatnych opcji, takich jak: przesuwane tylne siedzenia, wspomaganie kierownicy, system łatwego lądowania, gdy kierownica odsuwa się od deski rozdzielczej i unosi do ustawionej wcześniej pozycji po dotknięciu kluczyka w stacyjce, a także adaptacyjny system oświetlenia, który pozwala obrócić reflektory pod kątem do 15 stopni i oświetlić zakręt. Tylne drzwi Lexusa RX400h, podobnie jak sedany klasy wyższej, są zdalnie otwierane i zamykane za pomocą klucza lub przycisku na piątych drzwiach. Co jest wart tylko 7-calowy ekran z funkcją TouchScreen, gdy żadne przyciski nie są potrzebne, a wszystkie parametry można zmienić, naciskając odpowiednią ikonę na ekranie. Plus wszystkie możliwe aktywne i pasywne systemy bezpieczeństwa, których nie ma sensu wymieniać, ponieważ. sama nazwa Lexus już sugeruje obecność wszystkich niezbędnych systemów i poduszek. Specjalne podziękowania dla Lexusa należą się Markowi Levinsonowi, który wyposażył wnętrze RX400h w oszałamiający system audio o mocy 240 W z dziesięcioma głośnikami i ceramicznym subwooferem o średnicy 230 mm.

Jazda Lexusem to prawdziwa przyjemność: miękkie i klarowne zawieszenie, responsywny układ kierowniczy, dynamika pozwalająca rozpędzić się do 100 km/h w 7,6 sekundy. Tylko spalanie nie do końca przypomina konwencjonalny samochód, na autostradzie komputer pokładowy pokazuje 16-17 litrów na 100 km, aw „głuchych” korkach, gdzie trzeba stać ponad godzinę - tylko 13. Wiemy, że za wszystko odpowiada HSD, ale nieprzyzwyczajeni do takiego stanu rzeczy nie rozumiemy - po co teraz jechać autostradą podmiejską z prędkością 50 km/h, czy w ogóle nie jechać? Biorąc pod uwagę oszczędność paliwa, Lexus RX400h jest najbardziej miejskim SUV-em ze wszystkich.

Czy to wszystko jest konieczne z punktu widzenia ekonomii? Takie pytanie pojawiło się podczas szczegółowego porównania hybrydowego Lexusa i „zwykłego” RX350, który nie tak dawno wszedł na rynek. Model RX400h i topowy model RX350 „Premium” są dokładnie takie same, z wyjątkiem jednego szczegółu — monitora LCD. W tym ostatnim go nie ma, a zamiast tego możemy obserwować monochromatyczny ekran systemu audio. Drobne zmiany zewnętrzne, takie jak grille, światła przeciwmgielne itp., A także nieznacznie zmienione wymiary, nie będziemy brać pod uwagę. 272 KM RX400h kontra 276 KM zostawimy również RX350 w spokoju i założymy, że samochody są dokładnie takie same.

Dla tych, których mózg nie jest w stanie przetrawić wielu liczb i obliczeń, proszę przejść do następnego akapitu. Koszt hybrydowego Lexusa to 78 250 dolarów, a koszt RX350 w maksymalnej konfiguracji to 70 100 dolarów – różnica to trochę 8150 dolarów – ekran i to się uspokoi. Ale dla tych, którzy są przyzwyczajeni do liczenia pieniędzy, podajemy informacje do refleksji. Weźmy za podstawę deklarowane i mierzone według wszelkich zasad zużycie benzyny przez oba samochody japońskie w cyklu mieszanym. W przypadku hybrydowego RX liczba ta będzie równa 8,1 litra na 100 kilometrów, podczas gdy RX350 „zje” 11,2 litra na ten sam dystans. Jeśli przeliczymy koszt benzyny po obecnym kursie, otrzymamy, że za litr benzyny płacimy około 70-80 centów amerykańskich. Przesuwając różnicę w kosztach modeli na litry, otrzymujemy liczbę 11 642 - 10 187 litrów. Tyle benzyny można kupić za 8150 USD Za te pieniądze lub litry Lexus RX400h będzie w stanie przejechać 143 728 kilometrów.

Jeśli więc chcemy zaoszczędzić na benzynie kupując samochód z napędem hybrydowym, to realna korzyść pojawia się dopiero wtedy, gdy RX400h przejedziemy prawie 150 000 km, tj. gdy skończy nam się gwarancja ograniczona do 100 000 kilometrów i już wtedy, gdy będziemy musieli włożyć nasze ciężko zarobione pieniądze w samochód, aby naprawić usterki, które do tego czasu niewątpliwie się pojawią. Jednocześnie zakładamy, że po osiągnięciu tego przebiegu, wbrew zapewnieniom specjalistów Toyoty, właściwości akumulatorów mogą ulec pogorszeniu ze względu na ich przyzwoitą żywotność, przez co prace przy silnikach elektrycznych mogą trwać coraz krócej, a jak wiemy okazało się powyżej, jego wymiana kosztuje dość dużo pieniędzy.

Teraz, gdybyśmy mieli zachęty podatkowe dla samochodów przyjaznych dla środowiska, nie płacilibyśmy podatku transportowego, jak w przypadku Oki, a może sytuacja byłaby inna. Ale ponieważ w Rosji wszystko, co dobre, przychodzi dopiero po złych, a urzędnicy pomyślą o systemach hybrydowych dopiero, gdy sami skończą politechnikę nie dla pieniędzy i „bełkotania”, będziemy musieli długo czekać. Toli ma miejsce w Stanach Zjednoczonych, w szczególności w Kalifornii, gdzie istnieją bardzo poważne podatki od przyjazności dla środowiska. Większość tych samochodów jest tam sprzedawana, ponieważ. koncesje dają wymierny efekt dla portfela ich właściciela, poza tym liczne organizacje w rodzaju „zielonych” nie będą bombardować sądów pozwami przeciwko bogatym i wypłacalnym celebrytom, którzy przestawią się na ekologiczne środki transportu, a poza tym będą odpowiadać wizerunek technokratów i nadążanie za czasem.

#

Zanim stałem się właścicielem Lexusa RX400h, miałem okazję jeździć różnymi samochodami i w pełni doświadczyć ich wad i zalet. Zaczęło się od GAZ 2410, VAZ 2107, Chevroleta Niva (tymczasowe posiadanie Land Cruser 100 Audi Q7), a ostatnim przed Lexusem RX400h była Mazda 6 2005. Nie będę mówić o moich wrażeniach z tych samochodów, ponieważ recenzja nie jest o nich, ale czasami porównam, aby dokładniej oddać poczucie posiadania Lexusa. Gdzie i kiedy kupiłem samochód, myślę, że nie jest tak ważne. A zacznę od pierwszych wrażeń, kiedy (prawie od razu) przesiadłem się z Mazdy na Lexusa. Wydawało się, że znajduję się w kabinie klasy biznes pociągu na poduszce powietrznej. Miękka i płynna jazda, płynne i mocne przyspieszenie, dobrze wyczuwalne wymiary auta, wysoka pozycja siedząca i po prostu poczucie spokoju. Nie chciałem wjeżdżać w pavarota jak w Mazdę z poślizgiem, nie chciałem jechać, ścinać, driftować, gasić silnika. Wszystko na raz zniknęło. Myślę, że właściciele hybrydy mnie zrozumieją. Zamiast tego chciałam być grzeczna, ustąpić, bo nikt już nie chciał niczego udowadniać. I tak jest do dziś, choć jak pokazała praktyka, maszyna potrafi wiele i może pokazać charakter. Chodzi o uczucia. Teraz dokładniej o samochodzie.

Jakość wykończenia: porównam z Audi Q7, które moim zdaniem pod względem wykończenia wnętrza i ergonomii jest na topie. Muszę powiedzieć, że Lexus nie jest gorszy od Audi. Są pewne niedociągnięcia, takie jak drobne niekonsekwencje w plastikowych elementach, ale są one w miejscach, w których nie są krytyczne. Cóż, dla kogoś sterowanie dotykowe może być niewygodne, ale dla mnie jest w sam raz. Ale w zasadzie plastik jest wysokiej jakości, nic nigdzie nie skrzypi, wszystko jest proporcjonalne i dobre.

Silnik hybrydowy: to jest piosenka. Jest elastyczny, gładki, o wysokim momencie obrotowym i ekonomiczny. Oczywiście wariator odgrywa tutaj bardzo ważną rolę. Pod względem dynamiki śmiało może konkurować z Infiniti FX35. Kiedy startowałem w wyścigach dragsterów na 400 m, pokonałem 35. o dwie długości. Fakt.

Łatwość zarządzania: tutaj oczywiście nie wszystko jest tak dobre, jak byśmy tego chcieli. W końcu za gładkość i wygodę trzeba zapłacić. Hybryda wchodzi w zakręt och, jakże niechętnie, toczy się, a stabilizacja niewyłączalna psuje wszystko, bo jak wpadniesz w poślizg, a stabilizacja działa, to już nie panujesz nad autem. Dopływ paliwa zostaje przerwany, a samochód zjeżdża prosto z drogi. Jego żywioł jest bezpośredni. Na hybrydzie bezpośredniej nie potrząśniemy. Ani doły, ani fale, ani zła droga nie sprowadzą go na manowce. I tutaj stabilizacja jest całkiem na miejscu. Długie podróże nim to przyjemność. Odpoczywasz. Samochód odciąga cię od drogi tak bardzo, że czasami trzeba walczyć ze snem.

Niezawodność: mój przebieg to 28 000. MOT wkrótce 30 000. Jak dotąd nie było ani jednej awarii. Wszystko działa prawidłowo. Nasze drogi są złe i jeżdżę bez myślenia o dziurach. Zawieszenie nie przeszkadza. Napędy były uruchamiane wiele razy i zmieniane opony z powodu przepuklin. Wpadł w dziury. ALE zrobiłem diagnostykę zawieszenia, wszystko jest w normie. Oczywiście jest jeszcze za wcześnie, aby wyciągać wnioski na temat niezawodności, trzeba poczekać, aż przebieg wyniesie co najmniej 150 000 km. Mój znajomy ma model 330 z Ameryki z przebiegiem około 180 000. Do tej pory wymienił tylko olej i klocki hamulcowe. Wszystko.

Wygląd: każdemu według własnego uznania. Lubię. Nie krzykliwy i może niezbyt charyzmatyczny jak Phoenix czy Beha, ale ten samochód nie jest za to kochany.

Zdolność przełajowa: kolejny słaby punkt hybrydy. Faktem jest, że silnik benzynowy działa tylko na napęd na przednie koła, aw razie potrzeby napęd na tylne koła napędza tylko silnik elektryczny. Co jest szczerze mówiąc słabe. Minusem jest to, że na dnie ważący prawie 250kg akumulator niklowo-wodorkowy samochód nieźle ugina się przy poślizgu. Przy dłuższym poślizgu możliwe jest uszkodzenie wariatora, podłożenie akumulatora (jest to bardzo szybkie) a następnie poszukiwanie ciągnika. Powiedzmy, że zimą można bez problemu przejechać przez miejskie błoto, błoto i śnieg, ale już poza miastem na polu w zaspie od razu usiadł. Cóż, ten samochód nie jest do tego, o czym właściwie pisze producent.

Zużycie: latem średnie zużycie wynosi 10-11, zimą 13-14 (wynika to ze specyfiki działania silników elektrycznych, które są częściej włączane, gdy jest ciepło).

Serwis: przechodzę przez wszystkie przeglądy techniczne w Moskwie u oficjalnego dealera. Wszystko mi pasuje. Robią to szybko. Nie biorą pieniędzy. Wszystko jest uczciwe. Bardzo uprzejmy personel i nie ma problemów z zapisem do MOT.

Bezpieczeństwo: jeszcze tego nie testowałem, niech tak zostanie))))

A teraz trochę więcej emocji. Ale już emocje po 2 latach posiadania auta. Zakochuję się w nim coraz bardziej. To bardzo dobry i lojalny przyjaciel. Niezawodny człowiek rodzinny, a czasem hazardzista. Do uświadomienia sobie, że to jest mój samochód, doszedłem rok. Długo nie mogłem tego zrozumieć. Teraz, gdy mija już pół roku i wyjdzie nowa generacja, którą trzeba będzie zmienić, żal mi się z nią rozstawać. Wiele razy mi pomogła, wybaczyła mi moje błędy w prowadzeniu samochodu i brutalne traktowanie, a czasami mam dziwne zachowanie. Ale samochód szczerze mnie uszczęśliwia. Tak się złożyło, że wybrałem się w długą podróż Audi Q7. Ponad 3000 km drogi, nauczyłem się wiele o Audi Q7 i musimy oddać hołd - samochód bardzo godny i dobrej jakości. Ma wiele swoich zalet. Ja też go lubiłem. Ale…..z jaką przyjemnością wróciłem za kierownicę mojego Hybrid Rexa. I cieszył się jak dziecko. Mam nadzieję, że ty też, twój samochód daje tyle pozytywnych emocji, ile daje mi giboid. To wszystko, co myślę. Powodzenia na drogach!

Jeśli Ty też masz coś do powiedzenia na temat swojego samochodu -
prześlij nam swoją opinię na temat