Wszystko jest dobre w swoim czasie – to przysłowie w pełni odnosi się do naszego bohatera. Co by nas obchodziło jego niezniszczalne zawieszenie, masa opcji nadwozia, wiele silników i rewolucyjna skrzynia biegów Super Select, gdyby taki terenowiec nie był dostępny! „Pajero” – samochód został nazwany na cześć dzikiego kota pochodzącego z Argentyny – migał w postaci małej czarno-białej fotografii pod nagłówkiem „W świecie motoryzacji” – i to wszystko. Straszne, prawda? Na szczęście do roku 1991, czyli daty narodzin drugiej generacji Mitsubishi-Pajero, nasz kraj zmienił wektor rozwoju, otwierając granice dla zagranicznych samochodów. Dziś Pajero II jest nadal w cenie: za model z 1994 r. z 2,5-litrowym czterocylindrowym silnikiem turbodiesel i przebiegiem 300 000 kilometrów żąda się 435 000 rubli.

WIDOK Z BOKU

Zewnętrznie pojazd terenowy wcale nie wygląda na przestarzały. Co więcej, stylistyką nie różni się zbytnio od czwartej, najnowocześniejszej generacji samochodu. Moje „chude”, jak czasem się to auto nazywa w slangu, jest przyciemnione po zamorsku: przednia szyba i szyby w przednich drzwiach nienaruszone, cała reszta… Ja bym od razu zerwał taką sztukę, wyglądają za tanio.

Mimo 17 lat życia samochód po prostu błyszczy w słońcu. Nie jest to wynik tajnych japońskich technologii w dziedzinie lakierów i farb – to przygotowanie przedsprzedażowe w języku rosyjskim. Samochód, jak mówią serwisanci, był „cały przemoczony”. Ta operacja w Moskwie kosztuje dużo pieniędzy: od 70 000 do 120 000 rubli. Wyjątkiem jest dach: posiada fabryczną warstwę lakieru o grubości 140 mikronów. Na pozostałych częściach ciała - od 280 do 340 mikronów. Najgorzej jest z tylnymi drzwiami: jest dużo szpachli, całkowita grubość powłoki sięga 1000 mikronów!

SUV jest obuty w drogie importowane opony, które wytrzymują jeszcze kilka sezonów. Ale będziesz musiał rozstać się z nierdzewnym kengurinem, nie przechodzi on zgodnie z obowiązującymi przepisami. Drobne przetarcia na zderzakach i przybrudzony plastik reflektorów dopełniają niemal błogiego wizerunku tego wojownika.

Chodźmy do salonu. Czas nie był dla niego łaskawy: zatęchły zapach tytoniu, lekko przyćmiony tanimi perfumami samochodowymi a la mgiełka Adriatyku, siedzenia we wszystkich trzech rzędach były czyszczone niejeden raz (samochód zakonserwowany w siedmio- wersja osobowa!), zatarta kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów wypolerowana na lustrzany połysk - tradycyjny bukiet nienowego samochodu, który widział wiele i wiele.

Próbując wyregulować fotel kierowcy, zdałem sobie sprawę, że blokada ruchu wzdłużnego zamka zrobiła się sama, i to nie wczoraj. Lewa tylna szyba nie chciała się opuścić. Prawdopodobnie w ramach solidarności z nim drzwi o tej samej nazwie nie zostały otwarte od wewnątrz.

NA LEWĄ STRONĘ

Szybka inspekcja samochodu na podnośniku wykazała, że ​​główne wydatki obejmą renowację podwozia, profilaktyczną wymianę oleju, filtrów i paska rozrządu. Chociaż mogą nastąpić zmiany w programie: samochód jest stary. Pasek kosztuje około 1500 rubli, rolki 700–900 (w zależności od marki), filtr paliwa - 400, filtr oleju 200 rubli taniej. Jeśli sam to zmienisz, wszystko jest jasne, ale z boku spowoduje to dodatkową inwestycję w wysokości od 2500 do 4000 rubli.

Nawiasem mówiąc, są absolutnie wszystkie części zamienne do tego modelu - wpływ miała oficjalna sprzedaż samochodów w Rosji. Ponadto samochód był aktywnie importowany z rynków wtórnych w Europie, Ameryce i Azji we wszystkich wersjach, w tym z kierownicą po prawej stronie.

Przy przebiegu 300 000 km tylko niepoprawni optymiści mogą mieć nadzieję na wydajność turbosprężarki. Pozostaje tylko znaleźć nienowy podczas demontażu (10 000–12 000 rubli) lub posortować stary, wymieniając wkład, co będzie kosztować prawie te same pieniądze. Jest trzecia opcja: kup nowy za 24 500 rubli.

Przeguby kulowe w zawieszeniu będą musiały zostać natychmiast wymienione. Górne kosztują 450 rubli, dolne są droższe: 870 rubli plus robocizna. W naszym samochodzie poprosili także o wymianę górnych wahaczy, co kosztowałoby dodatkowe 3500 rubli. Jeśli pompa wtryskowa paliwa w silniku o mocy 99 koni mechanicznych stanie się kapryśna, trzeba przygotować około 6 tysięcy więcej. Lepiej jednak najpierw rzucić okiem na ramę – być może nie będziesz musiał wydawać tych pieniędzy. Jeżeli jest strasznie zardzewiały lub nosi ślady wszelkiego rodzaju spawów i spawów, to nie ma sensu dalej sprawdzać takiego auta, bo to właśnie on jest głównym detalem w starszym samochodzie terenowym. Pajero II nie jest szczególnie odporny na korozję, a jego ślady widać od dołu.

Rama w tym samochodzie jest całkiem znośna, ale VIN jest bardzo trudny do odczytania. Ponadto ten egzemplarz jest wyposażony w nowe schowki na błotniki, które wypełniają nadkola. Wygląda na to, że zostały zamontowane w konkretnym celu - aby zakryć przegniłe błotniki samochodu. Zgadzam się, 2500 rubli wydane na tę sprawę to zaledwie drobnostki w porównaniu z globalnymi naprawami karoserii, ale to nam nie ułatwia. Układ wydechowy jest miejscami wgnieciony, ale posłuży jeszcze jakiś czas. Z drobiazgów - niewielki wyciek oleju przez uszczelkę olejową silnika.

NA PAMIĘĆ SZARIKOWA

Gdy tylko uruchomiliśmy silnik auto jak starszy kot wypuściło strużkę oleju i dymiło jak traktor. Z jakiegoś powodu przypomniał mi się słynny cytat Szarikowa „Dusiliśmy i dusiliśmy koty…”. Albo w silniku nie ma wystarczającej ilości powietrza, co można leczyć po prostu wymieniając filtr powietrza, albo układ paliwowy wymaga przeglądu w specjalistycznym warsztacie praca. Podczas włączania przedniej osi podczas jazdy, na szczęście „Super Select” pozwala to zrobić bez uszkodzenia skrzyni biegów, ikona napędu na wszystkie koła migała zdradziecko. Najprawdopodobniej zawór odpowiedzialny za połączenie nie działał, co oznacza ponowne marnotrawstwo.

Więc powinienem wziąć ten samochód, czy nie? Chociaż ogólnie Pajero dość energicznie przeszło program demonstracyjny, wyeliminowanie natychmiast odkrytych słabości zajmie 21 640 rubli. Ale nadal nie wiadomo, dlaczego auto tak dużo dymi (remont silnika spokojnie kosztowałby 100 tys.), co jest nie tak z połączeniem przedniej osi i dlaczego nie działają silniczki do regulacji amortyzatorów elektrycznych. A co z naprawą „martwej” szyby tylnych lewych drzwi? Nie, za te pieniądze lepiej znaleźć albo nowy krajowy pojazd terenowy, albo mniej znany, ale nowszy importowany. Albo chociaż poszukaj Pajero II, wypuszczanego pod koniec serii, w latach 1998–1999. Tak, ten kosztuje dużo więcej, ale warto oszczędzać. Pamiętacie bajkę? Lepiej przejechać się polami markiza Carabas, niż pytać miejscowych o nazwę miejsca, w którym ostatecznie zepsuje się samochód.

NASZA POMOC

Mitsubishi-Pajero II, ramowy pojazd terenowy, produkowany był od 1991 do 1999 roku. Limitowana edycja „Pajero Classic” trwała w fabrykach firmy na Filipinach do 2008 roku. W Chinach Pajero było produkowane pod marką Libao-Leopard. Samochód wyposażony był w słynną skrzynię biegów „Super Select”, która dzięki centralnemu mechanizmowi różnicowemu umożliwiała jazdę z napędem na wszystkie koła na suchej nawierzchni. Niektóre samochody były wyposażone w zwykły, przewodowy napęd na wszystkie koła („Easy Select”). Skrzynie biegów były zarówno ręczne, jak i automatyczne.

Druga generacja została wyposażona w amortyzatory regulowane od wewnątrz. Silniki – benzyna i olej napędowy. W 1997 roku model przeszedł zmianę stylizacji. W standardzie dostępne są światła przeciwmgielne, klimatyzacja, podgrzewane lusterka i szyby przednie, układ przeciwblokujący oraz układ rozdziału siły hamowania (EBD) w napędzie hamulców. Lista niestandardowego wyposażenia obejmowała elektryczny szyberdach i skórzaną tapicerkę.

Mitsubishi Pajero, w przeciwieństwie do wielu nowoczesnych SUV-ów i crossoverów z napędem na wszystkie koła, to prawdziwy SUV, a pod względem właściwości terenowych uważany jest za jeden z najlepszych w swojej klasie.

Model pojawił się po raz pierwszy na rynku samochodowym w 1982 roku, a samochód Mitsubishi Pajero 2 drugiej generacji stał się prawdziwą legendą – samochody w tym nadwoziu produkowane były przez dziesięć lat, a tego typu egzemplarze do dziś często można spotkać na drogach naszego kraju.

W Rosji jest wielu fanów Pajero-2 - istnieje klub dla fanów Mitsubishi Pajero, a na samochodach regularnie odbywają się wyścigi. Należy zaznaczyć, że w Indiach nadal produkowana jest wersja Pajero z 1997 roku (w wersji 5-drzwiowej) pod nazwą Pajero SFX.

W 1996 roku Mitsubishi rozpoczęło produkcję kolejnego modelu o podobnym charakterze i nadano mu nazwę Pajero Sport. Należy zauważyć, że „Sport” drugiej generacji jest nadal produkowany, a od 2008 roku samochód jest montowany w Kałudze.

Trochę historii

Pierwszy prototyp modelu Pajero został zaprezentowany na Tokyo Motor Show już w 1973 roku. SUV powstał na bazie wojskowej wersji Mitsubishi Jeepa i według planów projektantów samochód miał być lekkim pojazdem terenowym z dachem plandekowym. Ale rynek zmusił twórców do wprowadzenia znaczących zmian w modelu, a w 1976 roku w stolicy Japonii pokazano już głęboko zmodernizowaną wersję samochodu - zauważalnie „powiększyła się” i zaczęła być wyposażona w mocniejszy silnik. jednostka mocy. Zmieniła się także platforma SUV-a - teraz jego podstawą nie był już wojskowy japoński Jeep, ale cywilny pickup amerykańskiej firmy Dodge. Choć samochód został doceniony przez ekspertów, Japończycy rozpoczęli seryjną produkcję Pajero-1 dopiero w 1981 roku.

Debiut pierwszego Pajero miał miejsce w październiku 1981 roku, a pierwsze samochody z krótkim rozstawem osi wyprodukowano w wersji 3-drzwiowej; Pajero w wersji 5-drzwiowej pojawiło się w 1983 roku. SUV był wyposażony zarówno w silniki benzynowe, jak i wysokoprężne o pojemności od 2 do 3 litrów, a w modelu było wiele silników wysokoprężnych - dobrze się zakorzeniły i sprawdziły się. Pajero-1 był produkowany przez Japończyków do 1991 roku, następnie licencja na ten samochód została sprzedana koreańskiemu koncernowi Hyundai, a model był następnie produkowany pod marką Hyundai Galloper.

Mitsubishi Pajero-2

Produkcja marki Mitsubishi Pajero-2 rozpoczęła się w 1991 roku, początkowo w japońskim pojeździe terenowym montowano dwa typy silników:

• 3-litrowy silnik benzynowy w kształcie litery V 6G72 (6 cylindrów, 12 zaworów, po dwa na cylinder);
• 2,5-litrowy olej napędowy 4D56 (4 cylindry, 8 zaworów, po dwa na cylinder).

Podobnie jak pierwsze Pajero, model drugiej generacji ma konstrukcję ramową, przez co masa samochodu jest dość znaczna – około dwóch ton. Pajero-2 był produkowany w dwóch wersjach nadwozia - 3-drzwiowego kombi SWB („krótka”) i 5-drzwiowego LWB (wersja długa), a każda wersja miała dwie opcje:

• „trzydrzwiowy” z dachem z blachy i tkaniny (składany, z napędem elektrycznym);
• „pięciodrzwiowy” z regularnym i wysokim dachem.

W przeciwieństwie do swojego poprzednika, Mitsubishi Pajero-2 ma już zasadniczo inny napęd na koła; skrzynię biegów można przełączać w trzech pozycjach:

• napędzanie tylnych kół;
• obie osie napędowe w konwencjonalnym napędzie na wszystkie koła;
• obie osie napędowe z zablokowanym mechanizmem różnicowym.

Ten typ skrzyni biegów nazywa się Super Select 4WD i jest bardzo wygodny dla kierowcy – właściciel samochodu może wybrać opcję łączenia osi w zależności od warunków drogowych.

Przednie zawieszenie Pajero-2 wyposażone jest w drążki skrętne, a tylna oś w resory i podwójne wahacze wleczone.

Ze względu na komfort zawieszenia samochody można podzielić na dwa typy – z podwoziem zwykłym i z regulowanymi amortyzatorami, w których można zwiększyć prześwit pojazdu bez konieczności wychodzenia z kabiny.

Chociaż prześwit samochodu nie jest mały (200 lub 225 mm, w zależności od rodzaju amortyzatorów), Pajero-2 często podlega tuningowi, a właściwości terenowe SUV-a po podniesieniu zawieszenia stają się naprawdę fantastyczne. Właściwości jezdne Pajero-2 są legendarne i nie bez powodu - samochód czołga się po bagnach i wspina się na strome wzniesienia, SUV niejednokrotnie wygrał rajd Paryż-Dakar i jest jednym z liderów tych zawodów.

Drugi Pajero jest wyposażony w pięciobiegową manualną i cztero- lub pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów, w sumie zainstalowanych jest siedem typów skrzyń biegów:

• „mechanika” V5M21, V5MT1 i V5M31;
• 4-biegowa automatyczna V4AW2, V4A51 i V4AW3;
• 5-biegowa automatyczna V5A51.

Skrzynie biegów mają nieco inne przełożenia, ale różnią się nie tylko tym – każdy rodzaj manualnej lub automatycznej skrzyni biegów jest odpowiedni tylko dla określonego modelu silnika, a skrzynie biegów nie są ze sobą zamienne.

W 1997 roku Pageo-2 został odnowiony:

• zaktualizowano przedni zderzak i dodano światła przeciwmgielne;
• przednią optykę uzupełniono lampami ksenonowymi;
• zamiast klimatyzacji zaczęto instalować klimatyzację;
• osłona chłodnicy uległa zmianie;
• Felgi aluminiowe R były standardem

Jeśli początkowo Pajero-2 był wyposażony tylko w dwa typy silników spalinowych, później linia jednostek napędowych znacznie się rozszerzyła i przez cały okres istnienia modelu zainstalowano następujące silniki benzynowe:

• 2,5 litra 4G54 – 8 kl. /103 l. Z. (ten silnik był również zainstalowany w Pajero-1);
• 2,4 litra 4G64 – 8 kl. /112 l. Z.;
• 3-litrowy 6G72 – 12 kl. /150 l. Z. i 24-kl. /181 l. Z.;
• 3,5 litra 6G74 – 12 kl. /194 l. Z. i 24-kl. /208 l. Z.;
• 3,5-litrowy 6G74 GDI – 24 kl. /245 l. Z.;
• 3,5-litrowy 6G74 MIVEC – 24 kl. /280 l. Z.

Po nazwie modelu łatwo określić, czy Mitsubishi ma 4- czy 6-cylindrowy silnik benzynowy - już pierwsza cyfra wskazuje liczbę cylindrów.

Gama silników wysokoprężnych Mitsubishi Pajero 2 jest znacznie skromniejsza - istnieją tylko trzy typy silników spalinowych:

• 2,5 litra 4D56 – 8 kl. /105 l. Z.;
• 2,8 litra 4M40 – 8 kl. /125 l. Z.;
• 2,8 litra 4M40 EFI – 8 kl. /140 l. Z.

Marka turbodoładowanego silnika wysokoprężnego 4M40 EFI różni się od 4M40 obecnością elektronicznego sterowania pompą wtryskową.

Mitsubishi Pajero Sport produkowane jest od 1996 roku, w Japonii nosi nazwę Challenger, a w USA sprzedawane jest pod marką Montero. W sumie od 2016 roku istnieją trzy generacje SUV-a - do 2010 roku produkowany był model Pajero Sport-1, jego platformą jest Mitsubishi Pajero-2. SUV w wersji Sport ma prawie takie samo zawieszenie jak samochód podstawowy, ale ma inną konstrukcję, jest mniejszy i ma bardziej sportowe walory. W 2000 roku samochód był wielokrotnie zmieniany; resory tylnej osi zostały wymienione na resory.

Debiut drugiej generacji Pajero Sport (bazującego na Mitsubishi Triton) miał miejsce jesienią 2008 roku, samochód został zaprezentowany na Moskiewskim Salonie Motoryzacyjnym. Ten SUV jest dostępny zarówno w wersji 5-miejscowej, jak i 7-miejscowej, główna produkcja marki powstała w Tajlandii. „Sport-2” produkowany był do 2016 roku.

Od sierpnia 2015 roku w tej samej Tajlandii (Laem Chabang) powstał montaż Pajero Sport -3; podstawą nowej marki jest dobrze znany pickup L-200. Produkcja nowego modelu będzie także odbywała się w Indonezji; rozpoczęcie produkcji samochodu planowane jest na kwiecień 2017 roku.

W lutym 2012 Sport-2 przeszedł zmianę stylizacji; nowy model został zaprezentowany w trzech wersjach wyposażenia:

• Intensywność;
• W stylu;
• Ostateczny

Linia jednostek napędowych Sport-2 (2008-2016) obejmuje następujące typy silników:

• olej napędowy 2,5 l 4D56 178 l. Z. (DI-D trzeciej generacji);
• olej napędowy 3,2 l 4M41 160 l. Z.;
• benzyna 4G69 2,4 l 162 l. Z.;
• benzyna 3,0 l 6B31 220 l. Z.;
• benzyna 3,5 l 6G74 189-222 l. Z.

Pajero Sport 2 jest dostępny z dwoma rodzajami skrzyni biegów:

• mechaniczna 5-biegowa punkt kontrolny;
• automatyczna 5-biegowa Punkt kontrolny.

Nawet podstawowa wersja Pajero Sport-2 zawiera:

• przednie poduszki powietrzne;
• systemy ABS i EBD;
• pełny pakiet elektryczny;
• klimatyzator;
• system audio z czterema głośnikami.

W prostej konfiguracji instalowane są felgi aluminiowe R16, w bardziej wyposażonej wersji „Instyle” zapewniony jest montaż 17 felg aluminiowych.

Mitsubishi Sport-2 ma następujące parametry techniczne (wersja pięciomiejscowa, olej napędowy 4D56):

• wymiary (dł./szer./wys.) – 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• liczba rzędów siedzeń – 2;
• rozstaw osi - 2,8 m;
• masa własna - 2,04 tony;
• maksymalna masa całkowicie załadowanego pojazdu – 2,71 tony;
• maksymalna masa holowanej przyczepy – 2,5 tony;
• pojemność zbiornika paliwa – 70 l;
• zgodność z normami środowiskowymi – Euro-4;
• Tylne zawieszenie jest zależne, przednie zawieszenie jest niezależne.

W pakiecie Instyle Pajero Sport-2 jest wyposażony w reflektory ksenonowe, fabryczne przyciemnianie i relingi dachowe.

Przyzwoita dynamika, dobre prowadzenie, które, nawiasem mówiąc, wcale nie jest typowe dla jeepa, oraz wysokie właściwości terenowe pozwoliły Mitsubishi Pajero II zająć należne mu miejsce w elicie drogich SUV-ów i stać się jednym z liderów sprzedaży przez długi czas.

Fabuła
1982-1991
05.91 Debiut generacji Mitsubishi Pajero II
04,94 2,8-litrowy turbodiesel i 3,5-litrowy silnik benzynowy
04,95 Nowy 3,0-litrowy silnik benzynowy
08.97 Model GLS oferowany jest w unowocześnionym nadwoziu. Modyfikacje z oznaczeniem
Klasyka jest nadal produkowana. Dwie poduszki powietrzne stanowią wyposażenie standardowe
1999-2006

CIAŁO

Pajero produkowane było w trzech typach nadwozia i przy tej samej liczbie poziomów wyposażenia. Najczęściej spotykamy 3- i 5-drzwiowe kombi, ale znalezienie 3-drzwiowego kabrioletu (Canvas Top) jest prawie niemożliwe. Jak przystało na klasycznego SUV-a. Pajero ma konstrukcję ramową. Jest mało prawdopodobne, aby zobaczyć rdzę na samochodach nawet w pierwszych latach produkcji. Dodatkowo od 1994 roku nadwozia samochodów poddawane są dwustronnemu cynkowaniu.

Kupując samochód, należy zwrócić szczególną uwagę na SUV-y z krajów Bliskiego i Środkowego Wschodu. Biorąc pod uwagę specyfikę gorącego klimatu, zostały one specjalnie wyposażone w niezbyt mocne rozruszniki i generatory, mniej pojemne akumulatory i inną jednostkę sterującą silnikiem. W układzie chłodzenia zainstalowano chłodnicę o większej pojemności i mocniejszą pompę wodną. Termostat był inny, brakowało tylnej nagrzewnicy. Naturalnie „południowy” nie jest dobrze przystosowany do naszych warunków klimatycznych. Zewnętrznie samochody z Bliskiego Wschodu wyróżniają się dużą ilością chromu na lusterkach wstecznych i zderzakach, a także różnorodną kolorystyką.

SALON

Wnętrze, jak przystało na pełnowymiarowego SUV-a, jest imponująco przestronne. Bogate wyposażenie wielu samochodów zwiększa także komfort. eksploatowany w (wersja GLS). W porównaniu do konkurencji objętość „podróżna” bagażnika (z zamontowanymi siedzeniami drugiego rzędu) najczęstszej wersji 5-drzwiowej jest jedną z najmniejszych (350 l). Nawiasem mówiąc, ta wersja została wyposażona w trzeci rząd siedzeń, dzięki czemu samochód jest 7-miejscowy.

SILNIK

Pajero wyposażone było w 4-cylindrowe silniki – 2,5-litrowe turbodiesle. 2,8 l i benzyna 2,4 l. a także 6-cylindrowe silniki benzynowe o pojemności 3,0 i 3,5 litra. Jednostki benzynowe, pomimo wcale skromnego apetytu (w mieście mogą zużyć do 18 litrów), mają imponujący zasób: 500 tys. Przebiegów przed remontem to dla nich prawie norma. Ale turbodiesle nie mogą się tym pochwalić i po 250 tys. km z reguły wymagają interwencji kierowców. Na szczególną uwagę zasługuje turbodiesel o pojemności 2,8 litra. Jednostka ta, przy umiarkowanym zużyciu paliwa, pozwala niemal dwutonowemu samochodowi czuć się pewnie w ruchu miejskim. Ponadto tylko mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest łańcuchem, który wytrzymuje ponad 200 tys. Km. Inne silniki wykorzystują pasek rozrządu, który wymienia się po 90 tys. Km. Wymiana nie jest tanią operacją. Aby go wyprodukować, trzeba „wypatroszyć” prawie całą komorę silnika, z możliwym wyjątkiem wymontowania samego silnika.

W 2,5-litrowym turbodieslu, przy stosowaniu paliwa niskiej jakości, pompa paliwa ulega zatkaniu, a mechanizm odpowiedzialny za ustawienie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa staje się bezużyteczny. W rezultacie mieszanka paliwowa wypala się już w kolektorze wydechowym, co prowadzi do uszkodzenia jego uszczelki lub nawet całego kolektora. Na turbinę praktycznie nie ma żadnych skarg. Przy właściwym użytkowaniu wystarczy na prawie cały okres użytkowania silnika.

PRZENOSZENIE

Pajero drugiej generacji wyposażone było w dwa rodzaje skrzyń biegów – Part Time 4WD i Super Select 4WD. Pierwszy umożliwia korzystanie z napędu na wszystkie koła tylko na drogach terenowych i śliskich, ponieważ nie ma centralnego mechanizmu różnicowego. a skrzynia rozdzielcza kompensuje różnicę w obrotach przednich i tylnych kół z powodu ich wymuszonego poślizgu. Częsta jazda z napędem na wszystkie koła po twardych nawierzchniach prowadzi do zwiększonego zużycia opon i przedwczesnej awarii skrzyni biegów.

Super Select 4WD to inna historia. Może pracować w pięciu trybach: 2H – napęd na tylne koła. 4Н – stały napęd na wszystkie koła: 4HLc – stały napęd na wszystkie koła z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym: N – położenie neutralne: 4LLc – napęd na wszystkie koła ze sztywno zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym i redukcją biegów w skrzyni biegów. Dzięki obecności centralnego mechanizmu różnicowego ze sprzęgłem wiskotycznym tryb 4H umożliwia korzystanie z napędu na wszystkie koła na suchym asfalcie. SUV-y z Super Select były zwykle wyposażone w międzyosiowy mechanizm różnicowy z wymuszoną blokadą.

Pajero był wyposażony w dość niezawodną 5-biegową manualną i 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. które nie sprawiają kłopotów, jeśli są serwisowane na czas. W „mechanice” smar wymienia się co 40 tys. Km. oraz w automatycznych skrzyniach biegów – 60 tys. km. Jedyna uwaga może dotyczyć manualnej skrzyni biegów V5MT1. Został pierwotnie opracowany dla pojazdów użytkowych i jest nieco głośniejszy podczas pracy. Należy zauważyć, że przekładnia odpowiednio wytrzymuje specyfikę pracy domowej. Ale nie powinieneś testować jego siły.

ZAWIESZENIE

Projektanci Mitsubishi poświęcili zdolność do jazdy terenowej na rzecz prowadzenia i zamontowali w Pajero niezależne przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym. Kierowca preferujący spokojny styl jazdy może zawracać sobie głowę wymianą cichych bloków dopiero po przejechaniu 100-150 tys. km. Przeguby kulowe są mniej niezawodne, ich limit wynosi 40-50 tys. Nawiasem mówiąc, są one wyposażone w smoczki olejowe i wymagają regularnego „wtrysku” (smarowania) po 10 tys. Km. Amortyzatory są trwałe i z reguły wytrzymują 150 tysięcy km lub więcej. Samochód wyposażony był w dwa rodzaje amortyzatorów: konwencjonalne oraz z regulowanym stopniem sztywności. Te ostatnie kosztowały prawie trzy razy więcej. Jednak w razie potrzeby zamiast regulowanych amortyzatorów można zainstalować tradycyjne.

STEROWNICZY

W przekładni kierowniczej wyposażonej we wspomaganie hydrauliczne z biegiem czasu może dojść do wycieku uszczelki olejowej wału kierownicy. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas, prawie na pewno doprowadzi to ostatecznie do awarii wału. Tuleje wahacza kierownicy również nie są trwałe. Ale końcówki drążków kierowniczych są dość niezawodną jednostką o żywotności do 80 tysięcy kilometrów.

Mitsubishi Pajero to złoty środek dla tych kierowców, którzy muszą eksploatować swój samochód zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Najczęściej spotykane są wersje z niezawodną przekładnią Super Select 4WD, która pozwala na ciągłą jazdę z napędem na wszystkie koła. Chociaż Pajero mniej nadaje się do rajdów niż na przykład niektórzy inni jego konkurenci

Jest to jedna z najważniejszych części tej maszyny i jednocześnie jedna z najdroższych w naprawie. Nawet przy całkowicie akceptowalnej żywotności wałów kardana i skrzyń biegów nadal istnieje wiele problemów. O tylnej osi mówiłem już w pierwszej części; to bardzo droga jednostka, którą łatwo uszkodzić podczas nieostrożnej jazdy w terenie. A co ze sprawami transferowymi?

Dzielą się na „pełne” Super Select i „po prostu” 4WD, czyli stacjonarne w niepełnym wymiarze godzin. Każda skrzynia rozdzielcza jest dostępna w dwóch wersjach, „dużej” i „małej”, dla odpowiednich skrzyń biegów i tylnych osi.

„Półetatowy” napęd na 4 koła, który jest prostszy w konstrukcji, nie jest jednak całkowicie pozbawiony usterek, ponieważ tutaj połączenie osi przedniej osi jest kontrolowane przez pneumatykę (z wyjątkiem rzadkich, budżetowych wersji czysto mechanicznych). Układ nie jest bardzo skomplikowany: do siłownika dostarczane jest podciśnienie z pompy próżniowej (w silnikach Diesla) lub z kolektora przez zbiornik próżniowy i parę siłowników. Wszystkim zarządza para czujników i jednostka sterująca. Jednak na starszych komputerach występuje wiele usterek. Jeśli kontrolka napędu na wszystkie koła miga podczas jazdy, zawsze oznacza to, że coś dzieje się nie tak.

Na zdjęciu: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97

Urządzenie Superselect jest bardziej złożone, ma znacznie więcej czujników i elementów wykonawczych. Posiada także centralny mechanizm różnicowy, co oznacza, że ​​oprócz trybów z napędem na tylną oś, prostym i zredukowanym trybem napędu na wszystkie koła, może także realizować stały napęd na wszystkie koła z centralnym blokowaniem.

Standardowymi problemami u wszystkich dystrybutorów starszych samochodów są rozciągnięte łańcuchy, uszkodzenia łożysk i wycieki oleju. Ponadto we wszystkich skrzyniach rozdzielczych Pajero czujniki układu napędu na wszystkie koła powodują wiele problemów.

Oprócz kontrolowania rzędów i blokad w skrzyniach rozdzielczych, Pajero może także sterować blokadami tylnej osi, które… tak, zgadliście, występują w kilku wersjach. Jest wersja podstawowa bez żadnej blokady, jest wersja „automatyczna” ze sprzęgłem wiskotycznym LSD, jest też sztywna pneumatyczna. Naturalnie żywotność sprzęgła wiskotycznego jest ograniczona, a pneumatyka po prostu szwankuje, więc skuteczność blokowania maleje wraz z wiekiem.

Wszystkie systemy należy sprawdzić przy zakupie: jeśli samochód wydaje się działać, ale coś miga na desce rozdzielczej lub nie łączy się od razu, to koszt renowacji może być absurdalnie wysoki. W końcu nie potrzebujesz Jeepa bez napędu na wszystkie koła, prawda?

Skrzynie mechaniczne

Z nimi też nie wszystko jest takie proste. „Mechanika” serii V5M31 jest zdecydowanie uważana za niezawodną; jest ona połączona z „dużą”, trwalszą skrzynią rozdzielczą, a jej problemy sprowadzają się głównie do ubytków oleju i zużycia synchronizatorów drugiego i trzeciego biegu. Był używany standardowo z silnikami 2,8 i 3,5, ale występuje również z silnikiem 3,0 w samochodach po zmianie stylizacji. Ręczna skrzynia biegów serii V5MT1 jest nieco słabsza, bardziej podatna na wycieki oleju, czasami gubi synchronizatory i sprzęgła na często używanych biegach, ale rzadko psuje się całkowicie.

Na zdjęciu: Mitsubishi Pajero Wagon GL „1991–97

Stosowany w silnikach 2,5 i 3,0 przed i po zmianie stylizacji. Starsze maszyny mogą mieć problemy z łożyskami i wałami, ale jest to bardziej prawdopodobna konsekwencja utraty oleju lub przedostania się wody niż problem związany wyłącznie z zasobami. Ta skrzynia jest połączona z „małą” skrzynią rozdzielczą, a przy silniku 3.0 jej zasoby mogą być już za krótkie.

Ręczna skrzynia biegów V5M21 występuje wyłącznie z czterocylindrowymi silnikami benzynowymi 2,4 i 2,6 i nie wytrzymuje nawet ich małej mocy. Uszkodzenia łożysk i wałów są powszechne, ale samochody z tymi silnikami są na ogół rzadkie, a ich wiek jest zwykle maksymalny. Można go łączyć tylko z „małą” skrzynią rozdzielczą, która przy takich silnikach nie stanowi zagrożenia.

Skrzynki automatyczne

Prawdopodobnie nie trzeba mówić, że w Pajero istnieje wiele odmian automatycznej skrzyni biegów?

Czterobiegowy Aisin AW03-72L można spotkać głównie w najprostszych modyfikacjach Pajero II Wagon z silnikiem 2.4 do 1994 roku, a także w amerykańskim Montero II, nawet z silnikami V6 3.0, które są dla niego wyraźnie zbędne.

Na zdjęciu: Mitsubishi Pajero Wagon „1997–99

Automatyczna skrzynia biegów jest dobrze znana z Toyoty – montowana była w pickupach Hulux z silnikami 2.0–2.7, a także samochodach Cresta/Mark II/Chaser, Crown i wielu innych modelach z silnikami o podobnej pojemności. I udowodniła, że ​​jest znakomita. Jeśli nie zapomnisz o wymianie oleju i nie przegrzejesz się, może przejechać kilkaset tysięcy kilometrów. Ograniczenia zasobów wynikają głównie ze zużycia sprzęgieł, rzadziej z powodu utraty ciśnienia przez tłoki lub uszczelnienia sterownika hydraulicznego. Rzadko się brudzi, nawet przy „standardowym” okresie wymiany oleju co 60 tysięcy, ponieważ zamek silnika turbiny gazowej rzadko działa i mało się zużywa.

W Pajero do wrogów dodawana jest także woda - podczas pokonywania brodów woda może przedostać się do ATF, a jeśli nie wyczyścisz od razu układu olejowego, emulsja szybko zabije kartonowe sprzęgła.

Tylny wał kardana

cena za oryginał

55 362 rubli

Nie mniej niezawodna jest automatyczna skrzynia biegów serii Aisin AE30-43/AW30-70LE. Te pudełka są być może bardziej niezawodne niż same maszyny. Zostały zainstalowane ze wszystkimi silnikami przed 2006 rokiem i jest to naprawdę doskonały „automat”. Pudełka były również używane w Toyotach i Lexusach, w szczególności w GS430, LX470, Cressidzie, tej samej Crown, Mark II i innych. Awaria ponownie najprawdopodobniej po nierealistycznym przebiegu lub poważnym przegrzaniu. Niezwykle trudno jest go wyłączyć w jakikolwiek inny sposób; wytrzymuje obciążenia poważniejsze, niż jest w stanie wytworzyć nawet silnik 3,5.

Automatyczne skrzynie biegów opracowane przez samo Mitsubishi, seria V4A51, nie są już tak niezawodne jak Aisins ze starej serii, ale nadal są dość mocne. Prawie zawsze wytrzymuje do 200 tysięcy kilometrów; więcej nie jest już faktem. Oprócz ograniczeń czysto zasobów istnieją również problemy elektryczne z czujnikami i okablowaniem oraz zanieczyszczenie sterownika zaworu. Żywotność okładzin blokujących silniki turbinowe jest duża, ale nie przekracza 250–300 tysięcy kilometrów. Występują głównie z silnikiem diesla 2,8 oraz w samochodach wyprodukowanych po 2000 roku z silnikiem 3,5 montowanych w Indiach.

Pięciobiegowa V5A51 wykonana jest w oparciu o czterobiegową skrzynię biegów i jest także rozwinięciem samego Mitsubishi; pod względem niezawodności niewiele ustępuje swojemu poprzednikowi, ale samochód z nim jest zauważalnie bardziej ekonomiczny. Stosowany był głównie w samochodach z silnikami 3.5 wyprodukowanych po 1998 roku, a po zaprzestaniu produkcji Pajero II w Japonii - w samochodach montowanych regionalnie ze wszystkimi silnikami.

Silniki benzynowe

Silniki Pajero II są już w większości znane tym, którzy czytali. Ale oprócz benzyny 2.4 serii 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 i oleju napędowego 2.5 4D56 dodano starsze silniki benzynowe 2.6 4G54, nowy turbodiesel 2.8 serii 4M40, a także kilka nowych wariantów silnika 6G74.

Czwórki rzędowe benzynowe w Pajero II są rzadkie i są to przeważnie stare, dobre jednostki 2.4 4G64 w różnych wersjach. Układ napędowy jest zawsze wtryskiem rozproszonym, niezawodność jest na poziomie jednego z najlepszych silników serii 4G63, w rzeczywistości różni się jedynie średnicą cylindra i skokiem tłoka. W ciężkim SUV-ie moc już nie wystarcza, ale mimo to silnik może przejechać kilkaset tysięcy kilometrów bez poważnych problemów. Niestety samochody wyposażone w tę jednostkę to głównie wersje sprzed pośredniej zmiany stylizacji z 94 roku. Oznacza to, że są to najstarsze, wysłużone i posiadające tylne zawieszenie resorowe, czyli w zasadzie nie najlepsza opcja.

Niezwykle rzadki silnik 2.6 4G54 najczęściej spotykany jest w wersji gaźnikowej w samochodach z lat 1990-1992, a później czasami w wersji z wtryskiem rozproszonym. Uważany jest za fenomenalnie niezawodny i niezniszczalny, ale niestety nie będzie można go przetestować. To prawdziwy rarytas, wręcz legenda, bo to właśnie na tym silniku Mitsubishi po raz pierwszy testowało połączenie elektronicznego wtrysku i turbodoładowania, choć w tej wersji nie było ono montowane w Pajero II.

Na zdjęciu: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97

Tytuł najpopularniejszych silników należy do serii V6 3.0 6G72 w dwóch postaciach: przed 1997 rokiem - wersja SOHC z 12 zaworami i później - również SOHC, ale z 24 zaworami. Różnią się także układy zasilania i zapłonu. Silniki 12-zaworowe posiadają układ zapłonowy z cewką i rozdzielaczem, natomiast silniki 24-zaworowe posiadają bardziej tradycyjny moduł zapłonowy.

Silniki są wyjątkowo niezawodne, blok jest żeliwny, grupa tłoków jest umiarkowanie konserwatywna. Pasek rozrządu napędzany jest grubym i wysokiej jakości paskiem. W starszych silnikach problemy często wiążą się ze stopniowym koksowaniem grupy tłoków na skutek wycieków oleju przez uszczelnienia zaworów, ponieważ układ wentylacji skrzyni korbowej jest daleki od doskonałości i wymaga regularnej konserwacji.

Układ sterowania zarówno w silnikach 12-, jak i 24-zaworowych nie jest bez wad, ale jest dość niezawodny. Jego głównymi problemami są awarie sond lambda i nieszczelności dolotowe, które w dalszej kolejności prowadzą do zniszczenia katalizatorów. Co z kolei może prowadzić do przyspieszonego zużycia grupy tłoków.

Jeśli utrzymasz poziom oleju na górnym poziomie, to druga wada w postaci wrażliwości wału korbowego na skutek głodu oleju również nie stanowi problemu, ale do jazdy w terenie zaleca się nawet przekroczenie maksymalnego poziomu przez inny litr.

Na zdjęciu: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97

Występują również problemy z kołem pasowym wału korbowego: niestety przy niedokładnym dokręceniu wpustu i zastosowaniu w napędzie rozrządu starej zębatki, wpust zostaje odcięty, a koło pasowe napędu dodatkowych zespołów kręci się na wale. Aby zapobiec takim problemom, zaleca się przy każdej wymianie paska wymieniać śrubę mocującą koło pasowe na nową, a koło zębate wału korbowego przy najmniejszym poluzowaniu. Swoją drogą nie licz na 120 tys. km żywotności paska; w naszych warunkach zaleca się jego wymianę maksymalnie raz na 60–90 tys., obejmującą wymianę wszystkich rolek, sprawdzenie działania napinacza hydraulicznego i wymianę przodu. uszczelki pokrywy.

Układ chłodzenia silnika był początkowo dość słaby i z biegiem lat jego możliwości nie uległy poprawie. Grzejniki łatwo się zatykają, szczególnie w wersjach z klimatyzacją, gdzie „kanapka” grzejników brudzi się nie tylko od zewnątrz, ale także od wewnątrz. Żywotność pompy jest bardzo skromna, a niezawodność węży również jest wątpliwa. A lepkie sprzęgło z wentylatorem również nie jest wieczne, wentylator po prostu traci łopatki, lepkie sprzęgło nie tylko się zacina, ale czasami zaczyna się ślizgać z powodu utraty oleju.

Mocniejsze silniki serii 3,5 6G74 początkowo posiadają układ zapłonowy z modułem, bez rozdzielacza, poza tym podobny do serii 6G72. Po 1997 roku można spotkać także wersję DOHC tego silnika o mocy ponad 200 KM. s., a w wersji Evolution zainstalowano wersję MIVEC z regulatorami fazy. W późno produkowanych samochodach japońskich można spotkać nawet wersję silnika GDI, która wyposażona jest w bezpośredni wtrysk pierwszej generacji i z tego powodu należy go unikać.

Silniki Diesla

Diesle reprezentowane są głównie przez starszy silnik 4D56 serii 2.5, uważany za niezbyt udaną jednostkę Mitsubishi, oraz nowszy silnik serii 4M40 z pojazdów użytkowych, o pojemności 2,8 litra. Ten ostatni okazał się zauważalnie bardziej niezawodny, ale niestety droższy w przywróceniu.

Silnik 2.5 4D56 już „zaświecił się” w opowieści, ale powtórzę to tutaj. Sprawdzona przez lata konstrukcja okazała się nieodpowiednia do zwiększania mocy. Wersja 99 l. Z. nadal można uważać za stosunkowo mocne, jednak coraz mocniejsze warianty ulegają poważnym uszkodzeniom pod wpływem długotrwałego obciążenia: blok cylindrów, awarie wałków rozrządu, przepalenia cylindrów...

Kaloryfer

cena za oryginał

48 460 rubli

Nawet pasek rozrządu w silniku wysokoprężnym 2,5 ma niestabilną żywotność; często pęka podczas „dziecięcego” przebiegu 30–40 tysięcy kilometrów z powodu problemów ze smarowaniem wałków rozrządu i awarii wahaczy. Sprzęt paliwowy przed 1994 rokiem uznawano za szczerze zawodny, potem był zauważalnie lepszy, ale nie idealny. Generalnie ma to miejsce wtedy, gdy z czystym sumieniem można powiedzieć jednoznaczne „nie”.

Po 1994 roku w Pajero II pojawił się kolejny silnik, jest to 2,8-litrowy silnik 4M40. Ta seria silników wysokoprężnych, w przeciwieństwie do bardzo starego 4D56, ma poważnie wzmocnioną konstrukcję, a w napędzie rozrządu zastosowano dość niezawodny łańcuch. Silnik bez problemu radzi sobie z warunkami, w jakich poddał się stary, dobry 4D56 – długotrwała jazda na wysokich obrotach i długotrwałe pełne obciążenie podczas jazdy pod górę i z przyczepą. Jeśli potrzebujesz silnika wysokoprężnego, to już wiesz, jaka będzie jego objętość.

Na zdjęciu: Mitsubishi Pajero Metal Top „1991–97

Jaki jest wynik?

Głównym wnioskiem, jaki powinien wyciągnąć dla siebie potencjalny nabywca Mitsubishi Pajero 2, jest to, że nie należy polegać na archaicznej konstrukcji, która zapewni bezawaryjną pracę przez 20 lat. Pajeros często się psują, jeśli się o nie nie dba. Dlatego diagnostyka musi być kompleksowa i dokładna, sprawdzająca pracę maszyny we wszystkich trybach, w tym „naziemnym”.

Jeśli chodzi o optymalną modyfikację, nie wszystko jest oczywiste. Najtrwalsze są wersje z najmocniejszymi silnikami, benzyną 3,5 i dieslem 2,8. Niektóre manualne skrzynie biegów okazują się mniej niezawodne niż automatyczne. Superselect jest, jak można się spodziewać, droższy w obsłudze niż praca w niepełnym wymiarze godzin, ale zapewnia większą swobodę działania. W przypadku umiarkowanej eksploatacji „miasto-dacza-las na wakacjach” odpowiednia jest opcja „benzyna 3.0 z automatyczną skrzynią biegów”.

Czy kupiłbyś Mitsubishi Pajero 2?

Mitsubishi Pajero II ma wiele modyfikacji: 3-drzwiowy „Metal Top” i otwarty „J Top”, 5-drzwiowy „Mid Roof” i „Kick Up Roof” i tak dalej. Ponadto Pajero jest wyposażony w dwa rodzaje silników: 3-litrowy V6 i 2,5-litrowy turbodiesel, a także dwa rodzaje skrzyń biegów: 5-biegową manualną i 4-biegową automatyczną. Najdroższe poziomy wyposażenia nadal noszą etykietę „Super Exceed” – wersje z siedmiomiejscowym wnętrzem, przednimi światłami przeciwmgielnymi, elektrycznie sterowanymi akcesoriami, w tym elektrycznie sterowanymi lusterkami bocznymi, szyberdachem, skórzaną tapicerką, wykończeniem wnętrza imitującym drewno, napędem elektrycznym i podgrzewanymi siedzeniami , na liście opcji tempomat, podwójna klimatyzacja, odtwarzacz CD itp. Od wersji podstawowych różnią się także wyglądem – specjalnym body kitem i kolorystyką. W 1997 roku przeprowadzono zmianę stylizacji, nieznacznie zmieniając wygląd. W szczególności drobne modyfikacje błotników nadały samochodowi bardziej męski, „nieustraszony” wygląd. W tym samym roku wypuszczono sportową modyfikację Evolution.

Początkowo nowe Pajero było wyposażone w silniki poprzedniej generacji, które przeszły niewielką modernizację - silniki wysokoprężne 4D56 (atmosferyczne i turbo o mocy odpowiednio 85 i 105 KM) oraz benzynę 6G72 (V6, 155 KM). W 1993 roku gama jednostek napędowych została poszerzona o nową generację silników: benzynę 6G74 (3,5 l, 208 KM) z dwoma górnymi wałkami rozrządu oraz olej napędowy 4M40 (2,8 l, 125 KM) z chłodnicą powietrza doładowującego i napędem łańcucha rozrządu. Po zmianie stylizacji w tym samochodzie zaczęto instalować silniki z systemem GDI (wtrysk bezpośredni). Kupującym do wyboru były dwie manualne skrzynie biegów, różniące się od siebie różnymi przełożeniami biegu głównego i pierwszego oraz jedna „automatyczna”.

Mitsubishi Pajero drugiej generacji wykorzystuje najnowsze osiągnięcie tamtych czasów: napęd na wszystkie koła Super Select 4WD. Wady przekładni napędu na wszystkie koła Pajero poprzedniej generacji, gdy napęd na 4 koła można było używać tylko podczas jazdy w złych warunkach drogowych, zmusiły inżynierów Mitsubishi do opracowania całkowicie nowego typu skrzyni biegów. Teraz za pomocą dźwigni skrzyni rozdzielczej kierowca może w dowolnym momencie przełączyć się z napędu na tylne koła na napęd na wszystkie koła w trakcie jazdy, a wybór trybów jest dość bogaty: może to być tylko napęd na tylne koła (2H), stały napęd na wszystkie koła (4H), z centralnym mechanizmem różnicowym z blokadą kół (4HLc). Podczas postoju można włączyć tryb napędu na wszystkie koła ze sztywno zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym i dolnym rzędem w skrzyni biegów (4LLс) na trudne warunki drogowe, w pełni mobilizując możliwości terenowe skrzyni biegów. Opcjonalnie na przedniej osi zamontowano mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Mitsubishi Pajero poczyniło także znaczny postęp w zakresie bezpieczeństwa. Po raz pierwszy w samochodzie drugiej generacji zastosowano Multi Mode ABS i EBD, co zapewniało pełną funkcjonalność układu hamulcowego we wszystkich trybach przekładni Super Select, gdyż np. hamowanie z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym wymaga zupełnie innej charakterystyki hamowania. Ponadto lista obejmuje teraz takie opcje, jak poduszki powietrzne kierowcy i pasażera z przodu, mocowania fotelików dziecięcych i usztywnienia drzwi.

Mitsubishi Pajero 1991, podobnie jak poprzednia generacja, opiera się na konstrukcji ramowej, a co za tym idzie, na dużej wytrzymałości i niezawodności, co ma znaczenie dla eksploatacji samochodu używanego. To z pewnością jeden z najlepszych SUV-ów swoich czasów. Poza tym generalnie to pokolenie wyróżnia się umiarkowanymi cenami.