Lato się skończyło, nadeszła jesień, temperatura powietrza stopniowo spada, zaczynają padać deszcze i wtedy pojawia się myśl – „ale niedługo będę potrzebował opon zimowych”. Dlatego, aby przygotować Cię na świadomy wybór opon, poniżej przygotowaliśmy artykuł z oceną opon zimowych 2014.

Nie jest tajemnicą, że dobre opony zimowe to klucz do Twojego bezpieczeństwa. Zapewniają dobrą przyczepność na drodze i zapobiegają poślizgowi samochodu. W tym artykule przyjrzymy się ocenie TOP 10 opon zimowych 2014-2015. Ranking zaczniemy nie od tych opon, które zdobyły najmniej punktów, ale od najlepszej opony zimowej 2014 roku:

1. Nokian Hakkapeliitta 8

Najlepsze opony zimowe 2015 roku według oceny „Za kierownicą” zdobyła 949 punktów na tysiąc możliwych, zajmując pierwsze miejsce w konkursie.

2. Goodyear UltraGrip Ice Arctic - Goodyear UltraGrip Ice Arctic

W oponach tych zastosowano zupełnie nową formę kolców oraz ich nietypowe rozmieszczenie, mające na celu zwiększenie powierzchni styku i poprawę przyczepności. Aby zapewnić lepsze prowadzenie na zaśnieżonych drogach, specjalnie opracowano nowy wzór bieżnika tej opony zimowej.

3. Michelin X Ice North - Michelin X-ICE North XIN3

Opony zimowe Michelin co roku zajmują czołowe miejsca w rankingach opon. X-ICE North XIN3 to nowe rozwinięcie firmy, które pozwala skrócić drogę hamowania na śliskiej nawierzchni o 10%.

4. Nokian Nordman 5 - Nokian Nordmana 5

Do produkcji opon danych wykorzystywana jest technologia „niedźwiedziego pazura”, która sprawdziła się w serii Hakkapeliitta. W strefie środkowej rzeźba bieżnika posiada zintegrowane bloki, które sprawiają, że przenoszenie kontroli z kierownicy jest bardziej czułe.

5. Gislaved NordFrost 100 - Gislaved NordFrost 100

Opony są lekkie i mają zoptymalizowaną geometrię główki kolca. Wzór bieżnika jest podzielony na bloki, a krawędzie każdego z nich mają wielokierunkowe kąty. Wzór ten zapewnia przyczepność i precyzję kontroli zarówno na śniegu, jak i na oblodzonych drogach.

6. Nokian-Nordman 4-

Opony charakteryzują się szerokim bieżnikiem i unikalnym wzmocnionym stalowym młotem, co razem zapewnia stabilne działanie na każdej nawierzchni autostrady. Opona charakteryzuje się niskim poziomem hałasu, a także niezrównanym komfortem jazdy dzięki elastycznej podkładce umieszczonej pod każdym kolcem, co czyni ją doskonałą opcją w klasie średniej.

7. Kolce Bridgestone Blizzak 01 -

Ta seria zastąpiła Ice Cruiser. Nowy produkt wyposażono w nowe kolce w kształcie krzyża, które zapewniają maksymalną przyczepność na oblodzonych drogach. Test opon zimowych wykazał skrócenie drogi hamowania średnio o 9% w porównaniu do poprzedniej serii.

8. Dunlop Ice Touch –

Bieżnik tych opon wyróżnia się wielokierunkową rzeźbą oraz obecnością rowków wylotowych. Na pierwszy rzut oka kolce w oponach są rozmieszczone chaotycznie, jednak w rzeczywistości takie ułożenie zapewnia maksymalny kontakt z drogą.

9. Pirelli Ice Zero -

Najlepsze opony włoskiej marki charakteryzują się nową technologią kolców, przypominającą chaotyczne rozmieszczenie. Jego wielokierunkowa konstrukcja pomaga zmniejszyć mobilność kołka, a szeroka podstawa optymalizuje rozkład obciążenia.

10. Straż lodowa w Jokohamie IJE 35 —

Japońskie opony wyposażone są w lamele 3G, które poprawiają prowadzenie na oblodzonych i zaśnieżonych drogach. Dla lepszego usuwania błota pośniegowego i śniegu, powierzchnia opon pokryta jest półpromieniowymi rowkami. Specjalny skład mieszanki gumowej zapobiega wypadaniu kolców i zapobiega ich wypadaniu

Opony zimowe z kolcami są bardzo popularne w Rosji ze względu na specyfikę klimatu i dróg. Sezon 2014-2015 przyniósł wiele nowości, jednak nie wszystkie zdążyły przejść testy! Testowane opony uzyskały następujące wyniki ocen:

12) Nad Chińczykami znajdują się opony Nokian Nordman 4 wyprodukowane w Rosji. Po dobrych wynikach w testach na śniegu i najlepszym oporze toczenia spośród wszystkich nominowanych, opony te nie zdały prawie wszystkich pozostałych testów i otrzymały skromną końcową notę ​​7,1 punktu.

11) Oto Chińczyk Jinyu YW53, który dzięki lepszemu zachowaniu na lodzie zebrał 7,1 punktu i awansował wyżej w rankingach.

10) To stanowisko przypadło oponom Vredestein Arctrac, pochodzącym z Holandii. Opony te dobrze spisują się na lodzie i śniegu, jednak na mokrym asfalcie „przegrywają” i pojawiają się problemy ze stabilnością kierunkową. Wynik – 7,5 punktu.

9) Tu stoją opony z kolcami Bridgestone Blizzak Spike-01, które zdobyły 7,7 punktu za doskonałe zachowanie na lodzie i śniegu.

8), przyznano 7,9 pkt. Opona ta, wykazując przyzwoite wyniki we wszystkich testach, nie zdała egzaminu jedynie w testach oporów toczenia.

7) Tutaj w rankingu opon kolcowanych na zimę 2014-2015 znalazły się polskie opony Dunlop Ice Touch, ich przyspieszenie i zachowanie podczas hamowania na śniegu i lodzie jest niemal identyczne z liderami tego sezonu, z wyjątkiem prowadzenia i oporów toczenia . Wynik – 8,0 punktów.

6) Opony z Korei Południowej Hankook Winter i*Pike RS W419, które uzyskały 8,1 pkt. Posiadają 170 kolców, opony te wykazały bardzo przeciętne hamowanie na lodzie i jedno z najgorszych na suchym asfalcie.

5) Niemieckie opony z kolcami Gislaved Nord Frost 100 z końcową notą 8,3 punktu. We wszystkich testach opona ta pozostawała w tyle za liderami, poważnie przegrywając jedynie w hamowaniu na suchym asfalcie.

4) Opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic wyprodukowane w Polsce. Ich końcowy wynik to 8,4 pkt., uzyskany za doskonały balans w każdych warunkach drogowych, jednak na lodzie i śniegu liderzy nadal zachowują się pewniej.

2-3) Miejsca w rankingu podzieliły opony produkcji niemieckiej – Pirelli Ice Zero i Continental ContiIceContact, które zdobyły po 8,6 punktu. We wszystkich testach wykazały niemal identyczne osiągi, oba modele tylko nieznacznie ustępowały liderowi (zauważamy jednak, że Continental ContiIceContact ma problemy ze stabilnością kierunkową, a Pirelli Ice Zero okazał się najgłośniejszym ze wszystkich testowanych próbek) .

1) Zwycięzcą została zatem najlepsza w tym sezonie opona zimowa z kolcami, której udało się zdobyć 8,8 punktu. Chociaż i tu jest na co narzekać! Występują pewne problemy z hamowaniem na mokrym asfalcie i hałasem wewnątrz samochodu.

Temat sezonowej wymiany opon nie traci na aktualności – widzimy duże zainteresowanie naszymi publikacjami na ten temat, które staje się tym bardziej palące im bliżej zbliża się kolejny sezon wymiany butów. Przypomnijmy, że odwiedzający serwis „Behind the Rules.RF” mają możliwość zadawania pytań online i otrzymywania odpowiedzi od profesjonalistów. Kontaktuje się z Tobą Sergey Mishin, szef grupy testującej opony. Asystują mu testerzy Evgeny Larin, Valery Pavlov, Andrey Obramov, Dmitry Testov, Anton Mishin, Yuri Kurochkin i Anton Ananyev.

Zapraszamy do zapoznania się z odpowiedziami na najbardziej typowe i najbardziej nieoczekiwane pytania czytelników Za Rulem.RF. Być może wśród nich znajdziesz informacje, które Cię interesują. Jeśli nie znalazłeś, zadaj pytanie w komentarzach poniżej.

Iwan Iwanowicz: To są kolce czy rzepy?

Wiaczesław Subbotin, były kurator grupy opon: Rzepy, kolce! Przeprowadziliśmy specjalny test na ten temat. Zakres temperatur, w którym rzepy i kolce zachowują się tak samo, powiedzmy, wykazują tę samą drogę hamowania, wynosi minus 13–15 0 C. W niższych temperaturach opony cierne zaczynają przewyższać kolce. Kolec nie zawsze może przebić twardy lód. A dzięki opracowanym lamelom opony cierne mają dużą powierzchnię kontaktu z lodem, zwłaszcza nierównym. W wyższych temperaturach lepsze są opony z kolcami. Ale są niuanse. W temperaturze minus 20 0 C różnica między ćwiekami a rzepami będzie wynosić około 20%. A przy minus 2–3 0 C droga hamowania rzepu będzie prawie dwukrotnie dłuższa. Dlatego przy wyborze typu opon kieruj się przede wszystkim średnią dzienną temperaturą eksploatacji. Detale. To była świetna praca!

Anonimowy: Czy ważne jest, aby zabrać ze sobą Dustera? Pod względem masy plasuje się na poziomie zagranicznych samochodów osobowych. Interesujące są np. opony Pirelli Winter Carving Edge (wymienione jak do samochodu osobowego/crossovera) oraz Pirelli Ice Zero (wymienione jak do crossovera, czyli SUV-a).

Wiaczesław Subbotin: Nieważne! Różnica między oponami do SUV-ów a oponami o tym samym wzorze bieżnika, na przykład do sedanów, polega głównie na wzmocnionej ścianie bocznej. Mieszanki, konstrukcja wyłącznika itp. ten sam. Ale często zdarza się, że dla konkretnego crossovera po prostu nie da się znaleźć zwykłych opon bez przedrostka SUV - nie ma takiego rozmiaru.

Evgeniy Korchagin: We wszystkich testach nie ma ani słowa o ZASOBACH opon. Wybieram więc kolce 215/65/16 ze średniej półki cenowej do Qashqai. W testach chwalą „Nordmana” i „Gislaveda”, ale według recenzji oba lepiej wyrzucić po dwóch, maksymalnie trzech sezonach – jest problem ze sznurkiem, a do tego gubią ćwieki. Dla porównania Ice Cruiser 7000 nie błyszczy w testach, ale za to bez problemu potrafi przetrwać cztery sezony, wiele z nich nie tracąc przy tym żadnych ćwieków. Sam kupiłem „bryczesy” do poprzedniego samochodu, ogólnie podobały mi się, ale nie mam ich z czym porównać z doświadczenia. Pojawia się więc dylemat: brać opony na testy, ale na dwa, trzy sezony, czy jednak należy jeszcze myśleć o ich żywotności?

Wiaczesław Subbotin: Jewgienij! W naszej długiej historii testowania opon kilka razy przeprowadzaliśmy testy wytrzymałościowe. Ale przyjemność jest kosztowna. Ile benzyny trzeba spalić? Ostatni taki test odbył się pięć, sześć lat temu. Po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy km sprawdziliśmy właściwości jezdne opon. Wtedy zwyciężył Michelin. Z uzyskanych danych wynika, że ​​jego cechy okazały się najbliższe pierwotnym, natomiast u pozostałych znacznie spadły.

Jednak niektórymi modelami, zwłaszcza wiodącymi, jeździmy już dość długo. Są na naszych maszynach redakcyjnych. I jak pokazuje doświadczenie, „Nordman” i „Gislaved” (oraz inne modele znanych marek opon i ich opony drugiej klasy) praktycznie nie tracą kolców nawet po czterech sezonach. O zerwanym sznurku nie trzeba nawet mówić. Aby go zniszczyć, trzeba podróżować przez sezon pod ciśnieniem jednej atmosfery. Ogólnie rzecz biorąc, Continental ma najtrwalsze uszczelnienia kołków - kleją je. Próbowaliśmy je wyrwać szczypcami i pokłóciliśmy się z producentem. Ciągnąc, sapali jak lokomotywy parowe. Wyrwali go... kawałkiem gumy. :-)

Michaił Kiselew: Opowiedz nam o zachowaniu opon chińskich (na przykład ulubionego przez wszystkich Trójkąta), opon koreańskich (Nexen lub Kumho) i porównaj je z oponami rosyjskimi i jeśli to możliwe, używanymi japońskimi (najprawdopodobniej 50% i więcej bieżnika), bo testy „za kierownicą” cieszą się na Dalekim Wschodzie niewielkim zainteresowaniem.

Wiaczesław Subbotin: Chińskie opony nadal mają niewielki udział w rynku krajowym. Nasz kierowca właśnie się im przygląda. Nie poddajemy więc jeszcze tych opon regularnym testom, choć badamy też produkty z Państwa Środka. Wiadomo, od pierwszego wrażenia są tej samej jakości co samochody chińskie. Właściwości jezdne nie są zbyt dobre. Sama bym takich nie kupiła. Jednak niska cena może być przekonującym argumentem. Może sobie na to pozwolić doświadczony kierowca, który całe życie jeździł na oponach letnich zimą. Jest prawdopodobne, że w kolejnych testach zasmakujemy chińskich nowości. Ale wynik można przewidzieć z góry. Opony Nexen czy Kumo drugiej ligi koreańskich producentów opon nie błyszczą wynikami testów. „Hankuk” na ich tle prezentuje się znacznie lepiej. Poważnie potraktowali projektowanie opon dla Rosji, Skandynawii i innych krajów zimowych. Mają na przykład potężne centrum badawcze wraz z ośrodkiem testowym w Europie. Dlatego nasze wyniki testów są wysokie. Nie toczymy zużytych opon. Uważamy, że kupowanie ich i jazda nimi jest ryzykowne. Z reguły są bardzo zniszczone i mogą posiadać ukryte uszkodzenia. W latach 90-tych sam szperałem w stosie opon, które służyły w Europie. Wtedy cała stolica była na takich wysypiskach. Znalazłem cztery, które wydały mi się doskonałymi oponami. Położyłem go na Moskvich-2141 i biedak natychmiast zaczął dryfować na bok. A pod koniec zimy kord wyszedł z dwóch opon. Wyrzuciłem pieniądze.

Tatyana Rzhannikova: „Hakkapeliita” zawsze przoduje w testach. A cena też jest liderem. Ale „Nordman” to „Hakka” poprzednich modeli? A może jest to opona inna pod każdym względem, wykonana w uproszczonych technologiach?

Wiaczesław Subbotin: „Nordman” to tak naprawdę „Hakka” poprzednich pokoleń, przygotowywana przy użyciu tych samych form. Technologie są dokładnie takie same jak w Hakce. Ale użyte materiały są nieco prostsze. Powiedzmy prosty cylindryczny kolec. Gdyby było inaczej, cena znacznie by wzrosła. Nie oznacza to jednak, że Nordman jest zły. Spójrz na wyniki badań, tabelę pomiarów i oceny ekspertów. Czasami przygotowuje grunt pod nowe modele wiodących firm.

Anonimowy: Dzień dobry, proszę o doradzenie opon zimowych do Forda Mondeo 1,5 tony, przedni napęd, 215/55/R17 i które będą najlepsze dla mojego regionu. Mieszkam w Saratowie, temperatury zimą wynoszą od -15 do -25, nabijane czy na rzepy? Zimą nie wychodzę za miasto, w mieście drogi rzadko są brudne, a najczęściej jest mokry śnieg.

Wiaczesław Subbotin: Kolega, ja też chodzę! Kolcowane Nord-Frost 5 są instalowane już od czterech lat. Do tej maszyny i różnych warunków pracy - dokładnie to, czego potrzebujesz. A ja jeżdżę w góry, żeby na nich jeździć na nartach, i dławię się w korkach w błotnistej Moskwie. Dlatego polecam Ci opony z kolcami i to z najwyższej półki. Cokolwiek by nie powiedzieć, Mondeo to duży, ciężki, a przy tym zwinny samochód. Potrzebuje przewidywalnych reakcji. W końcu jego połączenie z drogą nie jest tak świetne - kierownica i hamulce nie dostarczają wystarczających informacji. Dobre opony zniwelują tę wadę. „Nord Frost” wybrał przede wszystkim właściwości jezdne, ale zwrócił uwagę na stosunek ceny do jakości. Teraz zużycie jest niewielkie, kilka kolców wypadło. Wcześniej patrzyłem na Michelin X-Ice North 2. Charakterystyka jest podobna, ale zmyliła mnie wysoka cena. Być może w przyszłym sezonie nadal kupię sobie Michelina z kolcami.

Yuriy Rogov: Proszę powiedzieć, jaka jest różnica pomiędzy oponami „ContiIceContact” z indeksami BD i HD?

Siergiej Miszyn: Wskaźniki te pojawiły się na oponach ContiIceContact w 2013 roku. Indeks BD mówi, że są to zwykłe, „stare” egzemplarze, z tzw. diamentowymi kolcami. Opony z indeksem HD są modernizowane, modyfikowane pod kątem zgodności z nowymi skandynawskimi przepisami ograniczającymi zużycie nawierzchni dróg, które weszły w życie 1 lipca 2013 roku. HD różnią się od zwykłych (BD) lżejszymi kolcami i zmodyfikowanym składem. Liczba kolców w oponach HD i BD jest taka sama. W 2013 roku HD dostarczany był na rynek skandynawski, BD – wyłącznie na rynek rosyjski. Od 2014 roku Continental obiecał produkować i dostarczać na wszystkie rynki wyłącznie opony HD.

Sergey Amosov: Jeśli to możliwe, pokaż różnicę w liczbach pomiędzy oponami ciernymi „europejskimi” i „skandynawskimi” (na rzepy).

Sergey Mishin: „Skandynawskie” opony cierne to główne opony na naszym rynku - na surowe zimy mają bardziej miękką gumę bieżnika (50–55 jednostek Shore'a), która zapewnia najlepsze osiągi na lodzie i śniegu. Wady: stosunkowo „luźne” zachowanie na asfalcie i niezbyt dobre hamulce. „Środkowoeuropejskie” opony cierne przeznaczone są przede wszystkim na mokre i ciepłe zimy. „Zaostrzone” do prowadzenia i hamowania na mokrym asfalcie i mokrym ubitym śniegu, charakteryzują się większą odpornością na aquaplaning i slashplaning. Wady: słaba przyczepność na lodzie.

Dzieli się je na miękkie (twardość 58–60 jednostek Shore’a) i twarde (60–65 jednostek Shore’a). Można go stosować w ciepłych regionach Rosji i megamiastach (Moskwa, Sankt Petersburg), gdzie praktycznie nie występuje lód na drogach. Im twardsze opony, tym lepsze hamulce i zachowanie na asfalcie, ale gorsza przyczepność na lodzie.

Maxim Sysolyatin: Mimo to chciałbym wrócić do zasobu opon z kolcami. Czy są jakieś kryteria (oprócz utraty kolców), na których możesz polegać i zrozumieć, że nadszedł czas na zmianę opon? Kolejne pytanie: powiedziałeś, że Twoje redakcyjne samochody mają różne opony o różnej żywotności, może warto je sprawdzić i porównać z tymi samymi nowymi. To będzie interesujące!

Sergey Mishin: Głównym kryterium oceny stanu opon zimowych są opony resztkowe. Tak naprawdę opona przestaje być oponą zimową, gdy zostaje jej 4 lub mniej milimetrów. Jednocześnie producenci opon dopuszczają użytkowanie tak zużytych opon w okresie letnim. Błędem jest porównywanie nowych opon z zużytymi przez kilka lat, ponieważ prawie wszyscy producenci co roku unowocześniają swoje modele (pod względem składu mieszanki, materiałów i konstrukcji). Nawet nowe opony tego samego modelu, ale z różnych lat produkcji, różnią się właściwościami.

20141013_06–2

Maxim Sysolyatin: Kilka pytań na raz. Dlaczego ciężkie ciężarówki i autobusy miejskie nie ulegają „zmienieniu”? Na węzłach MKAD to oni są główną przyczyną zatorów! Jak poznać datę produkcji opon i jaki jest ich okres przydatności do spożycia? Wreszcie, czy to prawdaCzy lepiej używać mniejszych opon zimą niż latem?

Sergey Mishin: O ciężkich ciężarówkach i autobusach. W naszym kraju nie ma przepisów (podobnie jak w krajach skandynawskich) dotyczących obowiązkowego używania opon zimowych. „Wymiana” samochodów ciężarowych i autobusów jest bardzo kosztowna, a kwestia przechowywania opon letnich jest skomplikowana. Ale ogólnie rzecz biorąc, masz rację; wprowadzenie takiego prawa jest już dawno wymagane. O. Na boku każdej opony można znaleźć „wytłoczoną” kombinację czterech cyfr, np. 2014. Pierwsza para oznacza numer tygodnia produkcji, druga - dwie ostatnie cyfry roku produkcji. O trwałości opon. Według rosyjskiego prawa opona do samochodu osobowego musi wytrzymać co najmniej 5 lat. Następnie zaleca się, aby konsument samodzielnie ocenił stan opony na podstawie obecności lub braku małych pęknięć na ścianie bocznej. Producenci opon nie zalecają stosowania opon dłuższych niż 7–8 lat, krytyczny wiek to 10 lat, nawet jeśli bieżnik wygląda jak nowy. W tym czasie guma znacznie traci swoje właściwości. O. Sprawdź nasze testy opon 14-calowych. Latem testujemy opony 185/60R14, zimą na tych samych autach 175/65R14. Szersza opona latem zapewnia lepszą przyczepność na asfalcie. Wąska pozwala uzyskać większy nacisk właściwy w miejscu styku, co sprawia, że ​​lepiej przylega do lodu. Dodatkowo wąskie opony łatwiej „przecinają” błoto pośniegowe na drodze i nie unoszą się tak łatwo w kałużach.

Evgeny Arefiev: Powiedz mi, jakie opony z kolcami wybrać do Dustera w cenie 4000 rubli za koło? Mieszkam w Wołgogradzie, drogi są słabo sprzątane zimą, więc cechami charakterystycznymi opony powinny być zdolność do jazdy w terenie oraz prowadzenie na śniegu i lodzie. Ja osobiście bardziej skłaniam się ku Cordiant Snow Cross czy Nokian Nordman 4. Co jest lepsze?

Sergey Mishin: Nordman 4 jest lepszy na śnieg i lód. Przecież bieżnik tej opony wzorowany jest na oponie Nokian Hakkapeliitta 4 – wielokrotnym zwycięzcy wielu testów.

Andre M: W moim BMW X3 E83 jest letni 17R 235/55, powiedz mi, jaki rozmiar założyć na zimowy?

Sergey Mishin: BMW nie oferuje węższych opon do Twojego samochodu. Więc na zimę będziesz musiał pozostać w tym samym rozmiarze. Polecam wybierać opony z kierunkowym bieżnikiem, gdyż skuteczniej oczyszczają drogę z wody i śniegu w miejscu styku.

Alexander Taubinsky: Moja Octavia jest standardowo wyposażona w opony letnie 16R205/55, zdecydowałem się zaoszczędzić pieniądze i kupić koła 15R195/65, co przy pozostałych parametrach jest tańsze niż kupowanie samych opon 16R205/55, plus oszczędność dwa razy w roku na ponownym -buty. Jakie są zalety/wady zmniejszenia promienia?

Sergey Mishin: Zmiana na rozmiar 195/65R15 zamiast 205/55R16 w warunkach zimowych to bardzo mądra decyzja z technicznego punktu widzenia. Promień toczenia opon tych rozmiarów jest prawie taki sam, więc nie będzie zniekształceń odczytów prędkościomierza. Opony o szerokości 195 mm pływają po wodzie i błocie pośniegowym z większą prędkością w porównaniu do 205 mm, dzięki czemu są bezpieczniejsze. Na śniegu i lodzie takie opony będą miały nieco lepszą przyczepność, ponieważ ich ciśnienie właściwe na jednostkę powierzchni jest nieco wyższe. Dodatkowo podwyższony profil sprawia, że ​​opona jest wygodniejsza, zapewniając płynniejszą jazdę po nierównych nawierzchniach, a wyboje i wyboje są częstsze na zimowych drogach. Wadą węższych i wyższych opon jest to, że nieco gorzej hamują na asfalcie (obowiązują tu inne prawa fizyki, szerokość powierzchni styku jest zmniejszona). A także - mniej wyraźne reakcje na tym samym asfalcie, ze względu na to, że wysoka opona bardziej odkształca się pod wpływem sił bocznych. Ale biorąc pod uwagę punkty opisane w poprzednim akapicie, preferowane są opony 195/65R15. Jednocześnie, jak zauważyłeś, opony 15-te są znacznie tańsze niż 16-te.

TSHG: Dlaczego opony ContiIceContact w dwóch ostatnich opublikowanych na portalu testach opon zimowych uzyskały odmienne wyniki - 2. miejsce w rozmiarach pasażerskich i 4-5. w rozmiarach SUV?

Sergey Mishin: Po pierwsze, listy zawodników w tych testach są różne - w 1.4. nie było tak silnych konkurentów jak Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Pirelli Ice Zero. Po drugie, uważam, że małe i duże ciasta, nawet te wykonane z to samo ciasto będzie smakowało inaczej - bo jest inaczej wypiekane. Jednym z czynników wpływających na przyczepność i prowadzenie opony jest rozkład ciśnienia właściwego w miejscu styku. Te właściwości prawdopodobnie różnią się w przypadku opon Continental ContiIceContact w rozmiarach 175/65R14 i 215/65R16. Znaczenie ma również różna masa samochodów Łada Priora i Renault Duster - inaczej obciążają opony. Porównaj wyniki pomiarów np. drogi hamowania na asfalcie. W rozmiarze 175/65R14 Conti na mokrym asfalcie (20 m) jest o metr lepszy od „Pirelli” Formula Ice (21,1 m), a na suchym (34,2 m wobec 34,6 m) jest lepszy o prawie połowę metr. Z kolei w rozmiarze 215/65R16 Formula Ice (20,0 m) o ten sam metr pokonuje Conti (21,1 m) na mokrej nawierzchni. Na suchym podłożu ich wyniki – 33,6 m i 33,7 m – są porównywalne.

Olegg: Czy są kołki o niskim poziomie hałasu??

Sergey Mishin: Jedną z głównych wad opon z kolcami jest zwiększony hałas. Ale to nie jest główne zło: kolce wydłużają też drogę hamowania na asfalcie (żelazo ślizga się po nim lepiej niż guma, nawet w samochodach z ABS) o około 5 procent w stosunku do ciernych.

Dziś jedynie firmie Nokian udało się zaimplementować w działającym prototypie oponę (z bieżnikiem HKPL 8), która w razie potrzeby może wypinać i chować kolce - patrz zdjęcie. Ale jednocześnie specjaliści firmy przyznali, że prototypom tym jeszcze daleko do gotowego produktu, który można wprowadzić na rynek. Moim zdaniem są opony z kolcami, które hałasują mniej niż inne, ale tylko przy prędkościach miejskich - 50–60 km/h. Są to opony, w których zmniejszono ilość kolców zgodnie z najnowszymi obostrzeniami obowiązującymi w krajach skandynawskich. Radzę zwrócić uwagę na Gislaved Nord Frost 100 i Michelin X-Ice North 3.

Artem Plasteev: Dlaczego Maxxisów nie ma nigdzie w testach opon? Normalne opony za rozsądne pieniądze i z dożywotnią gwarancją, nie Chiny, ale w końcu Tajwan. Ale tak, w testach jest sporo drogich...

Sergey Mishin: Nie do końca poprawne pytanie. Można to ustawić dla dowolnego modelu brakującego w teście. W 2010 roku testowaliśmy opony zimowe do pojazdów terenowych, w których odnalazliśmy tę markę. Wtedy testowana opona zajęła piąte miejsce.

Nicholas K.: Mam problem: na boku opony pojawiło się wybrzuszenie. Czy można pojechać dalej, a jeśli nie, to co najlepiej zrobić? Czy powinienem kupić nowy tego samego modelu, czy parę bardziej nowoczesnych? Opony są w dobrym stanie - zamontowany jest Bridgestone Velcro, myślę, że mógłbym wziąć parę HKPL R2 i zostawić drugie koło BR jako zapasowe?

Sergey Mishin: Guz jest zły. W każdej chwili może pęknąć, koło bardzo gwałtownie wypuści powietrze i w tym momencie samochód może zostać „zgubiony”. Najpewniejszą opcją jest zakup dokładnie tego samego modelu opony. Druga para będzie się różnić charakterystyką, więc zmieni się zachowanie samochodu podczas skręcania: sterowanie może stać się nadmierne (skłonność do poślizgu) lub niewystarczające (może wystąpić wyraźny dryf).

Andrey Khakhulin: Potrzebujesz porady. Kupując samochód (używany) były opony zimowe, ale w zestawie: Dunlop SP Winter Ice 01 - dwie sztuki, Toyo Observe G3-Ice - dwie sztuki. Opony są w takim samym stanie. Właściwie, co polecasz kupić, Toyo czy Dunlop? Nie lubię, gdy samochody mają różne opony...

Sergey Mishin: Model Toyo Observe G3-Ice jest znacznie świeższy niż stary Dunlop SP Winter Ice 01, który dziś zastąpił już Dunlop SP Winter Ice 02. Mam nadzieję, że jasne jest, które opony lepiej kupić.

ALEX S: Polecamy opony z kolcami R17 SUV, które są optymalne pod względem ceny i jakości. Im więcej czytam tym bardziej mam wątpliwości co wybrać...

Sergey Mishin: Przeczytaj wyniki naszego testu opon SUV w rozmiarze 235/65R16. Rozmiary R16 i R17 są zbliżone. Ja dla siebie wybrałbym SUV-a Nordmana 5 - opony całkiem niezłe, a do tego stosunkowo niedrogie. Na drugim miejscu znajduje się SUV Gislaved Nord Frost 100.

Andress: Trzymam w rękach dwa numery magazynu: jeden z września 2015, drugi z września 2014. Oba testy 14-calowych opon zimowych wykazały uderzającą różnicę w wynikach. Przykładowo, hamując na lodzie 30–5 km/h, w tym roku Nokian HKPL 8 hamuje 13,6 m, a w zeszłym roku aż 18 m! I tak ze wszystkimi oponami. W co – można się zastanawiać – powinniśmy wierzyć?

Sergey Mishin: Bezwzględne wyniki pomiarów na lodzie wcale nie są takie same jak na asfalcie, na którym wyniki mogą się różnić o dwa do trzech metrów z roku na rok. Na lodzie są one znacznie większe niż na asfalcie i zależą od temperatury otoczenia, wilgotności i wielu innych parametrów pogodowych. Nawet na tym samym lodzie w różne dni ta sama opona będzie miała różne wyniki. Nie mówiąc już o różnicy z roku na rok. Możesz uwierzyć procentowej różnicy między oponami.

Andrey Veledeev: Jak zgodnie z nowym prawem powinny być oznakowane opony, które można jeździć zimą? Czy wystarczy płatek śniegu, M+S, czy może po prostu „płatek śniegu w górach”?

Sergey Mishin: Regulamin techniczny szczegółowo opisuje opony zimowe. Dosłownie: „oznaczony znakiem w postaci szczytu górskiego z trzema szczytami i płatkiem śniegu w środku, a także oznaczony znakami „M+S”, „M&S” i „MS”… Ale jednocześnie czasie dopuszczalna głębokość resztkowa bieżnika podczas eksploatacji jest wyraźnie ograniczona – co najmniej 4,0 mm.

Olga Maryasova: Czas kupić opony zimowe; producent zaleca 165/70R14 lub 185/60R14. Nie rozumiem jaki rozmiar wybrać na zimę do Skody Fabii z roku modelowego 2008. z silnikiem 1,4 litra. Jako że nie uważam się za asa, wybór padł na Nokian Hakkapeliitta 8, ale w standardowym rozmiarze 185/60R14 nie ma. Konsultant zasugerował 175/65. Czy można odstąpić od zaleceń producenta samochodu? R14 wynika z istniejących kół ze starymi oponami.

Sergey Mishin: To, czy odstąpić od zaleceń producenta samochodu, to decyzja, którą będziesz musiał podjąć tylko ty. Opony w rozmiarze 175/65R14 są odpowiednie dla Twojego pojazdu, jeśli spełniają indeks nośności. Promień toczenia będzie bardzo zbliżony do opon 165/70R14 lub 185/60R14.

Alexey Sergeevich: Niektórzy producenci oferują opony całoroczne. Opowiedz nam o nich. Jak skuteczne są zimą w warunkach miejskich?

Sergey Mishin: Opony całoroczne to opony uniwersalne do całorocznego użytku w warunkach łagodnych, mało śnieżnych zim i chłodnego lata. Nie oczekuj od nich wysokiej przyczepności na asfalcie latem ani na lodzie zimą. W warunkach miejskich latem na takich oponach można żyć, jeśli nie ma upału i nie jeździ się agresywnie. Prawdziwa rosyjska zima jest trudniejsza. Pewność można czuć tylko na asfalcie wolnym od śniegu i lodu. Ale na podwórkach zasypanych śniegiem, w oblodzonych koleinach takie opony są bezradne.

Wiktor A.: Dzień dobry! Przeczytałem wszystkie możliwe testy opon zimowych z kolcami i zdecydowałem się na SUV-a Gislaved Nord Frost 100. Jest jeden problem - rozmiaru, którego potrzebuję, czyli 225/60 R17 (takiego jak wymaga producent), nie ma w ofercie Gislaved. Blisko - 225/65 R17, ale w tym przypadku średnica koła wzrasta o 22 mm (obawiam się, że przy pełnym skręcie kierownicy zaczepi się o nadkola). Proszę o poradę godnego analogu dla Subaru Forester IV. Operacja – Moskwa i pobliskie przedmieścia. P.S. Spojrzałem na Continental ContiIceContact, ale jest trochę drogi. Może spójrz na Yokohamę (pełny etat, cały sezon), na przykład IceGuard Stud IG55? Jaki jest Twój związek z tą marką? Z jakiegoś powodu nie ma tego w twoich testach.

Sergey Mishin: Wydaje mi się, że masz dziwne podejście do magazynów i opon. Po pierwsze, opony Yokohama IceGuard Stud IG55 zostały zaprezentowane w naszych tegorocznych testach dwukrotnie: we wrześniowym numerze w rozmiarze 175/65R14 oraz w październikowym numerze w rozmiarze 205/66R16. Po drugie, nie jest to opona całoroczna, ale prawdziwa opona z kolcami, która nie może być standardem w żadnym samochodzie, nawet w Subaru Forester IV. Czytaj magazyn uważniej!

Ivan Nikolaev: W Nissanie X-Trail wybieram opony zimowe bez kolców. Mój wzrok zatrzymał się na Michelin X-Ice, ale nie mogę się zdecydować, czy wybrać nowy model Xi3, czy stary Xi2. Czy uważasz, że jest duża różnica podczas podróżowania po Moskwie?

Sergey Mishin: Każde nowe modele są zawsze lepsze od poprzednich. Pytanie brzmi, jak duża jest między nimi różnica. Nie miałem okazji porównać ze sobą tych dwóch opon, ale sądzę, że podczas jazdy po mieście różnica będzie prawie niezauważalna. Ale jest jedno zastrzeżenie. Michelin może w każdej chwili wycofać stary model i zniknie on z półek. Jeśli uszkodzisz koło, będziesz musiał kupić nie jedno, ale cały zestaw nowych lub od innego producenta.

Shahin Tarverdiev: Pomóż mi wybrać opony zimowe. Znajomi polecają Nokian Hakkapeliitta 8 lub Gislaved NordFrost 100. Pierwszy, jak patrzyłem, kosztuje 1000–1500 rubli. drogi. Czy ona jest tego warta? Stabilność i cicha praca są dla mnie ważne, ponieważ mój Lifan Solano nie ma izolacji akustycznej. Zalecane rozmiary drzwi samochodu to 195/60 i 185/60, czy 185/65 jest możliwy? O ile rozumiem, 195 jest na lato, 185 na zimę. Z góry dziękuję.

Sergey Mishin: Typowe rosyjskie podejście: „Chciałbym dobre opony, ale niedrogie”. Na darmowy ser jest tylko jedno miejsce... Gislaved NordFrost 100 to chyba jeden z najcichszych „kolców”. Masz rację, węższe opony są na zimę, szersze opony na lato. Z reguły kontakt z nadkolem występuje przy zastosowaniu szerszych opon, a 5% wysokości profilu nie powinno być krytyczne. Aby zrozumieć, czy wyższe opony będą odpowiednie dla Twojego samochodu, powinieneś je przymierzyć: wystarczy zamontować i założyć jedno przednie koło. Ściśnij zawieszenie, skręć kierownicą maksymalnie w lewo i w prawo, zwróć uwagę na szczelinę między oponami a krawędzią nadkola.

20141013_06–2

x x: Co możesz powiedzieć na temat ponownego nabijania kół?

Sergey Mishin: Nie ufam ponownemu studowaniu. Najpierw musisz zrozumieć, dlaczego kolce wypadły z bieżnika. Jeśli średnica otworów jest nieco większa niż wymagana, nowe kolce ponownie wypadną. Jeśli winne są kolce o zmniejszonej średnicy, musisz znaleźć odpowiednie. Po drugie, musisz znaleźć te same kolce, którymi pierwotnie była nabijana opona. A to nie jest takie proste. Różnią się wielkością, konfiguracją (pojedynczy kołnierz, podwójny kołnierz, potrójny kołnierz), materiałami, kształtem wkładki węglikowej... Po trzecie, brud drogowy, piasek itp. dostały się już do otwartego otworu, jest mało prawdopodobne, aby być idealnie oczyszczone. Pozostały brud, którego nie udało się usunąć, będzie działał jak materiał ścierny, intensywnie zużywając nowy kolczyk i otaczającą go gumę, co doprowadzi do wielokrotnej utraty kolców.

Yura Baranov: Powiedz mi - koła są na oponach R14 205–70! Pytanie: czy mogę założyć na te felgi opony 185-70?

Sergey Mishin: W twoim przypadku musisz określić szerokość obręczy istniejących kół. Znajdź wytłoczone oznaczenie szerokości na powierzchni felgi (pod oponą). Jest to liczba oznaczająca szerokość felgi w calach, po której następuje litera J. Stosunek szerokości opony do felgi przedstawiono w tabeli.

Archi Thomas: Pojawiło się pytanie o wybór opon zimowych do „klasyków” VAZ. Wybór padł na Nordmana 4 lub 5, Yokohamę IC35, rozważam też Tunga Nordway. Rozumiem, że Tunga nie pasuje do tej firmy, ale nigdy nie widziałem tego w testach. Właściwie pytanie brzmi: co lepiej zainstalować i co możesz powiedzieć o Tunga? Standardowe rozmiary 175/70R13...

Zima w Rosji i na Ukrainie z reguły, pomimo wszystkich dostępnych prognoz pogody, przychodzi nagle i niespodziewanie zarówno dla kierowców, jak i służb komunalnych. Zjawisko, kiedy po pierwszym śniegu prawie nie da się umówić na montaż opon, z pewnością zna chyba każdy. Na szczęście z wyprzedzeniem zaczynamy sprzedawać opony zimowe. Tak naprawdę sezon opon zimowych 2014–2015 rozpoczął się latem, pod koniec lipca 2014 r. W sklepach i na stronach elektronicznych platform handlowych zaczęły pojawiać się najnowsze „buty zimowe” do samochodów.

Co roku producenci starają się wymyślić coś nowego, zarówno jeśli chodzi o ulepszenie składu samej gumy, designu opony, jak i pod kątem marketingu i promocji produktu. Co nowego przyniósł nam sezon 2014-2015? Oczywiście ocenianie całej gamy produktów wszystkich producentów będzie po prostu nierealne, dlatego skupmy się wspólnie tylko na głównych, najlepszych oponach zimowych.

opony Nokian

Finowie wykonali świetną robotę i poważnie zmodernizowali swoją linię opon zimowych do samochodów osobowych (w tym SUV-ów). Pojawiły się modele Nokian Nordman 5 i 5 SUV ze zmodyfikowanymi kolcami o różnych kształtach (okrągłe dla samochodów osobowych i kwadratowe dla SUV-ów). Cena zaczyna się od 2135 rubli. Seria opon ciernych obejmuje model Hakkapeliitta CR3 przeznaczony do trudnych warunków klimatycznych ze zoptymalizowanym stalowym opasaniem zapewniającym jeszcze większą wytrzymałość. Chcielibyśmy wyróżnić nowy model z ćwiekami Hakkapeliitta 8. Liczba ćwieków została tutaj zwiększona prawie półtorakrotnie. Koszt nowego produktu waha się od 3650 rubli za 175/65 R14 do 13 200 rubli za 245/45 R18.

Opony Bridgestone

Japończycy unowocześnili linię opon Blizzak. W serii gum ciernych wyróżniamy model Blizzak VRX. Dzięki ulepszonej mieszance gumy przyczepność na lodzie jest zwiększona, a żywotność znacznie zwiększona. Koszt waha się od 2900 rubli za 185/65 R14 do 5900 rubli za 215/50 R17. W przypadku SUV-ów pojawił się model Blizzak DMV-2 (cena od 3650 rubli za R15 do 6250 rubli za R18). Dostępna jest nowa mikroporowata struktura bieżnika i zaktualizowany wzór. Opatentowana technologia ECO-Products zmniejsza opór toczenia.

Opony Continental

Niemcy unowocześnili linię ContiVikingContact (rzep). Wyszła już szósta generacja. Pojawił się zupełnie nowy wzór bieżnika, poprawiona przyczepność na drodze i innowacyjna konstrukcja lameli. Koszt waha się od 3350 rubli za 175/65 R14 do 8450 rubli za 225/55 R17. Opony zostały zaprojektowane z uwzględnieniem charakterystyki zim skandynawskich i rosyjskich i są szczególnie niezawodne na lodzie.

Film o nowych oponach ContiVikingContact 6:

opony Dunlopa

Na zdjęciu Dunlop Ice Touch

Na zdjęciu opony cierne Dunlop Winter Maxx WM01

W Rosji na uwagę zasługują dwa modele opon z zeszłego roku, które sprawdziły się: kolcowana Ice Touch (cena od 2900 rubli za 185/65 R14 do 6950 rubli za R17) i cierna Dunlop Winter Maxx WM01 (cena od 2650 rubli za 185/65 R14 do 7100 rubli za 215/55 R17). Na rok 2015 nie ma jeszcze żadnych nowości.

Opony z Good Year

Na nowy sezon prezentowane są opony do SUV-ów: Ultra Grip Ice Arctic SUV (po lewej na zdjęciu), a także po prawej na zdjęciu - Ultra Grip Ice 2 (od 2850 rubli za R14 do 9000 rubli za R18 ). Te ostatnie zasługują na uwagę, gdyż to następna generacja popularnego w Rosji Ultra Grip Ice. Wykonane są ze specjalnej krioadaptacyjnej mieszanki gumowej, która jest elastyczna nawet w niskich temperaturach. Na półkach znajdują się również bardzo niezawodne Ultra Grip Ice Arctic (od 2900 rubli za R14 do 5700 rubli za R16). Są specjalnie zaprojektowane dla zimnych regionów arktycznych. Ponadto mają ulepszone możliwości jazdy po mokrym śniegu i błocie pośniegowym.

Film o teście opon zimowych na lodzie, co prawda z 2013 roku, ale nic, dowiecie się czegoś dla siebie wybierając nowe opony do swojego samochodu w tym roku:

Opony zimowe na nowy sezon 2014-2015 mają za zadanie zapewnić coraz większą niezawodność i większy komfort podczas jazdy w trudnych warunkach klimatycznych. Dotyczy to szczególnie Rosji, dlatego przy wyborze opon zimowych do swojego samochodu należy zachować szczególną skrupulatność i rozwagę. Na szczęście liczba producentów i asortyment ich opon na rynku jest dość duży.

Rok wcześniej Roman Kharitonov recenzował testy opon zimowych dla jednego z federalnych portali internetowych. W tym czasie materiał nie stracił na aktualności; wiele marek opon można znaleźć w różnych sklepach motoryzacyjnych w Rosji i krajach WNP. Sugerujemy zapamiętanie tego wpisu.

Opona jest istotnym elementem integralnej konstrukcji samochodu. Ta prosto wyglądająca elastyczna opaska odpowiada za wygodę i sterowność, bezpieczeństwo i sprzężenie zwrotne.

A jeśli niektóre parametry różnią się na tyle nieznacznie, że można je wykryć jedynie profesjonalnym sprzętem pomiarowym, to taka rzecz jak droga hamowania różni się znacznie bardziej w zależności od opon i, co najważniejsze, często jest czynnikiem decydującym o sytuacji awaryjnej na drodze .

Kiedy zmieniać opony? Pytanie jest subtelne i nie ma na nie stuprocentowo poprawnej odpowiedzi. Formalnie zaleca się zmianę opon na zimowe, gdy średnia dzienna temperatura powietrza spadnie do pięciu–siedmiu stopni Celsjusza. Po pierwsze, skład mieszanki gumowej opon letnich zauważalnie twardnieje w takich warunkach atmosferycznych, co wpływa na właściwości jezdne, a po drugie, takie podejście minimalizuje ryzyko niespodziewanego nadejścia mrozów.

Jednak zbyt wczesna zmiana opon na zimowe jest również niewłaściwa. Zwłaszcza jeśli mówimy o modelach z kolcami, a w ogóle także o oponach ciernych (bez kolców) typu skandynawskiego. Obydwa przeznaczone są przede wszystkim do tradycyjnych dyscyplin zimowych, takich jak śnieg i lód. „Rzepy” na łagodne zimy typu środkowoeuropejskiego znacznie lepiej tolerują zimny asfalt, ale na lodzie i śniegu stają się całkowicie bezradne, dlatego nawet producenci zalecają stosowanie ich tylko na południu Rosji.

Co roku społeczność ekspertów przeprowadza testy opon samochodowych. W przededniu lata społeczeństwo otrzymuje informację o oponach letnich. Przed nadejściem zimy - o zimach. W naszej recenzji będziemy opierać się na zagranicznych klubach samochodowych i publikacjach, a raczej weźmiemy pod uwagę wyniki testów opon zimowych niemieckiego urzędu ADAC i fińskiego magazynu Tuulilasi (http://www.tuulilasi.fi)

Klub ADAC udostępnił publiczności wyniki pomiarów tarcia (bez kolców) opon zimowych typu europejskiego, które są słabo przystosowane do warunków rosyjskich. Aby jednak uzupełnić obraz, warto byłoby zobaczyć ich wyniki.

Wybór Finów z Tuulilasi okazał się znacznie trafniejszy. Zmontowali osiem kompletów opon zimowych z kolcami w stylu skandynawskim. Czyli opony przeznaczone przede wszystkim na śnieg i lód, ale nadają się również na zimny asfalt. W pierwszym tygodniu marca w Ivalo (Finlandia) przeprowadzono testy na śniegu i lodzie. Temperatura oscylowała wokół zera stopni. Volvo S60 sedan i Volvo V70 kombi mają na sobie opony zimowe. Większość pomiarów przeprowadzono przy użyciu sprzętu V-Box. Włączono systemy wspomagania ABS i ESC – ten ostatni korzystał z trybu Sport, który pozwala na pewien poślizg. Wyścigi na suchym i mokrym asfalcie odbyły się w Tampere w Finlandii.

Eksperci Tuulilasi przyspieszali i hamowali na lodzie, oceniali prowadzenie na śliskiej nawierzchni, a te same parametry sprawdzali na śniegu, czyli testowali opony w tradycyjnych zimowych warunkach. Nie zapomniano przy tym o suchym i mokrym asfalcie, a także odporności na błoto pośniegowe (parametr pokazujący, z jaką prędkością samochód unosi się na śnieżno-wodnej błocie pośniegowym. Analogicznie do aquaplaningu latem). Fińscy eksperci ocenili także opory toczenia, a co za tym idzie zużycie paliwa.

Test opon klubowych ADAC (bezkolcowe opony zimowe typu środkowoeuropejskiego. Przeznaczone wyłącznie na łagodne zimy) -

Liderem niemieckiego testu zostały niemieckie opony Continental ContiWinterContact TS850. Po przejrzeniu wszystkich dyscyplin eksperci doszli do wniosku, że główną zaletą tego modelu jest jego dobrze wyważone wyważenie. Continental ContiWinterContact TS850 we wszystkich przypadkach zachowują się równie pewnie, oczywiście dostosowane do klasy. Zapinane na rzepy typu skandynawskiego ContiVikingContact 5 znacznie lepiej czują się na lodzie, nie mówiąc już o nabijanym kolcami modelu Continental ContiIceContact. Jednak w przypadku opony zimowej typu środkowoeuropejskiego osiągi ContiWinterContact TS850 na mokrym asfalcie i lodzie są nieporównywalne.

Opony zimowe japońskich marek zazwyczaj nie lśnią talentem na tle konkurentów. Dzieje się tak jednak tylko wtedy, gdy porównuje się ze sobą modele dotyczące silnego przeziębienia. Jednak japońskie opony na łagodne zimy sprawdzają się wśród konkurentów znacznie lepiej. Potwierdził to test klubowy ADAC. Bridgestone Blizzak LM001 przeszedł wszystkie rodzaje testów niemieckiego instytutu, w każdym z nich mieszcząc się w korzystnej zielonej strefie.

W łagodnych warunkach zimowych buty Dunlop Winter Response 2 wypadły dobrze w teście ADAC. Samochód szczególnie dobrze czuje się na tych oponach na śniegu i mokrym asfalcie. Eksperci pozytywnie ocenili także niskie opory toczenia, które wpływają, choć niezbyt znacząco, na zużycie paliwa.

Inne środkowoeuropejskie opony zimowe Dunlopa, model SP Winter Sport 4D, spisały się dokładnie tak samo dobrze jak Winter Response 2. ADAC pochwalił je przede wszystkim za wyważenie, podobnie jak zajmująca pierwsze miejsce Continental ContiWinterContact TS850, co jest dość znaczące.

W branży oponiarskiej Michelin to nazwa. Na pewno nie należy spodziewać się słabych wyników francuskiej firmy. Jednocześnie opony Michelin rzadko trafiają na sam szczyt podium w testach opon różnych publikacji, ale z roku na rok plasują się gdzieś pośrodku zestawienia. Tegoroczny ADAC Club Test nie był wyjątkiem. Eksperci z Niemieckiego Klubu Automobilowego pochwalili je za zachowanie na lodzie i śniegu, a także na mokrym asfalcie. Gorsze są jednak wyniki na suchej nawierzchni, a Niemcy wymienili ten aspekt jako wadę francuskiej opony, a także zwiększony hałas.

Inny model francuskiego giganta oponiarskiego, Michelin Alpin A4, w testach ADAC wypadł pewniej niż jego krewny. Niemieccy eksperci zauważyli dobrą równowagę i zwrócili uwagę na ogromne zasoby. Bardziej prawdopodobne jest, że przebijesz oponę niż zniszczysz wzór bieżnika. Jednocześnie zachowuje się równie bezpiecznie na suchym lub mokrym asfalcie i lodzie.

Środkowoeuropejski rzep koreańskiej firmy Hankook wypadł zadowalająco w pomiarach ADAC. O ile opony letnie koreańskiej firmy zbliżyły się już do poziomu światowych liderów, co szczególnie widać w modelu Ventus Prime 2, to w przypadku opon zimowych poziom koreańskich opon jest nadal średni. Ekspertom ADAC Hankook Winter i*cept RS W442 podobała się na suchym asfalcie, rozczarowała jednak na śniegu i mokrym asfalcie.

Pirelli SnowControl Seria 3

W tym segmencie opona Pirelli SnowControl Serie 3 okazała się zaskakująco skuteczna na lodzie i śniegu. Nie zawiedli na mokrym asfalcie, ale nie zawiedli na suchym asfalcie. Dodatkowo pomimo braku kolców Pirelli SnowControl Serie 3 okazała się modelem hałaśliwym. Wszystko razem wzięte składało się jedynie na zadowalającą ocenę klubu ADAC.

Cechą rodzinną opon Vredestein jest wzór bieżnika. Firma konsekwentnie stosuje wzór w jodełkę. Ma to częściowy wpływ na właściwości opon. W teście ADAC radziły sobie dobrze na lodzie i śniegu, ale były głośne i stosunkowo słabe na mokrej nawierzchni.

Test opon z magazynu Tuulilasi(opony zimowe z kolcami typu skandynawskiego. Dobrze nadają się na rosyjskie zimy) – (http://www.tuulilasi.fi)

Jeśli niemiecka opona zwyciężyła w niemieckim teście, to fińska zwyciężyła w fińskim teście. Zeszłoroczną nowością są Nokian Hakkapeliitta 8 z gigantyczną liczbą kolców (jest ich 190 w rozmiarze 205/55R16). Na lodzie to naprawdę królewska opona. Na śniegu też wszystko jest niezwykle przekonujące i tylko na asfalcie zdarzają się drobne błędy, co jest całkiem normalne przy tak hojnych kolcach. Jednak pomimo tego dziennikarze Tuulilasi zauważyli, że ósmy Hakkapeliitt dobrze prowadzi się w deszczu i dobrze hamuje na suchym asfalcie. Jednocześnie nie opiera się krytycznemu toczeniu i nie jest zbyt głośny.

W przeciwieństwie do Nokian Hakkapeliitta 8, niemieckie opony Continental ContiIceContact są produkowane od dawna. Na marginesie krążą nawet plotki, że opona ta ma wkrótce zostać zastąpiona następcą, jednak na razie pozostaje w służbie i wykazuje doskonałe właściwości w zimowych warunkach. Opony te doskonale radzą sobie i hamują na lodzie, równie dobrze sprawdzają się na drogach pokrytych śniegiem. Zachowanie na suchym i mokrym asfalcie nie jest wybitne, ale przyzwoite. Odporność na slushplaning (unoszenie się na śniegu i błocie pośniegowym) nie jest najlepsza, ale jednocześnie jest na bezpiecznym poziomie.

Kolcowana opona Pirelli Ice Zero zdobyła brąz w teście Tuulilasi. Na lodzie nie czują się gorsi od liderów. Chociaż poślizg tylnej osi jest tutaj bardziej wyraźny, co wymusza na kierowcy ciągłą koncentrację i napięcie. Dodatkowo po przejażdżkach po lodzie część kolców poluzowała się i zaczęła mocniej wystawać. W praktyce oznacza to, że po kilku sezonach kolców będzie na pewno mniej, czego nie można powiedzieć na przykład o Continental ContiIceContact, gdzie „pazury” osadzone są na specjalnym kleju. Żadnych chybień na śniegu. Ale odporność na błoto pośniegowe nie jest tu istotna. Na błocie pośniegowym Pirelli Ice Zero unosi się wcześnie. Nie wszystko jest gładkie na asfalcie, zarówno na mokrym, jak i suchym. Opona dobrze hamuje na mokrym asfalcie, jednak traci przyczepność na zakrętach. Na suchym asfalcie hamowanie również nie jest istotne. Opór toczenia jest niski, ale poziom hałasu jest wysoki. Trzecie miejsce zapewniło pierwszeństwo lodu, na którym kolcowane Pirelli radzą sobie świetnie.

Goodyear UltraGrip Ice Arctic ustępowały punktowo Pirelli, ale pod względem wszystkich wskaźników zdecydowanie nie są gorsze. Chociaż priorytety tutaj są nieco przesunięte. Goodyear UltraGrip Ice Arctic doskonale trzyma się asfaltu. Są faworytami na mokrym asfalcie i błocie pośniegowym, co przystało by w mocno zalanej odczynnikami Moskwie. Na suchej drodze też nie ma błędów, choć reakcje są nieco niewyraźne. Jednocześnie na lodzie i śniegu też nie jest źle, choć poziom nieco odbiega od liderów. Hamowanie i przyspieszanie na lodzie w strefie dobrych wyników. Na śniegu zachowanie jest nieco gorsze. Analizując powyższe można zauważyć, że Goodyear UltraGrip Ice Arctic doskonale sprawdza się podczas zimowania w dużych miastach, gdzie koła to w większości asfalt, ale jednocześnie nie wyklucza się śniegu czy lodu.

Hankook Winter i*Pike RS W419

Nowy; W porównaniu do poprzednika wzrosła liczba kolców. Zamiast 128 jest teraz 180. Hamowanie i przyspieszanie na lodzie są średnie, ale prowadzenie jest bliskie ideału. Czas okrążenia na lodzie jest najlepszy ze wszystkich opon. Chociaż reakcje nadal wydają się niewyraźne. Dyscypliny zimowe były dla Hankooka łatwe i nie popełniły żadnych błędów. Na asfalcie też wszystko w porządku. W segmencie opon zimowych Hankook Winter i*Pike RS W419 znacząco poprawił wizerunek koreańskiej firmy.

Michelin X-Ice North 3

Podobnie jak w klasie opon zimowych ciernych typu środkowoeuropejskiego, w segmencie opon zimowych skandynawskich Michelin spisał się przeciętnie. Mają mniej kolców niż ich konkurenci. Przyspieszanie i hamowanie na lodzie są raczej słabe. Prędkość pokonywania toru lodowego również. Przyspieszenie na śniegu jest pewne, ale hamowanie nie. Zaśnieżone zakręty wyrzucają samochód z kursu. Błoto pośniegowe nie stanowi dla Michelin problemu, a na suchym asfalcie mają najkrótszą drogę hamowania od 100 km/h. Zachowanie awaryjne jest stabilne, ale hałas jest stosunkowo wysoki.

Dunlop Ice Touch

Dunlop Ice Touch to bliski krewny opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Przyspieszenie opon zimowych Dunlop na lodzie jest zahamowane, ale hamowanie na lodzie jest znacznie lepsze. Z punktu widzenia sterowności problemem jest wczesne i nagłe wpadnięcie samochodu w poślizg. Na śniegu skuteczność przyspieszania i hamowania jest lepsza niż na lodzie, a zachowanie jest mniej więcej takie samo – z tendencją do nagłej utraty przyczepności nawet przy niskich prędkościach. Droga hamowania na mokrym asfalcie jest dość krótka i ogólnie Dunlopy pewnie będą się zachowywać w deszczu. Jednocześnie bardzo szybko reagują na skręty kierownicą na suchej nawierzchni, gdzie dobrze radzą sobie z manewrami awaryjnymi.

Bridgestone Blizzak Spike-01

Wśród opon zimowych typu skandynawskiego outsiderami okazały się japońskie opony Bridgestone. Dobrze przyspieszają na lodzie, ale słabo na nim hamują. Droga hamowania na śniegu jest znacznie lepsza, a prowadzenie przeciętne. Bridgestones wykazały doskonałą odporność na jazdę po błocie pośniegowym, ale mają stosunkowo długą drogę hamowania na mokrej nawierzchni. Ponadto opony charakteryzują się niejasną reakcją na kierowanie na suchej nawierzchni. Hałas jest stosunkowo niski, ale opór toczenia jest zbyt duży.

Opony zimowe cierne (bezkolcowe) typu skandynawskiego

Póki co nie ma aktualnych testów rzepów typu skandynawskiego. Ale na podstawie ubiegłych lat możemy zidentyfikować modele godne zakupu. Są to: Nokian Hakkapeliitta R2, Pirelli Winter Icecontrol, Continental ContiVikingContact 5.