W stolicy pogoda dzisiaj nie jest zbyt zimowa - nie ma jeszcze śniegu, mimo ujemnych temperatur, a asfalt jest czysty i w większości suchy... W takich warunkach używanie opon kolcowanych i niektórych ciernych może powodować dyskomfort, ale uniknęliśmy tego losu. Patrząc w przyszłość, zauważamy - na drodze wolnej od śniegu Pirelli Ice Zero FR sprawiać przyjemność.

Opony Ice Zero FR, czyli opony „cierne”, nie pojawiły się wczoraj – weszły na rynek latem 2015 roku i zastąpiły oponę. I nie tylko wyszły! Producent określił je jako dobry wybór dla tych, którzy pragną połączenia komfortu, a jednocześnie wysokiego poziomu stabilności i kontroli w trudnych zimowych warunkach. Sytuację szczególnie zaostrzył fakt, że producenci opon uznali Ice Zero FR za alternatywę dla kół z kolcami. Intrygujące, prawda? Nawiasem mówiąc, w ofercie znajduje się model z „żelaznymi pazurami” i zupełnie innym wzorem bieżnika. Wszyscy dobrze wiemy, że rzepy nie sprawdzają się we wszystkich trybach – w szczególności nie sprawdzają się w temperaturach bliskich zera na mokrym lodzie. Czy rzeczywiście jest to zestaw kompromisów o wątpliwych rezultatach?

W skrócie Ice Zero FR to skrzyżowanie dość miękkiej opony typu skandynawskiego ze stosunkowo twardymi oponami na umiarkowane europejskie zimy. Kręcimy kierownicą i... Pięknie! Kreacja Pirelli wygląda imponująco, geometrycznie i, powiedzmy, trochę „cyfrowo”, choć wydawałoby się, czym może zaskoczyć opona? Kierunkowy wzór gwarantuje dobrą stabilność i zapewnia przyczepność na różnych typach nawierzchni.

Bloki do atakowania luźnych i ubitych nawierzchni w środkowej części bieżnika są obficie nacięte lamelami, aby skutecznie zatrzymywać śnieg i ponownie zwiększać przyczepność. Podłużne rowki boczne usuwają błoto pośniegowe z powierzchni styku i usuwają film wodny z oblodzonej powierzchni.
Zwróć uwagę na sekcje barkowe - zastosowano w nich miękką mieszankę gumową, która pozwala zwiększyć powierzchnię styku. To nie są chwyty marketingowe! W porównaniu do Winter Ice Control, plamka zwiększa się o 16%, a w okolicy barków aż o 45%. Brzmi to niemal niewiarygodnie, ale łatwo w to uwierzyć, wystarczy spojrzeć na zastrzeżony diagram. Opona Winter Ice Control ma owalny ślad, podczas gdy opona Ice Zero FR ma prawie prostokątny ślad.

Większa powierzchnia styku oznacza większą przyczepność i skuteczniejsze hamowanie. „Ale im węższa opona zimowa, tym lepiej „tnie” śnieg” – zauważy uważny czytelnik i poda przykład wąskich opon w samochodach rajdowych ścigających się po zaśnieżonych torach. Pirelli ma na to argument – ​​lamele 3D. Gdy samochód porusza się do przodu, znajdują się w stanie otwartym i usuwają śnieg z powierzchni styku. Podczas pokonywania zakrętów obraz jest zupełnie inny - lamele dociskają się do siebie, zwiększając sztywność bloków bieżnika, co korzystnie wpływa na dokładność sterowania.
W składzie Pirelli Velcro znajduje się krzemionka (dwutlenek krzemu) oraz żywice adaptacyjne, które pozwalają na osiągnięcie stabilnych parametrów pracy w temperaturach od +7 do -50 stopni.

Nie będziemy ukrywać, że pytań dotyczących Ice Zero FR mamy mnóstwo – w końcu ciekawie jest je testować w różnorodnych zimowych warunkach. Choć zmarzniliśmy w oczekiwaniu na śnieżną pogodę, przypominamy sobie opinię naszych kolegów z Za Rulem, którzy testowali ten model. Do zalet można zaliczyć doskonałe właściwości hamowania na śniegu i stabilność kierunkową, a także odpowiednią sterowność podczas awaryjnego manewrowania na śniegu.

Jeśli chodzi o mankamenty, pojawiają się uwagi dotyczące płynności jazdy i przyczepności wzdłużnej na lodzie.

Bardzo możliwe, że niedociągnięcia w zakresie komfortu jazdy będą zauważalne w porównaniu z oponami konkurencji. Nie prowadziliśmy takich pojedynków, a jedynie użytkowaliśmy opony w codziennych warunkach miejskich na suchym i mokrym asfalcie i byliśmy w pełni usatysfakcjonowani. Nie ma szczególnych skarg na płynność jazdy. W Ice Zero FR nie ma uczucia ciężkich zimowych „butów” i zwiększonych mas nieresorowanych. A opony okazały się niezbyt „gadatliwe”. Ciszę w kabinie naszego crossovera zakłóca nie tyle charakterystyczny szum wydobywający się z nadkoli, ile przesadnie głośny silnik. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż wskaźniki komfortu akustycznego mieszczą się w przedziale od 1. najcichszej do 2. klasy według klasyfikacji europejskiej. Prowadzenie podoba mi się bezwarunkowo – samochód wyraźnie reaguje na polecenia kierowcy, demonstrując swój europejski charakter.

Na koniec zaznaczamy, że Pirelli Ice Zero FR oferowane są w średnicach 16-20 cali do crossoverów i SUV-ów oraz 14-19 cali do samochodów osobowych. Czekamy na śnieg!

Krajowi konsumenci oceniają Pirelli jako jedną z najlepszych opon na świecie. To fakt, ponieważ włoska firma zajmuje czołową pozycję w rankingu magazynów motoryzacyjnych, klaksonów i innych popularnych zasobów. Dlatego ich koszt jest dość wysoki, ale jakość jest również na najwyższym poziomie.

Produkcja opon Pirreli

Włoska firma jest jednym z największych na świecie producentów opon samochodowych. Swoją działalność rozpoczęli w 1894 roku, kiedy powstała pierwsza na świecie opona rowerowa.

Obecnie włoska marka ma około 24 fabryk na całym świecie. W Rosji powstały dwie fabryki do produkcji opon Pirreli. Firma posiada również duży system logistyczny w Rosji.

Jeśli mówimy o modelach opon produkowanych w przestrzeni krajowej, to warto wyróżnić Pirelli Winter Carving i Pirelli Ice. Ponieważ kolce są zakazane na terytorium Europy, wiele firm poszło za przykładem Pirelli i rozpoczęło produkcję opon w Rosji.

Jeśli chodzi o pozostałe modele, produkowane są one we Włoszech, Niemczech, Anglii i Turcji. Wszystko zależy od modelu i rozmiaru opony.

Pirelli Ice Zero

Wyczynowa opona Ice Zero to dobrze wyważona opona zimowa. Należą do produktów pierwszej kategorii. Opony technologiczne charakteryzują się dużą przyczepnością na lodzie i doskonałą odpornością na zimowe przymrozki.

Na asfaltowej drodze środkowoeuropejskiej zimy zachowują się asertywnie dzięki wysokiej przyczepności i doskonałemu prowadzeniu.

Wzór bieżnika jest identyczny ze stylem „europejskim”. Tutaj widać specjalny kierunek środkowej części opony, a małe ukośne rowki mają nieco większy przekrój w obszarze barku. Bieżnik szybko usuwa wodę i pokrywę śnieżną z głównej powierzchni opony.

Z recenzji opon Pirreli Ice Zero wynika, że ​​miękkie strefy bieżnika mogą zwiększać powierzchnię styku z nawierzchnią. Starsze wersje Ice Control mają okrągłe plamki, podczas gdy Ice Zero ma prawie kwadratowe plamki.

Wśród innych cech warto podkreślić zrównoważony rozkład nacisku w kontakcie z powierzchnią główną. Funkcje te są dość istotne podczas jazdy po zwykłej autostradzie i po śniegu.

Specjaliści zadbali o to i opracowali miękką gumę na bieżnik. Aby uzyskać maksymalną przyczepność, zastosowano dwutlenek krzemu i duże lamele. Tak zwane elementy otwierają się na śliskiej nawierzchni i tworzą skuteczną przyczepność na drodze.

Na otwartym asfalcie warcaby stają się sztywne, a lamele zwijają się lub blokują pod wpływem zwiększonych sił poprzecznych. W ten sposób poprawia się zachowanie i sterowność samochodu.

Główne cechy opon zimowych Pirreli Formula Ice od producenta:

• wysoki poziom stabilności na torze i lodzie, dobre prowadzenie;
• bezpieczeństwo najwyższej kategorii, dzięki bardzo wydajnemu wykonaniu;
• jazda próbna opon w różnych warunkach klimatycznych;
• nowa wersja RUNFLAT.

Na podstawie przedstawionych danych śmiało możemy nazwać opony Pirelli najbardziej niezawodnymi i bezpiecznymi.

Znakowanie i jazda próbna opon Pirelli

Wyraźnie oznaczone oznaczenie Made in Russia odpowie na pytanie miłośników motoryzacji, gdzie produkowane są opony Pirelli Ice Zero.

Rosyjska produkcja słynnych opon nie powinna odstraszać kupujących. Ponieważ wszystkie produkty wytwarzane w zakładach w Kirowie i Woroneżu spełniają międzynarodowe standardy jakości i niezawodności.

Odnowiona fabryka Pirelli w Woroneżu rozpoczęła produkcję wysokiej jakości opon Pirelli Ice Zero do jazdy zimowej. Jazda próbna na lodzie wykazała, że ​​opony z wypukłymi kolcami poważnie konkurują z analogami innych producentów.

Niemniej jednak na ubitym śniegu opony są nieco gorsze od konkurentów, ponieważ prowadzenie samochodu nieznacznie się pogarsza.

Według wyników wyścigu na śniegu, samochód na oponach Pirelli na dystansie 1,5 km stracił około 3 sekundy. Jednak podczas testów w głębokim śniegu opony wyraźnie wyprzedziły konkurencję.

Pewna przyczepność na mokrych drogach i zwykłym asfalcie. Jednak opony wydają poważny dźwięk. Świetnie sprawdzają się na drogach słabo odśnieżonych i oblodzonych. Do normalnej jazdy po mieście można ich również używać, jeśli samochód jest izolowany od hałasu zewnętrznego.

Nowe wersje opon Pirelli

Najciekawszym i najbardziej atrakcyjnym rozwinięciem firmy były opony Formula Ice. Stosowane są w pojazdach osobowych i małych SUV-ach. Koncern oferuje swoim klientom około 20 rozmiarów opon przeznaczonych na wszystkie rodzaje zimowych dróg.

Nowe opony Pirreli Formula Ice są produkowane i produkowane we Włoszech. Opony te można użytkować w trudnych warunkach klimatycznych, gdzie panuje silny mróz oraz oblodzone, zaśnieżone drogi. Projektanci wzięli pod uwagę fakt, że w ostatnim czasie Europę zaczął „podbijać” śnieg, co nie jest już rzadkością.

Włosi w dużej mierze projektując i tworząc opony Ice Zero liczyli na duży rynek rosyjski. A lokalny klimat pozwala nam tworzyć wysokiej jakości opony na drogi krajowe.

Opony produkowane są z myślą o długotrwałym użytkowaniu, a producent gwarantuje, że oryginalne właściwości i parametry zostaną zachowane przez długi czas.

Kolcowanie opon wykonujemy przy użyciu wyrobów aluminiowych ze specjalnymi końcówkami i elementami wzmocnionymi. Opony Formula Ice Zero charakteryzują się wysoką stabilnością kierunkową dzięki radełkowanym żebrom.

Taka konstrukcja zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa na zimowych drogach i dobrą kontrolę nad pojazdem.

Głębokość bieżnika w oponie Formula Ice wynosi 9,5 mm. Dodatkowo bieżnik posiada kierunkowy wzór, który zapewnia wysoką przyczepność na lodzie. Pomimo miękkich mieszanek gumowych gotowe opony są dość odporne na zużycie.

Jest to nieco zmodyfikowany i zaktualizowany wzór bieżnika stosowany w oponach innych marek. Ochraniacze sprawdziły się doskonale w skutecznym usuwaniu śniegu i wody.

Początkowo opony projektowano dla krajów skandynawskich. Jednak opony sprawdziły się już w trudnych warunkach klimatycznych Rosji, a ich przystępna cena zaczęła przyciągać coraz większą liczbę lokalnych nabywców.

Wybierając opony Pirelli, każdy miłośnik motoryzacji gwarantuje bezpieczną jazdę i dobre prowadzenie.

Dane techniczne Pirelli Ice Zero

Wybór opon zimowych to jedno z głównych wyzwań stojących przed współczesnym właścicielem samochodu podczas prowadzenia swojego „żelaznego konia”. W końcu bezpieczeństwo kierowcy i jego pasażerów zależy bezpośrednio od tego, jakie opony są zamontowane w samochodzie. Obecnie sklepy oferują szeroką gamę opon na każdy gust i każdą kieszeń. Do naszej dyspozycji oddano nowość na nadchodzący sezon zimowy włoskiej firmy Pirelli – oponę Ice Zero.

Nowa opona zdążyła już obalić mit, że opona opracowana przez firmę ze słonecznych Włoch nie może pochwalić się poważnymi wynikami podczas ostrej rosyjskiej zimy. Na przykład w teście rosyjskiej publikacji Autoreview opona Pirelli zajęła niewiele miejsca za liderami Nokian i Continental, a także opona Gislaved, która zajęła drugie miejsce. Jednocześnie model Ice Zero wykazał się doskonałymi osiągami na lodzie, a także na suchym i mokrym asfalcie.

Pirelli Ice Zero to główna nowość włoskiej firmy na sezon zimowy 2013/2014. Według Pirelli opona ta została opracowana od podstaw i jest pierwszą oponą z kolcami w linii P Zero.

I tak nowa opona Pirelli Ice Zero jest pierwszym kolcowanym modelem z kolekcji P Zero. Opona ta jest pozycjonowana jako zupełnie nowa generacja opon zimowych z kolcami Pirelli. Należy pamiętać, że opona zimowa, podobnie jak opona stosowana w sportach motorowych, musi posiadać wiele kompromisowych rozwiązań, które zapewnią przyczepność na zupełnie różnych rodzajach nawierzchni, od suchego asfaltu po goły lód.

Włoska firma szczególnie zwraca uwagę na swoje 40-letnie doświadczenie w projektowaniu opon rajdowych, dlatego osiągnięcia zdobyte w sportach motorowych są aktywnie wykorzystywane przy tworzeniu opon „cywilnych” do użytku na drogach publicznych.

Jednym z głównych rozwiązań zastosowanych w oponie Pirelli Ice Zero jest nowy podwójny kolce, wykonany w technologii Dual Stud z podwójnym rdzeniem, który skutecznie podwaja skuteczność kolca i poprawia przyczepność na lodzie. Oznacza to, że jeden kołek Dual Stud ma prawie taką samą wydajność jak dwa kołki w konwencjonalnej konstrukcji. Warto zaznaczyć, że w oponie Pirelli Ice Zero zastosowano unikalny 14-rzędowy koliec, dzięki czemu możliwe było dotrzymanie standardów wszystkich krajów bez utraty cech jakościowych opony na śliskich nawierzchniach.

Nowe korki, wykonane w opatentowanej technologii Dual Stud, charakteryzują się lepszą przyczepnością na lodzie dzięki podwójnemu rdzeniowi.

Poprawiono wydajność na śniegu poprzez optymalizację liczby lameli, których liczba różni się obecnie w zależności od szerokości opony. Na przykład opony szersze niż 265 mm mają większą liczbę lameli.

Skład mieszanki gumowej odgrywa również ważną rolę w zachowaniu opony zimowej, która musi zachować swoją integralność i właściwości użytkowe w szerokim zakresie temperatur. W Pirelli Ice Zero inżynierom udało się rozwiązać ten problem, zwiększając liczbę jednostek w linii molekularnej związku. Umożliwiło to utrzymanie wydajności zarówno w niskich temperaturach, jak i przy jej wzroście.

Pirelli Ice Zero posiada większą powierzchnię styku i większą liczbę lameli, co wpływa na lepsze zachowanie opony na mokrym śniegu, błocie pośniegowym oraz na mokrym i suchym asfalcie.

Aby uzyskać lepsze wyniki na suchej nawierzchni, profil opony Ice Zero został zoptymalizowany, co pozwoliło uzyskać większą powierzchnię styku i lepszą przyczepność na suchej nawierzchni.

Już niedługo będziemy montować nasze opony w samochodzie i będziemy mogli porozmawiać o wrażeniach z bezpośredniej eksploatacji opony Pirelli Ice Zero.

Model Ice Zero dostępny jest w 31 standardowych rozmiarach o średnicy od 16 do 21 cali, zarówno dla pojazdów z napędem na jedno, jak i na wszystkie koła. W zależności od wielkości rosyjskie ceny wahają się od 4800 do 15 000 rubli.

Kontynuacja.

Wśród zalet Pirelli Ice Zero producent obiecuje dobrą przyczepność na lodzie zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania, a także lepszą przyczepność na śniegu dzięki zwiększeniu liczby lamelek poprzecznych. I o ile to pierwsze stwierdzenie uzasadnia specyficzny kształt kolca, to drugie należy czytać biorąc pod uwagę wiek modelu – w końcu minęło już wystarczająco dużo czasu od 2013 roku, kiedy te opony zadebiutowały. Jednak gęstość lameli na oponach zimowych nie rośnie tak szybko, jak pojemność kart graficznych czy kurs Bitcoina, a wyraźnym dowodem na sukces opony jest fakt, że od 2013 roku nieprzerwanie znajduje ona swoich nabywców. Zobaczmy, co dokładnie ich do niej przyciąga.

Pierwsze spotkanie

Duże bloki rzeźby bieżnika, wyraźnie zaznaczona powierzchnia barków, naprawdę duże zagęszczenie lamel poprzecznych, a także „ząbkowane” krawędzie początku tych lamelek o zwiększonej szerokości – to jest to, co oprócz tego od razu rzuca się w oczy kształt słupka. Tymczasem producent całą swoją uwagę skupia na kolcach – i jego stwierdzenia wydają się uzasadnione. Kolec wykonany jest w kształcie „przeciętej strzałki”, patrząc w kierunku wzoru: podczas przyspieszania opiera się o powierzchnię dwoma ostrymi krawędziami, a zwalnia szeroką „rozciętą” częścią przednią. Jednocześnie na ścinaniu bocznym jest również ostry, ale wąski - najwyraźniej nacisk położony jest na krawędzie, które powinny skutecznie wgryźć się w lód. Cóż, szeroka podstawa kołka, ukryta pod otaczającym go „stemplem”, została zaprojektowana tak, aby zapewnić odporność na zużycie i stabilne właściwości użytkowe.

Wszystko to brzmi i wygląda w połączeniu z tradycyjnymi wyjaśnieniami dotyczącymi „testowania w najsurowszych zimowych warunkach” całkiem nieźle: głęboki i duży bieżnik powinien naprawdę zapewniać dobre samooczyszczanie na śniegu i przyzwoite właściwości terenowe – zwłaszcza, że ​​opona jest adresowany zarówno do właścicieli samochodów osobowych, jak i właścicieli SUV-ów. Szeroki „kierunkowy” kolec również powinien działać lepiej niż konwencjonalny „zwykły”. Pozostaje tylko sprawdzić, czy tak jest.

Testy drogowe

Już pierwsze „docieranie” setek kilometrów, które odbyło się w temperaturach bliskich zera, pozwoliło zrozumieć, że guma rzeczywiście jest miękka, a duże klocki bieżnika pozytywnie wpływają nie tylko na jazdę po śniegu, ale także na odprowadzenie wody z miejsca kontaktowego. Guma nie „unosi się” przy prędkościach miejskich i nie ugina się w śniegu i błocie, a hamowanie na mokrym asfalcie zawsze pozostaje przewidywalne, nawet pomimo kolców.

Spadek temperatury i zakończenie docierania nie przyniosły rozczarowania: na czystym, zimnym asfalcie Ice Zero hamuje bardzo pewnie, nie rezygnując oczywiście z konieczności utrzymywania dystansu podczas dostosowywania się do oblodzonych „łysych miejsc”.

Ale różnicy w dynamice przyspieszania i hamowania na oblodzonej drodze, dostosowanej do asymetrii kolca, nie dało się wyczuć „tyłem”: w obu przypadkach decydujący był nie kształt, ale szerokość . Ale byłem zadowolony z zachowania samochodu na nowych oponach podczas pokonywania zakrętów: dryf osiągnięto jedynie przy wyraźnym przeszacowaniu możliwości samego samochodu na wejściu w zakręt. Przewidywalność poślizgu pozostawała całkowicie zależna od wyboru prędkości: jeśli samochód nie „ześlizgnął się” na zewnątrz na wejściu w zakręt, to pozostawał na zadanym torze aż do samego końca manewru.

Pojawiły się jednak pewne uwagi - główną i być może jedyną rzeczą był hałas w tle. Pomimo standardowej wysokości kolców i dość „miejskiej” rzeźby bieżnika, hałas opon subiektywnie wydawał się nieco większy niż oczekiwano. Być może należy to przypisać „wiekowi” opon: od 2013 roku pod mostem przepłynęło już dużo wody, a Ice Zero może po prostu nie jest najcichszym w kolejce. Jednak hałas na czystym asfalcie jest nieuniknioną plagą wszystkich opon z kolcami i w naszym przypadku nie ma mowy o jakimś wyjątkowym poziomie tego hałasu: trzeba tylko wziąć pod uwagę, że będzie on bezpośrednio zależał od izolacji akustycznej konkretnego pojazdu. samochód. Ale nawet subiektywnie zauważalne tło hałasu nie dodało równie zauważalnych wibracji - według tego wskaźnika badani Pirelli byli w idealnym stanie.

Testy terenowe

Testy terenowe w naszym przypadku zakończyły się oczywiście kilkoma „brudowymi” kilometrami od twardego asfaltu - naiwnością byłoby liczyć na pełnoprawny teren na „cywilnych” oponach i niskim samochodzie osobowym. Udało nam się jednak sprawdzić zachowanie opon zarówno na ubitym, jak i sypkim śniegu - i w obu przypadkach nie budziło to żadnych zastrzeżeń. Ubity śnieg jest rozprowadzany przez Ice Zero równomiernie jak lód: zarówno przyspieszanie, jak i hamowanie są przewidywalne i pewne. Na luźnym śniegu świeże opony wyraźnie wyznaczają świeży ślad, dopóki nie osiągną maksymalnego kąta wzniesienia lub maksymalnej głębokości pokrywy śnieżnej. Co prawda w pierwszym przypadku po prostu ślizga się, sugerując, że odcinek można pokonać biegiem, ale w drugim zaczyna się wbijać - więc nie warto wpadać w poślizg „do ostatniego”, mając nadzieję na samooczyszczenie bieżnika i cudo i to nie tylko na tej, ale i na każdej innej rozsądnej oponie zimowej.

Cóż, w warunkach miejskich możliwości nowego Pirelli były więcej niż wystarczające: przy braku obfitych opadów śniegu dziedzińce nie zamieniły się jeszcze w „bitwy lodowe”, ale śnieg i lód już zajęły swoje pozycje. Mimo to zdolność przełajowa i, co ważne, zwrotność w ciasnych warunkach okazały się całkowicie wystarczające, aby pewnie zwiedzać dowolne lokalne obszary. Hamowanie przy niskich prędkościach można nazwać wzorowym - poślizg jest minimalny.

Cena

Opona 14 cali

od 3000 rubli

Jest za wcześnie, aby mówić o wytrzymałości i odporności gumy na zużycie - w tym celu trzeba jeździć nie tylko kilka miesięcy, ale przynajmniej cały sezon. Jednak głównym potwierdzeniem wytrzymałości ścian bocznych jest kilka „chrztów bojowych” na twardych złączach i dużych otworach, co nie pozostawiało powodów do wątpliwości co do jakości gumy i kordu w oponach. Nawiasem mówiąc, w asortymencie Ice Zero znajdują się również opony z technologią run flat - jest to szczególnie ważne, biorąc pod uwagę jej „uniwersalność” do samochodów osobowych i SUV-ów oraz jej targetowanie, w tym także drogie samochody.

Testy finansowe

Pirelli nie skupiało się jednak wyłącznie na drogich samochodach: Ice Zero jest dostępny w rozmiarach od 14 do 22 cali. Jednocześnie w dowolnej średnicy montażowej okazuje się nieco powyżej środka przedziału cenowego, co jest w pełni uzasadnione zarówno wiekiem modelu, jak i jego pozycjonowaniem. Koszt 14-calowej opony zaczyna się od około trzech tysięcy rubli - nie jest to bynajmniej najniższa liczba, ale jej „zwrot” po pierwszej znajomości nie budzi wątpliwości. Wydaje się, że to właśnie połączenie dobrych osiągów, średniej ceny, szerokiego rozmieszczenia pasażerów w terenie i obecności wersji Run Flat zapewnia Pirelli Ice Zero wystarczającej publiczności konsumenckiej. Sprawa zamknięta!

Po raz pierwszy w historii testów ZR na czele stanęły kolce Pirelli-Winter Carving Edge. Są nie tylko bardzo dobre, ale i bardzo atrakcyjne cenowo wśród importowanych opon zimowych: stosunek ceny do jakości - 5,5. Jedyne co psuje obraz to utrata kilku pików w trakcie testów. Oficjalna odpowiedź firmy Pirelli w tej sprawie znajduje się w teście opon zimowych: ZR, 2011, nr 9.

Przypomnijmy pokrótce jego istotę. Po otrzymaniu informacji o utracie kolców w oponach Pirelli-Winter Carving Edge, która została wykryta podczas naszych zimowych testów, firma przeprowadziła dokładny przegląd swoich opon i stwierdziła, że ​​w produktach Pirelli-Winter Carving Edge występowały niedopuszczalne odchylenia w rozmiarze nadwozia. jeden z dostawców stadnin. Po powiadomieniu o tym dostawcy podjął pilne działania - ustabilizował rozmiary kolców i teraz Pirelli ma pewność, że nie będzie już strat kolców.)

Wspaniałe trio – Continental, Michelin i Nokian, które w ostatnich latach zyskało sławę niekwestionowanych liderów – tym razem nieoczekiwanie wyprzedziło Pirelli. Mimo to wszyscy pozostali w grupie super opon, zdobywając ponad 900 punktów.

„Michelin-XIN 2” – drugie miejsce w finale, przykład równowagi i stabilności (cena/jakość – 6,8).

Trzecie miejsce zajmuje Nokian-HKPL 7, który pozostaje najdroższy: stosunek ceny do jakości - 7,7.

Nowy produkt Continental, ContiIceContact, nie mógł utrzymać się na podium, notując dopiero czwarty wynik ze stosunkiem ceny do jakości na poziomie 7,3. Jednak w klasyfikacji generalnej opona straciła niewiele do swojego wieloletniego rywala Nokian – zaledwie 1%.

Na piątym miejscu znajduje się piąty model popularnej rosyjskiej marki „Gislaved”, który zdobył 889 punktów.

Po szóste – Goodyear-UltraGrip Extreme ustępuje liderowi punktowo o prawie 5%, ale pod względem stosunku ceny do jakości (6,8) dorównuje Michelinowi.

Siódme miejsce zajął Cordiant Sno-Max, potwierdzając tym samym ubiegłoroczny tytuł najlepszej stadniny krajowej. Stosunek ceny do jakości - 4,6.

Nowy produkt Bridgestone, Ice Cruiser 7000, wygląda lepiej niż poprzedni 5000-ty model, ale nie jest jeszcze w stanie konkurować z liderami (cena/jakość - 7,0).

„Kama Euro-519” jest na dziewiątym miejscu, cena/jakość – 4,9.

Nowa opona Contyre bez korzeni, Arctic Ice II, o skromnych właściwościach, uzyskała dopiero dziesiąty wynik. Chociaż stosunek ceny do jakości jest dla kupującego najkorzystniejszy - 4,5.

Amtel-NordMaster ST-310 podnosi tył. Bardzo słabo – tylko 804 punkty, różnica do lidera na poziomie 13%. Ale stosunek ceny do jakości jest nieskromnie wysoki, nawet wyższy niż u zwycięzcy testu Pirelli - 5,6!

WIĘCEJ SZCZEGÓŁÓW

Najstarsze opony w teście: produkowane w latach 2004–2005.

Jak mówią, nie toczą się po „białych” nawierzchniach w porównaniu do konkurencji. Najsłabsze właściwości przyspieszenia i przyczepności bocznej, hamowanie jest po prostu słabe. Na śniegu przyczepność boczna i hamowanie są najbardziej zawodne, a przyspieszenie jest powolne. Przyspieszając, uważaj na gaz: opony łatwo się ślizgają, uniemożliwiając przyspieszenie.

Na zimowej drodze desperacko szorują, zsuwają się na bok nawet na niewielkich wzniesieniach i nie reagują na ruchy kierownicą, przez co nie da się wiarygodnie wyznaczyć trajektorii. Obsługa jest problematyczna na każdej powierzchni. Samochód reaguje na kierownicę ze znacznym opóźnieniem. Na wejściu jest wydmuchany na zewnątrz, a na łuku zakrętu, jeśli uda się jeszcze w nim zmieścić, stara się zawrócić.

Slajdy są długie i bardzo rozmazane. Przywrócenie przyczepności zajmuje bardzo dużo czasu. Głęboki śnieg jest przeciwwskazany: nawet idąc prosto, możesz pokonać jedynie niewielką zaspę, która nie chce skręcić; Gdy się zatrzymasz, bez łopaty nie ruszysz ani do przodu, ani do tyłu.

Jeżdżą gładko po asfalcie, ale regulację kierunku komplikuje mało informacyjna kierownica z „pustym” „zerem”.

Ale hamowanie jest dobre na suchym asfalcie i lepsze na mokrym asfalcie. Nie pozwalają sobie na wygodę: głośno szumią i sygnalizują wszelkie nieprawidłowości. Bardzo trudne.

Zużycie paliwa jest nieco powyżej średniej. Kołki trzymają pewnie, ale ich występ nie jest wystarczający, aby zapewnić dobrą przyczepność na lodzie.

Opony z tajemniczym rodowodem. Wiadomo tylko, że zostały opracowane na zamówienie firmy Yaroslavl Avtoshina LLC i wyprodukowane w fabrykach Amtel-Vredestein. Nowość na rynku i nasz test.

Niepewny na zimowych drogach. Na lodzie właściwości przyspieszenia i przyczepności bocznej są przeciętne, a hamowanie najsłabsze – tracą do lidera ćwiczenia o ponad 10 m! Wręcz przeciwnie, na śniegu hamowanie jest mierne, a przyspieszenie i przyczepność boczna najsłabsze. Przy przyspieszaniu nagle tracą przyczepność. Na pokrytej śniegiem prostej stabilność kierunkowa nie jest wystarczająco wyraźna; podczas regulacji kierunku tylna oś skręca się nieprzyjemnie.

Sterowanie jest trudne. Na oblodzonej drodze przed skrętem należy wcześniej zmniejszyć prędkość, aby nie przekroczyć prędkości. Lepiej sterować kierownicą delikatnie i płynnie, w przeciwnym razie stracona zostanie przyczepność przednich kół do drogi. W głębokim śniegu poruszają się niepewnie, jakby wbiegały w śnieg. Nie słuchają kierownicy, nie chcą skręcić, niechętnie wysiadają.

Po asfalcie poruszają się gładko, ale korygowanie kursu utrudniają opóźnione reakcje i lekkie sterowanie tylną osią. Brzęczą mocno, hałas wzrasta wraz z prędkością. Nieregularności przechodzą ostro i wibrują. Dobrze hamują tylko na suchej nawierzchni, słabo na mokrej.

Zużycie paliwa jest powyżej średniej. Kolce trzymają się pewnie, wielkość występu jest normalna.

Powstała w 2008 roku, dwa lata później zmodernizowana pod względem składu gumy.

Słabe na lodzie, pewniejsze na śniegu. Przyspieszenie i przyczepność boczna są słabe, hamulce są nieco lepsze. Hamowanie na śniegu nie ma znaczenia, przyspieszenie i przyczepność boczna są średnie. Na lodzie podczas przyspieszania tracą przyczepność nawet przy stopniowym dodawaniu gazu. Na „białej” drodze trochę się poruszają, wywołując u kierowcy poczucie niepewności.

Drobne uwagi dotyczące obsługi. Reakcje są łagodne, z niewielkim opóźnieniem. Maksymalna prędkość na lodzie jest ograniczona przez poślizg. Na śniegu oś przednia wyraźnie podąża określoną trajektorią, oś tylna ślizga się, ale powstały poślizg można łatwo skorygować. Bezstresowo pokonują głęboki śnieg, tolerują poślizgi, dobrze wychodzą na biegu wstecznym.

Na asfalcie mają tendencję do zbaczania z kursu; korekcję utrudnia niska zawartość informacji na kierownicy, duże kąty obrotu i sterowanie tylną osią. Na suchej nawierzchni hamują bardzo przeciętnie, na mokrej najgorzej, chociaż różnica w stosunku do lidera ćwiczenia to niecałe 3 m. Na śniegu brzęczą, a na asfalcie hałasują od bieżnika. Wibrują na małych nierównościach, trzęsą się na średnich i dużych nierównościach.

Ekonomiczny przy 90 km/h, a jeszcze lepszy przy 60 km/h. Występ kolców po wjechaniu nie wystarczy do dobrej przyczepności na lodzie. Jednocześnie wzrost wysunięcia o 0,3 mm podczas testów „białych” jest oznaką możliwej utraty ćwieków.

Stworzone w 2009 roku, w Rosji pojawiły się w 2010 roku, więc po raz pierwszy biorą udział w naszym teście.

Skromne osiągi na „białych” drogach. Na lodzie przyspieszenie słabe, przyczepność boczna średnia, hamowanie nieco gorsze od przeciętnej. Na śniegu hamują słabo, słabo przyspieszają i wykazują przeciętną przyczepność boczną. Na lodzie przyspieszenie możliwe jest jedynie na granicy poślizgu.

Na prostej przebijają się przez luźny śnieg i lód, natomiast na ubitym śniegu płynnie prowadzą samochód. Prowadzenie pozostawia wiele do życzenia: samochód słabo słucha kierownicy na śniegu i lodzie, a na zakrętach reaguje z opóźnieniem. Jeśli stracą przyczepność, ślizgają się przez długi czas, a trasa jest słabo przywrócona.

Nie lubią zasp: opierają się o głęboki śnieg, niechętnie poruszają się pod naciskiem lub w poślizgu. Płynnie chodzą po asfalcie, kierownica ma dobrą zawartość informacyjną, chociaż „zero” nie jest do końca jasne. Hamują dobrze na suchym asfalcie, bardzo dobrze na mokrym asfalcie.

Wydają donośny dźwięk i nieregularny głos. Średnie i duże nierówności przechodzą ostro, na małych wibrują, jakby były nadmiernie napompowane. Zużycie paliwa jest nieco powyżej średniej.

Występ kolców w tym modelu jest nieco większy niż w poprzednim, 500-tym modelu - zbliżony do optymalnego, ale nadal nie zapewnia wysokiej przyczepności na lodzie. Bądź bezpieczny w oponie.

Produkcja i sprzedaż rozpoczęły się w 2009 roku.

Są mocne na lodzie, przede wszystkim ze względu na bardzo wystające kolce. Na lodzie hamowanie i przyczepność boczna są lepsze, przyspieszenie średnie. Na śniegu hamowanie jest lepsze niż przeciętne, przyspieszenie dobre, ale przyczepność boczna jest umiarkowana. Wolą przyspieszanie bez poślizgu. Na zimowej drodze trochę odchylają się, zmuszając do ciągłego korygowania trajektorii.

Wyraźne pokonywanie zakrętów utrudniają powolne reakcje, a na lodzie są mniej przejrzyste niż na śniegu. Najprawdopodobniej winowajcą są wysoko wystające kolce, które najpierw się składają, a dopiero potem zmuszają samochód do skrętu. Prędkość na łuku skrętu jest ograniczona przez głęboki poślizg, wymagający kompensacji.

W głębokim śniegu poruszają się i manewrują niechętnie, ruszają z wahaniem. Na asfalcie aktywnie przecierają się z boku na bok. Utrzymanie prostej utrudnia rozmazane „zero”, niska zawartość informacji na kierownicy, znaczne opóźnienia w regulacji i sterowaniu tylną osią. Na suchym asfalcie hamują najgorzej, przegrywając z liderami ćwiczenia o 4 m. Na mokrym asfalcie hamowanie jest przeciętne.

Brzęczą głośno, ich kręgosłupy głośno chrzęszczą. Wibruj na małych, nierównych powierzchniach. Zwiększone zużycie paliwa przy każdej prędkości. Występ kołków po dotarciu przekracza 2 mm. Takie kolce nie trwają długo, a także aktywnie drapią asfalt. Tempo wzrostu kolców (0,3 mm podczas badań). Jednak wszystkie kolce są nadal na swoich miejscach.

Powstała w 2007 roku, na rynek rosyjski weszła rok później, a w 2010 roku pozyskała nowe kolce.

Zależność pomiędzy właściwościami przyczepności na lodzie jest niejasna: przyczepność boczna jest przeciętna, przyspieszenie słabe, a hamowanie wręcz słabe. Na śniegu przyczepność boczna jest powyżej średniej, przyspieszenie jest średnie, hamowanie jest słabe. Podczas przyspieszania ślizgają się nieprzyjemnie i ostro i równie gwałtownie odzyskują.

Po zaśnieżonej drodze poruszają się gładko, bez żadnych skarg. Bezzwłocznie reagują na korekty kursu. Dobrze się prowadzą, mają wyraźne reakcje, ale nie lubią gwałtownych ruchów kierownicą. Niestety, nasze skargi na zróżnicowane zachowanie w ekstremalnych warunkach na lodzie i śniegu pozostają: na lodzie prędkość jest ograniczona przez poślizg, na śniegu - przez dryf.

W głębokim śniegu nie zachowują się zbyt pewnie. Wraz ze wzrostem poślizgu przyczepność maleje, a manewry stają się niechętne. Na asfalcie trasa nie jest gorsza niż na zaśnieżonej drodze. Podobało mi się wyraźne „zero” i dobra zawartość informacyjna, chociaż przy regulacji kierunku zauważono lekkie skręty tylnej osi. Na suchym asfalcie hamują najlepiej, dorównują Gislavedowi, na mokrym asfalcie też bardzo dobrze. Hałasują trochę więcej niż byśmy chcieli i słychać drobne nieprawidłowości. Przenosi drgania i wstrząsy na średnich i dużych nierównościach.

Zużycie paliwa jest skromne, oszczędne przy 90 km/h. Wielkość występu kolców mieści się w rozsądnych granicach, tempo wzrostu występu mieści się w dopuszczalnej granicy.

W naszych testach staruszek: stworzony w 2006 roku, kilkakrotnie modernizowany, dzięki czemu wyniki są całkiem przyzwoite.

Wykazuj dobrą równowagę przyczepności na „białych” i „czarnych” drogach. Na lodzie hamowanie jest średnie, przyspieszenie i przyczepność boczna są nieco lepsze. Na śniegu przyczepność wzdłużna jest średnia, przyczepność poprzeczna jest bardzo dobra. Przyspieszanie w przypadku poślizgu jest skuteczne tylko na śniegu.

Na lodzie lepiej ostrożnie używać gazu. Jeżdżą gładko, przy kołowaniu trochę się spóźniają. Prowadzenie jest przeciętne: kierownicę trzeba skręcić pod znacznym kątem. Prędkość jest ograniczona wyraźną podsterownością. Wrażenie psują ostre poślizgi i równie ostre odbicia. Z tego powodu przy wychodzeniu ze slajdów zachowanie jest niestabilne. Tylne koła szczególnie mocno „chwytają” drogę, co prowadzi do strzeleckiego poślizgu.

W głębokim śniegu jeżdżą niechętnie i tylko bez poślizgu. Podczas manewrowania tylne koła mają tendencję do wsuwania się w przednie koleiny. Jeżdżą gładko po asfalcie; zauważyliśmy tylko, że kierownica nie dostarczała wystarczających informacji. Hamują na suchej nawierzchni lepiej niż ktokolwiek inny. Na mokrej nawierzchni hamowanie nie jest najlepsze, ale nadal bardzo dobre. Hałas jest praktycznie niesłyszalny. Wibracje i wstrząsy nie są przenoszone.

Zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h wzrasta, przy 90 km/h jest średnie. Występ kolców i tempo ich wzrostu są optymalne.

Nowy produkt, który ukazał się w ubiegłym roku, kontynuuje tradycje poprzedniego modelu „ContiWinterViking 2”, w którym „odkryto” asymetryczny bieżnik na „kolce”.

Najlepiej radzą sobie na „białych” drogach, słabo na suchym asfalcie. Na lodzie przyspieszenie i przyczepność boczna są bardzo dobre, hamowanie przeciętne. Na śniegu hamowanie jest bardzo dobre (lepsze są tylko Nokian i Pirelli), przyczepność boczna jeszcze lepsza, ale przyspieszenie jest zaledwie średnie. Podczas przyspieszania dozwolony jest lekki poślizg.

Na prostej lekko zbaczają, wymagają korekty kursu i lekko ściągają w stronę głębokiego śniegu. Dobrze zarządzane. Wyróżniają się wyraźnymi reakcjami początkowymi. Na łuku skrętu pojawia się poślizg skrętny, pozwalający na zarejestrowanie skrętu. Nie boją się zasp. Pozwalają na poślizg, ale wolą poruszać się pod napięciem. Powrót bez żadnych problemów. Po asfalcie poruszają się płynniej niż po zaśnieżonej drodze. Wyraźne, zrozumiałe „zero” pomaga kierowcy dostosować kierunek.

Na suchym asfalcie hamowanie jest słabe, porównywalne z Kamą, a na mokrym asfalcie przeciętne. Bieżnik szumi na ubitej zaśnieżonej drodze. Wibracje pochodzące z małych nierówności są przenoszone na ciało. Zużycie paliwa wzrasta przy 60 km/h, a średnie przy 90 km/h.

Występ kolców jest na granicy akceptowalnego, ale mimo to kolce trzymają się bardzo pewnie.

Urodziły się w 2009 roku, ale przeszły już modernizację: zaktualizowano skład gumy i kolce.

Porównywalny z Continentalem pod względem równowagi przyczepności na drogach „białych” i „czarnych” (preferowana jest ta pierwsza). Na lodzie hamują bardzo dobrze (tylko Cordiant, który ma mocno wystające kolce, jest lepszy), przyczepność boczna jest przeciętna, a przyspieszenie najlepsze.

Na śniegu sytuacja jest taka sama: hamowanie jest bardzo dobre, przyczepność boczna średnia, a przyspieszenie najlepsze. Kurs na ośnieżonej prostej jest utrzymany bardzo dobrze, kierownica jest czysta. Sterowanie: wyraźne reakcje przy każdym kącie obrotu kierownicy. Zachowanie jest surowe, samochód wkręca się w zakręt z lekkim wspomaganym poślizgiem. Można go dokręcić kierownicą lub puszczając gaz. Nie boją się zasp i pewnie je pokonują w dowolnym trybie.

Na asfaltowej prostej nie czują się zbyt pewnie - wyraźny kurs utrudnia tu niewyraźne „zero”, duże kąty przy regulacji kursu i sterowaniu tylną osią. Na suchym asfalcie hamowanie jest bardzo słabe (tylko Cordiant jest gorsze), na mokrym asfalcie nieco gorzej niż przeciętnie. Robią dużo hałasu i zapowiadają zmianę pokrycia. Swędzi nieprzyjemnie na małych, nierównych powierzchniach.

Ekonomiczny przy każdej prędkości. Występ kolców jest na granicy akceptowalnego. Mimo to trzymają się bardzo pewnie w gumie.

Stworzony w 2009 roku i sprzedawany od tego czasu.

Jedyne w czołówce opony wyposażone w niemodne jak na dzisiejsze standardy kolce z okrągłym rdzeniem. Najlepszy balans właściwości przyczepnych na wszystkich nawierzchniach, jakie można spotkać na zimowej drodze. Na lodzie jest lepsza przyczepność boczna, średnie przyspieszenie i dobre hamowanie.

Na śniegu jest lepsze przyspieszenie, średnia przyczepność boczna i bardzo przyzwoite hamowanie. Podczas poślizgu skuteczność przyspieszania jest nieznacznie zmniejszona. Chodzą gładko po linii prostej, po niejednorodnych powierzchniach trochę szorują, jakby wybierając, czego się trzymać, ale nie zbaczają z zamierzonego kursu. Sterowanie jest dobre: ​​jasne reakcje, szybkie wykonanie, zrozumiałe zachowanie. Podczas zawracania prędkość jest ograniczona przez lekki dryf przedniej osi.

Głęboki śnieg można bezpiecznie pokonać. Łatwo rozpoczynają jazdę, posłusznie manewrują, budują pewność siebie i niezawodnie wyjeżdżają na biegu wstecznym. Jeżdżą gładko po asfalcie. Eksperci zauważyli ledwo zauważalną tendencję tylnej osi do skręcania przy zmianie trajektorii ruchu. Hamowanie jest przeciętne niezależnie od stanu asfaltu - suchego czy mokrego.

Są hałaśliwe tylko na asfalcie przy dużych prędkościach. Przenosi lekkie wstrząsy ze średniej wielkości nierówności. Ekonomiczny przy 90 km/h, przy 60 km/h wyniki są lepsze niż przeciętne. Ilość występów kolców i tempo wzrostu występów nie pozwalają wątpić w ich trwałość.

Potencjał opon stworzonych w 2007 roku nie został jeszcze w pełni wykorzystany.

Modernizacja (modernizacja ramy, mieszanki gumy i przejście na sześciokątne kołki) pozwoliła nam wykazać doskonałe wyniki: ani jednej słabej cechy pod względem właściwości chwytnych. Na lodzie jest bardzo dobre przyspieszenie i przyczepność boczna, hamowanie nie jest od nich gorsze. Na śniegu jest lepsze hamowanie i przyczepność boczna, przyspieszenie jest średnie. Poruszają się płynnie po „białej” linii prostej.

Podobało mi się bardzo jasne i zrozumiałe „zero”. Obsługa jest bezwarunkowo dobra. Jasne, natychmiastowe reakcje łączą się z łagodnym, kocim zachowaniem. Przejścia do ślizgu i z powrotem są bardzo płynne i przewidywalne. W skrajności rozbiórka przodu nie jest przerażająca.

Głęboki śnieg lepiej pokonywać poruszając się, a jeśli utknie, ruszyć bez poślizgu. Jadą prosto po asfaltowej prostej, ale podczas korygowania kursu eksperci zauważyli nie do końca wyraźne „zero” i lekkie sterowanie tylną osią. Hamowanie jest przeciętne zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Hałasują bieżnik i kolce, osiągając szczyt przy prędkościach 50–60 km/h. Nieprzyjemne wstrząsy spowodowane średniej wielkości nierównościami przenoszone są na ciało i jeźdźców.

Pod względem zużycia paliwa dorównują Michelinom: oszczędne przy 90 km/h, przy 60 km/h wyniki są lepsze od przeciętnych. Po dotarciu wielkość wysunięcia szpilek jest normalna, jednak wzrost o 0,2 mm w trakcie badań budzi wątpliwości co do trwałości szpilek. Podczas testów trzy koła straciły 10 sztuk*.

*Pirelli odpowiedziało już na naszą informację o zagubionych kolcach i podjęło działania. Patrz ZR, 2011, nr 9.

WYNIKI W TABELACH

(wszystkie tabele otwierają się w pełnym rozmiarze po kliknięciu):Vadim KORABLEV, Yuri KUROCHKIN, Evgeniy LARIN, Anton MISHIN, Andrey OBRAZUMOV, Valery PAVLOV i Dmitry TESTOV.

Dziękujemy pracownikom ośrodka testowego AVTOVAZ DTR za wsparcie techniczne,

Firma Togliatti „Volgashintorg”,

a także firmy oponiarskie, które przekazały swoje produkty do testów.