Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Wprowadzenie

1. Cel i zasada działania układu zapłonowego

2. Typowe awarie układu zapłonowego

3. Konserwacja urządzeń zapłonowych

4. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas napraw i konserwacji

5. Ekologia i ochrona środowiska

Bibliografia

Wprowadzenie

Rola transportu drogowego jest dość duża w gospodarce narodowej oraz Siłach Zbrojnych. Samochód służy do szybkiego przemieszczania towarów i pasażerów po różnego rodzaju drogach i terenie. Transport drogowy odgrywa ważną rolę we wszystkich aspektach życia kraju. Bez samochodu nie można sobie wyobrazić pracy żadnego przedsiębiorstwa przemysłowego, agencji rządowej, organizacji budowlanej, firmy handlowej, przedsiębiorstwa rolniczego, jednostki wojskowej. Znaczna część ruchu towarowego i pasażerskiego przypada na udział tego transportu.

Samochód szeroko wkroczył w życie ludu pracującego naszego kraju, stał się środkiem transportu, rekreacji, turystyki i pracy.

Znaczenie samochodu w Siłach Zbrojnych jest ogromne. Walka i codzienna działalność wojsk są stale związane z wykorzystaniem pojazdów silnikowych. Od jego obecności i stanu zależy mobilność, zwrotność jednostek i wykonanie misji bojowej.

Wyrzutnie rakiet, stacje radarowe, wyposażenie specjalne są instalowane w samochodach; ciągniki samochodowe służą do holowania pocisków rakietowych, systemów artyleryjskich, moździerzy, samolotów, specjalnych przyczep. Powstały specjalne pojazdy wsparcia: cysterny, cysterny z tlenem, wyrzutnie, dźwigi, autobusy sztabowe, warsztaty naprawcze, pojazdy wojsk chemicznych, inżynieryjnych, sanitarnych, strażaków itp. Bez udziału sprzętu samochodowego ani jeden samolot nie może zabrać się do powietrze. Sprawdzanie układów elektrycznych, hydraulicznych, pneumatycznych i innych, tankowanie paliwa, oleju, tlenu, powietrza, amunicji, holowanie samolotów, czyszczenie pasów startowych - wszystko to robią samochody.

Tym samym samochód stał się integralnym elementem złożonej działalności Sił Zbrojnych i gospodarki narodowej. Samochody są klasyfikowane według przeznaczenia, zdolności terenowych i typu silnika.

Ze względu na cel są one podzielone na transport i specjalne:

* pojazdy transportowe służą do przewozu różnego rodzaju ładunków i personelu (pasażerów); dzielą się na towarowe i pasażerskie. Pierwsze z nich różnią się ładownością i typem nadwozia, a pasażerskie w zależności od konstrukcji i pojemności nadwozia dzielą się na autobusy i samochody osobowe.

* pojazdy specjalne przeznaczone są do wykonywania prac specjalnych lub są przystosowane do przewozu określonego rodzaju ładunku. Montuje się na nich sprzęt, broń lub instaluje się specjalne nadwozie. Są to mobilne warsztaty, radiostacje, cysterny, dźwigi itp. W wojsku pojazdami specjalnymi są także transportery taktyczne przeznaczone do transportu amunicji, żywności oraz ewakuacji rannych w rejonie frontu; ciągniki kołowe do holowania ciężkich przyczep i naczep; wieloosiowe podwozie służące do transportu długich niepodzielnych ładunków o dużej masie. Do aut specjalnych należą również samochody sportowe przeznaczone do treningów i zawodów.

Samochody są podzielone na trzy grupy w zależności od ich zdolności terenowych:

* normalna (droga), zwiększona i wysoka zdolność przełajowa. Pierwsze z nich (ZIŁ-130) wykorzystywane są głównie na drogach.

* teren terenowy - GAZ-66 i ZIL-131 - może poruszać się po drogach i terenach terenowych. Pojazdy terenowe - na drogach i poza nimi, obejmują pojazdy wieloosiowe i specjalne pociągi drogowe.

W zależności od rodzaju silnika samochody dzielą się na samochody z:

* silniki Diesla;

* silniki gaźnikowe;

* silniki z butlami gazowymi;

* silniki generatorów gazowych.

Każdy samochód można podzielić na następujące główne części:

* silnik;

* sprzęt elektryczny;

* inne wyposażenie specjalne.

Silnik jest źródłem energii mechanicznej napędzającej pojazd. Podwozie, na które składa się przekładnia, układ jezdny i układy sterowania, tworzy zespoły i mechanizmy służące do przenoszenia mocy z silnika na koła napędowe, sterowania samochodem i jego przemieszczania.

Nadwozie służy do pomieszczenia kierowcy, personelu i ładunku.

Wyposażenie elektryczne składa się z elementów i urządzeń przeznaczonych do zapłonu mieszanki roboczej w silniku, oświetlenia i sygnalizacji, rozruchu silnika, zasilania oprzyrządowania.

Wyposażenie specjalne obejmuje wyciągarkę, system kontroli ciśnienia w oponach, podnośnik koła zapasowego.

W niniejszym artykule rozważymy układ zapłonowy silnika ZIL-130, który służy do zapłonu mieszanki roboczej w cylindrach silnika w ściśle określonych momentach.

1. Cel i zasada działania układu zapłonowego

Rozwój nowoczesnych silników gaźnikowych wiąże się ze wzrostem ich stopnia sprężania, zwiększeniem prędkości obrotowej wału korbowego i liczby cylindrów, zwiększeniem żywotności przed remontem oraz pracą na mieszankach ubogich, co wymaga zwiększenia iskiernika w świece.

Stosowanie dodatków do benzyny w nowych silnikach doprowadziło do wzrostu osadów na elektrodach świec zapłonowych, co zwiększa upływ prądu przez sadzę.

Układ zapłonowy akumulatora w tych warunkach nie zapewnia niezawodnej pracy silnika. Aby zwiększyć napięcie wtórne, konieczne jest zwiększenie natężenia prądu obwodu pierwotnego, co jest niemożliwe ze względu na zmniejszenie żywotności styków wyłącznika. Dlatego coraz częściej stosuje się kontaktowo-tranzystorowy układ zapłonowy, który ma wiele zalet. Należą do nich zwiększenie napięcia wtórnego, energii i czasu trwania wyładowania iskrowego (około 2 razy), wyeliminowanie zużycia styków wyłącznika oraz zwiększenie żywotności świec zapłonowych, ponieważ układ jest mniej wrażliwy na zwiększenie szczeliny świecy zapłonowej.

W cylindrze silnika gaźnikowego mieszanka robocza jest zapalana przez iskrę elektryczną utworzoną między elektrodami świecy zapłonowej. Aby to zrobić, w określonych momentach przykładane jest do nich wysokie napięcie. Wielkość napięcia przebicia jest tym większa, im większy odstęp między elektrodami i wyższe ciśnienie w cylindrze, wynosi około 8 - 12 kV, ale aby zwiększyć niezawodność zapłonu mieszanki roboczej, napięcie 16 - Powstaje napięcie 20 kV.

Układ zapłonowy obejmuje:

* świece zapłonowe zainstalowane w komorze spalania każdego cylindra;

* rozdzielacz prądu wysokiego napięcia;

* wyłącznik niskiego napięcia;

* cewka zapłonowa, która jest transformatorem z uzwojeniem pierwotnym i wtórnym;

* wariator (dodatkowy rezystor);

* stacyjka;

* źródła prądu - generator i akumulator;

* rozrusznik.

Gdy styki wyłącznika zapłonu są zwarte, prąd ze źródeł prądu (akumulatora lub generatora) wpływa przez wariator do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, a następnie do styku ruchomego wyłącznika izolowanego od obudowy (masy), z który przechodzi przez styk stały do ​​obudowy. Ruchomy styk znajduje się na dźwigni, która jest nałożona na oś i obciążona sprężyną dociskającą ruchomy styk do nieruchomego. Na dźwignię ruchomego styku przez podkładkę z materiału izolacyjnego wpływa krzywka posiadająca występy, których liczba jest równa liczbie cylindrów silnika. Każdy z występów krzywki, z kolei poruszający się po klocku, otwiera styki wyłącznika w momencie, gdy mieszanina robocza musi zostać zapalona w odpowiednim cylindrze. Ponieważ na dwa obroty wału korbowego w silniku czterosuwowym w każdym cylindrze występuje jeden skok, tj. mieszanka musi zostać zapalona 1 raz, następnie krzywka wyłącznika musi obracać się 2 razy wolniej niż wał korbowy lub z tą samą częstotliwością co wałek rozrządu. Dlatego zwykle wałek kruszący jest napędzany przez wałek rozrządu silnika.

Prąd przepływający przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej wytwarza pole magnetyczne. Gdy obwód uzwojenia pierwotnego zostanie otwarty przez przerywacz, pole magnetyczne cewki zanika, a linie jej sił przecinają zwoje uzwojenia pierwotnego i wtórnego, a w uzwojeniu wtórnym indukowany jest prąd o wysokim napięciu i samoistny - w uzwojeniu pierwotnym indukowany jest prąd indukcyjny. Ten ostatni ma ten sam kierunek co prąd przerywany, tj. spowalnia zanikanie pola magnetycznego. Jednocześnie napięcie wtórne zależy od szybkości zanikania pola magnetycznego, dlatego pożądane jest, aby zanikało tak szybko, jak to możliwe. Prąd samoindukcji uzwojenia pierwotnego powoduje również iskrzenie pomiędzy stykami wyłącznika, co prowadzi do ich przepalenia. Aby uniknąć tych negatywnych zjawisk, kondensator jest podłączony równolegle do styków wyłącznika.

Kiedy styki wyłącznika otwierają się, prąd indukcji własnej uzwojenia pierwotnego ładuje kondensator. Zmniejsza to iskrę między stykami wyłącznika. Rozładowując się przez uzwojenie pierwotne, kondensator wytwarza w nim prąd wsteczny, który przyspiesza zanik pola magnetycznego. W ten sposób kondensator zwiększa wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki.

Praca rozprężania gazu jest wykorzystywana najefektywniej, gdy ciśnienie gazu w cylindrze osiąga swoją maksymalną wartość po 15 - 20° obrotu wału korbowego po GMP. Ponieważ mieszanka robocza nie wypala się natychmiast, należy ją zapalić z pewnym wyprzedzeniem, tj. zanim tłok osiągnie TDC. Wyprzedzenie zapłonu mieszanki nazywane jest wyprzedzeniem zapłonu i jest zwykle mierzone w stopniach kąta wału korbowego.

Czas zapłonu musi zmieniać się wraz z prędkością obrotową silnika i obciążeniem silnika (otwarcie przepustnicy). Wyjaśnia to fakt, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego skraca się czas przeznaczony na proces spalania i konieczne jest wcześniejsze zapalenie mieszanki, to znaczy przy dużym czasie zapłonu. Tak więc kąt wyprzedzenia zapłonu powinien wzrastać wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i zmniejszać się wraz ze spadkiem. Przy stałej prędkości obrotowej wału korbowego kąt wyprzedzenia zapłonu musi się zmieniać w zależności od obciążenia silnika. Gdy silnik pracuje na częściowym obciążeniu, do cylindrów dostaje się mniej świeżej mieszanki, a co za tym idzie, zawartość w niej spalin jest wyższa. Ilość tych gazów jest praktycznie niezależna od ilości świeżej mieszanki wprowadzanej do cylindra silnika. Jednocześnie im bardziej świeża mieszanka jest rozcieńczona gazami resztkowymi, tym mniejsza jest jej szybkość spalania i tym wcześniej musi zostać zapalona. Zatem kąt wyprzedzenia zapłonu, w zależności od obciążenia silnika, powinien być tym większy, im mniej otwarta jest przepustnica.

Zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika odbywa się za pomocą regulatora odśrodkowego, aw zależności od obciążenia silnika regulatora podciśnienia.

Po zwarciu styków wyłącznika prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej nie wzrasta natychmiast, ale stopniowo. Wynika to z obecności indukcyjności w obwodzie pierwotnym cewki. Aby natężenie prądu w uzwojeniu pierwotnym było jak największe, pożądane jest, aby styki wyłącznika były jak najdłużej w stanie zamkniętym. Czas ten zależy od kształtu występów krzywki, szczeliny między stykami wyłącznika w stanie otwartym oraz od częstotliwości otwierania, tj. liczba cylindrów silnika i prędkość obrotowa wału korbowego. Zwykle szczelina między stykami jest ustawiona na minimalną dopuszczalną (0,3 - 0,4 mm) od stanu iskrzenia między nimi.

Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego prąd w obwodzie uzwojenia pierwotnego cewki nie ma czasu na osiągnięcie maksymalnej wartości, co prowadzi do spadku wysokiego napięcia. Tak więc wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego spada wysokie napięcie, a co za tym idzie moc iskry w świecy zapłonowej. Aby zmniejszyć różnicę mocy iskry przy różnych prędkościach wału, w obwodzie uzwojenia pierwotnego cewki znajduje się wariator. Wariator jest wykonany z materiału, którego rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury, czyli wraz ze wzrostem natężenia prądu przepływającego przez wariator. Ponieważ średnia siła prądu przepływającego przez uzwojenie pierwotne cewki maleje wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego, rezystancja wariatora w tym przypadku odpowiednio maleje, co prowadzi do niewielkiego wzrostu natężenia prądu w obwód.

Aby zwiększyć moc iskry między elektrodami świecy zapłonowej, gdy silnik jest uruchamiany przez rozrusznik, włącznik rozrusznika wyłącza wariator, co prowadzi do wzrostu prądu i uzwojenia pierwotnego.

Prąd wysokiego napięcia uzyskany w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej jest dostarczany do wirnika rozdzielacza zapłonu. Wirnik zakładany jest na krzywkę kruszarki i obraca się wraz z nią. W momencie rozwarcia styków przerywacza płytka prądowa wirnika dostarcza prąd o wysokim napięciu do jednego ze styków rozdzielacza zapłonu połączonego ze świecą zapłonową cylindra, w którym zachodzi proces sprężania mieszanka kończy się w tym czasie. Styki rozdzielacza zapłonu należy podłączać do świec zapłonowych w kolejności zgodnej z kolejnością pracy silnika.

Silnik gaźnika jest zatrzymywany przez wyłączenie zapłonu. W tym celu przewidziano przełącznik w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej. Wyłącznik zapłonu jest zwykle zintegrowany z wyłącznikiem zapłonu obsługiwanym kluczykiem. Za pomocą wyłącznika zapłonu zwykle włącza się nie tylko zapłon, ale także radio i oprzyrządowanie w tym samym czasie. Często przy dodatkowym niestałym przekręceniu kluczyka w stacyjce rozrusznik jest włączony.

2. Charakterystykanieprawidłowe działanie układu zapłonowego

Stan techniczny urządzeń układu zapłonowego ma istotny wpływ na moc i sprawność silnika. Rozważ główne typowe usterki w układzie zapłonowym.

Silnik nie uruchamia się. Gdy wał korbowy jest obracany przez rozrusznik lub korbę, nie ma iskry między elektrodami wszystkich świec zapłonowych. W rezultacie mieszanka robocza w cylindrach silnika nie zapala się.

Silnik nie uruchamia się, jeśli uszkodzone są następujące urządzenia i elementy obwodu elektrycznego:

1. Świece zapłonowe mogą mieć następujące usterki: pęknięcie izolatora, osady nagarowe, zaolejenie oraz naruszenie szczeliny między elektrodami. Uszkodzoną świecę zapłonową można wykryć za pomocą woltoskopu. Jasne, równomiernie naprzemienne błyski gazu, widoczne w oku woltoskopu, wskazują na przydatność świecy; słaba lub nierównomiernie zmieniająca się poświata gazu wskazuje na awarię świecy. W przypadku braku woltoskopu działanie świec sprawdza się pojedynczo, odłączając przewód wysokiego napięcia. Jeśli odłączona świeca zapłonowa jest dobra, przerwy w pracy silnika zwiększają się. Jeśli uszkodzona świeca zapłonowa zostanie odłączona, przerwy pozostaną niezmienione. Uszkodzona świeca jest wykręcana i sprawdzana. Osady węglowe usuwa się, czyszcząc elektrody na spodzie izolatora świecy zapłonowej i myjąc je benzyną. Najlepszym sposobem na usunięcie osadów węglowych jest czyszczenie na specjalnym urządzeniu. Szczelinę między elektrodami reguluje się wyginając boczną elektrodę i wymienia świecę z uszkodzonym izolatorem.

2. Przewody wysokiego napięcia: pęknięcie lub uszkodzenie izolacji przewodu łączącego cewkę zapłonową z centralnym wejściem kołpaka rozdzielacza. Uszkodzony przewód jest wymieniany. Końcówki przewodów powinny gęsto wchodzić w otwory wyprowadzeń osłony rozdzielacza i cewki zapłonowej.

3. Cewka zapłonowa: pęknięcie uzwojenia pierwotnego lub dodatkowego rezystora, pęknięcie osłony cewki. Jeśli obwód zostanie przerwany, silnik nie uruchomi się. Otwarty obwód jest określany przez próbnik.

Jeśli dodatkowy rezystor pęknie, silnik zostanie uruchomiony przez rozrusznik, a po wyłączeniu rozrusznika zgaśnie. Gdy pokrywa jest zwęglona przez wyładowanie iskrowe, do karoserii dochodzi wysokie napięcie, co powoduje przerwy w pracy cylindrów lub zatrzymanie pracy silnika.

4. Przełącznik tranzystorowy TKU2. W wyniku termicznego zniszczenia tranzystora rezystancja złącza emiter-kolektor wynosi zero, w związku z czym tranzystor nie wyłączy się, a tym samym prąd niskiego napięcia nie zostanie przerwany. Termiczne zniszczenie tranzystora następuje w przypadku przegrzania wysokiego prądu, na przykład, gdy napięcie generatora jest zbyt wysokie lub zapłon jest włączony przez długi czas przy wyłączonym silniku.

Tranzystor jest sprawdzany w samochodzie za pomocą próbnika, który jest podłączony do bezimiennego zacisku przełącznika i karoserii. Odłącz przewód od zacisku przełącznika i włącz zapłon. Następnie podłącz zacisk przełącznika do korpusu za pomocą przewodu; jeśli w tym samym czasie zgaśnie lampka, a po odłączeniu przewodu od obudowy zaświeci się lampka, to tranzystor działa. Jeśli lampa nie świeci, oznacza to, że tranzystor jest uszkodzony.

5. Przerwy w działaniu różnych cylindrów silnika mogą być spowodowane następującymi awariami rozdzielacza-wyłącznika: spalenie lub zanieczyszczenie styków i naruszenie szczeliny między nimi; poprzez zamknięcie dźwigni wyłącznika lub jego przewodu do uziemienia; pęknięcia pokrywy rozdzielacza i wirnika lub słaby styk zacisku centralnego; awaria kondensatora; uszkodzenie izolacji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej.

Spalone styki czyścić płytką do czyszczenia styków lub pilnikiem, a zabrudzone styki przecierać końcówkami nasączonymi benzyną. Szczelina jest regulowana w sposób opisany wcześniej. Jeśli dźwignia wyłącznika lub jej przewód jest zwarty do masy, należy sprawdzić przewód i dźwignię, przetrzeć je szmatką nasączoną benzyną, a jeśli przewód jest odsłonięty, zaizolować go taśmą izolacyjną.

W przypadku pęknięć pokrywy rozdzielacza lub rotora należy je wymienić, sprawdzić stan styku karbonowego oraz sprężyny. Wymień uszkodzony styk węglowy lub sprężynę i wyczyść zanieczyszczone. Awaria kondensatora jest wykrywana przez niewielką iskrę na stykach wyłącznika, w wyniku czego ulegają one przepaleniu, silnik pracuje z przerwami, aw tłumiku pojawiają się ostre trzaski.

Kondensator jest testowany w następujący sposób. Przewód kondensatora jest odłączany od zacisku, a po włączeniu zapłonu styki wyłącznika są otwierane ręcznie i pojawia się między nimi silna iskra. Lekka iskra między stykami, gdy otwierają się po podłączeniu przewodu kondensatora, wskazuje, że kondensator jest w dobrym stanie. Jeśli iskra między stykami pozostaje silna nawet po podłączeniu przewodu kondensatora, kondensator jest uszkodzony. Uszkodzony kondensator należy wymienić. Kondensator można sprawdzić „na iskrę”, w tym celu przewód wysokiego napięcia należy trzymać w odległości 5 - 7 mm od „masy”. Intensywna iskra między drutem a „masą”, gdy styki się otwierają, jest również oznaką zdrowia kondensatora.

6. Styczniki: uszkodzenie izolacji, pęknięcie przewodu łączącego i słaby kontakt między kondensatorem a zaciskiem wyłącznika lub masą. Awaria kondensatora powoduje silne iskrzenie między stykami wyłącznika.

3. Konserwacja urządzeń zapłonowych

Podczas serwisowania pojazdu wykonaj następujące czynności:

1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.

2. Oczyścić powierzchnie rozdzielacza, cewki, świec zapłonowych, przewodów a zwłaszcza końcówek przewodów z brudu i oleju.

3. Ponieważ układ zapłonowy z tranzystorem kontaktowym wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni nasadki rozdzielacza, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Konieczne jest przetarcie osłony z zewnątrz i wewnątrz czystą szmatką nasączoną benzyną, a także wytarcie elektrod osłonowych, wirnika i płytki wyłącznika.

4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika, który powinien wynosić 0,3-0,4 mm.

Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek rozdzielacza tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek stykowy; obróć mimośrod śrubokrętem, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle pasowała do szczeliny między stykami bez naciskania dźwigni; Dokręć śrubę; sprawdź szczelinę czystą sondą, po uprzednim przetarciu jej szmatką nasączoną benzyną.

Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w obudowie, podczas zdejmowania pokrywy należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe zabezpieczające ją. Pokrywka nie może być przekręcona.

5. Wlać (w czasie podanym w tabeli smarowania) do tulei krzywki, w oś dźwigni młota, na filtr smarowania krzywki olej stosowany do silnika. Aby nasmarować wał rozdzielacza, przekręć korek korka wlewu oleju wypełnionego smarem o 1/2 obrotu.

Zbyt duże nasmarowanie tulei, krzywki i osi dźwigni wyłącznika jest szkodliwe, ponieważ może dojść do zabrudzeń styków olejem, co powoduje osadzanie się na stykach nagaru i wypadanie zapłonów.

6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, oczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, pociągając boczną elektrodę. awaria techniczna samochodu zapłonu

Podczas wkręcania świec w te gniazda, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, zaleca się użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek części gwintowanej. Aby to zrobić, świecę wkłada się do klucza i lekko wbija w nią kawałkiem drewna (przynajmniej zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania świecy wynosi 3,2-3,8 kgf-m (32-38 Nm).

7. Cewka zapłonowa, dodatkowa rezystancja i przełącznik tranzystorowy nie wymagają specjalnej pielęgnacji. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować okablowanie i niezawodność mocowania końcówek do cewki, rezystancji i zacisków przełącznika.

8. Należy również sprawdzić solidność zamocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach pokrywy rozdzielacza i cewki zapłonowej, szczególnie przewodu środkowego idącego od cewki do rozdzielacza.

Tranzystor i większość innych elementów przełącznika tranzystorowego jest wypełniona żywicą epoksydową, więc przełącznika nie można zdemontować i naprawić.

W przypadku wystąpienia jakichkolwiek usterek w działaniu układu zapłonowego nie należy zamieniać miejscami przewodów podłączonych do wyłącznika lub do rezystancji.

W momencie uruchomienia silnika jedna z sekcji dodatkowej rezystancji jest zwarta, ponieważ zasilanie jest dostarczane do przełącznika w tym czasie przewodem łączącym wyjście „KZ” przekaźnika trakcji rozrusznika z wyjściem środkowym „ VK” dodatkowego oporu. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika w wyniku ładowania go dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą przy uruchamianiu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego, jedna z sekcji rezystancyjnych SE107 ma duży prąd; rezystor przegrzeje się i przepali.

Jeżeli opornik lub jego końcówka „VK" mocno się przegrzewa, należy odłączyć przewód od opornika i owinąć końcówkę tego przewodu taśmą izolacyjną. Przewód można podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i wyeliminowaniu awarii, która spowodowała duże nagrzewanie się rezystancji.

W przypadku przepalenia rezystora SE107 (lub jednej z jego sekcji) samochód nie może ruszyć ze zworką powodującą zwarcie spalonej części rezystora, ponieważ przełącznik tranzystorowy może ulec awarii.

Przy dużym napięciu wtórnym wytwarzanym przez stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, zwiększenie szczeliny w świecach (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w zapłonie. Jednak w tym przypadku wysokonapięciowe elementy izolacyjne układu (osłona rozdzielacza i cewki zapłonowe, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod zwiększonym napięciem i przedwcześnie ulegają uszkodzeniu. Dlatego należy sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować szczeliny w świecach, ustawiając szczelinę zalecaną w instrukcji (0,85-1 mm).

Ostrzeżenia:

1. Nie pozostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik nie pracuje.

2. Nie demontować przełącznika tranzystora.

3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystancji.

4. Nie zwierać rezystancji ani jej części zworkami.

5. Należy zachować normalny odstęp między świecami zapłonowymi.

6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego włączenia akumulatora do samochodu.

Zapłon musi być zainstalowany w następującej kolejności:

1. Odkręć świecę zapłonową pierwszego cylindra (numery cylindrów są odlane na rurze dolotowej);

2. Zamontuj tłok pierwszego cylindra przed TDC. suw sprężania, dla którego:

* zamknij otwór na świecę papierowym korkiem i obracaj wałem korbowym, aż korek zostanie wypchnięty;

* Kontynuując powolne obracanie wałem korbowym, wyrównaj znak na kole pasowym wału korbowego ze znakiem (wyprzedzenie zapłonu 9 ° do BTDC) na występie wskaźnika ustawienia zapłonu.

3. Umieścić rowek na górnym końcu wałka napędowego rozdzielacza tak, aby pokrywał się z oznaczeniami na górnym kołnierzu obudowy napędu rozdzielacza.

4. Włożyć napęd rozdzielacza w gniazdo w bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu obudowy napędu są wyrównane z otworami gwintowanymi w bloku na początku zazębiania. Po zamontowaniu napędu rozdzielacza w bloku kąt między rowkiem na wale napędowym a linią przechodzącą przez otwory w górnym kołnierzu nie może przekraczać ±15°, a rowek musi być przesunięty do przodu silnika. Jeżeli kąt odchylenia rowka przekracza ±15°, wówczas należy przestawić koło zębate napędu rozdzielacza o jeden ząb w stosunku do koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni, że kąt ten mieści się w określonych granicach po zamontowaniu napędu w bloku. Jeżeli podczas montażu napędu dystrybutora między jego dolnym kołnierzem a blokiem pozostaje szczelina (co wskazuje na niedopasowanie występu na dolnym końcu wału napędowego i rowka na wale pompy olejowej), należy obrócić obrócić wał korbowy o dwa obroty, jednocześnie naciskając na obudowę napędu rozdzielacza.

Po zamontowaniu napędu w bloku należy upewnić się, że oznaczenie na kole pasowym wału korbowego pokrywa się z zagrożeniem przy instalacji zapłonu, położenie rowka mieści się w kącie ±15° oraz jest przesunięte do przodu silnika . Po spełnieniu wymienionych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę indeksu górnej płytki korektora oktanowego z oznaczeniem 0 na skali na dolnej płytce i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek.

6. Poluzuj śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego tak, aby korpus rozdzielacza obracał się z pewną siłą względem płytki i umieść śrubę w środku owalnego otworu. Zdejmij pokrywę i zainstaluj rozdzielacz w gnieździe napędu tak, aby regulator podciśnienia był skierowany do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i nad zaciskiem wyjściowym niskiego napięcia na korpusie rozdzielacza). Przy takim położeniu części sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu na początku otwierania styków, który można określić za pomocą próbnika 12 V (jasność lampy nie przekracza 1,5 sv) podłączonego do wyjścia niskiego napięcia rozdzielacza i masy nadwozia.

Aby ustawić czas zapłonu:

a) włączyć zapłon;

b) powoli obrócić obudowę rozdzielacza zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż styki wyłącznika zostaną zamknięte;

c) powoli obrócić obudowę dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka kontrolna. W takim przypadku, aby wyeliminować wszystkie szczeliny w przegubach napędu rozdzielacza, należy również docisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

W momencie zaświecenia się lampki kontrolnej zaprzestać obracania obudowy i zaznaczyć kredą względne położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki przelicznika oktanowego.

Sprawdzić poprawność kąta wyprzedzenia zapłonu powtarzając kroki a) i b) i w przypadku zbieżności śladów kredą ostrożnie wyjąć rozdzielacz z gniazda napędu, dokręcić śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego (bez naruszając względne położenie śladów kredą) i ponownie włóż rozdzielacz do gniazda napędu.

Śrubę mocującą zawór do płytki można dokręcić bez zdejmowania rozdzielacza z gniazda napędu, za pomocą specjalnego klucza z krótką rączką.

8. Zamontować jego osłonę na rozdzielaczu i podłączyć przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów (1-5-4-2-6-3-7-8) uwzględniając, że wirnik dystrybutora obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Rozrząd zapłonu w silnikach, z których wymontowano rozdzielacz, ale nie usunięto jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcją w pkt. 1-3, 6-8.

Ustawienie zapłonu w silniku należy określić za pomocą skali na górnej płycie rozdzielacza (skala korektora oktanowego) w następujący sposób:

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskim odcinku drogi na biegu bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.

2. Mocno naciśnij pedał sterowania przepustnicą do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km / h; słuchając pracy silnika.

3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w ust. 2, kręcąc nakrętkami korektora liczby oktanowej, przesunąć strzałkę indeksu górnej płytki wzdłuż skali w stronę oznaczoną znakiem „-”.

4. W przypadku braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w ust. 2, kręcąc nakrętkami korektora liczby oktanowej, przesunąć strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym znakiem „+”.

Jeśli zapłon jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu będzie słychać lekką detonację, która zanika przy prędkości 40-45 km/h.

Każda działka na skali korektora oktanowego odpowiada zmianie kąta wyprzedzenia zapłonu w cylindrze, równej 4°.

4. Bezpieczeństwo i higiena pracy podczas naprawyonte i konserwacja

Wszystkie prace związane z konserwacją i naprawą samochodu powinny być wykonywane na specjalnie wyposażonych stanowiskach.

Montując samochód na stacji paliw, wyhamuj go hamulcem postojowym, wyłącz zapłon, włącz niski bieg w skrzyni biegów i umieść co najmniej dwa ograniczniki pod kołami.

Przed wykonaniem czynności kontrolnych i regulacyjnych na biegu jałowym silnika (sprawdzenie działania generatora, regulacja gaźnika, przekaźnika-regulatora itp.) Sprawdź i zapnij mankiety rękawów, zdejmij wiszące końce odzieży, schowaj włosy pod nakryciem głowy, podczas pracy siedząc na błotniku lub zderzaku maszyny.

Na kierownicy umieszczono tabliczkę „Unikać – ludzie pracują”. Podczas demontażu elementów i części wymagających dużego wysiłku fizycznego konieczne jest użycie przyrządów (ściągaczy). Podczas prac związanych z obracaniem wałem korbowym silnika należy dodatkowo sprawdzić wyłączony zapłon oraz ustawić dźwignię skrzyni biegów w położeniu neutralnym. Przy ręcznym uruchamianiu silnika należy uważać na odrzuty i odpowiednio chwycić rączkę rozrusznika (nie chwytać za rączkę, obracać od dołu do góry). Podczas korzystania z grzejnika szczególną uwagę zwraca się na jego użyteczność, brak wycieków benzyny; działającej grzałki nie wolno pozostawiać bez nadzoru. Kurek zbiornika paliwa nagrzewnicy otwierany jest tylko podczas jej pracy, latem paliwo jest spuszczane ze zbiornika.

Nie serwisować przekładni przy pracującym silniku. Podczas serwisowania przekładni poza rowem inspekcyjnym lub wiaduktem konieczne jest korzystanie z leżaków (leżaków). Podczas pracy przy obracaniu wałów kardana należy dodatkowo upewnić się, że zapłon jest wyłączony, ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i zwolnić hamulec postojowy. Po zakończeniu pracy ponownie zaciągnij hamulec postojowy i włącz niski bieg w skrzyni biegów.

Podczas wyjmowania i ustawiania sprężyn należy je najpierw rozładować, podnosząc ramę i montując ją na kozach. Podczas zdejmowania kół należy również postawić samochód na kozach, a pod nieodkręcane koła umieścić ograniczniki. Zabrania się wykonywania jakichkolwiek prac przy pojeździe zawieszonym wyłącznie na mechanizmach podnoszących (podnośniki, podnośniki itp.). Tarcze kół, cegły, kamienie i inne ciała obce nie mogą znajdować się pod zawieszonym pojazdem.

Narzędzie używane do konserwacji i naprawy samochodu musi być w dobrym stanie technicznym. Młotki i pilniki powinny mieć dobrze dopasowane drewniane trzonki.

Odkręcanie i dokręcanie nakrętek powinno odbywać się wyłącznie za pomocą kluczy serwisowych o odpowiednim rozmiarze.

Po zakończeniu wszystkich prac, przed uruchomieniem silnika i uruchomieniem maszyny, należy upewnić się, że wszystkie osoby zaangażowane w pracę znajdują się w bezpiecznej odległości, a sprzęt i narzędzia zostały usunięte na swoje miejsca.

Sprawdzanie i testowanie w ruchu układu kierowniczego i hamulcowego należy przeprowadzać na odpowiednio wyposażonym stanowisku. Obecność osób nieupoważnionych podczas kontroli samochodu w ruchu, a także umieszczanie osób uczestniczących w kontroli na stopniach, błotnikach jest zabronione.

Podczas prac przy rowach inspekcyjnych i urządzeniach podnoszących,

spełnić następujące wymagania: podczas ustawiania maszyny na rowie rewizyjnym (wiadukcie) prowadzić maszynę z małą prędkością i kontrolować prawidłowe położenie kół względem kołnierzy prowadzących rowu inspekcyjnego; maszynę umieszczoną na rowie rewizyjnym lub urządzeniu podnoszącym należy zahamować hamulcem postojowym, a pod koła podłożyć kliny; przenośne lampy w rowie rewizyjnym mogą być używane tylko przy napięciu nieprzekraczającym 12 V; nie palić ani nie rozpalać otwartego ognia pod samochodem; nie kładź narzędzi i części na ramie, stopniach i innych miejscach, z których mogą spaść na pracowników; przed opuszczeniem rowu (wiaduktu) upewnić się, że pod maszyną nie znajdują się ludzie, nieoczyszczone narzędzia lub sprzęt; uważać na zatrucie spalinami i oparami paliwa gromadzącymi się w rowach inspekcyjnych.

Podczas pracy z benzyną należy przestrzegać zasad obchodzenia się z nią. Benzyna jest cieczą łatwopalną, która w kontakcie ze skórą powoduje podrażnienia, dobrze rozpuszcza farbę. Należy zachować ostrożność przy obchodzeniu się z pojemnikami z benzyną, ponieważ jej opary pozostające w pojemniku są wysoce łatwopalne. Szczególną ostrożność należy zachować podczas pracy z benzyną etylo-rozanową, która zawiera silnie działającą substancję - tetraetyloołów, powodujący ciężkie zatrucia organizmu.

Nie używaj benzyny ołowiowej do mycia rąk, części, czyszczenia odzieży. Zabrania się zasysania benzyny oraz wydmuchiwania ustami rurociągów i innych urządzeń układu paliwowego. Benzynę można przechowywać i transportować tylko w zamkniętych pojemnikach z napisem „Benzyna ołowiowa jest trująca”. Użyj trocin, piasku, wybielacza lub ciepłej wody, aby usunąć rozlaną benzynę.

Obszary skóry oblane benzyną są natychmiast myte naftą, a następnie ciepłą wodą z mydłem. Przed jedzeniem koniecznie umyj ręce.

Podczas obchodzenia się z płynem niezamarzającym należy zachować szczególną ostrożność. Ten płyn

zawiera silną truciznę - glikol etylenowy, którego wnikanie do organizmu prowadzi do ciężkiego zatrucia. Pojemnik, w którym przechowywany i transportowany jest środek przeciw zamarzaniu, musi mieć napis „Trucizna” i być zaplombowany.

Surowo zabrania się wlewania wężem płynów o niskiej temperaturze zamarzania przez zasysanie ustami. Napełnianie samochodu płynem niezamarzającym odbywa się bezpośrednio do układu chłodzenia. Dokładnie umyj ręce po serwisowaniu układu chłodzenia wypełnionego płynem niezamarzającym. W przypadku przypadkowego połknięcia płynu niezamarzającego do organizmu ofiarę należy natychmiast zabrać do centrum medycznego w celu uzyskania pomocy.

Płyny hamulcowe i ich opary mogą również powodować zatrucie w przypadku połknięcia, dlatego podczas obchodzenia się z tymi płynami należy zachować wszelkie środki ostrożności, a ręce należy dokładnie umyć po kontakcie z nimi.

Kwasy są przechowywane i transportowane w szklanych butelkach ze szlifowanymi korkami. Butelki są instalowane w miękkich wiklinowych koszach z wiórami drzewnymi. Do przenoszenia butelek używane są nosze i wózki. Kwasy w kontakcie ze skórą powodują poważne oparzenia i niszczą odzież. Jeśli kwas dostanie się na skórę, szybko przetrzyj ten obszar ciała i spłucz silnym strumieniem wody.

Rozpuszczalniki i farby w kontakcie ze skórą powodują podrażnienia i oparzenia, a ich opary mogą powodować zatrucie w przypadku wdychania. Malowanie samochodu powinno odbywać się w dobrze wentylowanym pomieszczeniu. Po pracy z kwasami, farbami i rozpuszczalnikami dokładnie umyć ręce mydłem i ciepłą wodą.

Spaliny opuszczające silnik zawierają tlenek węgla, dwutlenek węgla i inne substancje, które mogą spowodować poważne zatrucie, a nawet śmierć. Kierowcy powinni zawsze o tym pamiętać i podejmować działania zapobiegające zatruciu spalinami.

Urządzenia układu zasilania silnika muszą być odpowiednio wyregulowane. Okresowo sprawdzaj dokręcenie nakrętek mocujących rury wydechowej. Podczas wykonywania prac kontrolno-regulacyjnych związanych z koniecznością uruchomienia silnika w pomieszczeniu zamkniętym należy zadbać o usunięcie gazów z tłumika; wykonywanie tych prac w pomieszczeniach nie wyposażonych w wentylację jest zabronione.

Zabrania się spania w kabinie samochodu przy pracującym silniku, w takich przypadkach przedostawanie się spalin do kabiny często prowadzi do śmiertelnego zatrucia.

Podczas pracy z elektronarzędziem należy sprawdzić przydatność i dostępność uziemienia ochronnego. Napięcie przenośnego oświetlenia używanego przy konserwacji i naprawie pojazdów nie powinno przekraczać 12 V. Podczas pracy z narzędziem zasilanym napięciem 127---220 V należy nosić rękawice ochronne i używać gumowej maty lub drewnianej suchej platformy . W przypadku opuszczenia miejsca pracy, nawet na krótki czas, narzędzie musi być wyłączone. W przypadku jakiejkolwiek awarii elektronarzędzia, uziemienia lub gniazdka należy przerwać pracę.

Podczas montażu i demontażu opon należy przestrzegać następujących zasad:

Montaż i demontaż opon należy przeprowadzać na stojakach lub czystej podłodze (platformie), aw terenie na rozłożonej plandece lub innym podłożu;

Przed demontażem opony z felgi należy całkowicie spuścić powietrze z komory, demontaż opony przylegającej do felgi należy przeprowadzić na specjalnym stanowisku do demontażu opon;

Zabrania się montowania opon na wadliwych felgach, jak również używania opon niepasujących rozmiarem do felgi; - podczas pompowania opony konieczne jest użycie specjalnego ogrodzenia lub urządzeń zabezpieczających, podczas wykonywania tej czynności w terenie należy położyć koło pierścieniem zabezpieczającym w dół.

Kierowca musi znać przyczyny i zasady gaszenia pożaru w parku iw samochodzie. Konieczne jest monitorowanie sprawności sprzętu elektrycznego i braku wycieku paliwa. Jeśli samochód się zapali, należy go natychmiast usunąć z parkingu i podjąć działania w celu ugaszenia płomienia. Aby ugasić pożar, użyj gaśnicy z gęstą pianą lub dwutlenkiem węgla, piasku lub przykryj ogień gęstą tkaniną. W przypadku pożaru, niezależnie od podjętych środków, należy wezwać straż pożarną.

5. Ekologia i ochrona środowiska

Parking samochodowy, który jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia środowiska, koncentruje się głównie w miastach. Jeśli na świecie przypada średnio pięć samochodów na 1 km2 terytorium, to ich zagęszczenie w największych miastach krajów rozwiniętych jest 200-300 razy większe.

We wszystkich krajach świata postępuje koncentracja ludności w dużych aglomeracjach miejskich. Wraz z rozwojem miast i rozwojem aglomeracji miejskich coraz większego znaczenia nabiera terminowa i wysokiej jakości obsługa ludności, ochrona środowiska przed negatywnym wpływem transportu miejskiego, zwłaszcza samochodowego. Obecnie na świecie jest 300 milionów samochodów osobowych, 80 milionów ciężarówek i około 1 miliona autobusów miejskich Samochody spalają ogromną ilość cennych produktów ropopochodnych, powodując jednocześnie znaczne szkody w środowisku, głównie w atmosferze. Ponieważ większość samochodów jest skoncentrowana w dużych i dużych miastach, powietrze w tych miastach jest nie tylko pozbawione tlenu, ale także zanieczyszczone szkodliwymi składnikami spalin. Według statystyk w Stanach Zjednoczonych wszystkie rodzaje transportu odpowiadają za 60% całkowitej ilości zanieczyszczeń przedostających się do atmosfery, przemysł – 17%, energetyka – 14%, pozostałe – 9% to ogrzewanie budynków i innych obiektów oraz utylizacja odpadów .

Skutecznym środkiem ograniczania szkodliwego wpływu transportu drogowego na obywateli jest organizacja stref pieszych z całkowitym zakazem wjazdu pojazdów na ulice osiedlowe. Mniej skutecznym, ale bardziej realistycznym środkiem jest wprowadzenie systemu przepustek dających prawo wjazdu do strefy dla pieszych tylko specjalnym samochodom, których właściciele mieszkają w określonej dzielnicy mieszkalnej. Jednocześnie należy całkowicie wykluczyć przejazd pojazdów przez teren mieszkalny.

Aby ograniczyć szkodliwy wpływ transportu drogowego, konieczne jest wyeliminowanie potoków tranzytowych towarów poza granice miasta. Wymóg ten jest ustalony w obowiązujących przepisach i przepisach budowlanych, ale rzadko jest przestrzegany w praktyce.

Jednym z głównych źródeł hałasu w mieście jest transport drogowy, którego natężenie stale rośnie. Najwyższe poziomy hałasu rzędu 90-95 dB notowane są na głównych ulicach miast, przy średnim natężeniu ruchu 2-3 tys. i więcej pojazdów na godzinę.

W warunkach silnego hałasu miejskiego analizator słuchowy ma stałe napięcie. Powoduje to podwyższenie progu słyszenia (10 dB dla większości osób z prawidłowym słuchem) o 10-25 dB. Hałas utrudnia rozumienie mowy, zwłaszcza na poziomie powyżej 70 dB. Uszkodzenia słuchu, jakie powoduje silny hałas, zależą od spektrum drgań dźwięku i charakteru ich zmian. Ryzyko możliwej utraty słuchu z powodu hałasu jest wysoce zależne od osoby.

Główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza jest niepełne i nierównomierne spalanie paliwa. Tylko 15% z tego jest wydawane na ruch samochodu, a 85% „leci pod wiatr”. Ponadto komory spalania silnika samochodowego są rodzajem reaktora chemicznego, który syntetyzuje substancje toksyczne i uwalnia je do atmosfery. Nawet niewinny azot z atmosfery, dostając się do komory spalania, zamienia się w toksyczne tlenki azotu.

Gazy spalinowe silnika spalinowego (ICE) zawierają ponad 170 szkodliwych składników, z czego około 160 to pochodne węglowodorów, które powstają bezpośrednio w wyniku niecałkowitego spalania paliwa w silniku. O obecności szkodliwych substancji w spalinach decyduje ostatecznie rodzaj i warunki spalania paliwa.

Gazy spalinowe, produkty zużycia części mechanicznych i opon pojazdów oraz nawierzchni dróg stanowią około połowy emisji do atmosfery pochodzenia antropogenicznego. Najbardziej badane są emisje z silnika i skrzyni korbowej samochodu. Emisje te, oprócz azotu, tlenu, dwutlenku węgla i wody, obejmują takie szkodliwe składniki, jak tlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu i siarki oraz pył zawieszony.

Skład spalin zależy od rodzaju paliwa, stosowanych dodatków i olejów, trybu pracy silnika, jego stanu technicznego, warunków jazdy pojazdu itp. Toksyczność spalin silników gaźnikowych determinowana jest głównie przez zawartość tlenku węgla i azotu tlenki, aw silnikach diesla – tlenki azotu i sadza.

Do szkodliwych składników należą również emisje stałe zawierające ołów i sadzę, na powierzchni których adsorbowane są węglowodory cykliczne (niektóre z nich mają właściwości rakotwórcze). Schematy dystrybucji emisji substancji stałych w środowisku różnią się od typowych dla produktów gazowych.

Duże frakcje (o średnicy powyżej 1 mm), osadzające się w pobliżu centrum emisji na powierzchni gleby i roślin, ostatecznie gromadzą się w górnej warstwie gleby. Drobne frakcje (o średnicy poniżej 1 mm) tworzą aerozole i rozprzestrzeniają się wraz z masami powietrza na duże odległości.

W zestawieniu głównych zanieczyszczeń powietrza opracowanym przez ONZ tlenek węgla, oznaczony sylwetką samochodu, zajmuje drugie miejsce. Poruszając się z prędkością średnio 80-90 km/h, samochód zamienia tyle samo tlenu w dwutlenek węgla, co 300-350 osób. Ale to nie tylko dwutlenek węgla. Roczne spaliny jednego samochodu to 800 kg tlenku węgla, 40 kg tlenków azotu i ponad 200 kg różnych węglowodorów. W tym zestawie tlenek węgla jest bardzo podstępny. Ze względu na wysoką toksyczność dopuszczalne stężenie w powietrzu atmosferycznym nie powinno przekraczać 1 mg/m3.

Znane są przypadki tragicznej śmierci osób, które uruchamiały silniki samochodów przy zamkniętych bramach garażowych. W jednostanowiskowym garażu śmiertelne stężenie tlenku węgla pojawia się w ciągu 2-3 minut od włączenia rozrusznika. W zimnych porach roku, zatrzymując się na noc na poboczu drogi, niedoświadczeni kierowcy czasami włączają silnik, aby ogrzać samochód.

Ze względu na przenikanie tlenku węgla do kabiny taki nocleg może być ostatnim.

Bibliografia

1. „Urządzenie samochodów” Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev, KA Morozow;

2. „Projektowanie i eksploatacja samochodów” V.P. Poloskow, P.M. Leshchev, VN Hartanowicz;

3. „Urządzenie i konserwacja ciężarówek” V.N. Karagodin, S.K. Szestopałow;

4. „Silniki spalinowe. Samochody, traktory i ich działanie” G.P. Pankratow.

Hostowane na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Cel, urządzenie i działanie układu zapłonowego samochodu ZIL-131. Urządzenie cewki zapłonowej, dodatkowy rezystor, przełącznik tranzystorowy, rozdzielacz, świeca zapłonowa. Awarie i ich usuwanie, konserwacja systemu.

test, dodano 01.03.2012


Charakterystyka techniczna samochodów z rodziny VAZ. Charakterystyka silnika, urządzenie bezdotykowego układu zapłonowego. Ustawianie kąta wyprzedzenia zapłonu w samochodach. Demontaż i montaż rozdzielacza zapłonu. Konserwacja i naprawa.

praca dyplomowa, dodano 28.04.2011


Cel, lokalizacja i krótkie urządzenie wyłącznika-dystrybutora. Typowe usterki, rozwiązywanie problemów i naprawa. Regulacja regulatorów odśrodkowych i podciśnieniowych wyprzedzenia zapłonu. Bezpieczeństwo pracy przy obsłudze pojazdów.

test, dodano 05.07.2013


Obliczanie wskaźników niezawodności układu zapłonowego z wykorzystaniem teorii prawdopodobieństwa i statystyki matematycznej. Cel i zasada działania układu zapłonowego samochodu, konserwacja, rozwiązywanie problemów. Badanie głównych elementów tego urządzenia.

praca semestralna, dodano 24.09.2014


Historia godła i firmy samochodowej Chevrolet. Sygnalizacja świetlna, świetlna i dźwiękowa, ich wymiana. Optymalny skład nowoczesnego kompleksu diagnostycznego. Wymagania bezpieczeństwa, ochrona pracy przy obsłudze i naprawie pojazdów.

streszczenie, dodano 15.11.2011


Dobór i dostosowanie standardów utrzymania i naprawy taboru kolejowego. Obliczenie częstotliwości konserwacji i liczby pracowników potrzebnych do jej wykonania. Bezpieczeństwo i higiena pracy.

podręcznik szkoleniowy, dodano 09.04.2009


Charakterystyka techniczna samochodu z rodziny VAZ 2110. Bezdotykowy układ zapłonowy. Bezdotykowy układ zapłonowy. Cechy urządzenia bezdotykowego układu zapłonowego VAZ 2110. Konserwacja i naprawa. Test czujnika Halla.

praca dyplomowa, dodano 20.06.2008


Budowa, mechanizmy i układy silnika spalinowego. Urządzenie, konserwacja, awarie i naprawa układu chłodzenia silnika VAZ-2106. Ogólne wymagania bezpieczeństwa dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów.

praca dyplomowa, dodano 27.07.2010


Urządzenie bezkontaktowego tranzystorowego układu zapłonowego. Sprawdzanie głównych elementów układu zapłonowego w VAZ-2109. Główne zalety bezdotykowego tranzystorowego układu zapłonowego w stosunku do układów stykowych. Zasady działania układu zapłonowego.

streszczenie, dodano 13.01.2011


Różnice między elektronicznymi i mikroprocesorowymi układami zapłonowymi w samochodach. Bezkontaktowe układy zapłonowe z nieregulowanym czasem magazynowania energii. Działanie układu w różnych trybach pracy silnika. Schemat elektryczny układu wtrysku.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

KONTROLA I REGULACJA URZĄDZEŃ UKŁADU ZAPŁONU TRANZYSTORA KONTAKTOWEGO SAMOCHODÓW ZIL-130, 131

Dla zapewnienia bezawaryjnej pracy układu zapłonowego, zwiększenia trwałości oraz zmniejszenia pracochłonności podczas obsługi urządzeń zastosowano stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, który stosowany jest od 1967 roku w niektórych produkowanych pojazdach ZIL-130 i ZIL-131A Od 1968 roku wszystkie te pojazdy produkowane przez zakład są wyposażone w urządzenia stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego.

Schemat podłączenia urządzeń do ogólnego obwodu układu zapłonowego samochodu ZIL-130 i EIL-131A pokazano na ryc. 25.

Rozdzielacz wyłączników 2 (R4-D) ma taką samą konstrukcję jak R4-B, ale nie ma kondensatora. Cewka zapłonowa 8 B114 ma tylko dwa zaciski niskiego napięcia i jeden zacisk wysokiego napięcia. Dodatkowa rezystancja 4 (SE107) jest odseparowana od cewki zapłonowej, posiada dwa rezystory połączone szeregowo. Łącznik tranzystorowy 7 TKU2 jest głównym urządzeniem elektrycznym, które odciąża styki wyłącznika od przeciążenia elektrycznego i zwiększa ich trwałość, a także ułatwia rozruch silnika w okresie zimowym.
W nowym stykowo-tranzystorowym układzie zapłonowym styki przerywacza są obciążane tylko prądem sterującym tranzystora (do 0,8 A), a nie pełnym prądem obwodu pierwotnego cewki zapłonowej (do 7 A), ze względu na które prawie się nie palą i nie ulegają erozji, dzięki czemu przez długi czas nie wymagają czyszczenia. Jednocześnie, ze względu na niski prąd przebijany przez styki i nie mogący przebić się przez film olejowy i jego tlenek, konieczne jest uważne monitorowanie czystości styków. Podczas smarowania styków należy je przemyć czystą benzyną (dotyczy TO-2). Jeśli samochód był używany przez długi czas i na stykach przerywacza utworzyła się warstwa tlenku, należy je dokładnie wyczyścić płytką ścierną lub drobnym szklanym papierem ściernym o ziarnistości 100, nie pozwalając jednocześnie na usunięcie metalu, ponieważ skraca to żywotność styków.

Zaleca się sprawdzenie przerwy w stykach wyłącznika R4-D co najmniej po 10 tysiącach kilometrów samochodu. Przerwa między stykami wyłącznika musi być
0,3-0,4 mm. W tym przypadku szczelina między elektrodami świec zapłonowych pozostaje taka sama jak w przypadku konwencjonalnego układu zapłonowego, tj. 0,85-1,0 mm.

Podczas sprawdzania działania obwodu (om. Ryc. 25) urządzenia stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego muszą być podłączone do akumulatora 1, rozrusznika 6 i przełącznika 5, jak pokazano na schemacie. Następnie należy rozewrzeć styki wyłącznika, włączyć zapłon i sprawdzić napięcie w obwodzie. Przy działającym obwodzie i normalnie działających urządzeniach napięcie powinno mieć następujące ograniczenia, w:

Na terminalu B .............................. 12.0-12.2

» » VK............. ok. 9

» » K............................................................ 7 -8

» » Cewki zapłonowe............................................7-8

» » Przełącznik tranzystorowy P............................ 3-4

Przewody woltomierza należy podłączyć w następujący sposób: jeden koniec do zacisku, drugi do uziemienia.

Jeśli obwód z urządzeniami działa, a na zacisku P wyłącznika nie ma napięcia, gdy styki wyłącznika są rozwarte, oznacza to, że wyłącznik jest uszkodzony i należy go wymienić.

W przypadku braku włącznika zapasowego tranzystorowy układ zapłonowy można przełączyć na nietranzystorowy poprzez wymianę cewki zapłonowej B114 na B13 z własną dodatkową rezystancją oraz zamontowanie kondensatora na wyłączniku lub poprzez wymianę R4 -D rozdzielacz wyłączników z R4-B.

Sprawność układu zapłonowego i jego urządzeń można również sprawdzić na podstawie obecności iskry w szczelinie między masą silnika a przewodem wysokiego napięcia podłączonym do WYJŚCIA wysokiego napięcia M cewki zapłonowej. Przy działającym układzie zapłonowym iskra powinna przeniknąć przez szczelinę powietrzną o szerokości 3-10 mm.

Podczas sprawdzania sprawności obwodu i urządzeń, a także podczas ich eksploatacji nie zaleca się zamieniania miejscami przewodów prowadzących do zacisków cewki zapłonowej B114, wyłącznika TK102 i dodatkowego opornika SE107, gdyż może to spowodować nieodwracalne uszkodzenie do przełącznika tranzystorowego.

Ryż. 25. Schemat stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego:
V K, B, K - zaciski cewki zapłonowej i dodatkowa rezystancja; AM - terminal centralny; C G - zacisk rozrusznika; Zwarcie - zacisk przewodu, który dodatkowo się rozłącza! rezystancja cewki zapłonowej podczas uruchamiania silnika; P - zacisk wyjściowy przewodu biegnącego od przełącznika tranzystora do wyłącznika rozdzielacza

Współczesny samochód to złożony system węzłów i mechanizmów, które muszą płynnie ze sobą współdziałać. Układ zapłonowy (SZ) odpowiada za rozruch i nieprzerwaną pracę silnika spalinowego. W artykule omówiono zasadę działania, rodzaje SZ, główne awarie, podano schemat zapłonu ZIL 130, podano instrukcje krok po kroku dotyczące ustawiania momentu zapłonu.

[ Ukrywać ]

Zasada działania SZ

SZ dowolnego silnika spalinowego jest przeznaczony do zapalania zespołów paliwowych w cylindrach. Mieszanina zapala się z powodu pojawienia się iskry, która wchodzi w kontakt ze świecą. W każdym cylindrze znajduje się świeca zapłonowa. Praca świec odbywa się w ściśle określonej kolejności w określonym czasie. Sprawna praca silnika zależy nie tylko od pojawienia się iskry, ale również od siły jej prądu, co również jest jedną z funkcji SZ.

Źródłem zasilania samochodu jest prąd, który generuje prąd o określonej sile. Napięcie pochodzące z akumulatora nie wystarcza do zapalenia palnej mieszanki. Rozwiązanie tego problemu powierzono SZ. Zwiększa napięcie pochodzące z akumulatora i dostarcza je we właściwym czasie do określonej świecy. Siła przychodzącego prądu jest wystarczająca do wytworzenia iskry, która może zapalić zespoły paliwowe.

Główne etapy każdego SZ:

• nagromadzenie niezbędnego ładunku;
• konwersja prądu niskiego napięcia na wysokie napięcie;
• dystrybucja ładunku;
• powstawanie iskry na świecach;
• zapłon palnej mieszanki.

Na SZ nakładane są następujące wymagania:

1. Podać iskrę w czasie określonym przez ustawienia systemu dystrybucji gazu do świecy określonej butli. Działanie cylindrów musi być zsynchronizowane, wtedy silnik będzie pracował stabilnie.
2. Iskra powinna pojawić się w świecy z dokładnością do dziesiątych części sekundy w czasie określonym w ustawieniach systemu. Jest to ustawione w ustawieniach. Innymi słowy, jeśli iskra powstanie wcześniej lub później dosłownie o sekundę, samochód nie uruchomi się.
3. Aby uzyskać wymaganą moc iskry, SZ musi być skonfigurowany w taki sposób, aby zapalić zespoły paliwowe o określonej gęstości i określonych proporcjach paliwa i powietrza.
4. Zapewnij niezawodność silnika, którego działanie rozpoczyna się od powstania iskry i zapłonu mieszanki paliwowej.

Aby zrozumieć, jak działa silnik, musisz zrozumieć działanie SZ (autorem filmu jest Alexander Krupko).

Rodzaje układów zapłonowych

Istnieją trzy rodzaje układów zapłonowych:

1. Kontakt. Jest przestarzały i można go znaleźć w starych pojazdach krajowych. Kontroluje i rozprowadza w nim energię elektryczną za pomocą urządzenia mechanicznego - rozdzielacza-wyłącznika. Bardziej nowoczesną wersją układu styków stał się tranzystor stykowy NW. Nowością w nim jest zastosowanie komutatora przejściowego w obwodzie pierwotnym cewki.
2. Bezkontaktowy. W układzie tym, zwanym też tranzystorowym, akumulacją ładunku steruje przełącznik tranzystorowy (elektromagnetyczny generator impulsów elektrycznych), który współpracuje z bezdotykowym regulatorem impulsów. Przełącznik w tym systemie pełni rolę wyłącznika. Prąd wysokiego napięcia jest rozdzielany przez przerywacz mechaniczny.
3. Elektroniczny. Zarządza procesem ECU. We wczesnych wersjach tego układu ECU sterowało nie tylko SZ, ale także układem wtrysku paliwa. W najnowszych wersjach steruje zapłonem.

Galeria zdjęć

1. Dane zbliżeniowe SZ 2. Elementy elektronicznego SZ

Kontakt

Kontakt SZ (KSZ) jest najstarszym, ale nadal jest rozpowszechniony ze względu na dużą liczbę starych samochodów. Jego główną zaletą jest niezawodność. Ze względu na swoją prostą konstrukcję występuje w nim niewiele usterek, dlatego rzadko zawodzi. A naprawa podzespołów i mechanizmów systemu jest bardzo tania i wykonalna we własnym zakresie.

KSZ składa się z następujących elementów:

• źródło zasilania (bateria);
• przerywacz mechaniczny;
• dystrybutor;
• cewki;
• zamek;
• świece.

Zasada działania jest prosta. Ze źródła zasilania dostarczane jest napięcie, które przechodząc przez cewkę jest przekształcane w prąd o wysokim napięciu. Kiedy styki się otwierają, generowana jest iskra. Powinno to wyraźnie zbiegać się z momentem zakończenia suwu sprężania w cylindrze. Powstała iskra zapala zespoły paliwowe.

Cechą systemu jest to, że działa poprzez kontakty. Jest to również jego wadą, ponieważ części mechaniczne zużywają się, a iskrzenie pogarsza się.

Bezkontaktowy

Na nowoczesnych maszynach instaluje się głównie bezstykowe SZ (BSZ). Ten system ma zalety w stosunku do poprzedniego, ponieważ nie zależy od otwierania styków. Powstała iskra ma dużą moc. Głównym elementem BSZ jest przełącznik tranzystorowy, który jest sparowany ze specjalnym czujnikiem.

Generator elektromagnetyczny zapewnia stabilność pracy i dostarczanie energii elektrycznej do wszystkich węzłów. Dzięki swojemu działaniu silnik wytwarza większy ciąg i oszczędza paliwo. Niezależność od działania grupy styków gwarantuje wysoką jakość iskrzenia.

Zaletą BSZ jest łatwość konserwacji. Aby system działał stabilnie i przez długi czas, należy regularnie smarować wał w dystrybutorze. Konserwację serwisową należy przeprowadzać co 10 tysięcy kilometrów. Wadą jest trudna naprawa. Aby zidentyfikować awarie, musisz mieć specjalny sprzęt do diagnostyki, więc nie będziesz w stanie samodzielnie naprawić BSZ.

Elektroniczny

Ten system jest instalowany w większości nowoczesnych samochodów zagranicznych. Nie ma ruchomych części mechanicznych, więc nie ma problemów z utlenianiem styków i przerwami w iskrzeniu. Działanie systemu jest kontrolowane przez jednostkę za pomocą specjalnych czujników, z dystrybutorem.

Dzięki elektronice tworzenie i dostarczanie iskier do cylindrów odbywa się z większą dokładnością i niezawodnością niż poprzednie SZ. Dzięki temu zwiększa się moc jednostki napędowej, poprawia się jej działanie, a zużycie paliwa spada. Komponenty zawarte w SZ mają wysoką niezawodność.

W elektronicznym SZ łatwiej jest wyregulować kąt krycia, prąd jest bardziej stabilny. Mieszanka robocza w cylindrach jest prawie całkowicie spalana, co zwiększa czystość spalin. Złożoność projektu sprawia, że ​​​​samodzielna naprawa w garażu jest prawie niemożliwa. Dlatego musisz skontaktować się ze specjalistycznymi ośrodkami, które są wyposażone w najnowszy sprzęt.

Tranzystor SZ jest zainstalowany w samochodzie ZIL 130, co upraszcza jego obsługę i naprawę, co nie powinno powodować problemów.

Diagnostyka systemu i rozwiązywanie problemów

Mając układ zapłonowy z tranzystorem kontaktowym, ZIL 130 nie jest odporny na awarie. Aby przeprowadzić niezbędne naprawy, musisz wiedzieć, jakie usterki są możliwe, umieć je wykryć i wyeliminować.

Istnieje kilka znaków, dzięki którym można stwierdzić, że w SZ występują problemy:

1. Problemy z uruchomieniem silnika. W takim przypadku samochód jest trudny do uruchomienia lub nie za pierwszym razem. Po włączeniu zapłonu pojawiają się charakterystyczne dźwięki.
2. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, prędkość znika. Możesz określić potrzebę naprawy za pomocą czujników. Jeśli odczyty prędkości różnią się o więcej niż 500 obr./min, konieczna jest pilna naprawa.
3. Reakcja przepustnicy silnika maleje, moc spada. Można to określić na podstawie tego, jak samochód przyspiesza po naciśnięciu pedału gazu.
4. Zwiększone zużycie paliwa. Możesz zauważyć zmianę zużycia paliwa, jeśli wiesz, ile paliwa zostało zużyte w różnych trybach prędkości.

Jeśli pojawią się problemy w SZ w samochodzie ZIL 130, musisz sprawdzić przepływ prądu. Najpierw należy sprawdzić wytwarzanie iskry. Aby to zrobić, nową świecę należy podłączyć do przewodu wysokiego napięcia i spróbować uruchomić silnik. Jeśli iskra nie przeskakuje, należy sprawdzić integralność okablowania, jakość połączeń i styków, obecność utlenienia, nadmiar wilgoci itp.

Jeśli po sprawdzeniu obwodu i usunięciu usterek nadal występują problemy z zapłonem, należy prześledzić iskrzenie w odwrotnej kolejności. Aby to zrobić, musisz przejść ścieżkę od świecy zapłonowej wzdłuż przewodu wysokiego napięcia do styku dystrybutora, następnie do cewki i zakończyć ścieżkę na jednostce sterującej. Testowanie wymaga specjalistycznej wiedzy i sprzętu diagnostycznego.

Test świec zapłonowych należy wykonać na wszystkich cylindrach. Jeśli nie ma go tylko na jednej ze świec, problemu należy szukać w szczelinie między tą świecą a dystrybutorem. Jeśli na żadnej świecy nie ma iskry, należy szukać usterek na wyjściach jednostki sterującej iw sobie.

Jak sprawdzić kąt wyprzedzenia zapłonu?

Dla skutecznego działania SZ ważne jest, aby zapłon był prawidłowo zainstalowany, kąt wyprzedzenia był ustawiony prawidłowo. Późne pojawienie się iskry lub zbyt wczesne może spowodować nieprawidłowe działanie SZ w samochodzie.

Jeśli zapłon jest zbyt późny, procedura zapłonu jest trudna. W takim przypadku mieszanka robocza nie wypala się całkowicie, wzrasta zużycie paliwa. Przy wczesnym zapłonie zespół paliwowy nie ma czasu na wejście do cylindrów, w wyniku czego moc silnika spada. Dlatego musisz monitorować moment zapłonu, aby nie zbłądził.

Instrukcja ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu w ZIL 130

Zapłon jest instalowany w następującej kolejności:

1. Najpierw musisz odkręcić świecę z pierwszego cylindra i zamiast tego włożyć papierowy korek.
2. Następnie musisz powoli obracać wałem korbowym, aż tłok 1. cylindra przyjmie GMP suwu sprężania. O tym momencie decyduje korek, który z trzaskiem wyskakuje z otworu wywróconej świecy.
3. Znak na kole pasowym wału korbowego powinien być wyrównany ze znakiem na pokrywie koła zębatego wałka rozrządu.
4. Następnie musisz zainstalować napęd dystrybutora. Aby to zrobić, należy go opuścić do gniazda bloku silnika. Konieczne jest wyrównanie otworów w płytce na spodzie siłownika z otworami w gwintowanym bloku cylindrów. Oś otworu w płycie górnej nie może odbiegać od rowka na wale silnika o więcej niż 15 stopni w każdą stronę. Rowek należy przesunąć do przodu jednostki napędowej.
5. Gdy napęd jest zainstalowany zgodnie z oczekiwaniami, należy go przykręcić.
6. W następnym etapie musisz połączyć znak na kole pasowym i znak znajdujący się między 3 a 6 grzebieniami.
7. Następnie użyj śrub regulacyjnych, aby wyrównać strzałkę indeksu na górnej płytce korektora oktanowego z pozycją „0” na dolnej płytce. Ta pozycja musi być ustalona za pomocą nakrętek.
8. Teraz należy umieścić rozdzielacz-wyłącznik w napędzie w takiej pozycji, aby regulator podciśnienia znajdował się u góry. Możesz określić położenie drutu pierwszego cylindra znajdującego się na pokrywie wyłącznika-rozdzielacza na podstawie położenia suwaka.
9. Moment zapłonu ustawia się obracając wyłącznikiem za nadwozie aż do rozwarcia styków i zaświecenia się lampki kontrolnej 12 V, którą należy podłączyć do masy karoserii i wyjścia rozdzielacza niskiego napięcia. Trzeba więc uchwycić moment podania iskry na 1. cylinder. Ta pozycja wyłącznika-rozdzielacza musi być ustalona.
10. Następnie należy zamontować pokrywę rozdzielacza, a następnie podłączyć szeregowo przewody wysokiego napięcia do cylindrów. Najpierw drut jest podłączony do pierwszego cylindra. Pozostałe przewody są podłączone w kolejności, w jakiej pracują cylindry (1-5-4-2-6-3-7-8).
11. Następnie środkowy drut jest podłączony do cewki.

Po zakończeniu instalacji należy sprawdzić działanie układu zapłonowego. Jeżeli sprawdzany jest styk SZ zapłonu ZIL 130 lub 131, to podczas sprawdzania styki wyłącznika muszą być otwarte. BSZ sprawdza się włączając/wyłączając zapłon kluczykiem.

Jeśli kąt wyprzedzenia zapłonu jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu będzie odczuwalna lekka detonacja, która znika, gdy prędkość osiągnie 40-45 km / h.

UKŁAD ZAPŁONOWY ZIŁ-130

UKŁAD ZAPŁONOWY ZIŁ-130

UKŁAD ZAPŁONOWY ZIŁ-130

UKŁAD ZAPŁONOWY ZIŁ-130

UKŁAD ZAPŁONOWY ZIŁ-130

UKŁAD ZAPŁONOWY ZIŁ-130

Zapłon - akumulator, tranzystor stykowy. Schemat podłączenia urządzeń zapłonowych pokazano na ryc. 66.

Układ zapłonowy obejmuje cewkę zapłonową, rozdzielacz, przełącznik tranzystorowy, dodatkowy rezystor dwusekcyjny, przewody wysokiego napięcia, świece i wyłącznik zapłonu.

Cewka zapłonowa znajduje się pod maską na przedniej osłonie kabiny. Posiada dwa zaciski wyjściowe dla uzwojenia pierwotnego. Podczas instalowania cewki należy monitorować prawidłowe podłączenie przewodów. Do zacisku K (patrz ryc. 66) należy podłączyć przewody z tych samych zacisków przełącznika i dodatkowy rezystor, do wyjścia bez oznaczenia - przewód z przełącznika.

Cewka zapłonowa jest przystosowana do pracy wyłącznie z wyłącznikiem tranzystorowym. Stosowanie cewek zapłonowych innych typów jest niedopuszczalne. Na zacisku cewki zapłonowej B114-B znajduje się napis „Tylko dla układu tranzystorowego”.

Obok cewki montowany jest dodatkowy rezystor, składający się z dwóch rezystorów połączonych szeregowo. Gdy silnik jest uruchamiany przez rozrusznik, jeden z rezystorów w obwodzie szeregowym jest automatycznie zwarty, zwiększając tym samym napięcie w momencie rozruchu. Konieczne jest monitorowanie poprawności podłączenia przewodów do zacisków dodatkowego rezystora:

przewód od rozrusznika musi być podłączony do zacisku VK, przewód od stacyjki do zacisku VK-B, a przewód od wyjścia cewki zapłonowej do zacisku K.

Połączony włącznik zapłonu i rozrusznika służy do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Montowany jest na przedniej osłonie kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z których dwie są stałe. Dystrybutor (ryc. 67) jest ośmioiskrowy, współpracuje z cewką zapłonową B114-B, jest przeznaczony do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozprowadzania prądu wysokiego napięcia do świec.

Cechą stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego jest brak kondensatora bocznikowego w dystrybutorze.

Ryż. 66. Schemat układu zapłonowego: 1 - włącznik; 2 - dodatkowy rezystor; 3 - cewka zapłonowa; 4 - dystrybutor; 5 - rozrusznik; 6 - przełącznik tranzystorowy

Do obudowy rozdzielacza P137 przymocowana jest tabliczka znamionowa, na której naniesiony jest napis „Tylko dla tranzystorowych układów zapłonowych”. Jeśli z jakiegoś powodu dystrybutor zapłonu musi zostać wymieniony w samochodzie, zamiast dystrybutora P137 można również użyć dystrybutorów P4-B lub P4-B2, po uprzednim usunięciu z nich kondensatora.

W przypadku stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego styki przerywacza są obciążane tylko prądem sterującym tranzystora, a nie pełnym prądem cewki zapłonowej, więc spalanie i erozja styków są prawie całkowicie wyeliminowane i nie wymagają być oczyszczonym.

Należy szczególnie uważnie monitorować czystość styków, ponieważ przepływający przez nie prąd jest niewielki, aw obecności warstwy tlenku lub oleju styki nie przewodzą prądu. Podczas smarowania styków należy je przemyć czystą benzyną. Jeżeli samochód nie był używany przez dłuższy czas i na stykach przerywacza utworzyła się warstwa tlenku, wówczas styki należy „odświeżyć”, czyli przejechać po nich płytką ścierną lub drobnym papierem ściernym z powłoką szklaną, jednocześnie zapobiegając usuwaniu metalu, co zmniejsza żywotność styków.

Przewody wysokiego napięcia od dystrybutora do świec są izolowane tworzywem sztucznym z polichlorku winylu i posiadają metalowy rdzeń w postaci spirali.

Końcówki kablowe SE110 są wyposażone w rezystory 5,6 kOhm chroniące przed zakłóceniami radiowymi.

Świece zapłonowe - nierozłączne, z gwintem M14 X 1,25.

Nie należy dopuszczać do dłuższej pracy silnika na biegu jałowym przy niskich obrotach wału korbowego i długotrwałego poruszania się samochodu przy niskich obrotach na piątym biegu, ponieważ w takim przypadku osłona izolatora świecy zapłonowej pokrywa się sadzą, występują przerwy w pracy świecy zapłonowej (podczas kolejnych rozruchów zimnego silnika) i zwilżania zanieczyszczonej powierzchni izolatora paliwem. Przy palonych świecach (gdy sadza jest sucha na obrzeżach izolatora) uruchomienie zimnego silnika jest trudne; gdy powierzchnia izolatora jest zwilżona paliwem, uruchomienie silnika jest niemożliwe.

Prawidłowe działanie świec zapłonowych w dużej mierze zależy od stanu cieplnego silnika. Przy niskich temperaturach powietrza silnik musi być izolowany (stosować izolowaną maskę, zamykać żaluzje chłodnicy).

Po uruchomieniu zimnego silnika nie należy od razu rozpoczynać jazdy samochodem, ponieważ jeśli świece nie są wystarczająco rozgrzane, mogą wystąpić przerwy w ich działaniu. Gdy samochód porusza się po długim postoju, przed włączeniem wyższych biegów należy zastosować duże przyspieszenia.

Świece mogą również pracować z przerwami, jeśli nie są przestrzegane zasady uruchamiania silnika lub gdy podczas ruchu pozwalają na wzbogacenie mieszanki roboczej paliwem poprzez zasłonięcie przepustnicy powietrza gaźnika.

Jeśli występują przerwy w działaniu świec, należy je wyczyścić i sprawdzić szczelinę między elektrodami, która powinna wynosić 0,85-1 mm (podczas pracy zimą zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm ). Aby wyregulować odstęp między elektrodami, należy zgiąć tylko elektrodę boczną. Podczas zginania elektrody środkowej izolator świecy ulega zniszczeniu.

Jeżeli elektrody świec zapłonowych są mocno spalone, wskazane jest oczyszczenie ich pilnikiem igłowym w celu uzyskania ostrych krawędzi, co znacznie zmniejsza napięcie potrzebne do przebicia iskiernika świecy.

Wadliwe świece zapłonowe są jedną z przyczyn rozcieńczania oleju w skrzyni korbowej. W przypadku stwierdzenia rozcieńczonego oleju należy go wymienić, a świece sprawdzić i naprawić.

W celu konserwacji wykonaj następujące czynności.

1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.

2. Oczyścić powierzchnie rozdzielacza, cewki, świec zapłonowych, przewodów a zwłaszcza wszystkich końcówek przewodów z brudu i oleju.

3. Jak rozwija się układ zapłonowy tranzystora kontaktowego? wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważać, aby wewnętrzne i zewnętrzne powierzchnie nasadki rozdzielacza były czyste, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Konieczne jest przetarcie pokrywy wewnątrz i na zewnątrz, a także elektrod pokrywy, wirnika i płytki wyłącznika czystą szmatką nasączoną benzyną.

4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika, który powinien wynosić 0,3-0,4 mm.

Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek rozdzielacza tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek stykowy; obróć mimośrod śrubokrętem, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle pasowała do szczeliny między stykami bez naciskania dźwigni; dokręcić śrubę, sprawdzić szczelinę czystym szczelinomierzem, po uprzednim przetarciu szmatką nasączoną benzyną.

Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w obudowie, podczas zdejmowania pokrywy należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe zabezpieczające ją. Pokrywka nie może być przekręcona.

5. Wlać (w czasie określonym w tabeli smarowania) do tulei krzywki, do osi dźwigni rozdrabniacza, do filtra smarowania krzywki olejem używanym do silnika. Aby nasmarować rolkę rozdzielacza, przekręć korek olejarki korka wypełnionej smarem o 1/2 obrotu.

Nie smaruj nadmiernie tulei, krzywki i wałka dźwigni wyłącznika, ponieważ olej może rozpryskiwać styki, powodując osadzanie się węgla na stykach i wypadanie zapłonu.

6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, oczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, wyginając boczną elektrodę.

Podczas wkręcania świec w te gniazda, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, zaleca się użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek części gwintowanej. Aby to zrobić, świecę wkłada się do klucza i lekko wciska w nią kawałkiem drewna (zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania świecy wynosi 32-38 Nm (3,2-3,8 kgfm).

7. Cewka zapłonowa, dodatkowy rezystor i przełącznik tranzystorowy nie wymagają szczególnej pielęgnacji. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i srebrną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować okablowanie i niezawodność mocowania końcówek do cewki, rezystora i zacisków przełącznika.

8. Należy również sprawdzić solidność zamocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach kołpaków rozdzielaczy i cewki zapłonowej, szczególnie przewodu środkowego idącego od cewki do rozdzielacza. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek usterek w działaniu układu zapłonowego nie należy zamieniać miejscami przewodów podłączonych do wyłącznika lub do rezystora.

W momencie uruchomienia silnika jedna z sekcji dodatkowego rezystora jest zwarta, ponieważ zasilanie jest dostarczane do przełącznika w tym czasie przez przewód łączący wyjście zwarciowe przekaźnika trakcji rozrusznika ze środkowym zaciskiem Dodatkowy rezystor VK. Rekompensuje to spadek napięcia akumulatora podczas rozruchu silnika, spowodowany jego wysokim prądem rozładowania (spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą przy uruchamianiu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego w jednej z sekcji dodatkowego rezystora, duże znaczenie ma siła prądu: rezystor przegrzewa się i może się przepalić .

Jeśli rezystor lub jego zacisk VK przegrzeją się, odłącz przewód od rezystora i owiń końcówkę tego drutu taśmą izolacyjną. Przewód można podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i wyeliminowaniu usterki, która powoduje duże nagrzewanie się rezystora.

W przypadku przepalenia dodatkowego rezystora (lub jednej z jego sekcji) nie wolno dopuścić do ruchu samochodu ze zworką powodującą zwarcie spalonej części rezystora, ponieważ może to spowodować uszkodzenie przełącznika tranzystorowego.

Przy dużym napięciu wtórnym wytwarzanym przez stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, zwiększenie szczeliny w świecach (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w pracy układu zapłonowego. Jednak w tym przypadku wysokonapięciowe części izolacyjne układu (osłona rozdzielacza i cewka zapłonowa, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod wysokim napięciem i przedwcześnie ulegają uszkodzeniu. Dlatego konieczne jest sprawdzenie iw razie potrzeby wyregulowanie szczelin w świecach, ustawiając szczelinę zalecaną przez kierownictwo (0,85-1 mm).

Należy spełnić następujące wymagania.

1. Nie pozostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik nie pracuje.

2. Nie demontować przełącznika tranzystora.

3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystora.

4. Nie zwieraj rezystora ani jego części za pomocą zworek.

5. Należy zachować normalny odstęp świecy zapłonowej.

6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego włączenia akumulatora do samochodu.

Konieczne jest ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu podczas montażu silnika, a także w silnikach, z których wymontowano napęd rozdzielacza, w następującej kolejności.

1. Odkręcić świecę pierwszego cylindra (numery cylindrów są odlane na rurociągu dolotowym).

2. Zamontować tłok pierwszego cylindra przed GMP suwu sprężania, dla którego:

zamknij otwór świecy zapłonowej korkiem papierowym i obracaj wałem korbowym, aż świeca zostanie wypchnięta;

kontynuując powolne obracanie wałem korbowym, wyrównaj znak na kole pasowym 2 (Rys. 68) wału korbowego z ryzykiem przy numerze 9 na półce wskaźnika 1 ustawienia zapłonu.

3. Umieścić rowek na górnym końcu wałka napędowego rozdzielacza tak, aby pokrywał się z oznaczeniami 3~ (Rys. 69) na górnym kołnierzu 4 obudowy napędu rozdzielacza i był przesunięty w lewo i w górę od środek wału.

4. Włóż napęd rozdzielacza w gniazdo w bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu 2 obudowy napędu i otwory gwintowane w bloku są wyrównane na początku zazębiania. Po zamontowaniu napędu rozdzielacza w bloku kąt między rowkiem na wale napędowym a linią przechodzącą przez otwory w górnym kołnierzu nie może przekraczać ±15°, a rowek musi być przesunięty w stronę przedniej części silnika.

Jeżeli kąt odchylenia rowka jest większy niż ± 15°, wówczas należy przestawić napęd rozdzielacza o jeden ząb względem koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni po zamontowaniu napędu w bloku kąt w określonych granicach. Jeśli podczas instalowania napędu dystrybutora między jego dolnym kołnierzem a blokiem pozostaje szczelina (co wskazuje na niedopasowanie między kolcem na dolnym końcu wału napędowego a rowkiem na wale pompy olejowej), należy obrócić obrócić wał korbowy o dwa obroty, jednocześnie naciskając na obudowę napędu rozdzielacza.

Po zamontowaniu napędu w bloku upewnij się, że znak na kole pasowym pokrywa się z ryzykiem przy numerze 9 (patrz rys. 68) na wskaźniku zapłonu, położeniem rowka w zakresie ± 15 ° i jego przesunięciem do przedniej części silnika. Po spełnieniu wymienionych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę indeksu górnej płytki 12 (patrz rys. 67) korektora oktanowego ze znakiem 0 skali na dolnej płytce 21 i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek 20.

Ryż. 68. Instalacja zapłonowa:

1 - wskaźnik ustawienia zapłonu; 2 - koło pasowe wału korbowego

Ryż. 69. Instalowanie napędu dystrybutora:

3 - rowek na I napędu dystrybutora; 2 - dolny kołnierz korpusu; 3 - ryzyko; 4 - górny kołnierz obudowy

6. Poluzuj śrubę 11 mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego tak, aby obudowa rozdzielacza obracała się z pewną siłą względem płytki i umieść śrubę w środku owalnego otworu. Zdejmij pokrywę i zainstaluj rozdzielacz w gnieździe siłownika z regulatorem podciśnienia skierowanym do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i nad zaciskiem wyjściowym niskiego napięcia na korpusie rozdzielacza). Przy takim położeniu części sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustaw kąt wyprzedzenia zapłonu na początku otwierania styków, który można określić za pomocą próbnika 12 V (moc nie większa niż 1,5 W) podłączonego do wyjścia niskiego napięcia rozdzielacza i masy nadwozia.

Aby ustawić czas zapłonu:

a) włączyć zapłon;

b) powoli obrócić obudowę rozdzielacza zgodnie z ruchem wskazówek zegara do pozycji, w której zwierają się styki wyłącznika;

c) powoli obrócić korpus dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka kontrolna. W takim przypadku, aby wyeliminować wszystkie szczeliny w przegubach napędu rozdzielacza, należy również docisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W momencie zaświecenia się lampki kontrolnej zaprzestać obracania obudowy i zaznaczyć kredą względne położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki przelicznika oktanowego.

Sprawdzić poprawność kąta wyprzedzenia zapłonu powtarzając czynności a, b, c, a jeśli ślady kredy się pokrywają, ostrożnie wyjąć rozdzielacz z gniazda napędu, dokręcić śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego (nie naruszając względną pozycję śladów kredy) i ponownie włóż rozdzielacz do napędu nasadowego.

Śrubę mocującą zawór do płytki można dokręcić bez zdejmowania rozdzielacza z gniazda napędu, za pomocą specjalnego klucza z krótką rączką.

8. Zamontować jego osłonę na rozdzielaczu i podłączyć przewody wysokiego napięcia do świec zgodnie z kolejnością zapłonu w cylindrach (1-5-4-2-6-3-7-8), mając na uwadze, że wirnik rozdzielacza obraca się zgodnie ze wskazówkami zegara.

15, 1,4

Rozrząd zapłonu w silnikach, z których zdemontowano rozdzielacz, ale nie usunięto jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcjami zawartymi w paragrafach. 1-3, 6-8.

Ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu na silniku należy regulować za pomocą skali na górnej płytce rozdzielacza (skala korektora oktanowego) podczas prób drogowych samochodu z obciążeniem, aż do wystąpienia detonacji w następujący sposób.

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskim odcinku drogi na biegu bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.

2. Mocno naciśnij pedał sterowania przepustnicą do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km / h; słuchając pracy silnika.

3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w ust. 2, kręcąc nakrętkami korektora liczby oktanowej, przesunąć strzałkę indeksu górnej płytki wzdłuż skali w kierunku znaku „-”.

4. W przypadku braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w ust. 2, kręcąc nakrętkami korektora liczby oktanowej, przesunąć strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym znakiem „+”.

Jeśli kąt wyprzedzenia zapłonu jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu będzie słychać lekką detonację, która zanika przy prędkości 40-45 km/h.

Każda działka na skali korektora oktanowego odpowiada zmianie kąta wyprzedzenia zapłonu w cylindrze, równej 4°.

Silnik jest główną jednostką każdego pojazdu, a jego działanie w dużej mierze zależy od funkcjonowania układu zapłonowego. W tym artykule porozmawiamy o SZ samochodu ZIL. Jaki jest schemat zapłonu w ciężarówce ZIL 140, jaka jest jego zasada działania i jak prawidłowo go ustawić - przeczytaj poniżej.

[ Ukrywać ]

Zasada działania SZ

Instrukcje konfiguracji, zamawiania i regulacji SZ kontaktowego, bezdotykowego i elektronicznego przedstawiono poniżej, ale najpierw przyjrzyjmy się zasadzie działania systemu. Jak w każdym samochodzie wyposażonym w silnik benzynowy, układ zapłonowy ZIL pełni funkcję zapalania palnej mieszanki w cylindrach silnika, dostarczając do nich iskrę. Sama iskra jest przekazywana do tych, które znajdują się bezpośrednio w cylindrach silnika spalinowego. Te świece działają po kolei, zapalając mieszankę paliwowo-powietrzną w określonym czasie. Należy zaznaczyć, że w ZIŁ 131 i 130 SZ pełni funkcję nie tylko zapłonu mieszanki, ale także dostarczenia iskry, w szczególności odpowiadając za siłę prądu iskrowego.

Dzieje się tak, ponieważ początkowo bateria może wytwarzać prąd tylko o określonej sile. Ale ten parametr nie wystarczy do zapalenia mieszanki. W związku z tym opracowano SZ, mający na celu zwiększenie parametru mocy akumulatora pojazdu. Dzięki temu akumulator pozwala na przekazanie do takiej czy innej świecy napięcia o takim poziomie, który pozwoli na zapalenie palnej mieszanki.

Należy zauważyć, że każdy SZ, niezależnie od tego, czy jest to układ tranzystorów stykowych, czy inny, ma kilka szczegółowych wymagań, które musi spełniać w trybie normalnym:

1. Zgodnie ze schematem połączeń i działaniem napędu rozdzielacza, SZ musi dostarczyć iskrę do SZ w wymaganym cylindrze w czasie, który został pierwotnie ustawiony przez ustawienia. To właśnie ustawienia odpowiadają za kolejność aktywacji cylindrów. W przypadku nieprawidłowej konfiguracji cylindrów mogą pojawić się problemy w funkcjonowaniu silnika spalinowego.
2. Każdy, w tym tranzystorowy układ zapłonowy, powinien zawsze działać z maksymalną dokładnością. Na przykład, jeśli iskra zacznie wchodzić do cylindra z minimalnym opóźnieniem, nawet przez sekundę, silnik nie uruchomi się.
3. Kolejnym wymogiem jest energia iskry. W każdym razie wszystkie ustawienia SZ muszą pasować do wysokiej jakości zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej o określonej gęstości.
4. Równie ważnym wymogiem jest niezawodność SZ w każdym pojeździe. Instrukcja wideo, jak zainstalować bezdotykowy zapłon w samochodzie ZIL-130 własnymi rękami, znajduje się poniżej (autorem filmu jest DIY).

Rodzaje układów zapłonowych

Każdy SZ, niezależnie od rodzaju napędu, dzieli się na trzy typy:

1. Kontakt. Ten typ systemu jest przestarzały, dziś nie jest tak powszechny, zwykle stykowe SZ są stosowane w samochodach produkowanych w kraju. Zasada działania w tym przypadku polega na tworzeniu sygnałów elektrycznych generowanych przez dystrybutor.
2. lub BSZ, który jest również nazywany tranzystorem. Zasada działania opiera się na działaniu przełącznika.
3. Wersja elektroniczna jest jednym z najnowocześniejszych i najdroższych urządzeń, które są instalowane tylko w nowych samochodach. Ten typ różni się całkowicie od dwóch opisanych powyżej, ponieważ ma bardziej złożoną konstrukcję, która odpowiada nie tylko za moment zapłonu, ale także za inne parametry maszyny.

Kontaktowy układ zapłonowy

Taki SZ z napędem jest dziś dość powszechny, ponieważ stare samochody krajowe są nadal używane w naszym kraju przez miliony kierowców. Jedną z głównych zalet takiego SZ jest niezawodność. Ze względu na to, że konstrukcja układu jest dość prosta, sama część stykowa bardzo rzadko się psuje. Jeśli jednak mechanizm ulegnie awarii, naprawa zespołu nawet własnymi rękami nie będzie tak trudna, ponieważ wszystkie części nie są drogie, a sama naprawa jest dość prosta.

Należy również zauważyć, że taki zespół składa się z następujących elementów: akumulator, generator, cewka zapłonowa, napęd, świece, rozdzielacz i przerywacz, kondensator. Zasada działania tego węzła jest dość prosta - napięcie jest przesyłane z generatora do NW. W tym momencie, gdy suw sprężania dobiega końca, na stykach świecy pojawiają się iskry, zapalając paliwo.

System bezdotykowy

Większość nowoczesnych samochodów o niskich i średnich kosztach produkcji rosyjskiej jest wyposażona w bezdotykowy SZ.

W porównaniu z kontaktem ten typ ma pewne zalety:

1. Powstająca iskra ma większą moc wynikającą ze wzrostu napięcia na uzwojeniu wtórnym.
2. Bezkontaktowy SZ wyposażony jest w generator elektromagnetyczny, dzięki któremu uzyskuje się stabilną pracę i przekazywanie energii do wszystkich niezbędnych mechanizmów. W związku z tym ma to pozytywny wpływ na zachowanie i wytwarzanie większej mocy przez jednostkę napędową. Przy prawidłowej pracy silnika można osiągnąć oszczędności benzyny.
3. Łatwość konserwacji. Bezkontaktowy SZ wymaga jedynego warunku w celu zapewnienia jego normalnej pracy i długiej żywotności - okresowego smarowania wału napędowego rozdzielacza. Eksperci zalecają przeprowadzanie tej procedury co najmniej co 10 tysięcy kilometrów.

Jedyną wadą jest trudność naprawy w przypadku awarii węzła. Aby samodzielnie dokonać naprawy, konieczne będzie prawidłowe zdiagnozowanie awarii, a to wymaga specjalnego sprzętu. Jak pokazuje praktyka, rozwiązanie problemu własnymi rękami jest prawie niemożliwe.

Typ układu elektronicznego

Elektroniczna wersja SZ z napędem jest dziś instalowana we wszystkich nowoczesnych samochodach produkcji europejskiej, azjatyckiej i amerykańskiej. W wyniku instalacji tego SZ kierowca nie musi regularnie diagnozować styków pod kątem utlenienia i rozwiązywać problemy z przerwami w zapłonie. Należy zauważyć, że kąt wyprzedzenia w wersji elektronicznej jest zawsze łatwiejszy do wyregulowania, napięcie wtórne w praktyce zawsze działa stabilniej. Co więcej, palna mieszanka w cylindrach jednostki napędowej prawie zawsze wypala się całkowicie.

Oczywiście wersja elektroniczna ma też pewne wady. Na przykład samodzielne przeprowadzanie napraw tego typu SZ jest praktycznie niemożliwe. Diagnostyka będzie wymagać nowoczesnego sprzętu, który jest dostępny tylko na stacjach paliw.

Diagnostyka systemu i rozwiązywanie problemów

Samochody ZIL są wyposażone w tranzystorowy SZ, więc kierowca nie powinien mieć problemów w zakresie diagnozowania i rozwiązywania problemów.

Najważniejszymi objawami nieprawidłowego działania węzłów są:

1. Trudności z uruchomieniem silnika - jednostka napędowa może uruchomić się z trudnością lub po kilku próbach. Jeśli tak się stanie, kierowca musi jak najszybciej znaleźć przyczynę, w przeciwnym razie przygotuj się na to, że nadal będziesz mieć trudności z uruchomieniem samochodu.
2. Zmniejszony poziom mocy. Spadek liczby obrotów na biegu jałowym to dość istotny problem, w tym przypadku konieczna jest analiza działania czujników na panelu sterowania. W przypadku, gdy prędkość spada lub wzrasta w krokach co 500 obr./min, należy szukać przyczyny.
3. Zmniejsza się dynamika, a także spadek ciągu silnika. Ten objaw zwykle pojawia się podczas próby przetaktowania. Doświadczony kierowca bez problemu zauważy ten znak.
4. Zwiększenie zużycia zużywanej benzyny. Aby zdiagnozować ten objaw, musisz dokładnie wiedzieć, jakie zużycie benzyny ma twój „żelazny koń”, w szczególności podczas pracy w różnych trybach (autorem recenzji wideo układu zapłonowego w ciężarówce ZIL 130 jest Andrey ).

W przypadku, gdy podczas eksploatacji samochodu zauważysz co najmniej jeden z tych znaków, musisz otworzyć komorę silnika i upewnić się, że SZ działa prawidłowo. Aby to zrobić, musisz dokładnie wiedzieć, co zdiagnozować i jakie niuanse zastosować. Ponieważ przy ustawianiu wymaganego kąta masz do czynienia z dużym napięciem, przed rozpoczęciem procesu musisz odłączyć zasilanie sieci pokładowej samochodu. Aby to zrobić, silnik jest wyłączony, a kluczyk wyjęty ze stacyjki.

Jak sprawdzić kąt wyprzedzenia zapłonu?

Jak ustawić zapłon w ZIL 130? Aby instalacja przebiegła pomyślnie, a ustawiony kąt zapłonu nie powodował już niedogodności, należy wziąć pod uwagę kilka punktów. Jak wiadomo, bardzo wczesny lub późny zapłon silnika samochodu może spowodować nieprawidłowe działanie zespołu. W przypadku, gdy iskra dostanie się bardzo wcześnie, palna mieszanka nie ma czasu na prawidłowe wejście do układu. Jeśli iskra pojawi się zbyt późno, sama procedura zapłonu będzie nieco trudna.

Dlatego pożądane jest, aby kąt nie zbłądził. Aby samodzielnie sprawdzić moment, będziesz potrzebować kilku rzeczy. W szczególności przed rozpoczęciem procesu należy wcześniej przygotować tester, a także stroboskop do diagnozowania układu. Procedura weryfikacji odbywa się za pomocą obwodu i napędu, w szczególności mówimy o napędzie regulatora podciśnienia. Ten dysk musi być prawidłowo zainstalowany. Po zainstalowaniu dysku musisz obserwować, jak zmieniają się parametry na wszystkich twoich urządzeniach.

Również po diagnostyce za pomocą obwodu i napędu można wyregulować moment obrotowy. Kierowca może regulować zapłon i włączać go wcześnie lub późno, w zależności od potrzeb. Całą procedurę regulacji przeprowadza się przy zmniejszonych lub zwiększonych obrotach silnika, tutaj również wszystko zależy od tego, co chcemy osiągnąć.

Jeśli nie wiesz dokładnie, jakie powinny być uzyskane wskaźniki, najlepszą opcją byłoby skontaktowanie się z tym pytaniem do specjalistów. W przypadku braku danych o niezbędnych parametrach osiągnięcie dokładnego wyniku będzie prawie niemożliwe, dlatego jeśli nie posiada się niezbędnych informacji lub umiejętności, zawsze najlepiej powierzyć sprawę profesjonalistom.