Volkswagen Tuareg pierwszej generacji pojawił się w 2002 roku. Produkcja średniej wielkości SUV-a klasy biznes trwała do 2010 roku. W 2006 roku pojazd terenowy został zaktualizowany, otrzymując nową okładzinę chłodnicy, przednią optykę, silniki i udoskonalenie niektórych systemów.

Tuareg to pierwszy crossover koncernu VAG. Próbując konkurować z odnoszącym sukcesy bawarskim przeciwnikiem, inżynierowie zastosowali najbardziej postępowe rozwiązania tamtych czasów. Pod wieloma względami przyczyniło się to do sukcesu modelu. Ale progresywny nie znaczy lepszy. Będąc tańszym niż BMW X5, Volkswagen Touareg okazał się nie mniej „kapryśny” pod względem niezawodności. Liczne pomyłki projektowe i „zagrody” elektroniki zmuszały właścicieli Tuaregów do coraz częstszych wizyt z dala od tanich serwisów samochodowych. Po zmianie stylizacji inżynierom Volkswagena udało się uwolnić Tuarega od wielu chorób, ale nie wszystkich. Generalnie Volkswagen Touareg to dobry samochód, który łączy w sobie niemiecki styl, wysoki poziom komfortu, stosunkowo mocne i oszczędne silniki, a także duże ambicje terenowe.

Silniki

Volkswagen Touareg pierwszej generacji był wyposażony w silniki benzynowe i wysokoprężne. Prezentowane są benzyny: V6 o pojemności roboczej 3,2 litra (220 KM, od 2005 - 2006 - 241 KM) i 3,6 litra (276 KM - od 2006), V8 4,2 l (310 KM, a od 2006 - 350 KM) ) i W12 6,0 l (450 KM - od 2006 r.). Diesel - rzędowy R5 (174 KM), V6 3,0 l (225 i 240 KM) i V10 5,0 l (313 KM, a od 2007 r. - 350 KM).

Silnik benzynowy o pojemności 3,2 litra ma napęd łańcucha rozrządu. Wydawałoby się, że wieczny łańcuch kochanków do „wyciskania ostatniego” rozciągał się na 150-200 tys. Km. W normalnych warunkach eksploatacji wielu właścicieli, nawet przy przebiegu ponad 300 000 km, nie myślało o jego wymianie. Kiedy łańcuch jest rozciągnięty, komunikat informacyjny nie zawsze pojawia się na wyświetlaczu komputera pokładowego, więc wielu właścicieli nawet nie jest tego świadomych. Ale konsekwencje mogą być smutne. Naciąganie łańcucha prowadzi do zużycia zębów na zębatkach, może „przeskakiwać” lub nawet pękać. Sygnałami ostrzegawczymi będą wzrost zużycia paliwa i spadek ciągu silnika. Najdokładniejszym sposobem określenia potrzeby wymiany jest użycie sprzętu diagnostycznego w paragrafach 208 i 209, który wyświetla kąt fazowy. Jego wartość nie powinna przekraczać 8 stopni. Zestaw rozrządu można wymienić tylko na zdemontowanym silniku. Według cen oficjalnych dealerów koszt oryginalnego zestawu rozrządu wynosi około 90-100 tysięcy rubli, a wymiana wraz z demontażem silnika to około 20-30 tysięcy rubli. Koszt tej procedury przy korzystaniu z zamienników i kontaktowaniu się ze zwykłymi serwisami samochodowymi jest 2-3 razy niższy - około 40-50 tysięcy rubli.

Samochody z kontynentu amerykańskiego są bardziej wrażliwe na jakość paliwa niż ich europejskie odpowiedniki. Co cały czas sygnalizuje napis „Check” na desce rozdzielczej oraz błąd niedostatecznej wydajności katalizatora. Flashowanie ECU silnika do nowszego „oprogramowania” w większości przypadków rozwiązuje ten problem, jednak nie wszystkie oficjalne służby zgadzają się na aktualizację.

3,6-litrowy silnik FSI w odnowionej wersji Tuarega jest uważany za bardziej kapryśny niż jego poprzednik. Zła jakość paliwa niejednokrotnie doprowadziła do zniszczenia pierścieni i pojawienia się zadrapań na ściankach cylindra. Ten silnik, podobnie jak młodszy 3,2 litra, wymaga kontroli nad kątami „zapłonu”, aby nie przegapić momentu krytycznego rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Zdarzają się również przypadki zerwanych łańcuchów. Zestaw rozrządu można wymienić tylko w wymontowanym silniku.

4,2-litrowa „ósemka” w kształcie litery V jest uważana za dość niezawodną, ​​ale zdarzają się przypadki zadrapań na ściankach cylindra. Silnik ma napęd paska rozrządu, z zalecanym okresem wymiany 10 000 km. Koszt nowego zestawu rozrządu to około 10-12 tysięcy rubli. Ale nie wszystko jest takie gładkie. Wałki rozrządu głowic są napędzane łańcuchem. Z powodu niewłaściwego montażu napinacza paska rozrządu napinacz łańcucha wałka rozrządu może „umrzeć” - częściej lewy. Efektem są kosztowne naprawy. Pojawienie się problemu będzie sygnalizowane hałasem podczas uruchamiania zimnego silnika, podobnym do stukania popychaczy hydraulicznych.

Silniki wysokoprężne mają również swoje własne cechy. Pięciocylindrowy rzędowy silnik 2.5 TDI jest napędzany przez przekładnie. BAC przed stylizacją cierpi z powodu zrzucania powłoki ścian cylindra. We wczesnych stadiach rozpoznanie „choroby” nie jest łatwe. Z biegiem czasu ciąg nieznacznie spada, wzrasta zużycie oleju, a z rurki bagnetu wydobywa się duża ilość gazów ze skrzyni korbowej. Z ostatecznym werdyktem będziesz musiał wymienić silnik (zużyty około 180-200 tysięcy rubli) lub wykonać tuleję. Post-stylizowany BPE nie jest podatny na takie problemy i jest ogólnie uważany za bardziej niezawodny. Przy przebiegu ponad 100 000 km kolektor wydechowy często pęka. Zmniejsza to moc, zwiększa zużycie paliwa, aw komorze silnika pojawia się sadza. Po przejechaniu 100-150 tys. km może być konieczna wymiana uszczelnień trzonków zaworów. Poinformują Cię o tym kluby szarego dymu przy rozruchu i zwiększone zużycie oleju. Przyczyną trudnego rozruchu są często „zmęczone” uszczelki dysz pompy. Jako środek zapobiegawczy konieczne jest regularne czyszczenie zespołu przepustnicy, a co 150-180 tys. km konieczna będzie wymiana sprzęgieł jednokierunkowych klimatyzatora i generatora.

3-litrowy sześciocylindrowy turbodiesel w kształcie litery V z żeliwnym blokiem ma napęd łańcucha rozrządu. Z reguły o 150-200 tys. Km łańcuch się rozciąga, a tylne uszczelnienie olejowe wału korbowego zaczyna „smarkać”. W silnikach Diesla serii CASA przed stylizacją Volkswagena Tuarega często występowały problemy z wysokociśnieniową pompą paliwową, która zaczęła napędzać wióry. Pompy zostały wymienione na promocję w ramach naprawy gwarancyjnej z płukaniem całego układu paliwowego. Nawet po wymianie nowa wysokociśnieniowa pompa paliwowa może ponownie ulec awarii. Zdarzały się przypadki z zespołem przepustnicy - plastikowe koła zębate zużywały się przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km. Nowy amortyzator będzie kosztował 10-12 tysięcy rubli. Silnik wysokoprężny serii BKS ma bardziej niezawodną pompę wtryskową. Silnik charakteryzuje się zaklinowaniem serwa amortyzatora. Przy przebiegu ponad 100-120 tys. Km często pojawiają się problemy z kolektorami dolotowymi z powodu zużycia trakcji. Po przywróceniu latanej trakcji wszystko powtarza się po 10-20 tys. Km. Kolektor dolotowy będzie musiał zostać zmieniony - 12-15 tysięcy rubli.

Najlepszy dziesięciocylindrowy turbodiesel o pojemności roboczej 5,0 litrów jest wynikiem „sklejenia” dwóch rzędowych pięciocylindrowych. Pod względem niezawodności wydajność silnika jest niejednoznaczna. Na przykład mechanizm rozrządu jest napędzany przez koła zębate śrubowe. Wydawało się, że to solidna konstrukcja. Ale nie! Zdarzają się przypadki zniszczenia jednego z kół zębatych. Jeden komplet nowych biegów kosztuje około 200-250 tysięcy rubli, a koszt generalnego remontu to 400 tysięcy rubli!!! W takim przypadku znacznie taniej jest kupić silnik kontraktowy za 100-120 tysięcy rubli. Ponadto o 100-150 tysięcy km często wymaga wymiany lub naprawy - turbiny (około 170 tysięcy rubli) i sprzęgła klimatyzacji (około 60 tysięcy rubli). Aby wymienić jednostki, trzeba będzie obniżyć silnik. Jedna dysza do takiego silnika kosztuje około 25 tysięcy rubli, a pojemność układu smarowania silnika wynosi 12 litrów. Zdarzały się również przypadki zadrapań na ściankach cylindrów. Eksploatacja tej jednostki napędowej nie należy do tanich przyjemności, a Volkswagen Tuareg zamienia się w kosztowną zabawkę. Ponadto w połączeniu z takim silnikiem skrzynia rozdzielcza i „automat” szybciej rozwijają swoje zasoby. Inżynierowie musieli wzmocnić skrzynię rozdzielczą i wał napędowy w samochodach wyprodukowanych po 2004 roku.

Przenoszenie

Volkswagen Tuareg był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. „Mechanika” jest bardzo rzadka. Pudełko jest bezpretensjonalne, zasób sprzęgła wynosi około 150-200 tysięcy km. „Automatyczny” japoński - Aisin TR-60SN. Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km wielu właścicieli zaczyna zauważać pojawienie się wstrząsów / kopnięć podczas przełączania, a po 150-200 tys. Km stają się silniejsze. Przyczyną wszystkich problemów jest płyn przekładniowy, rzekomo przeznaczony na cały okres eksploatacji. W rezultacie olej traci swoje właściwości, a korpus zaworu ulega awarii. Nowy sterownik hydrauliczny kosztuje około 40-60 tysięcy rubli, wymiana będzie wymagać kolejnych 5 tysięcy rubli. Wymiana oleju przy pierwszych oznakach awarii może uchronić Cię przed wstrząsami i opóźnić datę „śmierci” skrzyni. Zalecany kolejny interwał wymiany płynu to 40-60 tys. km. Czasami można pozbyć się nieprzyjemnych wstrząsów i szorstkiego przełączania skrzynki po aktualizacji oprogramowania „automatycznej” jednostki sterującej.

W Volkswagenie Touaregu, montowanym przed 2005 rokiem, często występowały problemy ze skrzynią rozdzielczą z powodu nieprawidłowej pracy serwomotoru. Podczas pokonywania zakrętów Touareg drgał, jakby szarpał. Nieprawidłowe przetwarzanie poleceń przez silnik doprowadziło do rozciągnięcia łańcucha płytkowego napędu sprzęgła wielotarczowego w skrzyni rozdzielczej. We wczesnych stadiach „błąd” silnika można wyleczyć, flashując jednostkę sterującą w celu obsługi materiałów informacyjnych. Jeśli to nie pomoże, silnik będzie musiał zostać wymieniony - około 20 tysięcy rubli. W najgorszym przypadku sprawa transferowa czeka na wyrok.

Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km przednia skrzynia biegów może brzęczeć. Wymiana łożysk będzie wymagać około 15-20 tysięcy rubli. Pojawienie się wibracji na kierownicy podczas przyspieszania lub puszczania gazu, a także szum/buczenie w zakresie prędkości 80-120 km/h wskazują na awarię mechanizmu różnicowego. Z reguły awaria pojawia się po 150-200 tysiącach kilometrów. Jednocześnie konieczna jest wymiana łożyska zewnętrznego wału napędowego ze względu na zużycie gumowego amortyzatora. Oryginalne łożysko kosztuje około 4-6 tysięcy rubli, a usługi pobierają około 7-8 tysięcy rubli za prace nad jego wymianą. Ale możesz sobie poradzić z podobną jednostką innych marek samochodów za 1,5-3 tysiące rubli.

Podwozie

Volkswagen Tuareg był często wyposażony w zawieszenie pneumatyczne. Zasób resorów pneumatycznych wynosi ponad 200-250 tys. Km. Cena sprężyny powietrznej i amortyzatora wynosi około 30 tysięcy rubli. Dla porównania zwykły zespół kolumny zawieszenia ze sprężyną kosztuje około 15 tysięcy rubli. Słabym elementem układu pneumatycznego jest złączka zaworu, która łatwo ulega korozji. Koszt jednego dopasowania wynosi około 2-4 tysięcy rubli. Układ pneumatyczny w samochodach wyprodukowanych po 2005 roku jest uważany za bardziej niezawodny. Nowa sprężarka układu pneumatycznego kosztuje około 30-45 tysięcy rubli, zestaw naprawczy do niej kosztuje około 4 tysięcy rubli. Najczęściej sprężarka wyłącza się z powodu przepalonych bezpieczników lub przekaźników.

Tuleje i rozpórki stabilizatora przejechały około 40-50 tys.km. Dwie tuleje będą wymagały około 4 tysięcy rubli, a ich wymiana będzie wymagać około 2 tysięcy rubli więcej. Ciche bloki dźwigni pokonują około 100-150 tys. Km. Koszt przedniego wahacza to około 8-10 tysięcy rubli, tylnego zawieszenia to około 5-8 tysięcy rubli. Łożyska kół przednich obsługują około 100-150 tys. Km. Nowe łożysko będzie kosztować 3-5 tysięcy rubli, a praca nad jego wymianą pochłonie kolejne 3000 rubli.

Zaciski tylnego hamulca Volkswagena Touarega z silnikiem 3.0 TDI do 2008 roku często psują się z powodu korozji tłoka. Natryskiwanie tłoków koroduje chemią drogową. Problem objawia się przebiegiem ponad 80-120 tys. Km. Nowy zacisk kosztuje około 10-15 tysięcy rubli.

Ciało i wnętrze

Ocynkowane nadwozie Volkswagena Tuarega nie jest podatne na korozję. I chociaż lakier jest gruby, odlatuje kawałkami na wiórach, a lakier jest poważnie uszkodzony. Goły metal zakwita po pewnym czasie. Obszary problematyczne - wnęka na tablicę rejestracyjną, punkty mocowania relingów dachowych, nadkola, punkty mocowania tylnych świateł, podłużnice, mocowanie tylnego światła hamowania. Pęcherze znajdują się na drzwiach, pokrywie bagażnika i tylnym błotniku.

Touareg bez świateł po nocnym postoju to niestety częsta przypadłość. Złodzieje często wykorzystują technologiczną łatwość demontażu reflektorów w celu ich odsprzedaży. Niektórzy właściciele próbują zabezpieczyć reflektory stalowymi linkami, ale to skłania złodziei do zastosowania bardziej wandalistycznej metody usuwania reflektorów z uszkodzeniem samochodu.

W chłodne dni często występują problemy z zamkami w drzwiach. Tak, a same mikriki zamków do drzwi często zawodzą z powodu zużycia krzywek dociskowych. W takim przypadku prawidłowe wskazanie położenia drzwi jest naruszone, a alarm nie jest uzbrojony. Dealerzy są gotowi dać nowy zamek za 7-9 tysięcy rubli, a do jego wymiany potrzeba kolejnych 1,5-2 tysięcy rubli.

Mechanizm napędu wycieraczek szyby przedniej często się psuje. Jednostka silnika wycieraczek może również ulec awarii z powodu przedostania się do niej wody. W tym samym czasie wycieraczki przedniej szyby albo przestają działać, albo zaczynają drgać w konwulsjach.

W bagażniku może znajdować się woda z kilku powodów - odpływ jest zatkany lub wyschły szwy uszczelniające w tacach korpusu amortyzatora piątych drzwi. Woda może dostać się do kabiny przez luźne relingi. W wielu samochodach reflektory często się pocą. Powód staje się jasny po jego usunięciu - szczeliwo jest źle ułożone, a nie wzdłuż szwu. Podczas prania lub deszczu woda może dostać się do modułu AFS (Adaptive Lighting Unit) i uszkodzić go. Nowy blok kosztuje około 9 tysięcy rubli.

Salon nie jest podatny na piski. Na panelu przednim po jego demontażu mogą pojawić się „świerszcze”. Oparcie tylnego siedzenia może „brzmieć”. Przyciski we wnętrzu Volkswagena Touarega są pokryte gumopodobnym materiałem. Po 150-200 tys. km są dość wytarte, nieco psując obraz solidnego wnętrza. Podczas zmiany stylizacji zrezygnowano z takiego pokrycia przycisków.

Często uchwyt do zdejmowania hamulca ręcznego jest uszkodzony. Nowy od dealerów kosztuje około 800 rubli. Wystarczy lekkie naciśnięcie dźwigni nożnej hamulca postojowego, aby przyłożyć mniejszą siłę do uchwytu i nie pękł. Z biegiem czasu pedał hamulca postojowego przestaje powracać do pierwotnego stanu. Powodem jest awaria amortyzatora gazowego (1-1,5 tys. Rubli).

Boczne szyby drzwi zatrzymują się z powodu pęknięcia linki mechanizmu napędowego. Koszt montażu regulatora okna wynosi około 3-4 tysięcy rubli.

Wentylator powietrza nawiewanego do kabiny ulega awarii z powodu zużycia miedziano-grafitowych szczotek silnika elektrycznego. Nowy wentylator kosztuje około 10 tysięcy rubli, ale możesz wymienić szczotki i silnik ożyje. Jako zamiennik odpowiednie są przycięte pędzle z rozrusznika Wołgi. Silnik pieca zaczyna gwizdać z powodu wnikania na niego pyłu drogowego i zużycia przedniej tulei. Przepustnice dystrybucji strumieni powietrza również zawodzą, gdy zaczynają klikać, a z deflektorów wydostaje się powietrze o różnych temperaturach. Dealerzy w takich przypadkach wymieniają amortyzatory za 15-18 tysięcy rubli.

Inne problemy i usterki

Elektryczność to słaba strona Volkswagena Touarega. System ściśle monitoruje najmniejsze odchylenie co najmniej jednego wskaźnika od ustawionego parametru i natychmiast informuje o tym kierowcę. Ale często system się myli, a nawet „głupi” bez powodu. Rozładowanie baterii to prawdziwa plaga. Często nie można znaleźć prądu upływu.

Sygnał awarii poduszki może pojawić się na panelu bez powodu. Komuś pomaga proste usunięcie błędu, komuś zaś trzeba tę procedurę wielokrotnie powtarzać. Ale zdarzają się przypadki, gdy sygnał nadal się pali. Zdenerwowani właściciele muszą podjąć ekstremalne środki - wstawić do obwodu rezystor 2 omów. To prawda, że ​​\u200b\u200bpoduszki już nie działają.

Monochromatyczny panel wyświetlacza ma „błąd” - napływ linii jedna na drugą w menu „KOMFORT”. Niskotonowy róg często się przepala. Oryginalny kosztuje około 4 tysięcy rubli, ale możesz zainstalować dowolny inny. Z powodu wnikania wilgoci do złącza czujniki parkowania zaczynają „zawodzić”, a wkrótce całkowicie zawodzą. Koszt jednego czujnika to około 2-3 tysiące rubli. Chińskie lampy wyładowcze często wykańczają ksenonowe bloki zapłonowe. Problem jest mniej powszechny w odnowionym modelu Tuareg.

Wniosek

Nabycie używanego Volkswagena Tuarega pierwszej generacji trudno uznać za loterię. Dokładny przegląd uchroni Cię przed niepotrzebnymi wydatkami w przyszłości. Jednego możesz być pewien - większość usterek rzadko pojawia się w jednym samochodzie, a nawet masowo, a możliwe problemy są przewidywalne, dobrze zbadane i rozwiązane. To prawda, że ​​​​wymagają pewnych inwestycji finansowych. Dlatego dodatkowe sto tysięcy w rezerwie pozwoli ci nie martwić się zbytnio o jutro. Przyjemność i komfort jazdy z nawiązką pokrywają koszty utrzymania auta w dobrym stanie technicznym. Tak mówią właściciele tego niemieckiego SUV-a.

Krótko o problemach i słabościach silników wysokoprężnych i benzynowych Tuareg. O tych najważniejszych i najbardziej kosztownych owrzodzeniach, o których należy pamiętać przed zakupem, a także o sposobach sprawdzenia.
Duża liczba kupujących w ogóle nie odzwierciedla realiów rynku i przeciętnego stanu technicznego samochodów. W tym artykule szczegółowo przeanalizujemy, dlaczego nie możesz kupić premium bez dokładnych kontroli i jak znaleźć samochód na żywo.

Nawigacja po artykułach:

Problemy Tuarega GP/NF 3.0 V6 TDI.
Przegląd niezawodności i problemów silników wysokoprężnych Volkswagena Touarega

Na początek warto porozmawiać o standardowych problemach silników wysokoprężnych Common Rail, które są takie same dla Mercedesa, Volkswagena, BMW.

Zużycie wtryskiwacza paliwa- strasznie nieprzyjemny problem silników Diesla z bezpośrednim wtryskiem. Nieprzyjemne, ponieważ jedna dysza kosztuje około 30-35 tysięcy rubli, a liczba dysz pompy w silniku jest równa liczbie cylindrów.

Istnieje wiele serwisów, które oferują naprawę wtryskiwaczy, jednak w wielu przypadkach takie naprawy są możliwe tylko na sprzedaż, ponieważ. w większości przypadków naprawione pompowtryskiwacze wytrzymują nie dłużej niż pół roku przy intensywnym użytkowaniu auta.

Problem złej jakości napraw tkwi w starych, nieskalibrowanych podstawkach, na których wtrysk jest debugowany, lub w podstawkach nieprzystosowanych do konkretnych marek wtryskiwaczy. Jeśli sprzedawca wskazuje w ogłoszeniu, że wszystkie dysze zostały niedawno wymienione i natychmiast sprzedaje, najprawdopodobniej dokonano naprawy kołchozowej na sprzedaż i będziesz musiał ją przerobić za swoje pieniądze.

Głównym powodem awarii jest paliwo niskiej jakości (wysoka zawartość siarki, frakcje stałe w silniku Diesla, osad i dostawanie się do szyny paliwowej podczas dłuższej jazdy na prawie pustym zbiorniku). Swoją drogą to kolejny powód, aby nie kupować niczego z przebitych ofert, ponieważ. zawsze jeżdżą na „ostatnim smarku” w zbiorniku. Problemy z wtryskiwaczami paliwa w Volkswagenie są dość rzadkie, nawet pomimo złej jakości oleju napędowego w Rosji.

pompa wtryskowa lub pompa wysokiego ciśnienia.
Jak wspomniano powyżej, możliwe jest przedwczesne uszkodzenie pompy wysokiego ciśnienia przez częstą jazdę na pustym zbiorniku. Do połowy 2009 roku na CASa (3,0 240 KM GP) silniki wysokoprężne pomp paliwowych wysokiego ciśnienia mogły ostatecznie ulec awarii z powodu wad fabrycznych. Podstawowymi objawami są nierówna przyczepność, stępienie.

Wczesna diagnostyka takich usterek jest możliwa tylko podczas jazdy próbnej, usterkę można wykryć na podnośniku dopiero wtedy, gdy pompa jest całkowicie niesprawna i może wbijać opiłki metalu w listwę paliwową lub pompę wtryskową. Ta choroba Tuaregów jest szeroko rozpowszechniona i naiwnością jest mieć nadzieję, że ciebie to nie dotknie. W silnikach typu BKS (3,0 224 KM GP) nie ma takiego problemu.

Stwierdzenie obecności problemu w silniku CASa jest dość proste, jednak jeśli samochód został wyprodukowany przed 2009 rokiem, warto dowiedzieć się, czy pompa wtryskowa była wymieniana, a jeśli nie, musisz to zrobić samodzielnie.

Turbina lub turbosprężarka.
Mimo że koszt naprawy tego problemu z dieslem Tuaregów jest stosunkowo niski, nadal warto dokładnie sprawdzić turbosprężarkę przed zakupem. Aby to zrobić, nie wystarczy tylko spojrzeć na zaparowanie lub usunąć rury, aby sprawdzić wycieki oleju.

Aby zrozumieć pozostały margines bezpieczeństwa turbiny, a mówiąc prościej, ile jeszcze turbina przejedzie, wymagana jest profesjonalna diagnostyka komputerowa podczas jazdy próbnej. Kompetentna naprawa turbiny na Tuaregu waha się obecnie w kosztach od 30 do 45 tys. Na Tuaregach nie ma ogólnych chorób turbin, średni czas eksploatacji do całkowitej śmierci wynosi zwykle 150-200 tys. Ciągła agresywna jazda, odpryski lub brak nawyku chłodzenia turbin znacznie skracają żywotność.

Uszczelnij wyciek między silnikiem a skrzynią biegów.
Ten problem jest masową chorobą i objawia się w prawie wszystkich Tuaregach wszystkich roczników, zwłaszcza w silnikach Diesla. Sama uszczelka olejowa jest tanią rzeczą, w sprzedaży detalicznej kosztuje około 1 tysiąca rubli, ale aby ją wymienić, trzeba wyrzucić skrzynię biegów. Różne usługi pobierają różne ceny za tę operację, ale średnio ten rodzaj pracy kosztuje około 15-25 tysięcy rubli.

Ponadto po pewnym czasie, zwykle nie dłuższym niż rok, może się okazać, że uszczelka olejowa znów przecieka. To prawdziwy słaby punkt Tuarega GP / NF, z którym raczej nie zostanie ostatecznie rozwiązany.

Kolejnym znienawidzonym i bardzo powszechnym problemem diesli Tuaregów są awaria kolektora dolotowego 3.0 V6 TDI.

Ten problem jest stary jak świat, a jego korzenie tkwią w kwaśnych, a później rozciągających się plastikowych prętach klap wirowych. Po pierwsze kolektor dolotowy jest zatkany sadzą, sadzą i diabli wiedzą czym jeszcze może się zapchać (m.in. przez działający zawór EGR). Brud zapycha się w saniach i wokół silnika krokowego, który porusza drążkiem, dalej pod wpływem siły i temperatury drążki ulegają deformacji lub zakleszczeniu. W takim przypadku klapki wirowe zacinają się w jednym położeniu i uniemożliwiają napełnienie cylindrów mieszanką. Problem występuje głównie w 3-litrowych silnikach wysokoprężnych BKS/CASa/CASb/CASc

Istnieje kilka rozwiązań problemu z kolektorem dolotowym w Tuaregu. Najdroższa i oczywista jest wymiana lewego i prawego kolektora, każdy za 40 tysięcy rubli plus prace instalacyjne.

Drugim i mniej oczywistym jest zastąpienie prętów plastikowych metalowymi. Istnieje wiele ofert sprzedaży tych części w klubie Tuareg i innych forach, a także na Avito. Wystarczy w wyszukiwarkę wpisać „pręty kolektora ssącego Tuareg”, a rezultatem będzie nadmiar propozycji części do naprawy kolektora ssącego.

Trzecią opcją rozwiązania problemu kolektora dolotowego Tuarega jest wyłączenie i usunięcie klap wirowych na stałe.

Zużycie przekładni przepustnicy w 3.0 V6 TDI Touareg.
Podobnie jak w przypadku plastikowych drążków, które są wymieniane na metalowe, zużyte plastikowe zębatki DZ są wymieniane na metalowe i nie pamiętasz już tej choroby GP Tuaregów. Całkowita zmiana przepustnicy ze względu na plastikową część za mniej niż 10 rubli jest co najmniej głupia. Każdy serwis klubowy współpracujący z Tuaregiem jest w stanie wymienić zarówno drążki jak i zębatki.

Czy w Tuaregu jest filtr cząstek stałych? Problemy z układem wydechowym diesla.

Zacznijmy od tego, że Tuareg GP może mieć filtr cząstek stałych, jeśli samochód jest importowany z Europy, a Tuareg NF może mieć filtr cząstek stałych również w samochodach produkowanych na Federację Rosyjską. Możesz dowiedzieć się o obecności sadzy, dekodując konfigurację za pomocą kodu VIN.

Sam filtr cząstek stałych nie stanowi problemu. Jeśli regularnie jeździsz na tor i nie tankujesz oleju napędowego z lokomotyw KAMAZ / spalinowych, nigdy nie będzie z tym problemów. Jeśli jednak trasy są przeważnie miejskie, filtr cząstek stałych może się zatkać w stosunkowo krótkim czasie. Przy jeździe głównie w mieście raz w roku należy wymusić palnik sadzy lub usunąć go wraz z zaworem EGR, koniecznie przepłukać silnik do trybu pracy bez DPF.

Na co wpłynie usunięcie DPF?(drzewko)? Nic. Jest to wyłącznie ekologiczne zabłąkanie, maksimum, które można zauważyć, to bardziej wyczuwalny zapach oleju napędowego na biegu jałowym i trochę więcej czarnego dymu podczas ostrych przyspieszeń. To samo dotyczy układu recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej EGR. Jedyną pozytywną rzeczą w tym systemie jest to, że silnik nagrzewa się szybciej.

Problemy z silnikiem diesla R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC/BPE)

Jaka jest różnica między silnikami BAC i BPE? Który jest lepszy?

Wydawałoby się, że te same silniki Diesla 2.5 R5 mają ogromną liczbę różnic, na przykład różne bloki cylindrów, które nie są wymienne i różnią się konstrukcyjnie. W związku z tym nie jest możliwe dostarczenie bloku cylindrów z BAC do BPE. Mocowania turbin (wsporniki) są różne, a to tylko wierzchołek góry lodowej.

Silnik BAC 2.5 R5 ma malowany proszkowo aluminiowy blok cylindrów, który osiąga wysokie przebiegi. Leczenie zatarć 2,5 diesel BAC - tuleja cylindrowa.

Silnik BPE 2.5 R5 ma aluminiowy blok cylindrów pokryty kryształkami krzemu. Powłoka ta jest znacznie mocniejsza niż Alusil/Nikasil, a nasi eksperci stwierdzili, że silniki o natywnym przebiegu przekraczającym 500 000 nie zarysowują ścianek cylindrów. Wybierając samochód, podaj model silnika.

Laboratorium diagnostyczne zaleca, aby potencjalni nabywcy nie kupowali Tuarega R5 2,5 litra bez endoskopii cylindra, ale raczej całkowicie zrezygnowali z 2,5 Tuarega i zwrócili uwagę na bardziej zaradne silniki 3,0 BKS (224 KM).

AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 diesel Tuareg GP i jego wady (2002-2010)

Czy warto kupić Tuarega 5.0 V10 w 2018 roku? Jednoznaczna odpowiedź brzmi tylko wtedy, gdy planujesz całkowitą przebudowę. W prawie wszystkich dieslach 5.0 obie turbiny są martwe lub bliskie śmierci, a skrzynia biegów jest w takim samym stanie. Jeśli nie masz dodatkowych 200-300 tysięcy do odbudowy, nie ma sensu rozważać tego silnika.

Jako mała uwaga od redakcji Laboratorium Diagnostycznego chciałbym powiedzieć, że silników Tuareg 5.0 V10 TDI czy np. 6.0 V12 diesla z Audi Q7 nie warto kupować jeśli nie ma się jasnego zrozumienia różnicy w kosztach obsługi tych silników z cywilnej linii 2.5 R5 i 3.0 V6. Nie należy również włączać silnika wysokoprężnego V8 o pojemności 4,1 litra (Touareg NF) do tej samej linii z silnikami V10 i V12, ponieważ. 4.1 koszty i złożoność konserwacji dorównują prostym silnikom.

4,2 (4,1 litra) TDI V8 biturbo diesel (2010-2018)

Problemy diesli V8 4.2 są praktycznie takie same jak te, którym podlegają silniki diesla 3.0 z rodziny BKS/CAS. Konieczne jest również zwrócenie szczególnej uwagi na działanie układu paliwowego przed zakupem, w przeciwnym razie wymiana ośmiu wtryskiwaczy za łączny koszt ponad 200 tysięcy może być bardzo rozczarowująca.

Oprócz standardowych możliwych problemów z silnikami wysokoprężnymi 3.0, silnik 4.2 ma nadwrażliwość na odpryski. Wyraża się to przyspieszoną śmiercią turbin i pękaniem komórek (plastrów miodu) chłodnic międzystopniowych, a następnie wyciekiem. Wraz ze wzrostem doładowania dla stopnia 2 rejestrowano przypadki pęknięć w gorącej części turbiny.

W silnikach 4.2 V8 zawór układu recyrkulacji gazu zatyka się sadzą średnio szybciej niż w silnikach diesla 3.0, dlatego zalecamy nie czekać, aż pęknie w nieodpowiednim momencie i wcześniej go wyczyścić lub całkowicie usunąć .

Problemy z benzyną Tuareg 3.6 i 4.2 GP (2002-2010)

Benzynowe wersje Tuarega z silnikami 3,6 litra(280 lub 249 KM dla NF) nie mają szczególnych problemów, podobnie jak znakomite osiągi. Niewiele osób wie, a ci, którzy wiedzą, ignorują fakt, że ten silnik jest przeznaczony do benzyny 98. Częściowo dlatego, że silnik VR6 jest wyposażony w bezpośredni wtrysk i ma wysoki stopień sprężania. Długotrwałe stosowanie niskooktanowego paliwa przyspiesza zużycie łańcucha, dlatego w przeciwieństwie do starego V6 3,2 litra, w którym łańcuchy śmiało przejeżdżają ponad 200 tysięcy kilometrów, w silniku 3,6 VR6 wielu właścicieli zmienia łańcuchy przy 120-150 tysiącach.

Jak w każdym samochodzie z bezpośrednim wtryskiem, przy 3,6 konieczne jest sprawdzenie sprawności pompy wtryskowej i wtryskiwaczy paliwa. Na szczęście szansa „trafienia” na wtryskiwacze w silniku benzynowym jest znacznie mniejsza niż w silniku Diesla i wynika to przede wszystkim z wyższej jakości produkcji benzyny, co z kolei poważnie zmniejsza osady lub zanieczyszczenia stałe.

Silnik gazowy 4,2 V8 (350 sił), podobnie jak ten montowany w Audi Q7 dorestyle, ma paskudne predyspozycje do zdzierania powłoki ścianek bloku cylindrów. Dzieje się tak niezależnie od przebiegu i ma te same korzenie, co łobuzy w Porsche Cayenne. Kupowanie aut z tym silnikiem bez uprzedniej endoskopii jest nierozsądne. koszt tulei w przypadku zakupu zastraszanego bloku wynosi 300-400 tysięcy rubli pod klucz.

Firma „Laboratorium Diagnostyki” zajmuje się profesjonalną selekcją i diagnostyką samochodów Volkswagen Tuareg w wersjach diesla i benzynowych wszystkich lat produkcji. dlaczego warto skorzystać z usług i co możemy sprawdzić. Nasze Usługi?

Do 2002 roku w ofercie Volkswagena nie było prawdziwych SUV-ów. Jednak na tle rozwoju rynku crossoverów i sukcesu pierwszej generacji Audi Allroad postanowiono wypuścić pełnoprawnego miejskiego SUV-a. Do sprawy podeszto bardzo poważnie, tworząc sojusz z ówczesnym suwerennym Porsche, a począwszy od 1998 roku rozpoczęto opracowywanie nowej platformy dla przyszłych luksusowych crossoverów.

W 2002 roku VW Touareg i Porsche Cayenne wyszły niemal jednocześnie, aw 2005 roku pojawiło się Audi Q7. Nie zdziw się, jeśli zauważysz coś znajomego w konstrukcji maszyny, krótki czas rozwoju był możliwy nie tylko dzięki wysiłkom całego sojuszu i sile inżynierskiej dwóch producentów, ale także dzięki wykorzystaniu już sprawdzonych zastosowane rozwiązania.

Ale samochód bardzo różni się od Allroada, ponieważ wykorzystuje układ z silnikiem nad przednią osią i oddzielną skrzynią rozdzielczą. I w przeciwieństwie do wielu dużych crossoverów, istnieje przekładnia redukcyjna i blokady mechanizmu różnicowego. Dobre maniery na asfalcie też nie zniknęły - w rzeczywistości masz „uniwersalnego wojownika”.

Konstrukcja samochodu jest typowym dzieckiem technologii Audi-VW z początku XXI wieku. Zawieszenie wielowahaczowe z przodu iz tyłu, silnik wzdłużny, solidne wnętrze i mocne stalowe nadwozie. Dla tych, którzy byli gotowi zapłacić za komfort i właściwości terenowe oferowano zawieszenie pneumatyczne, a dla tych, którym nie były obce ambicje sportowe, oferowano również sportowe zawieszenia i aerodynamiczne body kity.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Również w środku samochód nie zawiódł: dobre materiały wykończeniowe, przestronność i prawie wszystkie możliwe w tej klasie opcje, od wielostrefowej klimatyzacji po najlepsze skóry i niestandardowe siedzenia. Doskonały bagażnik, obszerny i z dobrymi możliwościami transformacji. Prawdziwa premia w języku niemieckim. To prawda, dotyczy to niestety również złożoności wewnętrznej elektroniki. Nowością są automatyczne skrzynie biegów, tym razem nie od tradycyjnego dostawcy ZF, a sześciobiegowa „automatyczna” firmy Aisin, najnowsza seria TR-60SN. Pozostała również „Mechanika”, ale praktycznie nie było z nią samochodów. Tuareg nie miał różnych silników, bardzo skromna gama silników benzynowych do 2006 roku obejmowała dobre V6 3,2-litrowe serie BAA (220 KM), BKJ, BMX (te mają już 240 KM) i V8 4, 2 serie AXQ ( 306 KM), zarówno z konwencjonalnym wtryskiem wielopunktowym, jak i dobrze znanym z samochodów.

Podczas zmiany stylizacji zostały one zastąpione nowymi „bezpośrednimi” silnikami FSI V6 3.6 (276 KM) i V8 4.2 (350 KM) serii BHK i BHX. Topowym silnikiem od 2006 roku jest W12 o pojemności 6 litrów i mocy 450 KM. Wyraźnie widać, że nie ma żadnych „martwych” konfiguracji, moc silników jest więcej niż „wystarczająca”. Diesli jest mało, ale z mocą też nie ma problemów, najsłabszy 2.5 turbodiesel ma 174 KM, a ogromny V10 ma całe 350 KM. Pomiędzy nimi znajduje się trzylitrowy silnik V6 o mocy 240 KM.

Zamiast jazdy próbnej

Jak się okazało, samochód jest trudny w ruchu, ale pod względem prowadzenia i dynamiki niewiele ustępuje konstrukcjom na podwoziu czysto pasażerskim. A jeśli chodzi o możliwości terenowe, Volkswagen został reasekurowany - podwozie okazało się nawet nadmiernie przejezdne. Zdolność pokonywania przeszkód nie była ograniczona możliwościami podwozia, ale raczej kosztem osprzętu i aerodynamicznym zestawem karoserii. Chociaż ci, którzy eksploatowali samochód, nie oszczędzając karoserii i zderzaków, narzekali na szybko zanieczyszczające się chłodnice, słabe skrzynie korbowe jednostek, łatwo psujące się elementy elektroniczne pod karoserią i krótką żywotność zawieszenia w takich warunkach.

W rzeczywistości Tuareg okazał się najbardziej prestiżowym i najdroższym Volkswagenem w historii marki, z wyjątkiem szczerego przegranego Phaetona, który pojawił się z nim w tym samym roku, ale nie mógł zdobyć wystarczającej popularności, pozostając stratą -tworzenie modelu przez cały okres eksploatacji przenośnika. Platforma Cayenne okazała się tak popularna, że ​​Porsche prawie całkowicie kupiło całą grupę Volkswagena za wpływy ze sprzedaży, a Audi Q7, które pojawiło się później niż inne, ugruntowało reputację grupy w segmencie luksusowych crossoverów ze względu na jeszcze większy rozmiar, więcej prestiżowa marka i bardziej dynamiczna automatyczna skrzynia biegów ZF.

Awarie i problemy w eksploatacji

Ciało i wnętrze

Ciało Tuarega jest pełne solidności, a margines bezpieczeństwa jest doskonały. Co dziwne, jakość malowania częściej zawodzi samochody po zmianie stylizacji w 2006 roku niż wcześniejsze. Ale w każdym razie rdza i matowienie lakieru to raczej wyjątek od reguły. Połowa zawiasowych części przedniego końca jest aluminiowa, progi są bezpiecznie pokryte tworzywem sztucznym. Jak dotąd oklepane zdanie „jeśli samochód nie miał wypadku, to nie ma rdzy” nadal odnosi się do Tuaregów. Oprócz naprawdę zepsutych samochodów, często zdarzają się „zatopione” - wielka powódź na Słowacji miała miejsce właśnie w okresie szczególnej popularności tych samochodów, a koszt Tuaregów sprawił, że odzyskiwanie po powodzi było całkiem opłacalne. Na terytorium Rosji jest wiele takich samochodów. Ich ciała korodują również wcześniej niż zwykle z powodu gromadzenia się piasku i brudu w wewnętrznych zagłębieniach. Ale większość problemów wcale nie jest związana z rdzą na karoserii, ale z korozją przewodów i częstszymi problemami elektrycznymi. Stare samochody czasami cierpią z powodu korozji w miejscu całkowicie „Zhiguli” - na półce osłony silnika, gdzie woda zatrzymuje się z powodu zatkanego odpływu. Problemy nie nadchodzą długo, wilgoć przenika przez uszczelniacz szwów i przedostaje się do wnętrza.

Tylne drzwi aut powyżej piątego roku życia też często zaczynają wpuszczać wodę do kabiny pasażerskiej, dużo też wlewa się do drzwi - zaleca się wymianę uszczelek samych drzwi na czas i sprawdzenie stanu uszczelki tylnego światła. Przyczyną tego problemu jest nieudana konstrukcja zamka tylnych drzwi, a zamki drzwi bocznych są raczej słabe, częste awarie wyłączników krańcowych i mechanika zaklinowania samego zamka zaczynają irytować właścicieli samochodów w wieku od sześciu do siedmiu lat. Kolejnym problemem Tuarega są reflektory, które są zbyt łatwe do wymontowania, a ich wartość na rynku części używanych jest wciąż wysoka. I chociaż problem nie jest tak dotkliwy, jak w przypadku platformy Porsche, zaleca się wziąć pod uwagę prawdopodobieństwo tego zdarzenia i nigdzie nie zostawiać samochodu. I lepiej zająć się instalacją dodatkowych mocowań reflektorów. Z tego samego powodu przy zakupie można zignorować oryginalność sprzętu oświetleniowego. Jedną z cech modelu jest koło zapasowe. Większość samochodów ma tylko bardzo skromną „pasażerkę na gapę” w bagażniku, a miejsca na pełnoprawne koło zapasowe nie starcza. Ale istnieje możliwość zagrania bezpiecznie, ponieważ firma produkuje markowy wspornik koła zapasowego na tylnych drzwiach, podobnie jak Shniva. Polecam zwrócić uwagę na tabliczkę z częściami zamiennymi - w Tuaregu jest bardzo mało nieoryginalnych części karoserii, a często nie ma nawet oryginalnych części zamiennych do wielu innych podzespołów. Oczywiście wysoka podatność modelu na kradzież jest tylko konsekwencją tak nieudanej polityki zaopatrzenia w części zamienne i sytuacja raczej nie poprawi się wraz z wiekiem. Należy o tym pamiętać planując zakup. Bardzo przyjemne i solidne wnętrze luksusowego SUV-a wcale nie jest takie idealne. Skrzypienie panelu z czasem nie jest takie złe. Kolejna rzecz jest gorsza: ozdobne wstawki i plastiki są szczerze mówiąc raczej słabe, jednak jak na. Odklejają się przyciski i pokrętła. Skóra w większości poziomów wykończenia również nie cierpi na „nadmierną” jakość - bardzo szybko staje się oczywiste, że jest to sztuczna skóra, a nie najlepsza.

Kosztowna cienka skóra również okazała się dość słaba i często wymaga wizyt u „kuśnierza” samochodowego w celu naprawy podartych szwów. Poza tym szczerze mówiąc „szary” wygląd przestaje odpowiadać właścicielom po kilku latach eksploatacji, więc salony dla Tuaregów, przerobione na dobrą skórę i nowe, lepsze wstawki ozdobne, nie należą do rzadkości. Są zauważalnie bardziej powszechne niż na innych maszynach tej samej klasy. Oto dodatkowa izolacja akustyczna - rzadkość, ponieważ hałas z zewnątrz przedostaje się do kabiny tylko przez uszczelki tylnych drzwi z nie wyregulowanym zamkiem i z nadkoli, jeśli zainstalowana jest bardzo agresywna guma.

Elektryk

Problemy z elektryką trapiły ówczesne samochody marki VW-Audi. Tylko w przypadku topowego SUV-a okazało się, że jest ich wielokrotnie więcej niż w przypadku prostszego samochodu. Tutaj z elektroniką powiązane są nie tylko bloki komfortu kabiny i system multimedialny, ale także różne systemy poprawiające bezpieczeństwo i drożność. Jest to jeden z pierwszych modeli firmy z podłączeniem większości węzłów do magistrali CAN, a ilość problemów okazała się duża. Właściciele przedstylizowanego Tuarega z przerażeniem wspominają sytuację do 2008 roku, w której absolutnie wszystko wymagało flashowania, a sytuacja, gdy samochód po prostu nie odpalał rano, stała się codziennością. Z czasem problemy z oprogramowaniem zostały rozwiązane, ale teraz zaczyna się nowy etap w życiu tych maszyn - tym razem związany z jakością okablowania i warunkami pracy. Interwencja niedoświadczonych elektryków, nieleczone awarie, korozja złączy, słabe akumulatory i umierające generatory dostarczyły nowej fali problemów przed stylizacją samochodów. Tylko samochody, które służą na najwyższym poziomie, utrzymują suche i czyste wnętrze oraz monitorują stan wszystkich węzłów aż do najmniejszego czujnika, można uznać za naprawdę bezproblemowe.

Maszyny produkowane od 2006-2007 od samego początku miały mniej problemów, ale nie można powiedzieć, że teraz mają solidną przewagę w odporności na uszkodzenia. Są trochę nowsze, mają trochę mniej problemów, trochę lepszą wodoodporność niektórych elementów jak zamki w drzwiach, ale też nie lubią niechlujnego mycia, jazdy po głębokich kałużach, częstego taniego czyszczenia wnętrza na sucho, zatkanej klapy odpływ lub osłona silnika, słabe uszczelnienie tylnej klapy. . Ogólnie rzecz biorąc, nawet problemy czysto zasobów z silnikiem nagrzewnicy, systemem regulacji jego prędkości, prętami klimatyzacji i innymi nie zostały rozwiązane. Biorąc pod uwagę sytuację z silnikami, nie warto dodatkowo płacić za zmianę stylizacji.

Podwozie

Podstawowe zawieszenie pozostało sprężynowe, ale jak już wspomniałem, oferowano również bardzo modną wówczas pneumatykę, która pozwalała uzyskać dużą płynność ruchu i bardzo duży prześwit w razie potrzeby. Przedni wielowahacz może ulec uszkodzeniu podczas kilku jazd w terenie, stosunkowo łatwo traci swoją geometrię i wymaga zintegrowanego podejścia do naprawy, absolutnie nie wytrzymującego typu serwisu „za pierwszym puknięciem”. Zasób łożysk kulkowych wahaczy przedniego zawieszenia mieści się zwykle w przedziale 50-120 tysięcy kilometrów, w zależności od stylu jazdy i silnika. Amortyzatory nie wytrzymują dużo dłużej. Ciche bloki dolnego ramienia często idą dłużej, z wyjątkiem tyłu, który również zwykle zmienia się wraz z przebiegiem do 60 tysięcy kilometrów. Ale dolny przegub kulowy może zawieść już przy przebiegu 50 tysięcy, jeśli nie oszczędzisz samochodu i będziesz musiał zmienić całą dźwignię wraz z wciąż nienaruszonymi gumkami.

Z tyłu zawieszenie jest mocniejsze, ale tak naprawdę nic się nie zmienia: po prostu trzeba je trochę rzadziej serwisować. Zasób może być półtora raza większy niż w przypadku przedniego zawieszenia, chyba że maszyna pracuje przy pełnym obciążeniu. Jako pierwsze zawodzą tutaj zewnętrzne ciche klocki dolnego ramienia i górnych ramion, a podczas jazdy w terenie napędy i wewnętrzne ciche klocki dolnego ramienia mogą ulec uszkodzeniu. Stabilizatory są tutaj materiałami eksploatacyjnymi, mogą wystarczyć na kilka wycieczek na łono natury. Wynika to z bardzo sztywnych stabilizatorów i chęci projektantów do zmniejszenia przechyłów przy dobrym skoku zawieszenia. Zaleca się wymianę drążków na nieoryginalne metalowe ze wzmocnionymi zawiasami, takie jakie są w sprzedaży. W przypadku maszyn z opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami właścicieli czeka niespodzianka w postaci ceny i zasobów. Koszt nowej części to około stu tysięcy rubli. Zasób stabilizatora może okazać się mniejszy niż prętów, a wszystko zależy od stylu ruchu. Liczba problemów hydraulicznych jest również duża - przynajmniej są błędy w obliczeniach z materiałem połączeń, często korodują.

W przypadku zawieszenia pneumatycznego taki problem występował przed zmianą stylizacji, po 2006 roku nie było już problemów z korozją i rurociągami. Ale zasób "pneumy" wciąż pozostawia wiele do życzenia. Po setkach tysięcy kilometrów ilość drobnych i niezbyt mocnych awarii zaczyna rosnąć jak kula śnieżna. Powodem tego jest zwiększone obciążenie elementów układu spowodowane narastającymi ubytkami powietrza, a po półtora stu tysiącach kilometrów zwykle rozpoczynają się pierwsze wymiany resorów pneumatycznych. W przypadku samochodów, które przynajmniej od czasu do czasu wyjeżdżają w teren lub jeżdżą po piasku, a jednocześnie właściciele nie myją cylindrów, zasoby zmniejszają się o półtora do dwóch razy. Oryginalny stojak kosztuje teraz ponad sto trzydzieści tysięcy, a „nieoryginalny” - od stu. Stojaki w samochodzie cztery sztuki. Nic dziwnego, że na rynku pojawiają się konwersje z pneumatyki na konwencjonalne zawieszenie, z różnym stopniem sumienności.

Przekładnia kierownicza tutaj z dobrym marginesem bezpieczeństwa rzadko zawodzi. Lekkie uderzenia są całkiem do przyjęcia i nie grożą poważnymi konsekwencjami. Zasób drążków kierowniczych i końcówek jest również całkiem przyzwoity, co najmniej sto tysięcy podczas normalnej pracy. Potężne mechanizmy hamulcowe samochodu uhonorują kolejne auto sportowe. Cena rozwiązań jest dość duża. Oszczędzanie na hamulcach w Tuaregu zdecydowanie nie jest tego warte - ciężki i mocny samochód nie zawsze ma ich dość, więc przegrzewanie się tarczy zdarza się regularnie. Klocki natywne wybierane są dość miękkie, a przy zakupie nieoryginalnych zaleca się również zwrócić uwagę przede wszystkim nie na ich żywotność (jest mało prawdopodobne, że wytrzymają znacznie dłużej niż typowe 30 tysięcy kilometrów), ale na zużycie tarcze hamulcowe. Hamulce przednie to sześciotłoczkowe hamulce Brembo w większości maszyn, bardzo mocne. A sześć tłoków oznacza, że ​​mają sześciokrotnie większą szansę na zaklejenie, a koszt samego zacisku sześciokrotnie wyższy. Zdecydowanie zaleca się sprawdzanie stanu zacisków przy każdej wymianie klocków.

Motoryzacja

Silniki benzynowe do Tuarega można podzielić na dwie epoki: przed i po zmianie stylizacji. „Do” - to dobre silniki jak na tamte czasy, bardzo niezawodny „żeliwny” V6 i bardziej delikatny, całkowicie aluminiowy V8. Ale po zmianie stylizacji silniki benzynowe zostają zastąpione czymś zupełnie nieudanym w postaci dwóch nowych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wieloma wadami konstrukcyjnymi. Wstępnie stylizowany V6 serii BAA 3.2 oraz jego nieco zaktualizowane i mocne warianty wyróżniają się dość udanym projektem. Łańcuch rozrządu jest trochę skomplikowany, ale dość niezawodny, układ wtrysku i elektronika sterująca nie wymagają poważnej ingerencji do przebiegu około 150-200 tysięcy kilometrów, a następnie wymagają rewizji czujników i sprawdzenia stanu cylindra głowa i czas. Łańcuch zwykle prosi o wymianę wcześniej, z przebiegiem około stu tysięcy. Przy odrobinie szczęścia, do którego kluczem jest wymiana oleju częściej niż raz na 15 tys. i dobre „syntetyki”, a nawet brak przegrzania, silnik przejedzie taką samą ilość bez poważnej ingerencji. Pod warunkiem, że nadal jest monitorowany, niestety występują problemy iw przeciwieństwie do wcześniejszych silników, silnik jest bardziej wymagający na paliwo i olej oraz jest podatny na koksowanie podczas jazdy miejskiej. Występują problemy z układem dolotowym - zaleca się czyszczenie przewodu dolotowego przy każdej wymianie elementu filtrującego. A pojedyncze cewki na maszynach produkcyjnych do 2008 roku też raczej słabe, oprócz częstej awarii samej elektroniki zdarza się, że końcówka jest zniszczona, pozostając na świecy po wyjęciu cewki. Wymiana tego silnika po zmianie stylizacji, bardziej obszerny 3,6-litrowy silnik V6 wcale nie różni się narzekającym charakterem. Bardziej „doskonały” i mocny, „zadowoli” właścicieli przyzwoitym zużyciem oleju, do litra na tysiąc już przy przebiegach do półtora tysiąca kilometrów. Jego łańcuch rozrządu może nieoczekiwanie zawieść przy przebiegach poniżej stu tysięcy, a system bezpośredniego wtrysku stwarza dodatkowe problemy. Oto kapryśne dysze i słaby rozruch w zimie oraz pojawiła się wysokociśnieniowa pompa paliwowa, która z niewiadomych przyczyn ma bardzo mały zasób części mechanicznej i jest podatna na wycieki i straty ciśnienia.

Uszkodzony termostat i elektronika dodatkowo potęgują kłopoty. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby udało się zrealizować zwiększoną pojemność, ale łatwo jest wziąć łyk żalu z licznymi i wczesnymi naprawami. Brakujący poziom oleju - a teraz nieco spalający olej silnik zamienia się w całkowicie bezużyteczny kawałek metalu. Tak, problemy z cewkami zapłonowymi nigdzie nie zniknęły, podobnie jak niezbyt udany układ dolotowy. W rezultacie prawdopodobieństwo problemów z tym silnikiem jest zauważalnie wyższe niż ze starym 3.2, a zalety nie są oczywiste. W rzeczywistości zużycie paliwa nie jest zmniejszone, a przyczepność niewiele większa. Tutaj wstępnie stylizowany silnik 4.2 V8 jest zauważalnie mocniejszy. I nie ma z tym większych problemów niż z pre-stylizacją V6. Chyba że napęd rozrządu jest tu dziwny, jak we wszystkich silnikach „pięciozaworowych”: tutaj jest połączony paskiem z krótkim łańcuchem, który łączy same wałki rozrządu. Konstrukcja była opracowywana przez dekadę, chociaż całkowicie aluminiowy blok z pokrytą aluminium ścianą cylindra znosi przegrzanie i złe filtry znacznie gorzej - wszelkie cząstki stałe dostające się do cylindra uszkodzą go i całkowicie unieruchomią blok. Pewnie, ale regeneracja V8 będzie bardzo kosztowna. Kupując, spróbuj sprawdzić grupę tłoków za pomocą endoskopu pod kątem uszkodzeń powłoki cylindra i nie zabieraj samochodów ze szczerym apetytem na olej - nawet jeśli są to tylko uszczelnienia trzonków zaworów, osady węgla mogą uszkodzić grupę tłoków. Jednak umiarkowane zużycie oleju w granicach litra-dwóch na 10 tysięcy kilometrów to normalny wynik, będący konsekwencją niezbyt udanego układu wentylacji skrzyni korbowej, który wiąże się z olejowaniem dolotów i częstymi wyciekami z silnika. Lepiej wyeliminować ten problem, aby nie przegapić poważniejszego. Ogólnie rzecz biorąc, zasoby grupy tłoków silnika są bardzo duże, przy przebiegach powyżej 300 tysięcy kilometrów może nie być zużycia, grupa tłoków prawie nie jest podatna na koksowanie i ogólnie silnik można uznać za bardzo udany.

Po zmianie stylizacji 4.2 stracił 8 zaworów, ale uzyskał piękny, złożony i całkowicie niedziałający mechanizm rozrządu, słaby blok cylindrów, złożony i problematyczny układ wtryskowy i nie jest zalecany do zakupu. Więcej szczegółów -. Koszt nowych problemów motorycznych jest niezwykle wysoki, podobnie jak prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Ponownie przewaga w ekonomii i dynamice wcale nie jest oczywista. Silnik W12 nie występuje na rynku wtórnym, ale tak naprawdę niewiele różni się listą problemów od silników 3.6 i 4.2 wyprodukowanych po 2006 roku. Silniki wysokoprężne Tuarega są w większości niezawodne. Wydawałoby się, że silnik bazowy 2,5 powinien być idealny - tutaj nawet rozrząd to nie łańcuch ani pasek, ale koło zębate, co oznacza, że ​​\u200b\u200bjest prawie wieczny. Ale w rzeczywistości też nie jest wieczny, ponieważ wysoki poziom drgań skrętnych uszkadza sprzęgła napędu mechanizmów pomocniczych. Ponadto w systemie zasilania stosowane są pompowtryskiwacze, których zasoby są ograniczone do około 100-150 tysięcy kilometrów na paliwie typowym dla Rosji. Niektóre samochody mają problemy z powlekaniem cylindrów - na tym silniku VW eksperymentował z natryskiem plazmowym warstwy stali na aluminiowy blok. Na szczęście na tym lista większych usterek się kończy, zdecydowana większość diesli 2,5 bardzo dobrze czuje się z przebiegami „powyżej dwustu”. Zasoby turbiny wynoszą tutaj ponad 200 tysięcy, pompowtryskiwacze mogą przekroczyć zauważalnie ponad 150 tysięcy na dobrym oleju napędowym, a wymiana sprzęgieł nie jest tak kłopotliwa i droga, jeśli używasz niedrogich analogów. Diesel V10 jest bardzo podobny do dwóch rzędowych „piątek” 2,5, a właściwie jest taki: ma ten sam rozrząd, te same problemy i funkcje operacyjne. Tylko silnik nie trafia tak często i rzadziej wpada w niepowołane ręce, przez co w popularnej plotce nie zauważa się go za zrzucaniem ścianek cylindrów, rzadziej pojawiają się też inne problemy, ze względu na większy zasób wtryskiwaczy i turbin.

Bezpośrednio po pojawieniu się 3.0 TDI pojawiało się wiele problemów, które jednak były systematycznie eliminowane podczas ulepszeń technicznych. W rezultacie dzisiaj wśród fanów marki ten silnik jest uważany za jeden z najbardziej udanych.

Konstrukcja 3.0 TDI

Ta 6-cylindrowa, 24-zaworowa jednostka wysokoprężna z wtryskiem Common Rail i turbiną o zmiennej geometrii została wprowadzona w 2004 roku w Audi A8.

Dziennikarze i kupcy byli zachwyceni wyglądem silnika – żeliwny blok i cylindry są oddzielone kątem 90 stopni – oraz imponującą dynamiką silnika. Jednostka została wyposażona w łańcuchy rozrządu oraz zębaty pasek napędowy pompy wtryskowej. Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch dostarczają paliwo do cylindrów. Dwie chłodnice międzystopniowe po bokach silnika i filtr DPF uzupełniają przegląd konstrukcji silnika.

Silnik 3.0 TDI słusznie uważany jest za wzorzec pod względem osiągów i zużycia paliwa. I nawet wysokie koszty konserwacji i naprawy nie odstraszają potencjalnych nabywców.

Główne zalety silnika 3.0 TDI to: fantastyczne wykonanie przy bardzo umiarkowanym zużyciu paliwa.

Ale kochają go nie tylko za dynamikę, ale także za niezawodność. Blok i głowica cylindrów okazały się bardzo trwałe, podobnie jak mechanizm korbowy.

Pod względem konstrukcyjnym 3.0 TDI, jako rozwinięcie niemieckich inżynierów, w pełni odkupił sławę innego diesla V6 - 2,5 TDI. Dlatego wielu fanów marki poszukuje i wybiera ją, nie obawiając się wysokich kosztów utrzymania.

Włożyli tego turbodiesla na:

• Audi A4 B7, B8 - od 2004 roku
• Audi A5 - od 2007r
• Audi A6 C6, C7 - od 2004r
• Audi A7 - od 2010r
• Audi A8 D3, D4 - od 2004 roku
• Audi Q5/SQ5 - od 2008 roku
• Audi Q7 - od 2006r
• VW Phaeton - od 2004 roku
• Volkswagen Touareg - od 2004r

Jest idealny do SUV-ów, ale do zwykłych modeli, takich jak Audi A4, nadaje sportowy charakter.

Średnio przed poważnymi interwencjami silnik pracuje 300 tysięcy km każdy. Ale problemy, które są drogie w naprawie, mogą pojawić się już na 150 tys. Km. biegać.

Modyfikacje 3.0 TDI

Podczas premiery pojawiło się wiele modyfikacji silnika, które rozwijały moc od 204 do 265 KM. i od 450 do 550 Nm momentu obrotowego.

Główne ulepszenia dotyczyły zwiększenia wydajności i zmniejszenia ilości szkodliwych emisji zgodnie z wymaganiami Euro-4, a następnie Euro-5 i Euro-6.

Osobną modyfikacją silnika jest wersja 313-konna (650 Nm), którą można spotkać w Audi A6 C7 i SQ5.

Wersja BKN 204 KM na tym tle wygląda skromniej, ale też znajduje swoich fanów.

Działanie i typowe usterki 3.0 TDI

wymiana napędu rozrządu

Problemy z 3.0 TDI są związane ze sprzętem. Wymiana napędu rozrządu jest bardzo kosztowna - faktem jest, że do 2011 roku w konstrukcji były aż cztery paski (po - tylko 2).

Ponadto łańcuch napędowy znajduje się z boku skrzyni biegów, a do wymiany konieczny jest demontaż całego silnika.

Średnio żywotność napędu łańcuchowego silnika wynosi 150-180 tys. Km.

awaria popychacza zaworu

Wraz z łańcuchami rozrządu w 3.0 TDI prawdopodobnie będziesz musiał zmienić popychacze hydrauliczne. Kosztu pracy nie można nazwać budżetowym. Ale jeśli zaoszczędzisz na procedurze, cały silnik można naprawić.

awaria kolektora dolotowego, zużycie jego amortyzatorów

Innym częstym problemem jest awaria kolektora dolotowego. W tym przypadku zmienia się jako zespół, ponieważ amortyzatory w nim są połączone z elektroniką.

Same klapy kolektora dolotowego zużywają się, ponieważ są wykonane z tworzywa sztucznego. W efekcie powstają luzy podłużne, zakłócenia w działaniu elektronicznego regulatora oraz układu sterowania błędami kolektora dolotowego.

przepalenie tłoka

Pierwsze 3.0 TDI wyposażone były we wtryskiwacze piezoelektryczne, które nie były zbyt trwałe. Kiedy zawiodły, do cylindrów nie dostarczono wystarczającej ilości paliwa, co doprowadziło do przegrzania i wypalenia tłoków.

Po pewnym czasie inżynierom udało się rozwiązać ten problem.

awaria katalizatora

Katalizator w silniku wypożycza się po około 200 tysiącach kilometrów. Fakt, że filtr cząstek stałych jest zatkany sadzą, właściciel pozna po wzroście zużycia paliwa i przerwach w pracy silnika spalinowego.

Ponieważ wymiana katalizatora jest kosztowna, właściciele po prostu go wycinają, zastępując przerywaczem płomienia.

awaria zaworu EGR

Kiedy zawór USR zatka się sadzą i ulegnie awarii (o około 300 tysięcy kilometrów), właściciel go zmienia lub częściej po prostu wyłącza, ponownie flashując komputer.

awaria dwumasowego koła zamachowego

Mocny silnik nie toleruje powolnej jazdy na niskich obrotach, a właściciele zmuszeni są do wymiany mechaniki sprzęgła dwumasowego w modelach z manualną skrzynią biegów co 100-150 tys. Km.

Wtryskiwacze piezoelektryczne przejeżdżają około 300 tys. km. Turbina również obsługuje średnio tę samą ilość.

Jeśli nie oszczędzasz na dobrym oleju silnikowym i tankujesz paliwem pierwszej klasy, żywotność obu można wydłużyć.

Całkowity

3.0 TDI - niezawodny i ekonomiczny silnik jak na swoją wielkość, który jest w stanie dać właścicielowi wiele żywych wrażeń ze względu na swoją moc i dynamikę huraganu.

Zwykle takie silniki nie są wybierane przypadkowo, a podczas pracy są pielęgnowane i pielęgnowane, nie chcąc się rozstać.

Ale na rynku używanym są też szczerze wątpliwe egzemplarze z dużym przebiegiem i bez wyraźnej historii serwisowej. Takich zakupów należy unikać.

• Pisaliśmy o budowie i typowych problemach silnika 2.7 TDI.

W gamie modelowej marki Volkswagen pojawił się SUV. Touareg został opracowany wspólnym wysiłkiem trzech niemieckich marek, inne samochody stworzone na tej samej platformie PL71 to Audi Q7 i Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg posiadał solidne wnętrze, niczym sedany klasy biznes oraz bogate wyposażenie. Jednocześnie samochód nie był pozbawiony możliwości terenowych: stałego napędu na wszystkie koła z reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego, opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego, które umożliwiało zmianę prześwitu w zakresie 160-300 mm.

W samochodzie zainstalowano silniki benzynowe V6 3.2 (220-241 KM) i V8 4.2 (306 KM), ale już w 2004 roku zamiast poprzedniej „szóstki” pojawił się nowy o pojemności 3,6 litra i pojemności z 276 „koni”. Były trzy turbodiesle - pięciocylindrowy 2,5-litrowy, V6 3.0 i V10 5.0, ich moc wynosiła od 174 do 350 KM. Z. Tuareg był wyposażony w sześciobiegową manualną skrzynię biegów lub sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów firmy Aisin.

Mała wersja Volkswagena Touarega W12 z 2005 roku zajmowała szczególną pozycję w asortymencie modeli. Miała pod maską dwunastocylindrowy silnik benzynowy o pojemności sześciu litrów i mocy 450 KM. Z. Do „setek” taki SUV był w stanie przyspieszyć w 5,9 sekundy.

W 2007 roku model przeszedł zmianę stylizacji. Zaktualizowany Tuareg otrzymał inny projekt, nieco przeprojektowane wnętrze i szerszą gamę opcji. W tym samym czasie stary silnik benzynowy V8 4.2 został zastąpiony nowym silnikiem serii FSI o tej samej objętości, rozwijającym 350 sił. Zmodernizowane SUV-y z silnikami benzynowymi były wyposażone tylko w automatyczne skrzynie biegów.

Produkcja maszyn pierwszej generacji w zakładzie w Bratysławie na Słowacji zakończyła się w 2010 roku.

Tabela silnika samochodu Volkswagen Tuareg

Moc, l. Z.

Wersja	Model silnika	typ silnika	Objętość, cm3	Notatka
AZZ, BAA	VR6, benzyna	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, benzyna	3189	241	2005-2006
Volkswagena Touarega V6 FSI	BHK	V6, benzyna	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, benzyna	4163	306	2002-2006
Volkswagena Touarega V8 FSI	BHX	V8, benzyna	4163	350	2006-2010
BJN	V8, benzyna	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, diesel, turbo	2461	174	2003-2010
Volkswagena Touarega V6 TDI	BKS, BUN	V6, diesel, turbo	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagena Touarega V10 TDI	AYH, BKW	V10, diesel, turbo	4921	313	2002-2007
Volkswagena Touarega V10 TDI	BLE, BWF	V10, diesel, turbo	4921	350	2007-2010

2. generacja (7P), 2010–2018

Druga generacja crossovera Volkswagena Touarega zadebiutowała w 2010 roku. W zakładzie w Kałudze zorganizowano montaż maszyn SKD na rynek rosyjski.

Samochód został wyposażony w benzynowe wolnossące silniki V6 3.6 (249 KM w specyfikacji na nasz rynek) i V8 4.2 (360 KM), a także silniki wysokoprężne V6 3.0 i V8 4.2 o mocy 204-340 KM. Z. W ofercie pojawiła się również wersja hybrydowa.

Wszystkie wersje mają napęd na cztery koła i ośmiobiegowy automat, a za dopłatą pakiet 4XMOTION był oferowany z pakietem opcji terenowych (zwiększony prześwit, redukcja biegów, centralny mechanizm różnicowy z możliwością wymuszonej blokady i tylny mechanizm różnicowy zamek, zbiornik paliwa powiększony do 100 litrów).

W 2014 roku rozpoczęła się produkcja crossoverów o zaktualizowanym projekcie. W tym samym czasie samochody przeznaczone na rynek europejski zostały doprowadzone do normy Euro-6 za pomocą filtrów SCR z wtryskiem mocznika AdBlue, ale Volkswagen Touareg dla Rosji zachował te same silniki.

W 2015 roku zakończyła się rosyjska sprzedaż wersji z silnikami ośmiocylindrowymi iz napędem hybrydowym, aw 2017 roku wstrzymano montaż samochodów w Kałudze. Na Słowacji Tuareg trzeciej generacji był produkowany do 2018 roku.