Wynalazek dotyczy dziedziny transportu kolejowego, mianowicie klocków hamulcowych do pojazdów szynowych. Klock hamulcowy składa się z metalowej ramy i zamontowanego na niej kompozytowego elementu ciernego, utworzonego z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego, który charakteryzuje się większą przyczepnością do metalu i wytrzymałością w porównaniu do warstwy znajdującej się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna grubość bloku dopuszczonego do stosowania, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy. Według drugiego wariantu klocek hamulcowy składa się z metalowej ramy i przymocowanego do niej kompozytowego elementu ciernego, składającego się z dwóch podłużnych warstw, oraz żeliwnej wkładki umieszczonej w środkowej części klocka. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego, który charakteryzuje się większą przyczepnością do metalu i wytrzymałością w porównaniu do warstwy znajdującej się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna grubość bloku dopuszczonego do stosowania, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy. Osiąga się wzrost wytrzymałości, niezawodności i żywotności klocka hamulcowego. 2 n.p. f-ly, 2 chory.
Wynalazek dotyczy urządzeń hamulcowych szczękowych, mianowicie szczęk hamulcowych do pojazdów szynowych.
Hamulec szczękowy jest tak stary jak sama kolej. Jego konstrukcja opiera się na wykorzystaniu bieżnika koła jako przeciwwagi w parze ciernej z klockiem hamulcowym. Takie podwójne zastosowanie może czasami prowadzić do sytuacji krytycznej, ponieważ podczas hamowania (szczególnie przy dużych prędkościach) występują duże obciążenia termiczne, które mogą powodować uszkodzenia bieżnika koła (oparzenia, pęknięcia termiczne itp.). Ważną pozytywną cechą hamulca szczękowego jest to, że podczas jego użytkowania powierzchnia toczna zostaje oczyszczona, a co za tym idzie, poprawia się przyczepność koła do szyny.
Obecnie znanych i produkowanych jest kilka głównych typów klocków hamulcowych, m.in.:
Klocki hamulcowe żeliwne produkowane zgodnie z GOST 1205-73 „Klocki hamulcowe żeliwne do wagonów kolejowych i przetargów. Projekt i główne wymiary”;
Kompozytowe klocki hamulcowe, patrz Shiryaev B.A. Produkcja klocków hamulcowych z materiałów kompozytowych do wagonów kolejowych. - M.: Chemistry, 1982, s. 9-14, 70, 71), zawierający metalową ramę i kompozytowy element cierny;
Klocki hamulcowe do pojazdu szynowego według patentu na wzór użytkowy nr 52957 F16D 65/04, 2006, zawierające metalową ramę, kompozytowy element cierny i solidną wkładkę żeliwną;
Metalowo-ceramiczne klocki hamulcowe (patrz: Metalurgia proszków. Materiały spiekane i kompozytowe” pod red. V. Schatta. Tłumaczenie z języka niemieckiego. M.: Metallurgy, 1983, s. 249, 260, 261, zawierające metalową ramę i element cierny z cermetalu.
Spośród wszystkich znanych typów wymienionych powyżej, najczęściej stosowane są kompozytowe klocki hamulcowe zawierające metalową ramę (całkowicie metalową stal lub siatkę drucianą) i kompozytowy element cierny. Zaczęto stosować obiecujące klocki hamulcowe oszczędzające koła pojazdów szynowych, zawierające metalową ramę, element cierny, kompozytowy i metalową wkładkę wykonaną z żeliwa.
Kompozytowe klocki hamulcowe w porównaniu do żeliwnych zapewniają wydajność nie do 120 km/h, ale do 160 km/h, mają wyższy i stabilniejszy współczynnik tarcia, 3-4 razy dłuższą żywotność przy niższych prędkościach. Jednakże ich przewodność cieplna jest 10 i więcej razy mniejsza niż przewodność cieplna żeliwa i dlatego przekazują na koło kilkakrotnie większą energię hamowania niż żeliwo. Rozwiązanie problemu zwiększania przewodności cieplnej kompozytowych klocków hamulcowych w celu obniżenia temperatury koła prowadzi do wzrostu temperatury w miejscu mocowania kompozytowego elementu ciernego z metalową ramą na tylnej stronie klocka oraz w konsekwencji prowadzi do osłabienia połączenia kompozytowego elementu ciernego z ramą metalowo-ceramiczną oraz zmniejszenia wytrzymałości i niezawodności podkładek konstrukcji. Istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że w trakcie eksploatacji element cierny oderwie się od ramy, co może doprowadzić do zniszczenia klocka i wystąpienia sytuacji awaryjnych.
Znany jest klocek hamulcowy do taboru kolejowego, który składa się z metalowej ramy i zamontowanego na nim elementu ciernego z kompozytu polimerowego, zgodnie z patentem RF nr 2072672, V61N 7/02, 1997. W klocku tym element cierny wykonany jest z dwie warstwy o różnej przewodności cieplnej. Warstwa stykająca się z metalową ramą wykonana jest z polimerowego kompozytowego materiału ciernego, którego przewodność cieplna jest mniejsza od przewodności cieplnej polimerowego kompozytowego materiału ciernego, z którego wykonana jest warstwa znajdująca się od strony powierzchni roboczej klocka zrobiony.
Wadą znanej podkładki jest to, że grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło określa się jako warstwę stykającą się z metalową ramą. Grubość tej warstwy nie jest wystarczająca, aby znacząco obniżyć temperaturę w miejscu połączenia ramy metalowej z elementem ciernym z kompozytu polimerowego. Ponadto w znanym bloku występuje niewystarczająca przyczepność (przyczepność) warstwy mniej przewodzącej ciepło do metalowej ramy ze względu na niewystarczającą ilość spoiwa oraz wytrzymałość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest niewystarczająca ze względu na brak wymagań dla włókna wzmocnienie.
Zasadnicze cechy znanych klocków „metalowa rama”, „kompozytowy element cierny wykonany z dwóch warstw o różnej przewodności cieplnej” są wspólne dla zasadniczych cech zastrzeganej podkładki.
Znane klocki hamulcowe do pojazdu szynowego zawierają metalową ramę, kompozytowy element cierny i jedną solidną żeliwną wkładkę umieszczoną w środkowej części klocka, zgodnie z patentem Federacji Rosyjskiej nr 2188347 B61N 1/00, 2001) i patentem na wzór użytkowy Nr 52957, F16D 65/04, 2006
Zasadnicze cechy znanego klocka „metalowa rama”, „kompozytowy element cierny” i „żeliwna wkładka umieszczona w środkowej części klocka” są wspólne dla zasadniczych cech zastrzeganego klocka.
Znana nakładka zapewnia zwiększoną trwałość koła poprzez zachowanie bieżnika koła, a także stabilność i skuteczność hamowania w normalnych i trudnych warunkach pracy.
Wadą tych klocków jest podwyższona temperatura w miejscu mocowania kompozytowego elementu ciernego do metalowej ramy na tylnej stronie klocka (szczególnie ze względu na obecność bardzo przewodzącej ciepło wkładki żeliwnej), co prowadzi do osłabienie połączenia kompozytowego elementu ciernego z ramą metalową oraz zmniejszenie wytrzymałości i niezawodności konstrukcji klocka. Ponadto w znanym bloku w miejscu mocowania z ramą metalową przyczepność (przyczepność) kompozytowego elementu ciernego do metalowej ramy i wytrzymałość kompozytowego elementu ciernego są niewystarczające.
Najbliższym odpowiednikiem zastrzeganej płytki jest klocek hamulcowy do taboru kolejowego według patentu RF na wynalazek nr 2097239, V61N 7/02, 1997. Klock ma metalową ramę i element cierny z kompozytu polimerowego, który składa się z dwóch warstwy podłużne o różnej przewodności elektrycznej. W tym przypadku warstwa, w której znajduje się rama bloku, ma niższą przewodność elektryczną.
Zasadnicze cechy najbliższego analogu „metalowej ramy” i „kompozytowego elementu ciernego wykonanego z dwóch podłużnych warstw” są wspólne dla istotnych cech zastrzeganej podkładki.
Rozważane klocki hamulcowe można stosować w celu ograniczenia niszczenia spoiwa polimerowego w tych klockach pod wpływem prądu elektrycznego jedynie w zespołach hamulcowych taboru trakcji elektrycznej, na przykład w lokomotywach elektrycznych i wagonach silnikowych pociągów elektrycznych.
Niestety w konstrukcji omawianego klocka hamulcowego całą uwagę zwraca się na zapewnienie różnicy w przewodności elektrycznej warstwy roboczej i warstwy mniej przewodzącej elektrycznie, znajdującej się na tylnej powierzchni klocka, w której znajduje się metalowa rama klocka. podkładka się znajduje.
W związku z tym, ze względu na brak zapewnienia różnic w przewodności cieplnej powyższych warstw, nakładki te są nieskuteczne i mało przydatne w pociągach konwencjonalnych wykorzystujących np. lokomotywy spalinowe, gdyż ich warstwa znajduje się na tylnej powierzchni przekładki, w w którym znajduje się rama metalowa, ma wysoką przewodność cieplną, co powoduje wysoką temperaturę w miejscu styku ramy metalowej z kompozytowym elementem ciernym i z reguły nie jest zapewniona wystarczająca wytrzymałość okładziny. W rozważanej konstrukcji podkładki zadanie postawione w najbliższym analogu zmniejszenia prądów przepływających przez płytkę, w obecności solidnej wkładki żeliwnej, w ogóle nie jest zapewnione, a zatem na styku odlewu żeliwny wkład i metalowa rama z elementem ciernym, ze względu na wysoką temperaturę metalu, nieuniknione jest zniszczenie sąsiadujących warstw kompozytowego elementu ciernego z powstawaniem pęknięć i zniszczeniem klocka.
Ponadto, w przypadku stosowania w samochodach konwencjonalnych, niezależnie od przyczepności, blok ten ma niewystarczającą wytrzymałość, ponieważ w miejscu mocowania kompozytowego elementu ciernego do metalowej ramy przyczepność (sprzężenie) kompozytowego elementu ciernego z metalową ramą jest niewystarczające ze względu na brak zwiększonej zawartości spoiwa oraz wytrzymałość kompozytowego elementu ciernego ze względu na brak podwyższonych wymagań w zakresie jego wzmocnienia włóknem.
Wadą omawianej okładziny jest to, że grubość warstwy podłużnej kompozytowego elementu ciernego znajdującego się na tylnej powierzchni okładziny definiowana jest jako „warstwa, w której znajduje się rama klocka” i w związku z tym nie jest w pełni ustalona. w stosunku do całkowitej grubości klocka oraz w stosunku do grubości warstwy roboczej, co nie pozwala na wyprodukowanie najbardziej wydajnego klocka dwuwarstwowego o racjonalnych grubościach warstw.
Problemem, który ma rozwiązać zastrzegany wynalazek, jest zwiększenie wytrzymałości, niezawodności i żywotności klocka hamulcowego.
Problem rozwiązuje klocek hamulcowy pojazdu szynowego według opcji nr 1 i 2 opisanych poniżej.
Według opcji nr 1.
Klock hamulcowy pojazdu szynowego składa się z metalowej ramy i zamontowanego na niej kompozytowego elementu ciernego, utworzonego z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego, który charakteryzuje się większą przyczepnością do metalu i wytrzymałością w porównaniu do warstwy znajdującej się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna grubość bloku dopuszczonego do stosowania, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy.
Według opcji nr 2.
Klock hamulcowy pojazdu szynowego składa się z metalowej ramy i zamontowanego na niej kompozytowego elementu ciernego, wykonanego z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną oraz żeliwnej wkładki umieszczonej w środkowej części klocka. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego, który charakteryzuje się większą przyczepnością do metalu i wytrzymałością w porównaniu do warstwy znajdującej się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna grubość bloku dopuszczonego do stosowania, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy.
Aby zrozumieć receptury, należy wziąć pod uwagę obrazy graficzne klocków hamulcowych kolejowych przedstawione na ryc. 1 i 2.
Początkowa grubość nowego klocka hamulcowego jest oznaczona literą „S” i podana w literaturze technicznej (Shiryaev B.A. Produkcja kolejowych klocków hamulcowych z materiałów kompozytowych do wagonów kolejowych. M.: Khimiya, 1982, s. 72).
Grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy jest oznaczona „S 1” i zależy od konstrukcji ramy. Ta grubość, na przykład, zgodnie z dostępnymi rysunkami specjalnego biura projektowego TsV MPS:
Do kompozytowych klocków hamulcowych z metalowym tyłem - 12 mm;
Do kompozytowych klocków hamulcowych z ramą z siatki drucianej - 8 mm.
Istnieje minimalna dopuszczalna grubość bloczka – oznaczona jako „S 3”.
Minimalną dopuszczalną do eksploatacji grubość bloku określa „Instrukcja stosowania hamulców w taborze kolejowym”. Wydawnictwo „Inpress” przy wsparciu NPP Transport, Omsk, 111395, Moskwa, Aleja Mayevka 1, 15. 1994, s. 3, 12, 13. Minimalna dopuszczalna grubość bloczka również ustalana jest odrębnie dla każdego rodzaju bloczka i wynosi:
Do kompozytowych klocków hamulcowych z metalowym tyłem - 14 mm;
Do kompozytowych klocków hamulcowych z ramą z siatki drucianej - 10 mm.
Tym samym wyznacza się minimalną dopuszczalną do stosowania grubość klocka - S 3, w tym przypadku jest ona o 2 mm większa niż grubość od tylnej powierzchni klocka do wystających części metalowej ramy, aby zapobiec uszkodzeniu powierzchni koła przez metalową ramę podczas hamowania, a mianowicie biorąc pod uwagę przebieg i zużycie do następnej kontroli na stacji.
Dlatego też grubość mniej przewodzącej ciepło warstwy kompozytowego elementu ciernego oznaczona jest jako S 2, mniejsza niż minimalna grubość dopuszczonej do stosowania okładziny S 3, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni klocka do wystających części metalowej ramy S 1, gdyż pozwoli to na maksymalne obniżenie temperatury w strefie styku elementu kompozytowego elementu ciernego, a jednocześnie zapewni wymaganą charakterystykę hamowania i maksymalną trwałość klocka.
W celu zwiększenia wytrzymałości klocka i trwałości użytkowej kompozytowy element cierny wykonany jest z dwóch podłużnych warstw o różnej przewodności cieplnej, a mniej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego, znajdująca się na tylnej stronie klocka, jest wykonane z kompozytowego materiału ciernego o większej zawartości spoiwa (gumy i/lub żywic) oraz włókien wzmacniających żaroodpornych i ich rozmiarach, np. włókna szklanego, a przez to charakteryzujących się większą przyczepnością do metalu i wytrzymałością w porównaniu do warstwy znajdującej się na powierzchnię roboczą podkładki. Zwiększenie zawartości spoiwa (gumy) i żaroodpornych wzmacniających niemetalowych włókien jednocześnie prowadzi do zmniejszenia przewodności cieplnej i zwiększenia zdolności do odkształcenia sprężysto-sprężystego, co jest szczególnie ważne podczas pracy pod wpływem wstrząsów i wibracji obciążenia, pod którymi pracuje klocek hamulcowy.
Zatem, aby zapewnić maksymalną żywotność klocka hamulcowego, maksymalną wytrzymałość i niezawodność klocka, a także uniknąć uszkodzenia koła, niedziałająca, mniej przewodząca ciepło warstwa klocka, znajdująca się na tylnej stronie warstwa podkładki, w stosunku do warstwy roboczej, bardziej przewodzącej ciepło, musi być również cierna i kompozytowa, ale bardziej przyczepna i trwała od warstwy roboczej, a jej grubość powinna być mniejsza niż minimalna grubość dopuszczalna dla użytkowania podkładki, ale większa niż grubość warstwy podkładki od tylnej powierzchni podkładki do wystających części metalowej ramy. Przy grubości podkładki 50-60 mm stosunek grubości warstwy bardziej przewodzącej ciepło, która jednocześnie ma mniejszą przyczepność do metalu i wytrzymałość w porównaniu do warstwy znajdującej się na tylnej powierzchni podkładki, będzie odpowiednio wynosić: dla w/w klocków hamulcowych z ramką metalowo-siatkową:
Zasadnicze cechy zastrzeganej podkładki to: „warstwa mniej przewodząca ciepło jest wykonana z kompozytowego materiału ciernego o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą znajdującą się na powierzchni roboczej klocka” oraz „grubość mniej przewodzącej ciepło warstwy warstwa jest mniejsza niż minimalna grubość podkładki dopuszczonej do użytku, ale jest większa niż grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy” wyróżniają się zasadniczymi cechami najbliższego odpowiednika.
Metalowa rama może być wykonana w formie metalowej listwy z występem w kształcie litery U w środkowej części, z płytą wzmacniającą lub bez. W bloku można również zastosować ramę z siatki drucianej lub ramę o innej konstrukcji.
W celu zachowania powierzchni tocznej koła, blok może być wyposażony w solidne żeliwne wkładki. Przykładowo jedna z pełnych wkładek znajduje się w środkowej części bloku i jest przymocowana do ramy. Wkładka w przekroju podłużnym może mieć kształt prostokąta, kwadratu, trapezu o podstawie prostej, promieniowej lub inny kształt.
Do wytworzenia kompozytowego elementu ciernego wykorzystuje się materiał zawierający spoiwo polimerowe, w którym znajdują się wypełniacze cierne i wzmacniające. Konkretny przepis ustalany jest w zależności od przeznaczenia podkładki.
Jako wypełniacze wzmacniające do klocków hamulcowych kolejowych stosuje się różne wypełniacze włókniste, na przykład syntetyczne włókna poliaramidowe, włókno szklane, włókna mineralne, włókna metalowe i inne.
Zwiększenie zbrojenia i przyczepności mniej przewodzącej ciepło mieszanki kompozytów ciernych stosowanej na warstwę nieroboczą osiąga się na receptę poprzez zwiększenie zawartości spoiwa (guma-polimer lub żywice) oraz żaroodpornych włókien wzmacniających, takich jak włókno szklane (i jego wielkość) w składzie.
Klocki hamulcowe według wynalazku są wytwarzane przy użyciu znanej technologii na znanym sprzęcie.
Proces produkcyjny obejmuje następujące etapy:
Wykonanie ościeżnicy metalowej lub ościeżnicy metalowej z wkładką;
Produkcja dwóch kompozycji polimerów ciernych; w tym przypadku kompozycje przeznaczone do wytworzenia każdej z warstw kompozytowego elementu ciernego są wytwarzane oddzielnie;
Ułożenie ramy w formie, a następnie odważenie mniej przewodzącej ciepło kompozycji polimeru ciernego, przy czym jest ona równomiernie ułożona i wypoziomowana bezpośrednio na ramie, a następnie odważona porcja kompozycji polimerowej jest układana i wyrównywana tak, aby powstała warstwa robocza podkładki ;
Formowanie podkładki w formie, a następnie wulkanizacja.
Na rysunku 1 przedstawiono klocek hamulcowy pojazdu szynowego, gdzie:
1 - rama z metalowej siatki;
2 - wzdłużna, mniej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego, zlokalizowana na tylnej powierzchni klocka;
3 - podłużna, bardziej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego, zlokalizowana na powierzchni roboczej klocka (warstwa robocza).
S - grubość bloku;
Na rysunku 2 przedstawiono klocek hamulcowy pojazdu szynowego, gdzie:
1 - listwa główna z występem metalowej ramy w kształcie litery U,
2 - płyta wzmacniająca ramę,
3 - wkładka wykonana z żeliwa.
4 - podłużna, mniej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego, zlokalizowana na tylnej powierzchni klocka,
5 - podłużna, bardziej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego, zlokalizowana na powierzchni roboczej klocka (warstwa robocza),
S - grubość bloku;
S 1 - grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy;
S 2 - grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło kompozytowego elementu ciernego;
S 3 - minimalna dopuszczalna grubość bloku.
Wdrożenie wynalazczego klocka hamulcowego pojazdu szynowego o cechach określonych w części wyróżniającej wzoru pozwala na zwiększenie wytrzymałości, niezawodności i żywotności klocka hamulcowego.
Wykonanie warstwy mniej przewodzącej ciepło z kompozytowego materiału ciernego, który ma większą przyczepność do metalu i wytrzymałość w porównaniu do warstwy znajdującej się po stronie roboczej klocka, pozwala zwiększyć siłę mocowania elementu ciernego do metalowej ramy , a także wytrzymałość i niezawodność podkładki w miejscu metalowej ramy oraz, w konsekwencji, zasoby podkładki.
Wykonanie warstwy mniej termoprzewodzącej o grubości mniejszej niż minimalna dopuszczalna do użytku grubość podkładki, ale większej niż grubość od tylnej powierzchni podkładki do wystających części metalowej ramy pozwala zminimalizować temperaturę tarcia element kompozytowy w miejscu styku z ościeżnicą metalową, a co za tym idzie zwiększają niezawodność i wytrzymałość jego mocowania z ościeżnicą, zapewniając jednocześnie maksymalne wykorzystanie podkładki.
1. Klock hamulcowy pojazdu kolejowego, zawierający ramę metalową i zamontowany na niej kompozytowy element cierny, wykonany z dwóch warstw wzdłużnych różniących się przewodnością cieplną, znamienny tym, że warstwa mniej przewodząca ciepło jest wykonana z kompozytowego materiału ciernego o większą przyczepność do metalu i wytrzymałość w porównaniu do warstwy znajdującej się na powierzchni roboczej bloczka, a grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest mniejsza od minimalnej grubości bloczka dopuszczonej do stosowania, ale większa od grubości od tylną powierzchnię bloku do wystających części metalowej ramy.
2. Klock hamulcowy pojazdu szynowego, składający się z metalowej ramy i zamontowanego na niej kompozytowego elementu ciernego, wykonanego z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną oraz żeliwnej wkładki umieszczonej w środkowej części klocka, charakteryzujący się: że warstwa mniej przewodząca ciepło jest wykonana z kompozytu materiału ciernego, który ma większą przyczepność do metalu i wytrzymałość w porównaniu do warstwy znajdującej się na powierzchni roboczej klocka, a grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż grubość minimalna powierzchni podkładki dopuszczonej do użytku, jednak większej niż grubość od tylnej powierzchni podkładki do wystających części metalowej ramy.
Podobne patenty:
Wynalazek dotyczy dziedziny transportu kolejowego, mianowicie klocków hamulcowych do pojazdów szynowych
Lokomotywy.
Dopuszczalna jest grubość żeliwnych klocków hamulcowych w trakcie eksploatacji: bez kołnierza w przetargach - 12 mm, kołnierzowo i segmentowo w lokomotywach (w tym przetargach) - 15 mm, w lokomotywach manewrowych i eksportowych - 10 mm. Wysunięcie klocków hamulcowych poza zewnętrzną krawędź powierzchni tocznej opony (obręczy koła) podczas pracy jest dozwolone nie więcej niż 10 mm. Wymienić klocki po osiągnięciu maksymalnej grubości, na całej szerokości klocka, aż do ramy stalowej, występują pęknięcia, z klinowym zużyciem, jeżeli najmniejsza dopuszczalna grubość znajduje się w odległości 50 mm lub większej od cienki koniec podkładki.
Samochody.
W wagonach towarowych nie wolno pozostawiać klocków hamulcowych, jeżeli wystają one z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. Na pasażera i
W samochodach chłodniach niedozwolone są klocki wychodzące z powierzchni tocznej poza zewnętrzną krawędź koła. Grubość żeliwnych klocków hamulcowych ustalana jest na zamówienie
zarządcy dróg w oparciu o dane eksperymentalne, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy pomiędzy punktami utrzymania.
Minimalna grubość klocków żeliwnych wynosi co najmniej 12 mm, klocków hamulcowych kompozytowych z metalowym grzbietem – 14 mm, z ramą siatkową – 10 mm (klocki z ramką siatkową określa się na podstawie oka wypełnionego masą cierną ). Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca. Jeżeli na klocu hamulcowym widoczne jest wyraźne zużycie od wewnątrz (od strony kołnierza koła), klocek należy wymienić, jeśli zużycie to mogłoby spowodować uszkodzenie klocka.
Jeżeli na trasie przejazdu wagonu osobowego lub towarowego (z wyjątkiem samochodu osobowego taboru wieloczłonowego (MMU) lub przetargu z maźnicami na łożyskach wałeczkowych, dopuszcza się dowóz takiego wagonu (tendera) bez odłączania od pociągu do najbliższego punktu obsługi, posiadającego możliwość wymiany zestawów kołowych, z prędkością nie większą niż 100 km/h w w pociągu pasażerskim i nie więcej niż 70 km/h w pociągu towarowym. Jeżeli głębokość suwaka wynosi od 2 do 6 mm dla wagonów, z wyjątkiem wagonu MVPS i od 1 do 2 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, dopuszcza się dojazd pociągu do najbliższej stacji w prędkość 15 km/h, przy czym suwak wynosi odpowiednio powyżej 6 do 12 mm i powyżej 2 do 4 mm – przy prędkości 10 km/h. Zestaw kołowy należy wymienić w najbliższej stacji. Z głębokością suwaka większą niż 12 mm dla wagonu i tendry, ponad 4 mm dla lokomotywy i wagonu silnikowego MVPS
Dopuszcza się jazdę z prędkością 10 km/h pod warunkiem zawieszenia zestawu kołowego lub wykluczenia możliwości obracania się. W takim przypadku należy odłączyć lokomotywę od pociągu, odłączyć siłowniki hamulcowe i elektryczny silnik trakcyjny (zespół silników) uszkodzonej pary kół. Zmierz głębokość slajdu za pomocą szablonu absolutnego. W przypadku braku szablonu dopuszcza się określenie głębokości slidera na przystankach na trasie na podstawie jego długości.
19 Podczas wykonywania konserwacji wagonów należy sprawdzić:
Stan podzespołów i części wyposażenia hamulcowego na zgodność z ustalonymi normami. Części, które nie zapewniają normalnej pracy hamulca, należy wymienić;
Prawidłowe podłączenie przewodów hamulcowych i zasilających, otwarcie zaworów końcowych między samochodami i zaworów odcinających na przewodach doprowadzających powietrze, a także ich stan i niezawodność mocowania. Poprawność zawieszenia węża oraz niezawodność zawieszenia i zamknięcia zaworu końcowego na tylnym wózku. W przypadku sprzęgania samochodów osobowych wyposażonych w dwa przewody hamulcowe należy podłączyć węże znajdujące się po jednej stronie osi automatu w kierunku jazdy;
Brak kontaktu główek końcowych węży przewodu hamulcowego z połączeniami elektrycznymi między pojazdami, a także niedopuszczalny kontakt ze sobą główek końcowych węży przewodu hamulcowego i zasilającego;
Prawidłowe włączenie trybów dystrybutora powietrza w każdym wagonie, biorąc pod uwagę liczbę wagonów w pociągu;
Gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi spełniać ustalone normy;
Wpływ hamulców samochodowych na czułość hamowania i zwalniania, wpływ hamulca elektropneumatycznego na sprawdzenie integralności obwodu elektrycznego pociągu, brak zwarć przewodów hamulca elektropneumatycznego między sobą i karoserii, napięcie w obwodzie tylnego samochodu w trybie hamowania. Działanie hamulca elektropneumatycznego sprawdza się ze źródła prądu o ustabilizowanym napięciu wyjściowym 50 V, natomiast spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów hamulca elektropneumatycznego w trybie hamowania, w przeliczeniu na jeden samochód badanego pociągu, powinno wynosić nie więcej niż 0,5 V dla pociągów liczących do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V dla pociągów dłuższych. Wymień rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco, na sprawne;
Działanie urządzenia przeciwpoślizgowego (jeśli jest na wyposażeniu). Aby sprawdzić mechaniczne urządzenie przeciwpoślizgowe, po wykonaniu pełnego hamowania służbowego, należy obrócić obciążenie bezwładnościowe przez okienko w obudowie czujnika. W takim przypadku należy spuścić powietrze z cylindra hamulcowego badanego wózka poprzez zawór nadmiarowy. Po ustaniu uderzenia ładunek musi powrócić do pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy należy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, co monitoruje manometr umieszczony na bocznej ścianie nadwozia. Test należy przeprowadzić dla każdego czujnika.
Aby sprawdzić elektroniczne urządzenie przeciwpoślizgowe, po wykonaniu pełnego hamowania służbowego, należy sprawdzić działanie zaworów bezpieczeństwa, uruchamiając program testowy. W takim przypadku należy sekwencyjnie wypuścić powietrze na odpowiednią parę kół i włączyć odpowiednie wskaźniki obecności ciśnienia sprężonego powietrza na tej osi w samochodzie;
Działanie regulatora prędkości (jeśli jest na wyposażeniu). Aby to sprawdzić, po wykonaniu pełnego hamowania roboczego należy nacisnąć przycisk testu regulatora prędkości. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po zaprzestaniu naciskania przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów do trybu odpowiadającego zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu;
Wpływ magnetycznego hamulca szynowego (jeśli jest na wyposażeniu). Aby to sprawdzić, po hamowaniu awaryjnym należy nacisnąć przycisk testu hamulca szynowego magnetycznego. W takim przypadku szczęki magnetycznego hamulca szynowego powinny opuścić się na szyny. Po zaprzestaniu naciskania przycisku wszystkie szczęki hamulca szynowego magnetycznego powinny podnieść się do położenia górnego (transportowego);
Prawidłowa regulacja mechanizmu hamulcowego. Przekładnię dźwigni należy wyregulować tak, aby odległość od końca złącza rury ochronnej śruby autoregulatora 574B, RTRP-675, RTRP-675M do gwintu łączącego na śrubie autoregulatora wynosiła co najmniej 250 mm przy opuszczaniu miejsca formowania i obrotu oraz co najmniej 150 mm podczas kontroli w pośrednich punktach kontroli technicznej.
W przypadku stosowania autoregulatorów innych typów, w instrukcji obsługi konkretnego modelu samochodu należy podać minimalną długość elementu regulacyjnego autoregulatora przy wyjściu z miejsca formowania i obrotu oraz podczas kontroli w pośrednich punktach kontroli technicznej.
Kąty nachylenia ramion poziomych i pionowych muszą zapewniać normalną pracę przekładni dźwigniowej do momentu maksymalnego zużycia klocków hamulcowych. Po zwolnieniu hamulca pozioma dźwignia napędowa (dźwignia pozioma od strony tłoczyska hamulca) powinna być pochylona w stronę wózka;
Moc tłoczysk cylindrów hamulcowych, która musi mieścić się w granicach określonych w tabeli III.1 niniejszego regulaminu.
Grubość klocków hamulcowych (okładziny) i ich położenie na powierzchni tocznej kół.
Grubość klocków hamulcowych w pociągach pasażerskich musi zapewniać możliwość przejazdu bez wymiany od punktu formowania do punktu obrotu i z powrotem i jest ustalana przez lokalne zasady i przepisy na podstawie danych eksperymentalnych.
Klocki nie mogą wystawać z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.
Minimalną grubość klocków, przy której należy je wymienić, ustala się w zależności od długości odcinka gwarancyjnego, ale nie mniej niż: żeliwo - 12 mm; kompozytowy z metalowym grzbietem - 14 mm, z ramką siatkową - 10 mm (okładziny z ramką siatkową wyznaczają ucho wypełnione masą cierną).
Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku zużycia bocznej powierzchni klocka od strony obrzeża koła należy sprawdzić stan jarzma, szczęki hamulcowej i zawieszenia szczęk hamulcowych, usunąć stwierdzone usterki, wymienić klocek;
Należy wymienić okładziny metalowo-ceramiczne o grubości 13 mm lub mniejszej oraz okładziny kompozytowe o grubości 5 mm lub mniejszej wzdłuż zewnętrznego promienia okładzin. Niedopuszczalne jest klinowe zużycie okładzin.
Tabela III.1- Moc tłoczyska cylindrów hamulcowych samochodów osobowych, mm
Notatki 1 W liczniku - przy pełnym hamowaniu służbowym, w mianowniku - w pierwszym etapie hamowania.
2 Moc tłoczyska cylindra hamulcowego z kompozytowymi klockami hamulcowymi w samochodach osobowych jest wskazywana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na drążku.
3 Wyjścia drążków cylindrów hamulcowych dla innych typów samochodów montuje się zgodnie z ich instrukcją obsługi.
W samochodach osobowych wyposażonych w hamulce tarczowe sprawdź dodatkowo:
Całkowita szczelina pomiędzy obydwoma podkładkami i tarczą na każdej płycie. Szczelina pomiędzy obydwoma klockami a tarczą nie powinna być większa niż 6 mm. W samochodach wyposażonych w hamulce postojowe należy sprawdzić luzy podczas zwalniania po hamowaniu awaryjnym;
Brak przepływu powietrza przez zawór zwrotny w rurociągu pomiędzy przewodem hamulcowym a dodatkowym zbiornikiem zasilającym;
Stan powierzchni ciernych tarcz (wizualnie z przetarciami samochodów);
Możliwość serwisowania wskaźników ciśnienia sprężonego powietrza na pokładzie samochodu.
20 Zabrania się instalowania w samochodach klocków kompozytowych, których przekładnia dźwigni jest przestawiona pod klockami żeliwnymi (tj. osie dokręcania dźwigni poziomych znajdują się w otworach położonych dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie nie dopuszcza się montażu klocków żeliwnych w samochodach, których przekładnia dźwigniowa jest przystosowana do klocków kompozytowych, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie klocki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h.
21 Wagony osobowe eksploatowane w pociągach osiągających prędkość przekraczającą 120 km/h muszą być wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe.
22 Podczas przeglądu pociągu na stacji, na której znajduje się punkt utrzymania, należy wykryć wszystkie usterki w wyposażeniu hamulcowym wagonów, a części lub urządzenia posiadające wady wymienić na nadające się do użytku.
W przypadku stwierdzenia niesprawności układu hamulcowego samochodów na stacjach, na których nie ma punktu obsługi, dopuszcza się przejazd samochodem z wyłączonym hamulcem, pod warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, do najbliższego punktu obsługi.
23 W punktach tworzenia i obrotu pociągów pasażerskich inspektorzy samochodów są zobowiązani do sprawdzania sprawności i działania hamulców postojowych (ręcznych), zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania bloków do kół.
Kontrolerzy samochodowi powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców postojowych (ręcznych) na stacjach z punktami obsługi poprzedzającymi strome, długie zjazdy.
24 Sprawdź odległość pomiędzy końcówkami przewodów łączących przewodu hamulcowego z końcówkami elektrycznymi a złączami wtykowymi międzysamochodowego połączenia elektrycznego obwodu oświetlenia samochodów, gdy są one podłączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
Załącznik 2
Podczas kontroli części mechanicznej hamulca lokomotyw sprawdzana jest sprawność połączenia. Zwróć uwagę na niezawodność mocowania i stan dźwigni, drążków, wsporników zabezpieczających, wieszaków, obecność podkładek i zawleczek.
Sprawdź położenie i stan klocków hamulcowych. Po zwolnieniu hamulca klocki powinny odsuwać się od powierzchni tocznej koła na odległość 10-15 mm na całej długości klocka i jednocześnie ściśle przylegać do szczęk hamulcowych.
Klocki wymienia się, jeśli są zużyte do maksymalnej grubości lub mają klinowe zużycie części kalenicowej, odpryski i inne wady. Dopuszczalna w eksploatacji grubość bloków żeliwnych wynosi co najmniej 15 mm w lokomotywach kolejowych, 12 mm w przetargach i 10 mm w taborze wieloczłonowym i lokomotywach manewrowych.
W przypadku lokomotyw eksploatowanych na odcinkach o stromych, długich zjazdach, gdzie stosuje się częste i długotrwałe hamowanie, grubość klocków musi wynosić co najmniej 20 mm, chyba że dla takich zjazdów ustalono inną normę.
Aby wymienić klocek hamulcowy w lokomotywach spalinowych, należy wyjąć sworzeń, poluzować nakrętki drążka regulacyjnego i (rys. a), obracając sprzęgło o kilka obrotów, zmniejszyć długość drążka. Można uzyskać informacje na temat nowoczesnych rosyjskich lokomotyw spalinowych online o kolei.
Następnie po wybiciu rolki odłącz ten drążek (rys. c), zdejmij go z widełek i usuń zużyty blok (rys. d). Po zamontowaniu nowego bloku należy go zabezpieczyć sworzniem i ponownie podłączyć drążek regulacyjny. 
Po wymianie klocka hamulcowego należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować odległość dźwigni pionowej od krawędzi wspornika ramy wózka oraz wielkość wydatku tłoczyska siłownika hamulcowego.
Regulację należy przeprowadzić poprzez zmianę długości obu prętów. 
Najpierw ustaw rozmiar 70410 mm od ramienia pionowego do wspornika za pomocą pręta umieszczonego między dwoma blokami. Następnie poprzez zmianę długości drążka w pobliżu jednego klocka reguluje się moc tłoczyska siłownika hamulcowego.
Wymiar 70+1° mm sprawdza się przy systemie w pozycji zablokowanej.
Aby zmienić przełożenie przekładni dźwigniowej, w jednym z otworów wyważarki poziomej montuje się rolkę drążka hamulcowego, w zależności od serii lokomotywy i obciążenia osi.
Moc tłoczyska cylindra hamulcowego podczas hamowania pełnego jest początkowo ustalana w następujących określonych granicach, w zależności od rodzaju taboru.
Lokomotywy elektryczne i spalinowe......75-125 mm
Pociągi elektryczne ER2, ER9, ER10:
samochody osobowe......50-75
ciągniony „......75-100
Estonia 22 pociągi elektryczne:
samochody osobowe............40-50
ciągniony „......75-100
Pociągi elektryczne innych serii i pociągi spalinowe(z wyjątkiem pociągów z hamulcami tarczowymi):
samochody osobowe......75-100
ciągniony „......100-125
Maksymalny wydatek tłoczyska cylindra hamulcowego podczas pracy jest dozwolony do 150 mm.
W przypadku większych wartości wyjściowych należy wyregulować przekładnię dźwigniową zgodnie z podanymi normami.
Warto także sprawdzić stan i działanie hamulca ręcznego, który powinien dać się łatwo zaciągnąć.
Po wyregulowaniu drążka sprzęgła drążków hamulcowych zabezpiecza się nakrętkami i smaruje przeguby przegubowe.
Sprawdzane jest również zamocowanie kanałów wentylacyjnych, urządzeń hamulcowych i zbiorników na lokomotywie.
W tym przypadku szczególną uwagę zwraca się na szczelność złączek węży łączących na złączkach, a luźne nakrętki układu pneumatycznego hamulca są przymocowane do lokomotywy.
411. Podczas konserwacji układu hamulcowego samochodów należy sprawdzić:
1) zużycie i stan podzespołów i części, zgodność z ustalonymi wymiarami.
Części, których wymiary wykraczają poza tolerancje lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca, należy wymienić;
2) prawidłowe podłączenie przewodów hamulcowych i zasilających, otwarcie zaworów końcowych między samochodami i zaworów odcinających na kanałach powietrza nawiewanego od głównego do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność mocowania , stan powierzchni styków elektrycznych głowic węży nr 369A (w razie potrzeby oczyścić powierzchnie stykowe płótnem ściernym);
3) prawidłowe włączenie trybów rozdzielacza powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu auto, w tym zgodnie z obciążeniem samochodu i rodzajem klocków hamulcowych;
4) gęstość sieci hamulcowej pociągu, która musi odpowiadać ustalonym normom;
5) wpływ hamulców automatycznych na czułość hamowania i zwalniania, wpływ EPT na integralność obwodu elektrycznego w przewodach nr 1 i 2 pociągu, brak zwarć tych przewodów między sobą i z nadwozie samochodu, napięcie w obwodzie tylnego samochodu w trybie hamowania.
Działanie EPT sprawdza się ze źródła zasilania o ustabilizowanym napięciu wyjściowym 40 V, natomiast spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów nr 1 i 2 w trybie hamowania, w przeliczeniu na jeden wagon badanego pociągu, powinno wynosić nie więcej niż 0,5 V dla pociągów liczących do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V - dla pociągów dłuższych.
Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco, należy wymienić na sprawne;
6) działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i prędkości w samochodach osobowych wyposażonych w hamulce typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z paragrafem 417 niniejszej Instrukcji;
7) w samochodach z trybem automatycznym, zgodność wydajności widełek trybu automatycznego z obciążeniem samochodu, niezawodność mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku, tryb automatyczny, część amortyzatora i wyłącznik ciśnieniowy na wsporniku ( dokręcić luźne śruby);
8) prawidłowa regulacja przekładni dźwigni hamulca oraz działanie regulatorów automatycznych, moc wyjściową drążków TC, która musi mieścić się w granicach określonych w Tabeli 7 niniejszej Instrukcji.
Przekładnię dźwigniową należy wyregulować tak, aby odległość od końca sprzęgła do końca rury ochronnej autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych. Kąty nachylenia dźwigni poziomych i pionowych muszą zapewniać normalną pracę przekładni dźwigniowej, aż do maksymalnego zużycia klocków hamulcowych;
9) grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół.
W wagonach towarowych nie wolno pozostawiać klocków hamulcowych, jeżeli wystają one poza zewnętrzną krawędź bieżnika koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach klocki nie mogą wystawać poza zewnętrzną krawędź bieżnika koła. Grubość żeliwnych klocków hamulcowych ustala się na podstawie danych eksperymentalnych, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy pomiędzy PWT.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z grzbietem metalowym wynosi 14 mm, a z ramką siatkową – 10 mm (grubość klocka z ramką siatkową określa oczko wypełnione masą cierną).
Grubość klocka hamulcowego należy sprawdzić od zewnątrz, a w przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
Jeżeli na klocu hamulcowym widoczne jest wyraźne zużycie od wewnątrz (od strony kołnierza koła), klocek należy wymienić, jeśli zużycie to mogłoby spowodować uszkodzenie klocka.
10) zaopatrzenie pociągu w wymagane ciśnienie klocków hamulcowych zgodnie z normami hamulcowymi (Załącznik nr 2 do niniejszej Instrukcji).
