Rodzina Toyoty Avensis drugiej generacji (indeks fabryczny T250) pojawiła się przed publicznością w 2003 roku, aw 2006 roku samochód przeszedł planowaną modernizację, która wpłynęła na wygląd zewnętrzny, wnętrze i komponent techniczny. Model trwał na linii montażowej do 2008 roku, po czym została wypuszczona nowa generacja.

Avensis drugiej generacji był dostępny w trzech wersjach nadwozia: sedan, pięciodrzwiowy liftback i kombi.

Długość maszyny klasy D wynosi od 4630 do 4700 mm, wysokość - od 1480 do 1525 mm, szerokość - 1760 mm. Parametry rozstawu osi i prześwitu nie zależą od rozwiązania nadwozia - odpowiednio 2700 mm i 150 mm. Masa własna „Japończyka” waha się od 1245 do 1305 kg.

Druga generacja Toyoty Avensis oferowana była z czterema silnikami benzynowymi i taką samą liczbą silników wysokoprężnych. Część benzynowa składa się z atmosferycznych „czwórek” o pojemności roboczej od 1,6 do 2,4 litra, które wytwarzają od 110 do 163 koni mechanicznych i od 150 do 230 Nm momentu obrotowego.
Linia turbodiesli obejmuje czterocylindrowe silniki o pojemności 2,0-2,2 litra i potencjale 114-174 „koni”, generujące 250-400 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Jednostki szły w tandemie z 5-biegową „mechaniką”, 5- lub 6-pasmowym „automatem”, ale napęd był tylko z przodu.

„Drugi” Avensis oparty jest na platformie napędu na przednie koła Toyoty MC, co oznacza obecność kolumn McPhersona na przedniej osi i konstrukcję wielowahaczową z efektem kierowania na tylnej osi. Mechanizm kierowniczy samochodu wyposażony jest we wspomaganie elektryczne, a wszystkie koła w hamulce tarczowe (z przodu wentylowane) oraz system przeciwblokujący.

Zalety Avensisa drugiej generacji to solidny wygląd, przestronne i wysokiej jakości wnętrze, wygodne zawieszenie, stabilne zachowanie na drodze, dobre wyposażenie, niedrogie utrzymanie i dostępność części zamiennych.

Wadami samochodu są słabe przednie światła (zwykłe), skromny prześwit, mierna dynamika i niedoskonała izolacja akustyczna.

Prawie wszystkie samochody mają napęd na przednie koła. Napęd na wszystkie koła też nie może się bać, wszystko tam jest, jak „rafik”, ale są one niezwykle rzadkie. Ponadto są to wyłącznie sedany z niezbyt mocnymi silnikami. Jednocześnie Avensis jest jednym z nielicznych samochodów, które mają więcej problemów z manualnymi skrzyniami biegów niż z automatycznymi skrzyniami biegów.

Avensis ma jedną ciekawą cechę. We wszystkich samochodach z „seryjnymi” silnikami napędy rzadko się psują. Czasami przeguby CV zawodzą, czasami odcinają wielowypusty napędów. Ale aby „kij” samego napędu pękł na pół - dzieje się tak tylko w przypadku Toyoty. Przyczyna leży w korozji części pod obciążeniem. Korozja ostrzy i tak już lekki wałek, a podczas pokonywania nierówności z przyczepnością lub poślizgiem wał ten pęka. Na szczęście pomogą w tym kontraktowe części Toyoty Wish z tyłu ZNE10G. Fielder 123 też będzie działać: jest niedrogi, a część jest zwykle w doskonałym stanie. Kupowanie oryginału jest tylko nowe, wszystkie „używane” są w mniejszym lub większym stopniu dotknięte korozją. Te same części przydadzą się w przypadku awarii oryginalnych przegubów homokinetycznych, które tutaj również są dość liche.

Jak powiedziałem, jest wystarczająco dużo problemów z manualną skrzynią biegów. Zasadniczo łożysko wału pomocniczego zawodzi pod numerem 90903-63010, a dokładniej jego „przodkiem” 90080-36139. Ale są też trudności z wyciekami oleju przez uszczelnienia wału. Niestety, jeśli nie pojedziesz do serwisu przy pierwszych podejrzanych dźwiękach, nie będzie czego naprawiać: resztki martwego łożyska będą pływać po skrzyni, unieruchamiając resztę łożysk, kół zębatych i wreszcie dyferencjału . Możesz zgadnąć, z jakich samochodów pasują skrzynie, jeśli przeczytasz akapit o napędach i przegubach. Oryginalne z Avensisem znów są dość rzadkie.

Zasadniczo koszt naprawy w żadnym wypadku nie będzie zbyt wysoki. To skrzynie kontraktowe, że drobne naprawy są niedrogie, w przedziale 15-40 tysięcy rubli z robocizną. Ale już jakoś jest zbyt wiele problemów dla niezawodnej marki, prawda?

Jeśli nie chcesz trudności, możesz wziąć samochód z automatyczną skrzynią biegów. Przy odrobinie ostrożności nie będzie problemów, tym bardziej, że olej jest tu wymieniany dość często zgodnie z przepisami, skrzynie mają dobry system chłodzenia i konserwatywne ustawienia. Z silnikami o pojemności 1,8 litra działa głównie U341E, a mocniejszy U140 / U241E nakłada się na dwulitrowe. Ale silniki o pojemności 2,4 litra opierają się na pięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów z serii U151E.

Wszystkie automatyczne skrzynie biegów są uważane za prawie wieczne. W każdym razie są one bardziej niezawodne niż silniki i przy normalnej konserwacji mogą przejechać znacznie dłużej niż 300 tysięcy kilometrów. Mają niewielkie zużycie klocków blokujących silnik turbiny gazowej, mają dobrą i mocną mechanikę. Ale niestety wszystko można zepsuć.

Czterobiegowy U140 / U241 - skrzynie są mocne, mogą wytrzymać silniki o pojemności roboczej do trzech litrów. Dla nich dwulitrowy - żaden problem. Ale przednia przekładnia planetarna, ze względu na specyfikę układu smarowania, zawsze zawodzi przed resztą elementów, zwłaszcza jeśli kierowca nie oszczędzał skrzyni biegów i silnika.

Z problemów czysto zasobów można napotkać zużycie tylnej osłony, które również zależy od obciążenia i stylu jazdy, ale także nie wybacza zanieczyszczonego oleju. Po zużyciu tylnej osłony wyciek ciśnienia kończy działanie pakietu sprzęgła bezpośredniego i gniazda jego bębna. I oczywiście w skrzyniach eksploatowanych z zanieczyszczonym olejem zwykle zawodzi tuleja pompy oleju lub sama pompa oleju.

Znacznie częściej „pierwszy dzwonek” objawia się nieprawidłowym działaniem sterownika hydraulicznego. Jego problemy są bezpośrednio związane ze zużyciem mechaniki skrzyni biegów i zanieczyszczeniem olejem. Zwykle głównym problemem jest zanieczyszczenie i erozja kanałów elektrozaworów. Aby je naprawić, dostępne są zestawy naprawcze firmy Sonnax, ale najczęściej „używane” sterowniki zaworów są po prostu wybierane: wciąż jest wystarczająco dużo części, a naprawy wymagają wysokiej kultury produkcji, w wyniku czego nie wszystkie warsztaty mogą to zrobić.

Pudełka U341E to ten sam U140 w miniaturze. Mają dokładnie takie same trudności z przeciążeniem przedniej przekładni planetarnej iz tylną osłoną. Ale korpus zaworu jest nieco bardziej niezawodny i powoduje mniej problemów. Ich zasoby są zdecydowanie nie mniejsze niż ich starszego brata, więc możesz je bezpiecznie wziąć. Wystarczy sprawdzić czystość oleju i przy niskich prędkościach słuchać dźwięku „trolejbusu” na pierwszym lub drugim biegu.

Pięciobiegowa U151E jest przeznaczona do bardziej agresywnej jazdy. Pod wieloma względami jest podobny do czterobiegowych skrzyń biegów, ale ma swoje własne cechy.

Klocki blokujące silnik turbiny gazowej zużywają się tutaj dość szybko, zwłaszcza przy agresywnym stylu jazdy. Już po 150 tys. przebiegów należy uważnie monitorować zanieczyszczenie oleju, aby nie dopuścić do ich „działania” na warstwę kleju.

Pakiet sprzęgła Forward jest mocno przeciążony i bardzo wrażliwy na utratę ciśnienia. I zdarzają się z tych samych powodów, co czterobiegowe odpowiedniki: głównie z powodu zużycia tylnej pokrywy i uszczelnień bębna przedniego pakietu.

Na zdjęciu: Toyota Avensis „2003–2008

Znacznie częściej można spotkać się ze zniszczeniem łożyska igiełkowego pokrywy. Ale przekładnie planetarne są ładowane bardziej równomiernie, a problemy z nimi zdarzają się rzadziej.

Korpus zaworu okazał się również bardziej wrażliwy na zanieczyszczenia i droższy w renowacji niż skrzynki czterostopniowe. Pudełko wymaga dokładniejszej konserwacji, ale może lepiej wytrzymać zwiększone obciążenia ze strony „zawodników”.

Naprawa jest dużo droższa. Ale maksymalny zasób mechanizmu jest nadal wysoki, po prostu warunki jego osiągnięcia są zauważalnie trudniejsze. Zmieniaj olej częściej, najlepiej co 30 tysięcy kilometrów i utrzymuj go w czystości. Przydałby się tu również duży zewnętrzny radiator i zewnętrzny filtr skrzyni, podobnie jak w innych pięciobiegowych skrzyniach Aisin.

Motoryzacja

Silniki Toyoty są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych. To prawda, że ​​\u200b\u200bwiele opowieści wiąże się z silnikami serii 1ZZ, a także z bezpośrednim wtryskiem D4. I nie wszystkie z tych historii to kłamstwa. Trzeba przyznać firmie, że w każdym razie rozwiązania układu i wykonania stoją na bardzo wysokim poziomie, a inne marki muszą się wiele nauczyć. Ale w ogóle nie ma tu legendarnej niezawodności. Ponadto katalizatory, układy wydechowe, wsporniki, układy chłodzenia, a nawet okablowanie wchodzą już w okres więdnięcia, komplikując i skracając żywotność silników.

Najpopularniejszym silnikiem Avensis jest silnik serii 1ZZ-FE o pojemności 1,8 litra. Mówiono o nim wiele przekleństw. Teraz jest oczywiste, że prawdziwe problemy silnika to nieudana grupa tłoków do 2005 roku, mały zasób łańcucha rozrządu, brak wymiarów naprawczych i brak pełnoprawnych gniazd zaworów w głowicy cylindrów.

Łańcuch rozrządu 2AZ-FE 2.4

oryginalna cena

5 188 rubli

Lekki blok cylindrów okazał się również bardzo wrażliwy na przegrzanie, co spowodowało nawet poważne potępienie konstrukcji Open-Deck wśród kierowców Toyoty.

Sytuację zauważalnie poprawia niezawodny system sterowania, niedrogie części zamienne i jego rozpowszechnienie. Ponadto istnieją żeliwne tuleje, które ulegają uszkodzeniu tylko podczas długotrwałej pracy ze stałymi pierścieniami. W skrajnych przypadkach tuleja jest wycinana i silnik jest ponownie zakładany. To prawda, że ​​\u200b\u200bdelikatna konstrukcja bloku czyni tę operację dość skomplikowaną.

Kupując martwą jednostkę, przekonasz się, że nie ma rozmiarów napraw, a jeśli na zaworach są pęknięcia, a ich gniazda są „zabite”, wówczas zaoferowana zostanie natychmiastowa zmiana głowicy cylindrów: nie ma klasycznych odlewów -żelazne siedzenia.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Limuzyna „2003–2006

Uszczelki zaworów siedzą luźno, a podwyższona temperatura głowicy cylindrów skraca ich żywotność do czterech do pięciu lat.

Ale łańcuch jest stosunkowo niedrogi i łatwy do wymiany - tylko trochę droższy niż wymiana paska.

Pompa olejowa

oryginalna cena

3 061 rubli

Głównym zarzutem dotyczącym silnika jest tendencja do apetytu na olej. I ogólnie nie jest tak niezawodny, jak się po nim spodziewano (to sarkazm). Ale, jak mówią, to są twoje oczekiwania i twoje problemy. Dla wielu właścicieli te silniki przejechały 250-350 tysięcy kilometrów bez większych napraw, co oznacza, że ​​potencjał silnika nie jest zły. Z nową lub zmodyfikowaną grupą tłoków (niektórzy właściciele po prostu wiercą otwory, aby spuścić olej z pierścienia zgarniającego olej lub wymieniają go na szerszy zestaw), po starannym złożeniu i z terminową wymianą katalizatora silnik może przepracować jeszcze kilkaset tysięcy kilometrów. Ale w tym celu będziesz musiał serwisować go na czas i zapobiegać przegrzaniu oleju w skrzyni korbowej, instalując „zabezpieczenia” i przedłużając pracę na biegu jałowym przy włączonej klimatyzacji. W skrajnych przypadkach można bardzo tanio kupić jednostkę kontraktową. Raczej cena metalu.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Kombi „2003–2006

W Avensis T250 można znaleźć przypadki silnika z tłokami „problematycznej” serii 13101-22031 z umiarkowanym apetytem na olej, który przy najmniejszym przegrzaniu lub nieudanym wyborze oleju stara się przekształcić w poważny. Zdecydowanie zaleca się „uaktualnienie” do 13101-22032 lub, jeśli to możliwe, nawet 13101-22140/13101-22142/13101-22180. Zagrożone są samochody do roku modelowego 2006. Ale nie warto też liczyć na całkowity brak problemów w nowszych silnikach: problem był złożony, a producent próbował go rozwiązać do końca produkcji tej serii silników w 2013 roku.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Kombi „2006–2008

„Małe” wersje tego 1,6-litrowego silnika serii 3ZZ-FE dziedziczą głównie pozytywne cechy silnika 1,8-litrowego. Apetyt na olej jest znacznie mniejszy i objawia się głównie po przejechaniu powyżej 250 tys., głowica pracuje pewniej, a nawet łańcuch pracuje dłużej. Ale są samochody z tym silnikiem niezwykle rzadko iw bardzo prostych konfiguracjach.

Dwulitrowy silnik 1AZ-FE jest tradycyjnie uważany za bardziej niezawodny niż 1,8-litrowy. Dlatego wielu chętnie przepłaca za mocniejszą modyfikację. Jednak i tutaj nie obyło się bez kilku „ale”.

Europejskie samochody opierały się na silniku nie tylko z konwencjonalnym wtryskiem rozproszonym, ale także z bezpośrednim wtryskiem 1AZ-FSE. Jego wyposażenie paliwowe wyróżnia się zauważalnie wyższą ceną, zwiększoną złożonością diagnostyki i szczerze mówiąc słabymi właściwościami rozruchowymi w zimie. Ponadto silniki te podczas pracy na krótkich trasach i zimą zauważalnie zwiększają moc wyjściową cylindra w górnej części z powodu wnikania dużej ilości benzyny.

Chłodnica samochodowa

oryginalna cena

31 926 rubli

Wczesne serie silników, aż do zmiany stylizacji w 2006 roku, są bardzo podatne na „wyciąganie” gwintów śrub głowicy cylindrów z bloku, dlatego rzemieślnicy bardzo niechętnie je naprawiają. A jeśli płyn niezamarzający już płynął, a silnik się przegrzał, najprawdopodobniej blok będzie musiał zostać wymieniony.

Zasadniczo silniki tej serii nie mają nierozwiązywalnych problemów, zwłaszcza jeśli wtrysk jest konwencjonalny, aw razie potrzeby nawet blok cylindrów można naprawić, ale przy zakupie należy zdawać sobie sprawę z tych cech. Ponadto silniki mają dwa katalizatory i cztery lambdy, są podatne na zwiększone tworzenie się węgla w kolektorze dolotowym. A wersje FSE cierpią z powodu bardzo poważnej sadzy na zaworach. Brakuje również wymiarów naprawczych grupy tłoków. Krótko mówiąc, silniki 1AZ po 2006 roku są rzeczywiście dość „Toyotą” pod względem niezawodności, ale tylko z konwencjonalnym wtryskiem. W przeciwnym razie musisz być przygotowany na niespodzianki.

Niewątpliwe zalety obejmują dobry zasób grupy tłoków.

Silniki serii 2AZ-FE i 2AZ-FSE powtarzają 1AZ, ale nie ma problemów z gwintem bloku cylindrów, ale dodaje się wały wyważające. Zasób grupy tłoków jest średnio nieco wyższy i ogólnie jest to najbardziej niezawodny silnik wersji FE w Avensis. Ale jest też najrzadszy.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Limuzyna „2006–2008

Silniki wysokoprężne są rzadkie, ale jest z nimi wiele problemów. To zdecydowanie nie jest mocna strona Toyoty. Zostaw je europejskim użytkownikom.

Streszczenie

Myślę, że teraz jest jasne, dlaczego Avensis nie jest tak popularny jak Camry. Marka podbija cenę, ale nie ma tu prawdziwej niezawodności i legendarnej „niezniszczalności”. A różnica w cenie z większym Camry dla nowych samochodów była praktycznie nieobecna. Ale większe auto było wyposażone w dużo ciekawsze jednostki napędowe i generalnie było bardziej niezawodne...

13.02.2017

- jeden z najpopularniejszych samochodów Toyoty. Pomimo faktu, że ten model ma dość kontrowersyjną konstrukcję, samochód cieszy się dość stabilnym popytem, ​​ponieważ dla większości kierowców wygląd zewnętrzny nie jest najważniejszym czynnikiem przy zakupie używanego samochodu. Jedną z największych przewag Toyoty Avensis 2 nad konkurencją jest bardzo powolna deprecjacja na rynku wtórnym, a także niezawodność głównych jednostek i doskonałe właściwości jezdne.

Trochę historii:

W 1997 roku słynna Toyota Avensis zastąpiła słynną. W porównaniu do Kariny E podstawa nowego samochodu wzrosła o 50 mm, a długość wzrosła o 80 mm. Od 1997 do 2002 roku Avensis był produkowany w trzech typach nadwozia - sedan, kombi i liftback, po czym pojawił się sedan i kombi. W 2000 roku model przeszedł niewielką zmianę stylizacji. Druga generacja Toyoty Avensis została zaprezentowana pod koniec 2002 roku na targach motoryzacyjnych w Bolonii (Włochy), a oficjalna sprzedaż Avensisa 2 rozpoczęła się w pierwszej połowie 2003 roku. Nowość została zaprojektowana przez francuskie studio projektowe Toyota i radykalnie różniła się od swojego poprzednika. W 2006 roku publicznie zaprezentowano zaktualizowaną wersję Toyoty Avesis 2. Samochód otrzymał bardziej stylową osłonę chłodnicy, nową przednią i tylną optykę, a także zmieniono wnętrze. został zaprezentowany jesienią 2008 roku na Paris Auto Show.

Zalety i wady Toyoty Avensis z przebiegiem

Nie ma żadnych skarg na trwałość lakieru, a jakość metalu karoserii nie budzi wątpliwości, ale tylko pod warunkiem, że samochód nie został odrestaurowany po wypadku. Główną cechą przedstylizacyjnej wersji samochodu jest to, że maska ​​i zderzak mają różne odcienie, z tego powodu wiele osób błędnie myśli, że samochód został odrestaurowany po wypadku. Na największą krytykę zasłużyła przednia optyka - po 2-3 latach eksploatacji odbłyśnik zaczyna się wspinać, poza tym optyka jest podatna na zaparowanie.

Silniki

Początkowo Toyota Avensis 2 była wyposażona w trzy benzyny 1.6 (110 KM), 1.8 (129 KM), 2.0 (147 KM) i jeden silnik wysokoprężny 2.0 (116 KM). Na początku 2006 roku oferta jednostek napędowych została uzupełniona o benzynę 2.4 (163 KM)) i diesla 2,2 (148 i 175 KM) Motoryzacja. W większości krajów WNP silniki wysokoprężne i benzynowe 1.6 nie były oficjalnie dostarczane i są bardzo rzadkie. Jeśli chcesz kupić diesla Avensis 2, lepiej nie brać pod uwagę najmocniejszego silnika (175 KM), ponieważ jest on wrażliwy na jakość paliwa iw naszych realiach może przynieść wiele przykrych niespodzianek. W przeciwnym razie ten typ silnika jest dość niezawodny, ale po 200 000 km wiele przypadków wymaga czyszczenia zaworów EGR i geometrii turbiny.

Silnik 2.2 grzeszy małym zasobem uszczelki głowicy cylindrów, dodatkowo problemy z katalizatorem zauważono na egzemplarzach przed 2007 r. (zatkane rury), po czym problem został naprawiony. Ponadto raz na 100-150 tys. Km wymagana jest wymiana - termostat, pompa i rozrusznik (zużycie szczotek). Wśród silników benzynowych jednostka napędowa 1.8 okazała się najbardziej kapryśna. Za najczęstszy problem z tym silnikiem uważa się wysokie zużycie oleju ( do 1 litra na 100 km), dzieje się tak z powodu błędnych obliczeń projektowych w rozwoju grupy tłoków jednostki napędowej (po 2005 roku usterka została usunięta).

Cechą wspólną tej jednostki jest również zwiększony hałas i wibracje podczas pracy silnika. W niektórych przypadkach drgania są powodowane przez poduszki silnika, ale główną przyczyną tej dolegliwości jest niedostateczne odprowadzanie oleju i nieefektywne chłodzenie tłoków. W rezultacie pierścienie zgarniające olej tracą swoją ruchliwość w rowku tłoka. Aby wyeliminować te niedociągnięcia, konieczna jest wymiana tłoków i pierścieni ( około 600 USD.). Kolejnym problemem, który może wystąpić w przypadku tego silnika, są łożyska korby. Sygnałem o obecności problemu będzie grzechotanie z okolic silnika pod obciążeniem i przy prędkościach powyżej 2500 obr./min. Jeśli podczas pracy silnika słychać dudnienie silnika wysokoprężnego, najprawdopodobniej konieczna jest wymiana napinacza paska osprzętu ( zużywają się plastikowe tuleje).

Silnik 2.0 jest dość niezawodny, ale wymagający pod względem jakości paliwa. Najpoważniejszym uszkodzeniem, jakie może mu się przytrafić, jest wyrywanie gwintów śrub głowicy cylindrów. Ten problem jest obarczony wyciekami płynu chłodzącego, przegrzaniem silnika i innymi problemami ( naprawa będzie kosztować 1000 USD.). Kolejną niespodzianką, jaką może sprawić ten silnik, jest wyciek paliwa spod oringa czujnika ciśnienia paliwa. Sygnałem o obecności dolegliwości będzie zapach benzyny, który pojawi się w kabinie po włączeniu wentylacji. Silnik 2.4 okazał się najbardziej niezawodny, ale nadal ma niewielką wadę - zwiększone zużycie oleju ( 150-200 ml na 1000 km). W samochodach o przebiegu powyżej 250 000 km zużycie może wynosić do 3 litrów na 10 000 km.

Transmisja

Został wyposażony w dwa rodzaje skrzyń biegów - 5-biegową mechanikę, a także cztero- i pięciobiegową automatyczna skrzynia. Za najsłabszy punkt przekładni uważa się mechanikę, a raczej łożyska wału głównego i wtórnego, ich zasoby w większości przypadków nie przekraczają 100 000 km biegu. Kiedy pojawiają się pierwsze objawy choroby ( jest dudnienie przy prędkości ponad 70 km / h) musisz pilnie skontaktować się z serwisem i naprawić problem, ponieważ konsekwencje mogą być bardzo smutne ( zacinanie się pudełka przy dużej prędkości). Również właściciele samochodów o przebiegu powyżej 150 000 km zauważają rozmytą zmianę biegów. Zalety tej przekładni obejmują duży zasób sprzęgła, ponad 150 000 km. Automatyczna skrzynia biegów jest bardziej niezawodna niż manualna i wymaga terminowej konserwacji ( raz na 60-80 tys. km), z reguły nie powoduje poważnych problemów do 300 000 km.

Cechy i wady eksploatacji używanej Toyoty Avensis 2

Zawieszenie Toyoty Avensis jest uważane nie tylko za najwygodniejsze w segmencie ” D”, ale też najbardziej niezawodny w tej klasie. Nawet jeśli samochód będzie eksploatowany w regionie o złej nawierzchni, bardzo często nie będzie konieczne inwestowanie w naprawę tego podzespołu. Rozpórki i tuleje przedniego stabilizatora są najbardziej narażone na zużycie, ale nawet w tym przypadku ich zasoby wynoszą średnio 30-50 tys. Km ( z przodu), 80-100 tys. Km ( tył). Przednie amortyzatory i końcówki układu kierowniczego obsługują około 100-120 tys. Km. Łożyska kół i oporowe, łożyska kulkowe i amortyzatory wytrzymują do 150 000 km, dźwignie i tylne amortyzatory do 200 000 km.

Toyota Avensis 2 wykorzystuje dwa rodzaje drążków kierowniczych ( ze wspomaganiem elektrycznym i wspomaganiem hydraulicznym). Obie szyny są dość problematyczne i mogą wymagać naprawy po 50 000 km. Usterki w zębatce elektrycznej objawiają się kliknięciami i trzaskiem podczas obracania kierownicy ( zużycie przekładni ślimakowej). Aby wyeliminować wadę, konieczne jest przestawienie koła zębatego pod kątem większym niż 90 stopni lub zastąpienie go nowym. W przekładni kierowniczej ze wspomaganiem po 100 000 km pojawia się pukanie podczas jazdy po nierównej drodze ( zużywają się plastikowe tuleje). Nie ma sensu naprawiać szyny, ponieważ nie da to pożądanego rezultatu ( po 5-10 tysiącach km grabie znów zapukają), ale lepiej od razu zmienić ( wymiana będzie kosztować 900 USD.). Dlatego wybierając używany egzemplarz dokładnie sprawdź szynę, a jeśli jest na niej choćby najmniejszy luz, zapytaj o rabat lub rozejrzyj się za innym egzemplarzem.

Salon

Wnętrze Toyoty Avensis 2 jest wykonane z wysokiej jakości materiałów i nie irytuje kierowcy i pasażerów obcymi piskami i uderzeniami. Jedyne, co lekko smaruje pozytywne wrażenie kabiny, to skrzypienie fotela kierowcy i szybkie zużycie skórzanej tapicerki przednich foteli. I tutaj, przy niezawodności wyposażenia elektrycznego kabiny, nie wszystko jest takie proste. Najczęstszą dolegliwością jest awaria silnika wentylatora ( szczotki do wymiany). Pojawiają się również uwagi dotyczące działania siłowników przepustnic ( przepływy powietrza nie są odpowiednio rozmieszczone). W samochodach o przebiegu ponad 150 000 km przypadki awarii sprężarki klimatyzacji nie są rzadkością ( z powodu wycieku freonu sprężarka jest zaklinowana, a płyta amortyzatora koła pasowego pęka). Nierzadko komputer pokładowy przestaje wyświetlać informacje na wyświetlaczu, jest to spowodowane awarią rezystorów. Jeśli wskaźniki na tablicy rozdzielczej zapalą się w tym samym czasie ABS, TRC WYŁ. i VSC, może to oznaczać, że poziom naładowania akumulatora jest niewystarczający.

Wynik:

Wygodny i dość niezawodny samochód, ale z czasem pewne błędy w obliczeniach konstrukcyjnych dają o sobie znać i mogą znacznie uderzyć w twoją kieszeń. Za najlepszą opcję zakupu uważa się wersję po stylizacji z silnikiem benzynowym 2.4 w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów.

Zalety:

• Wysoka jakość wykończenia lakierem.
• Wygodne i trwałe zawieszenie.
• Wysokiej jakości materiały montażowe i wykończeniowe.

Niedogodności:

• Trwałość manualnej skrzyni biegów.
• Po 100 000 km pojawiają się awarie w wyposażeniu elektrycznym kabiny.
• Wysoki koszt naprawy i konserwacji.

Wyprodukowano w Anglii.

Zmiana stylizacji w lipcu 2006.

Platforma „T” Toyoty.

Ciało

Korpus nie rdzewieje. Spod czarnej powłoki ościeżnic mogą pojawić się białe plamy.

Salon z czasem może zacząć skrzypieć. Piski mogą pojawić się nawet po niewprawnym demontażu w celu zamontowania alarmu.

Po zmianie stylizacji zmodernizowano uszczelki drzwi i zmieniono materiały dźwiękochłonne, co sprawiło, że wnętrze było jeszcze cichsze.

Fotele z tkaniny bardzo łatwo się brudzą.

Elektryk

Sprężarka klimatyzacji może ulec awarii nawet w okresie gwarancyjnym. Później jego wymiana będzie kosztować 2200 USD.

Silnik

W 1998 roku silniki benzynowe z serii Reliable A zostały zastąpione nastrojowymi seriami ZZ .

Najbardziej problematyczny silnik1ZZ-FE 1,8 (129 KM), na którym z powodu niedostatecznego smarowania i minimalnego luzu z rowkiem tłoka leżą pierścienie zgarniające olej, a zużycie oleju wzrasta do 1 l / 100 km.

Od 2002 roku wprowadzono azotowanie i chromowanie pierścieni tłokowych, ale problem pozostaje. Zwykle występuje przy przebiegu 40-60 t. Km. Nierzadko naprawa obejmuje wymianę nienaprawialnego zespołu bloku cylindrów z powodu zużytych tulei. Wymiana będzie kosztować 6000-7000 USD. Przy okazji możesz łatwo sprawdzić, czy wymiana została wykonana wcześniej:Części zamienne są dostarczane z niezliczonymi blokami cylindrów. Niektóre firmy mogą ponownie założyć blok za 3000-4000 USD.

Usterka została wyeliminowana w kwietniu 2005 r. poprzez wprowadzenie otworów drenażowych na pierścień zgarniający olej do spuszczania oleju. Przy okazji wymieniono pierścienie i technologię obróbki cylindrów. Zaktualizowane silniki mają zwiększoną pojemność miski olejowej i zielony znak na bagnecie.

Kolejny problem z silnikami seryjnymi ZZ gwint w bloku cylindrów pod głowicą cylindrów. Gdy silnik się przegrzewa, nitka unosi się i pojawiają się smugi po stronie silnika najbliżej przedniej osłony (między kabiną pasażerską a silnikiem). Oficjalna diagnoza to wymiana silnika. Usługi mogą przywrócić wątek.

W innych sprawach silnik 1.8 zachowuje się z godnością: ma niskie zużycie paliwa, płynną przyczepność dziękiukłady zmiennych faz rozrządu VVT-i. Sam system VVT-i jest niezawodny, ale jego zawór sterujący znajduje się w pobliżu śruby głowicy cylindrów, więc może się zepsuć podczas niewykwalifikowanej naprawy silnika.

Silnik 1AZ-FSE 2.0 (147 KM) z bezpośrednim wtryskiem paliwa D 4 i układ zmiennych faz rozrządu VVT-i ma takie samo zużycie jak 1,8, ale lepszą dynamikę.

Silnik jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa. Pompa paliwa wysokiego ciśnienia (700 USD) i wtryskiwacze (400 USD) mogą ulec awarii po pierwszym nieudanym tankowaniu. W normalnych warunkach pompa wtryskowa pracuje co najmniej 150-170 t.Km.

Inne problemy systemowe1AZ-FSE 2.0 nie są oznaczone.

Silnik 2AZ-FSE 2.4 (163 KM) różni się technicznie od 1AZ-FSE 2.0 tylko obecnością wałków wyrównoważających.

Istnieją również wersje z silnikami Diesla, które nie były sprzedawane w Rosji.

Silnik 3ZZ-FE 1.6 (116 KM) do 2005 roku ma problemy ze zwiększonym zużyciem oleju.

Silnik 1CD-FTV i jego odbiorniki 2AD-FTV 2.3 (150 KM) i 2AD-FHV 2.3 (177 KM) wymagają wysokiej jakości paliwa. HPF będzie kosztować 2500 USD.

Plastikowe zbiorniki grzejników przeciekają z powodu odczynników. Jeśli problem wystąpi po okresie gwarancyjnym, będzie to kosztować 550 USD.

Transmisja

automatyczna skrzynia Aisiny są niezawodne pod warunkiem wymiany oleju ATF Typ IV co 40 t.Km.

W MKPP5 z czasem linki napędu zmiany biegów zaczynają się kleić, pogarszając przejrzystość napędu. Wymiana oleju co 40 t. Km.

Podwozie

W samochodach przed stylizacją, z powodu nieudanej konstrukcji cichych bloków tylnych dźwigni, grzechotanie tylnego zawieszenia, które zastępuje się dźwigniami za 300 USD za ulepszone.

Co najmniej 100 tys. km to amortyzatory (130 dolarów za sztukę) i przednie manetki (230 dolarów za parę). Amortyzatory nie przeciekają podczas zużycia, ale pojawia się luz na mostku.

Stojaki i tuleje stabilizatorów obsługują 60 ton km i będą kosztować odpowiednio 80 USD i 10 USD.

Mechanizmy kontrolne

W pojazdach z silnikiem 1.8 i elektrycznym wspomaganiem kierownicy stuka wał kierownicy. W połączeniach wielowypustowych występuje luz i słychać stukanie podczas przejeżdżania przez nierówności. Problem pojawia się po 3 latach eksploatacji i dalej nie postępuje.

Do Toyoty Avensis Z GUR nie ma takich problemów.

Zaciski przedniego hamulca mogą grzechotać na nierównościach. Eliminowane przez wypełnienie prowadnic suchym smarem.

Inne

Nawet w bazie Terra 7 poduszek powietrznych,kolumna kierownicy bezpieczeństwa i zespół pedałów, pasy z napinaczami, pręty w drzwiach, strefy zgniotu.

Z silnikiem 2.4 samochód był sprzedawany w komplecie Lux z skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane przednie fotele, ksenonowe reflektory i automatyczna skrzynia biegów5 (w przeciwieństwie do automatycznej skrzyni biegów4 w innych wersjach).

Najlepszą opcją jest samochód z silnikami 2.0 i 2.4 oraz dowolną skrzynią biegów.

(pierwsza generacja);

Toyotę Avensis T250
Dane techniczne:
ciało	Czterodrzwiowy sedan
Liczba drzwi	4
ilość miejsc	5
długość	4640 mm
szerokość	1760 mm
Wysokość	1480 mm
rozstaw osi	2700 mm
przedni tor	1520 mm
tor tylny	1520 mm
prześwit	155 mm
objętość bagażnika	520 litrów
układ silnika	z przodu poprzecznie
typ silnika	4-cylindrowy, benzynowy, wtryskowy, czterosuwowy
pojemność silnika	1998cm 3
Moc	147/5700 KM przy obr./min
Moment obrotowy	196/4000 N*m przy obr./min
Zawory na cylinder	4
KP	pięciobiegowa manualna
Przednie zawieszenie	na kolumnach McPhersona
Tylne zawieszenie	podwójne wahacze
amortyzatory	hydrauliczny, dwustronnego działania
Hamulce przednie	dysk, wentylowany
Hamulce tylne	dysk
Zużycie paliwa	8,1 l/100 km
maksymalna prędkość	210 kilometrów na godzinę
lat produkcji	2002-2009
rodzaj napędu	z przodu
Masa własna	1315 kg
przyspieszenie 0-100 km/h	9,4 sek

Pod koniec 2002 roku miała miejsce premiera drugiej generacji Toyoty Avensis. Sprzedaż rozpoczęła się w marcu 2003 roku. Podobnie jak wiele ówczesnych modeli Toyoty, projekt został opracowany w europejskim duchu przez studio ED2, w wyniku czego na zewnątrz samochodu nie pozostało nic japońskiego.
Początkowo oferowane były 4 silniki: 1,6 i 1,8 z rodziny ZZ, 2,0 litry z rodziny D4 (z bezpośrednim wtryskiem paliwa), a także diesel z rodziny D-4D o tej samej pojemności. Produkcja została uruchomiona w fabryce w Anglii. W porównaniu z modelem poprzedniej generacji zrobiono krok naprzód w dziedzinie bezpieczeństwa. W 2003 roku samochód zdobył 34 z 36 cylindrów w teście zderzeniowym Euroncap, co w tamtym czasie było uważane za jeden z najlepszych wyników. Zabezpieczeniami były takie systemy jak ABS, EBD,, VSC, TRC. Avensis był wyposażony w siedem poduszek powietrznych, w tym kolanową poduszkę powietrzną kierowcy. Później lista dostępnych silników została uzupełniona o silniki Diesla z rodziny D-CAT, a także silnik benzynowy z rodziny D4 o pojemności 2,4 litra. Główną ideą diesla D-CAT było zmniejszenie o połowę szkodliwych emisji: moc i moment obrotowy były takie same, jak w przypadku diesli z rodziny D-4D.
Sekret takiej przyjazności dla środowiska tkwił w systemie DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction), który był filtrem-katalizatorem zmniejszającym emisję cząstek stałych, tlenków azotu i tlenku węgla. Na uwagę zasługuje fakt, że przez cały okres eksploatacji pojazdu ani jeden element systemu DPNR nie wymagał wymiany. Avensis z łatwością wszedł do klasy środowiskowej Euro-4. Nawet silniki wysokoprężne generacji D-4D nie były dostarczane do Rosji, nie mówiąc już o D-CAT.
Oferowane były dwa nadwozia: sedan i kombi (w Europie dostępny był również hatchback). Do wyboru oferowano MKP-5 lub AKP-4, a później listę uzupełniono o AKP-5. W 2006 roku model przeszedł zmianę stylizacji: zderzak i osłona chłodnicy upodobniły się do elementów Camry, reflektory mieniły się modną optyką „soczewkową”, światła schowano za zwykłą przezroczystą szybą, a w obudowach większych lusterek pojawiły się diodowe kierunkowskazy . Zmieniono drobne szczegóły we wnętrzu. W 2009 roku wprowadzono Avensis trzeciej generacji.

Silniki:
1.6 (110 KM)
1.8 (129 KM)
2.0 (147 KM)
2.4 (163 KM)
2.0 D-4D (116 KM)
2.2 D-4D (148 - 175 KM)

Kolejne pokolenia:
Toyota Avensis T270 (trzecia generacja)