Dobry dzień! Postanowiłem napisać krótką recenzję na temat niedawno zakupionego Hiluxa Pick Up 2012. z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym i manualną skrzynią biegów w pakiecie Comfort.

Trochę tła. Przed Hiluxem posiadałem (napęd na wszystkie koła) Town Ace i Hiace Super GL. Nawet nie chcę pamiętać silnika pierwszego. Były z nim same problemy, dlatego porównam go z Super GL, którego pamiętam z dużym wnętrzem, niezniszczalnym silnikiem, dość dużą ładownością (1250 kg) i dużą niezawodnością. W czasie swojej eksploatacji nie doszło do ani jednej poważnej awarii.

Wiosną 2012 roku podjąłem decyzję o sprzedaży mojego Hiace. Chciałem czegoś świeższego i bardziej zabawnego. Silnik 5-litrowy w Hayes nie był najszybszy, więc do wyprzedzania należało podejść z rozwagą zalet i wad.

Wiosną sprzedał za 545 tysięcy rubli. Skontaktowałem się ze znajomym we Władywostoku. Przysłał mi Corollę z 2005 roku. z aukcji. Od 2008 roku na aukcji zaczęły „przebijać się” siana z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 2,5 i 3,0 litra w konfiguracji GL.

Wyniki były bardzo „przyjemne”, ponieważ Hayes, którego potrzebowałem, miał cenę 1 400 000 rubli. Ogólnie rzecz biorąc, można go kupić, ale istnieje perspektywa pozostania ostatnim właścicielem tego samochodu, ponieważ wtedy nikt nie weźmie jego praworęcznego samochodu nawet za 1 milion rubli. Pojawiło się pytanie: co w takim razie zabrać?

Nadszedł luty. Monitorowałem strony OD Toyoty (chciałem tylko TEJ marki) i zacząłem uważnie przyglądać się Hiluxom. Zadzwoniłem do OD z Irkucka do Barnaułu - nie ma go na stanie, a najwcześniejszy przyjazd spodziewany jest na koniec kwietnia lub początek maja. Pozostała tylko jedna osoba, która nie zadzwoniła – w Nowokuźniecku. Mieli samochód. Wyposażenie Komfort, kolor ciemnoszary.

Wysłałem im zaliczkę i zacząłem czekać. Musimy złożyć hołd menadżerowi Toyoty-Nowokuźnieck Lydii, która zaoferowała mi samochód po cenie niższej niż na miejscu. Podobnie, odbiór jest z 2012 r., chociaż inni dealerzy nie oferowali rabatu na rok 2012. Nikt! Samochód dotarł na czas i odebrałem go 26 lutego 2013 roku!

Samochód przyjechał na oponach letnich Bridge z bieżnikiem drogowym. Oczywiście odlewany rozmiar 255/70 R15 nie wygląda zbyt dobrze, więc do salonu pojechałem z kompletem opon zimowych Haka 5 na felgach 265/65 R17 (Pradikovskaya). Jest to maksymalny dopuszczalny rozmiar, aby nie utracić gwarancji.

W salonie wziąłem tylko karoserię za 13 tys. (Holandia) i ochronę zbiornika za 5 tys. (Rosja). Nie instalowałem niczego zakupionego od OD, ponieważ wydaje mi się, że moje ręce rosną tam, gdzie powinny. Wrzuciliśmy wszystko na tył i pojechaliśmy do domu.

Pragnę zaznaczyć, że po złożeniu zamówienia na samochód zamówiłem/kupiłem z wyprzedzeniem: 4 szyby EGR, nakładki z ekoskóry KOER, dywaniki, zabezpieczenie miski olejowej, kufry, hak holowniczy z elektryką.

Wrażenie

Aby nie zanudzać czytelników opiszę główne zalety i wady samochodu. Zalety obejmują:

Wysokie lądowanie;

Niskie zużycie paliwa (mam około 10 litrów);

Dobra przyczepność na dole;

Napęd na wszystkie koła, oś LSD;

Cena (możesz wziąć wersję podstawową za 1 126 000 rubli i dostosować ją dla siebie);

Wygląd, korpus pickupa (podoba mi się).

Minusem:

Jest długi (duży zwis tylny; dzisiaj kilka razy przedstawiałem hak holowniczy na Ziemi);

Z tyłu praktycznie nie ma miejsca (mnie to obchodzi, nie jeżdżę tam);

Niewygodna pozycja za kierownicą. Przy wzroście 190 cm nie mogę siedzieć wygodnie. Na długich dystansach prawa noga drętwieje niesamowicie, w przypadku Hayesa tak się nie stało;

Rozgrzewanie zajmuje naprawdę dużo czasu (nawet przy użyciu przycisku Power Heat);

Przez przednią kratkę przeleci mała wrona;

Pedał gazu jest tępy (elektroniczny), zależy mi na szybszej reakcji;

Montaż/montaż elementów wykończenia wnętrza mógłby być lepszy;

Pod maską, gdzie w 3,0-litrowej Haya znajduje się drugi akumulator, znajduje się pustka i szereg otworów, przez które brud przedostaje się bezpośrednio do silnika.

Sądząc po dynamice auta, można powiedzieć, że wystarczy. Szybko i łatwo przyspiesza do 120 km/h.

Konkluzja

To wszystko w ujęciu ogólnym. Póki co wszystko działa, nic się nie popsuło.

Silniki serii GD zostały wprowadzone w 2015 roku, zastępując przestarzałą serię KD – najpopularniejsze silniki wysokoprężne Toyoty. Silniki montowane są w modelach rodziny LC Prado i Hilux oraz Fortuner drugiej generacji. To właśnie z tym silnikiem samochody z silnikiem Diesla Toyoty wracają na rynek krajowy.

W 2015 roku japońska firma TOYOTA ogłosiła wprowadzenie na rynek 2,8-litrowego silnika wysokoprężnego z serii 1GD-FTV. To właśnie ten silnik, opracowany dla LC Prado i Hilux, został zainstalowany pod maską Fortunera. Zastąpił rodzinę KD, która była już wówczas przestarzała pod niemal każdym względem.
Główną cechą silników wysokoprężnych serii 1GD-FTV i 2GD-FTV była zastosowana przy ich tworzeniu technologia ESTEC - Superior Thermal Efficient Combustion. Technologia ta polega na podwójnym wtrysku oleju napędowego w 1 cyklu pracy i znacząco zwiększa sprawność jednostki napędowej. Istnieje również system dystrybucji gazu VVT-i. Efektem zastosowania tej technologii w konstrukcji silników wysokoprężnych serii 1GD-FTV i 2GD-FTV było niemal 100% spalanie paliwa, co pozwoliło zoptymalizować efektywność ekologiczną.
Tłoki są cechą charakterystyczną silników wysokoprężnych. Są to pełnowymiarowe elementy wykonane ze stopów lekkich, posiadające rozwiniętą komorę spalania. Osłona tłoka pokryta jest warstwą polimerową o właściwościach przeciwciernych. Rowek górnego pierścienia (kompresja) wyposażony jest we wkładkę Ni-Resist, a głowica wyposażona jest w kanał ułatwiający chłodzenie.
Silniki Diesla serii 1GD-FTV i 2GD-FTV wyposażone są w turbosprężarkę II generacji o zmiennej geometrii i chłodzeniu cieczowym oraz napęd elektryczny. Cechą takiej sprężarki jest utrzymanie wymaganego ciśnienia w szerokim zakresie prędkości. Dzięki temu silnik wyraźnie lepiej przyspiesza już od niskich prędkości.

Charakterystyka silnika serii GD - 1GD-FTV i 2GD-FTV
Pojemność skokowa, cm3 Średnica cylindra x Skok, mm Stopień sprężania Moc, KM Moment obrotowy, Nm -
1GD-FTV 2755 92,0 x 103,6 15,6 177 / 3400 450 / 1600-2400 -
2GD-FTV 2393 92,0 x 90,0 15,6 150 / 3400 400 / 1600-2000 -
Masa silników, biorąc pod uwagę pełne napełnienie płynami roboczymi, wynosi 270-300 kg.

W ciągu półtora dekady produkcji seria KD stała się przestarzała pod wieloma względami - wydajnością, przyjaznością dla środowiska, hałasem... i historiami pękających tłoków. Silniki serii GD są bardziej zaawansowane pod każdym względem, ale nie odnotowano poprawy właściwości dynamicznych. Od razu zauważalną zaletą nowych silników jest jedynie zmniejszenie wibracji i hałasu.

Element mechaniczny
Blok wykonany z żeliwa szarego, w Prado mechanizm wyważający napędzany jest z wału korbowego za pomocą oddzielnego napędu łańcuchowego. W wersjach dla rodziny Hilux nie stosuje się wyważarek.

Tłoki- stop lekki, z rozwiniętą komorą spalania. W rowku górnego pierścienia dociskowego zainstalowana jest wkładka Ni-Resist, do głowicy biegnie kanał chłodzący, a na płaszcz tłoka nałożona jest przeciwcierna powłoka polimerowa. W górnej części dolnej części zastosowano powłokę termoizolacyjną. Tłoki połączone są z korbowodami za pomocą całkowicie pływających sworzni.

głowica cylindra wykonany z aluminium. Pionowo zamontowany wtryskiwacz trafia do środka komory spalania, a świeca żarowa znajduje się pomiędzy otworami dolotowymi. Głowica przykryta jest plastikową osłoną, w której biegną kanały olejowe służące do smarowania wahaczy.

Schemat mechanizmu dystrybucji gazu- DOHC 16V: dwa wałki rozrządu w głowicy cylindrów i cztery zawory na cylinder. Napęd składa się z dwóch etapów - wał pompy wtryskowej napędzany jest od wału korbowego za pomocą głównego jednorzędowego łańcucha rolkowego o podziałce 9,525 mm, następnie oba wałki rozrządu napędzane są od niego łańcuchem wtórnym o podziałce 8,0 mm. Naciąg łańcucha utrzymywany jest za pomocą sprężynowego napinacza hydraulicznego z mechanizmem blokującym. Pompa próżniowa napędzana jest z tyłu wałka rozrządu. Napęd zaworu wykorzystuje hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego i popychacze/wahacze rolkowe.

Tolerancja oleju: ACEA C2/E9 i JASO DL-1 (lepkość 0w30)
Ilość oleju silnikowego: 2,8 l (1GD-FTV) i 2,4 l (2GD-FTV): 7,5 l (bez wymiany filtra 7 l)

Hilux jest słusznie uważany za najdłużej żyjący model w ofercie Toyoty. Toyota Hilux to samochody z silnikami wysokoprężnymi. Ten pickup, współczesny pierwszym hipisom, został wypuszczony w 1968 roku. Klasyczny wielofunkcyjny japoński samochód od zawsze wyróżniał się mocą, wytrzymałością i niezawodnością. Od 1968 roku Toyota Hilux przeszła szereg zmian, zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i pod względem ulepszonego podwozia. W Europie Toyota Hilux została wprowadzona pod koniec 2005 roku. Sprzedaż brutalnego pickupa w Rosji rozpoczęła się w 2010 roku. W 2011 roku firma wprowadziła zaktualizowany pickup Toyota Hilux o ulepszonych parametrach technicznych, a dziś już wiadomo, że japoński gigant motoryzacyjny przygotowuje Hilux 2014 nowej generacji.

Samochód Toyota Hilux z silnikiem Diesla uważany jest za jeden z najbardziej udanych modeli firmy, producent wyprodukował i sprzedał dwanaście milionów pojazdów. Samochód cieszy się ciągłym zainteresowaniem na rynku rosyjskim ze względu na doskonałe właściwości terenowe. Obecnie w Rosji pickup Toyota Hilux jest dostępny w pięciu poziomach wyposażenia: Standard, Comfort, Elegance, Prestige, Prestige Plus. Niektóre konfiguracje wyposażone są w silnik o pojemności 2,5 litra i mocy 144 koni mechanicznych, natomiast inne wyposażone są w silnik o pojemności 3,0 litra i mocy 171 koni mechanicznych. 2,5-litrowy silnik współpracuje z pięciobiegową manualną skrzynią biegów, a 3-litrowy silnik wysokoprężny współpracuje z pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów.

Silnik wysokoprężny

Toyota Hilux wyposażona jest w turbodoładowany silnik wysokoprężny z systemem bezpośredniego wtrysku paliwa w modelach COMMON RAIL 1KDFTV i 2KDFTV.

Toyota wprowadziła na rynek silniki wysokoprężne serii KD w 2000 roku. Silnik 1KD-FTV składa się z czterocylindrowego, rzędowego silnika o pojemności 3,0 litra (2982 cm3) z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Układ rozrządu z dwoma wałkami rozrządu oparty jest na konstrukcji DOHC z czterema zaworami na cylinder, gdzie średnica cylindra wynosi 96 mm, a skok tłoka wynosi 103 mm. Wyposażony w silnik diesla 1KDFTV bezpośredni wtrysk paliwa D4-D. Układy elektroniczne sterowane są przez nowy komputer pracujący na 32-bitowej magistrali. Eksperci uważają, że głównym problemem silnika 1KD-FTV, co potwierdzają doświadczenia z jego eksploatacji, są wtryskiwacze. Awarie wtryskiwaczy i konieczność ich wymiany wiążą się z niską jakością oleju napędowego.

Silnik 2KD-FTV to druga generacja silnika 1KD-FTV o pojemności skokowej zmniejszonej do 2,5 litra. Poprzednikiem tego silnika wysokoprężnego był silnik 2L. Podobnie jak silnik 2KD-FTV pierwszej generacji posiada on 16 zaworów skonfigurowanych zgodnie z turbosprężarką DOHC z intercoolerem. Wykorzystuje również system bezpośredniego wtrysku D4-D. Ogólnie zatem można stwierdzić, że jest podobny do swojego starszego brata, z wyjątkiem średnicy cylindra i skoku tłoka.

Funkcje i recenzje

Pickup Toyota Hilux z silnikiem Diesla cieszy się szczególną popularnością wśród małych firm i miłośników aktywnego wypoczynku poza miastem. Według opinii właścicieli samochodów, którzy używają go do tych celów, Toyota Hilux ma dobre osiągi silnika, szczególnie w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów. Jednocześnie jest dość oszczędny, w ruchu miejskim spala 12-14 litrów na sto kilometrów (biorąc pod uwagę masę samochodu, to nie jest dużo). Użytkownicy nie zgłaszają żadnych problemów z uruchomieniem silnika w chłodne dni. Aby być uczciwym, warto wspomnieć o wadach eksploatacji Toyoty Hilux, z których główną jest kosztowna konserwacja.

Rodzina samochodów 4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux ma dość szeroką gamę jednostek napędowych. Jednocześnie powszechne są zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Dla pierwszej i drugiej generacji są to silniki benzynowe 22R, 22R-E, 3Y-E, 3VZ-E oraz silniki wysokoprężne 2L, 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T, dla trzeciej generacji - silniki benzynowe 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 5VZ-FE, silniki wysokoprężne 3L, 5L, 1KZ-TE, 1KZ-TI, dla czwartej generacji są to silniki benzynowe 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE, 5VZ-FE, 2UZ-FE, 1GR-FE i silniki wysokoprężne 5L-E, 1KD-FTV, 2KD-FTV. Wszystkie silniki są dość niezawodne, niektóre są trochę słabe. Istnieje tendencja do zwiększania się liczby silników benzynowych w okresie przejścia na nową generację. Diesle praktycznie nie podlegają temu trendowi i dla wszystkich generacji mają zakres pojemności od 2,4 do 3,0 litrów. Bardziej szczegółowe informacje na temat silników podano poniżej.

Silniki 22R i 22R-E

Są to czterocylindrowe rzędowe silniki benzynowe SOHC o pojemności 2,4 litra (2366). Napęd łańcucha rozrządu. 22R-E – wtryskiwacz. 22R ma maksymalną moc 108 KM. przy 5000 obr./min. (dalej 108@5000) i maksymalny moment obrotowy 185Nm@3400. 22-RE rozwija moc (KM) 112 przy 4600 i moment obrotowy (Nm) 195 przy 3400. Silniki te są dość powszechne w USA i bardzo szybko reagują na modyfikacje. Najwyraźniej właśnie dlatego produkuje się dużą liczbę produktów na rynku wtórnym w celu ich modyfikacji, na przykład: wałek rozrządu TRD (Toyota Racing Development) (wałek rozrządu zwiększający moc); kolektor wydechowy o niskim oporze firmy LC Engeneering (modniejsza nazwa to pająk dla tuningowanego układu wydechowego J); tłumiki o obniżonym oporze niezbędne przy zastosowaniu takiego kolektora i wiele więcej. Wszystko to niestety dostępne jest wyłącznie za granicą. Istnieje bardzo dobra strona dla amerykańskiego entuzjasty 4Runnera, który zainstalował to wszystko w swoim 22R-E.

Silnik 3Y-E

Czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 2 litrów (1998). Ma maksymalną moc (KM) 97 @ 4800 i moment obrotowy (Nm) 160 @ 3800. Rzadki silnik. Można go znaleźć w modelach z kierownicą po prawej stronie. Bardzo słaby model. Instalowano go również w minibusach HiAce i modelach pasażerskich Toyoty. Szczerze mówiąc, nie jest jasne, gdzie myślą inżynierowie, wyposażając SUV-a w taki silnik.

Silnik 3VZ-E

Jest to najczęstszy silnik w 4Runner drugiej generacji. „Sześć” w kształcie litery V z dwoma zaworami na cylinder (SOHC) rozwija maksymalną moc (KM) 150 przy 4800 i moment obrotowy (Nm) 240 przy 3400. Silnik ten jest dość niezawodny, ale wymaga uwagi ze względu na przegrzanie. Po przegrzaniu głowice „jeżdżą”. Komora silnika 4Runnera z tym silnikiem jest wypełniona bardzo szczelnie.

Silniki 2L, 2L-T, 2L-TE

Czterocylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne SOHC o pojemności 2,4 litra. Model 2L – wolnossący, 2L-T i 2L-TE – turbo. Wersja atmosferyczna jest bardzo słaba - moc maksymalna (KM) 83@4200, moment obrotowy (Nm) 165@2400. To za mało mocy dla SUV-a lub pickupa. Wersja turbo ma ciekawsze cechy i jest dość rozpowszechniona. Maksymalna moc 2L-T (KM) 92@4000, moment obrotowy (Nm) 215@2400. Silnik 2L-TE posiada elektronicznie sterowaną pompę wtryskową, maksymalną moc (KM) 99@3800 i moment obrotowy 220@2400. Silniki tej serii można znaleźć także w innych pojazdach, na przykład w Land Cruiserze 70 Light Duty.

Silniki 3L i 5L

3L to bardzo niezawodny, wolnossący czterocylindrowy silnik wysokoprężny SOHC o pojemności 2,8 litra (2779). Niestety jego maksymalna moc (KM) to tylko 90@4000, a moment obrotowy (Nm) 188@2400. Jednak silnik jest dobrze rozpowszechniony i popularny. Silnik 5L jest swego rodzaju rozwinięciem silnika 3L. Objętość została zwiększona do 3 litrów (2986). Maksymalna moc (KM) 88@4000, moment obrotowy (Nm) 197@2400. W ostatnich latach pojawiła się modyfikacja 5L-E o mocy (KM) 98@4200 i momencie obrotowym (Nm) 192@2400. Silniki tej serii montowano głównie w autobusach Hilux i HiAce.

Silniki 1KZ-T, 1KZ-TE, 1KZ-Ti

Jest to jedna z najbardziej udanych serii silników wysokoprężnych Toyoty. Charakteryzuje się wysoką niezawodnością w połączeniu z doskonałymi właściwościami dynamicznymi. Wszystkie silniki to turbodoładowane, czterocylindrowe SOHC, z komorą wstępną, o pojemności 3 litrów (2982). Pompa wtryskowa paliwa napędzana jest zębatkami od wału korbowego, napęd rozrządu odbywa się za pomocą krótkiego paska od pompy wtryskowej. Prawie wszystkie modele z takimi silnikami są wyposażone w dwa akumulatory 12V. Silnik 1KZ-T jest najprostszy i jednocześnie najbardziej niezawodny, ponieważ posiada całkowicie mechaniczną pompę wtryskową. Maksymalna moc (KM) 125 @ 3600, moment obrotowy (Nm) 300 @ 2000. 1KZ-TE wyposażony jest w elektronicznie sterowaną pompę wtryskową, która zwiększyła moc (KM) do 130@3600 i poprawiła dynamikę przyspieszania, ale maksymalna wartość momentu obrotowego (Nm) spadła do 295@2000. Model 1KZ-Ti jest najpotężniejszym w serii. Zaczęto produkować pod koniec lat 90-tych. Oprócz elektronicznie sterowanej pompy wtryskowej paliwa jest on wyposażony w intercooler. Moc maksymalna (KM) 145@3600, moment obrotowy (Nm) – 345@2000. 1KZ-Ti zamontowany w Hilux Surf 3 generacji - na zdjęciu po prawej. Silniki serii 1KZ zamontowano także w Land Cruiserze 70, Land Cruiserze 90. Zużycie paliwa w 4Runner drugiej generacji z silnikiem 1KZ-T wynosi 12 litrów oleju napędowego na 100 km w cyklu miejskim i 10 litrów na 100 km km na autostradzie.

Silniki 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE

1RZ-E, 2RZ-FE i 3RZ-FE to czterocylindrowe silniki z wtryskiem benzyny o pojemności odpowiednio 2,0 litra (1998), 2,4 litra (2400) i 2,7 litra (2693). Modele FE (zdjęcie po lewej) mają cztery zawory na cylinder (DOHC). 1RZ-E (zdjęcie po prawej) ma dwa zawory na cylinder, moc maksymalna (KM) 110@5200, moment obrotowy (Nm) – 170@2600. Zainstalowany w Hiluxie dwóch ostatnich generacji. 2RZ-FE jest instalowany w podstawowych konfiguracjach TACOMA 3. i 4. generacji i ma maksymalną moc (KM) - 142@5000, moment obrotowy (Nm) - 215@4000. Silnik 3RZ-FE jest bardzo powszechny w 4Runnerach 3. generacji, Surfach 3. i 4. generacji, Tacos i LC9X z kierownicą po prawej stronie. Maksymalny. moc 3RZ-FE (KM) - 150 @ 4800, moment obrotowy (Nm) - 240 @ 4000. Wszystkie silniki są bardzo ekonomiczne. Silniki 2RZ-FE i 3RZ-FE wyposażone są w doładowanie powietrza firmy TRD (sprężarka, napędzana paskiem z wału korbowego). Wzrost mocy i momentu obrotowego silnika 3RZ-FE można zobaczyć klikając na zdjęcie turbosprężarki po lewej stronie. (Wykresy pokazują moc w kilowatach, moment obrotowy w niutonach na metr). Zaleca się instalowanie takich akcesoriów TRD w autoryzowanych serwisach Toyoty, gdyż w tym przypadku zachowana jest gwarancja na samochód. Od czwartej generacji silnik 3RZ-FE został zastąpiony silnikiem 2TR-FE - objętość pozostała ta sama (2692), dodano VVT-i i uzyskaliśmy 158 koni przy 5200 obr./min. Moment obrotowy 241 Nm przy 3800.

Silnik 5VZ-FE

To silnik, na który wszyscy czekali od dawna w połowie lat 90-tych. Moc starego, dobrego 3VZ-E nie była już wystarczająca, aby wspierać nowy flagowy model kompaktowego SUV-a Toyoty na odpowiednim poziomie. Model 5VZ-FE zaczęto instalować w nowej (3.) generacji 4Runner i Hilux Surf, który urodził się pod koniec 1996 roku i jest instalowany do dziś. To bardzo udany „sześć” DOHC w kształcie litery V o pojemności 3,4 litra (3378). Maksymalna moc (KM) 185 @ 4800. Maksymalną wartość momentu obrotowego – 300 Nm – osiąga się przy stosunkowo niskich, jak na silnik benzynowy, obrotach – 3600 obr/min, co jest zaletą dla SUV-a. Jednocześnie silnik jest dość ekonomiczny i bardzo niezawodny. Silnik ten był również montowany do 2002 roku w Land Cruiserze 90 (Prado), który był dostarczany do Europy zamiast 4Runnera i nadal jest montowany w nowym Land Cruiserze 120 2003. i Hilux Surf 2003 na rynek japoński. Na rynek europejski nowy Land Cruiser 120 jest dostępny z nowym 4-litrowym silnikiem V-6, który zostanie opisany poniżej. Do silnika 5VZ-FE dostępna jest sprężarka firmy TRD (zdjęcie po prawej). Po zainstalowaniu takiej doładowania maksymalna moc silnika wzrasta do 250 KM, a moment obrotowy do 366 Nm. Jednocześnie silnik osiąga swój dotychczasowy maksymalny moment obrotowy wynoszący 300 Nm przy 1800 obr./min.

Silnik 2UZ-FE

Silnik ten został po raz pierwszy wyposażony w Land Cruisera 100, kiedy został wprowadzony na rynek pod koniec 1997 roku. Ośmiocylindrowy silnik DOHC w kształcie litery V (90 stopni) o pojemności skokowej 4,7 (4663) ma doskonałą „krzywą momentu obrotowego” jak na silnik benzynowy, rozwijając maksymalny moment obrotowy 422 Nm już przy 3600 obr./min. Jednocześnie maksymalna moc rozwijana przy 4800 obr./min wynosi 232 konie mechaniczne. W przypadku modeli dostarczanych na rynek amerykański maksymalny moment obrotowy wynosi 435 Nm przy 3400, a moc 235 KM przy 4800. Ewoluując z pokolenia na pokolenie, 4Runner stawał się coraz większy, a skrzynia biegów i silniki również stawały się coraz mocniejsze. Po wprowadzeniu modelu do czwartej generacji inżynierowie Toyoty zaczęli wyposażać 4Runner w silnik 2UZ-FE. Co prawda, wśród rozważanej rodziny samochodów (4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux) takie wyposażenie jest możliwe tylko dla 4Runnera (czyli dla amerykańskiej wersji platformy) i tylko dla skrzyni biegów FULL TIME 4WD. Najwyraźniej delikatniejsza skrzynia Multy Mod 4WD nie jest w stanie udźwignąć takiego momentu obrotowego. Silnik ten zaczęto również instalować w Lexusie GX470, który jest zbudowany na nowej platformie Hilux Surf (4Runner, LC 120). Do tego silnika dostępna jest także sprężarka TRD (zdjęcie po prawej). Podczas korzystania z tej doładowania maksymalna moc wzrasta o 112 KM. i staje się równy 347 KM. Maksymalna wartość momentu obrotowego wynosi 540 N/m. W 2005 roku do produkcji weszła nowa modyfikacja silnika 2UZ-FE - i-FORCE, wyposażona w mechanizm VVT-i i nowy elektroniczny układ sterowania. i-FORCE uzyskał 282 konie mechaniczne przy 5400 obr/min i 440 Nm przy 3400 obr/min.

Silnik 1GR-FE

To ta sama nowa 4-litrowa (3956) „szóstka” w kształcie litery V, o której mowa powyżej. Silnik 1GR-FE został zaprezentowany w połowie 2002 roku wraz z 4Runnerem czwartej generacji i Land Cruiserem Prado120 nowej generacji. W tym przypadku Toyota zastosowała technologię VVT-i (zmienne fazy rozrządu z inteligencją). Maksymalna rozwinięta moc (KM) 249 @ 5200, moment obrotowy (Nm) 382 @ 3800. Zastosowanie DOHC+VVT-i pozwoliło uzyskać bardzo dobre właściwości dynamiczne. Silnik ten występuje w modelu 4Runner czwartej generacji z przekładnią Multy-Mod 4WD. Dla tego silnika TRD wypuściło również doładowanie, które zwiększa moc do 300 KM. Piąta generacja modelu zaczęła instalować 1GR-FE z Dual Independent VVT-i, gdzie silnik rozwija moc 270 KM. przy 5600 obr./min. Maksymalna wartość momentu obrotowego pozostała prawie taka sama, ale przesunęła się wyżej - do 4400 obr./min.

Silniki 1KD-FTV i 2KD-FTV

Silnik 1KD-FTV to jeden z najnowocześniejszych silników wysokoprężnych Toyoty. Pojawił się na początku nowego stulecia i był montowany w najnowszych modelach Hilux Surf 3. generacji. Silnik ma cztery cylindry o pojemności 3 litrów (2982). Mechanizm dystrybucji gazu DOHC – 4 zawory na cylinder. Układ wtryskowy - wtrysk bezpośredni Common Rail (wtrysk bezpośredni, D-4D). Silnik wyposażony jest także w turbosprężarkę z kanałami powietrznymi (dyszami) o zmiennej objętości do regulacji ciśnienia doładowania (VN Turbo – Variable Nozzles Turbo) oraz chłodnicę powietrza doładowującego. W rezultacie uzyskuje się doskonałe właściwości dynamiczne. Maksymalny moment obrotowy 352 Nm występuje przy 1500 obr/min i utrzymuje się na tym poziomie aż do 3400 obr/min. Jednocześnie maksymalna moc wynosi 170 KM. to samo dzieje się przy 3400 obr./min. Tym samym ten 3-litrowy turbodiesel staje się porównywalny pod względem dynamiki przyspieszenia z silnikiem 5VZ-FE, a jednocześnie całkowicie przewyższa 5VZ-FE pod względem charakterystyki momentu obrotowego. Wykresy porównawcze przedstawiono w tabelach poniżej. Obecnie silnik 1KD-FTV jest montowany w Hilux Surf czwartej generacji i Land Cruiser 120 (Prado) z 2003 roku. Niestety silnik ten nie jest dostępny w Stanach Zjednoczonych, dlatego osoby chcące kupić nowego 4Runnera z tym silnikiem mogą zadowolić się jedynie wersją z kierownicą po prawej stronie – Hilux Surf. Jedynym wyjątkiem jest 4Runner 4. generacji z kierownicą po lewej stronie, dostarczany do Europy dla ONZ i NATO. Inną dobrą alternatywą jest nowy LC Prado 120, dostarczany do Europy z silnikiem 1KD-FTV. Silnik 2KD-FTV - którego pojemność wynosi 2,5 litra (2494), jest modyfikacją 1KD-FTF o niższej mocy. Charakterystyka dynamiczna tego silnika jest skromniejsza niż w pierwszym modelu. Moc (KM) wynosi 102 @ 3600, moment obrotowy (Nm) 260 @ 1600-2400. Ponadto 2KD-FTV ma wersję zdeformowaną. Moc (KM) tego ostatniego wynosi 88@3800, moment obrotowy 192@1200-3000. Obie wersje 2KD-FTV są bardzo ekonomiczne i są instalowane w modelach Hilux i Hiace dostarczanych do Europy od końca 2002 roku.

„Pierwszy” dwudrzwiowy pick-up Toyota Hilux był produkowany w latach 1968–1972. Samochód wyposażony był w silniki 1,5, 1,6, 1,9, 2,0 w ​​połączeniu z czterobiegową manualną skrzynią biegów.

II generacja, 1972–1978

Druga generacja Toyoty Hilux była produkowana od 1972 do 1978 roku. Samochód był oferowany z silnikami o pojemności 1,6, 2,0 i 2,2 litra i był wyposażony w cztero- i pięciobiegową manualną skrzynię biegów.

Trzecia generacja, 1978–1983

Trzecia generacja Toyoty Hilux pojawiła się w 1978 roku. Teraz samochód był oferowany także z czterodrzwiowym pick-upem. Łańcuch silników uzupełniono o silniki 1,8 i 2,4, oferowana była także wersja wyposażona w 2,2-litrową jednostkę wysokoprężną. W sprzedaży pojawiły się modele z trzybiegową automatyczną skrzynią biegów. Produkcja „trzeciej” Toyoty Hilux zakończyła się w 1983 roku.

IV pokolenie, 1983–1988

Czwarta generacja Toyoty Hilux była produkowana od 1983 do 1988 roku. Samochód był oferowany również jako dwu- i czterodrzwiowy pick-up i był wyposażony w silniki benzynowe o pojemności od 1,6 do 3,0 litra lub silniki wysokoprężne 2,2 i 2,4. Model był wyposażony w cztero- i pięciobiegową manualną skrzynię biegów lub trzy- i czterobiegową automatyczną skrzynię biegów.

Piąte pokolenie, 1988–1997

Piąta generacja Toyoty Hilux była produkowana od 1988 do 1997 roku. Model był nadal oferowany z nadwoziem typu pickup. Samochód był wyposażony w silniki wysokoprężne i benzynowe różnej wielkości w połączeniu z cztero- i pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub czterobiegową automatyczną skrzynią biegów.

VI generacja, 1997–2005

Szósta generacja Toyoty Hilux, wypuszczona na rynek w 1997 roku, była wyposażona w szeroką gamę silników, zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. Do sprzedaży oferowane były jednak jedynie wersje z pięciobiegową manualną i czterobiegową automatyczną skrzynią biegów. Produkcja modeli szóstej generacji została zakończona w 2005 roku.

VII generacja, 2004–2015

Pickup Toyota Hilux siódmej generacji zadebiutował w 2004 roku, pojazdy były produkowane w fabrykach w Tajlandii, Argentynie, Pakistanie, Republice Południowej Afryki i na Filipinach. Również SUV-y i

W 2011 roku model przeszedł zmianę stylizacji, a następnie rozpoczęły się oficjalne dostawy samochodu do Rosji. Na naszym rynku oferowane były wyłącznie wersje z podwójną kabiną i przekładnią z napędem na wszystkie koła ze sztywno połączonym przodem i reduktorem.

Toyota Hilux na rynek rosyjski została wyposażona w 2,5-litrowy silnik turbodiesel o mocy 144 KM. Z. oraz pięciobiegową manualną skrzynię biegów lub trzylitrowy silnik wysokoprężny o mocy 171 KM. Z. oraz pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Ceny pickupa zaczynały się od 1,4 miliona rubli (w 2015 roku).