Nikomu nie jest tajemnicą, że każdy samochód ma przednie i tylne zawieszenie, które jest kombinacją amortyzatorów, sprężyn, dźwigni. Zawieszenie zapewnia płynną pracę pojazdu i ma bezpośredni wpływ na jego dynamikę.

Istnieje kilka rodzajów zawieszeń samochodowych: dwuwahaczowe, wielowahaczowe, zawieszenie MacPhersona, zawieszenie De Dion, zależne zawieszenie tylne, półniezależne zawieszenie tylne. Każde zawieszenie ma swoje zalety i wady i może być stosowane w określonym rodzaju transportu. Rozważmy bardziej szczegółowo wszystkie rodzaje zawieszeń samochodowych.

zawieszenie dwuwahaczowe

Ten rodzaj zawieszenia ma krótkie górne ramię i długie dolne ramię. Dzięki konfiguracji ramienia poprzecznego każde koło samochodu niezależnie wyczuwa nierówności na drodze, pozostając w optymalnej pionowej pozycji. Zapewnia to dobrą przyczepność i minimalne zużycie opon.

Kolumna MacPhersona

Zawieszenie MacPherson to zawieszenie, które zawiera jedną dźwignię, stabilizator, blok elementu sprężynowego. Konstrukcja zawieszenia MacPhersona obejmuje również teleskopowy amortyzator, który jest nazywany „kołyszącą się świecą”, ponieważ może obracać się w górę iw dół podczas ruchu koła. Pomimo niedoskonałości konstrukcji, zawieszenie z kolumną MacPhersona jest szeroko stosowane we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym ze względu na łatwość wytwarzania i niski koszt.

Zawieszenie wielowahaczowe

Ten typ zawieszenia, pod wieloma względami przypominający podwójne wahacze, zapewnia płynną jazdę i lepsze prowadzenie pojazdu. Konstrukcja zawieszenia wielowahaczowego obejmuje ciche klocki i przeguby kulowe, które skutecznie łagodzą wstrząsy podczas pokonywania przez samochód przeszkód. Wszystkie elementy zawieszenia są zamocowane za pomocą cichych bloków na ramie pomocniczej. W ten sposób można poprawić izolację akustyczną samochodu od kół.

Niezależne zawieszenie wielowahaczowe jest zwykle stosowane w luksusowych samochodach, które wyróżniają się lepszym prowadzeniem i stabilnym kontaktem kół z każdą nawierzchnią. Do głównych zalet zawieszenia wielowahaczowego należy niezależność kół samochodu od siebie, niska masa nieresorowana, niezależne regulacje wzdłużne i poprzeczne. Zawieszenie wielowahaczowe doskonale nadaje się do montażu w schemacie 4x4.

Zawieszenie zależne od tyłu

Zawieszenie, w którym rolę elementów elastycznych pełnią cylindryczne sprężyny śrubowe, jest zawieszeniem zależnym od tyłu, które często jest instalowane w Zhiguli. Największą wadą tego typu zawieszenia jest duża masa belki tylnej osi. Ciężar wzrasta jeszcze bardziej, gdy napędzana jest tylna oś, ponieważ skrzynia biegów, czyli obudowa przekładni głównej, jest umieszczona na belce. To z kolei powoduje wzrost mas nieresorowanych, co pogarsza płynność jazdy pojazdu i prowadzi do drgań.

a - zależne zawieszenie; b - niezależne zawieszenie

Wisiorek "De Dion"

Ten typ zawieszenia wyróżnia się „lekką” tylną osią, ponieważ skrzynia korbowa jest oddzielona od belki i przymocowana bezpośrednio do nadwozia. Silnik przenosi moment obrotowy na koła napędowe poprzez półosie, które obracają się na zawiasach z prędkościami kątowymi. Zawieszenie „De Dion” może być zależne lub niezależne. Główną wadą zawieszenia zależnego jest „kucanie” samochodu na starcie. Podczas hamowania samochód zaczyna wyraźnie pochylać się do przodu. Aby uniknąć tego efektu, w zawieszeniach zależnych stosuje się specjalne elementy prowadzące.

Półniezależne zawieszenie tylne

Półniezależne tylne zawieszenie składa się z dwóch wahaczy wzdłużnych połączonych pośrodku belką poprzeczną. Tylne zawieszenie jest stosowane tylko z tyłu, ale w większości samochodów z napędem na przednie koła. Zaletami tej konstrukcji są łatwość montażu, kompaktowość, niska waga, zmniejszona masa nieresorowana, co ostatecznie pozytywnie wpływa na kinematykę kół. Jedyną wadą tylnego półniezależnego zawieszenia jest to, że można go stosować tylko na nienapędzanych tylnych osiach.

Zawieszenia ciężarówek

Najpopularniejszym typem zawieszenia zależnego jest zawieszenie ze sprężynami poprzecznymi lub wzdłużnymi oraz amortyzatorami hydraulicznymi. Ten typ zawieszenia jest szeroko stosowany w ciężarówkach, a także w niektórych SUV-ach. Ta opcja jest uważana za najłatwiejszą, ponieważ most jest umieszczony na podłużnych sprężynach, które są zamontowane we wspornikach nadwozia. Oczywista prostota takiej konstrukcji jest natychmiast zauważalna, co jest główną zaletą tylnego zawieszenia zależnego, co jest przede wszystkim ważne dla producenta. Kierowca otrzymuje same wady, polegające na nieefektywnym działaniu sprężyn jako prowadnic. Miękkość sprężyn niekorzystnie wpływa na prowadzenie pojazdu przy dużych prędkościach i przyczepność opon na drodze.

Zawieszenia do pickupów i SUV-ów

Jeśli mówimy o SUV-ach i pickupach, to w przypadku tego typu samochodów najczęściej stosuje się kilka rodzajów zawieszeń:

Zależne przednie i tylne zawieszenie;
- niezależne przednie i niezależne tylne zawieszenie;
- W pełni niezależne zawieszenie.

Do najczęściej spotykanych tylnych zawieszeń SUV-ów i pickupów należą resory resorowe i piórowe. Wiosna wyróżnia się niezawodnością i prostotą konstrukcji. Zawieszenia sprężynowe są strukturalnie bardziej złożone, ale wyróżniają się zwartością i miękkością, dlatego są instalowane w lekkich pickupach i SUV-ach. SUV-y są zwykle wyposażone w niezależne tylne zawieszenie. Jeśli chodzi o przednie zawieszenie SUV-ów, najczęściej producenci preferują drążki skrętne i niezależne zawieszenia sprężynowe.

Zawieszenia samochodowe

Jeśli mówimy o samochodach osobowych, które mają głównie napęd na przednie koła, to jako przednie zawieszenie stosuje się niezależne zawieszenie MacPhersona lub niezależne dwuwahaczowe zawieszenie. Mówiąc o tylnym zawieszeniu, warto zauważyć, że producenci zazwyczaj wybierają niezależne wielowahaczowe lub półniezależne tylne zawieszenie.

Podwozie samochodu zaprojektowany do poruszania się samochodem po drodze, z pewnym komfortem, bez drgań i wibracji. Mechanizmy i części podwozia łączą koła z nadwoziem, tłumią jego drgania, odbierają i przekazują siły działające na samochód.

Przebywając w kabinie pasażerskiej samochodu, kierowca i pasażerowie doświadczają drgań wolnych o dużych amplitudach oraz drgań szybkich o małych amplitudach. Miękka tapicerka siedzeń, gumowe mocowania silnika, skrzyni biegów itp. chronią przed gwałtownymi wibracjami. Elastyczne elementy zawieszenia, koła i opony służą jako ochrona przed powolnymi wibracjami. Podwozie składa się z przedniego zawieszenia, tylnego zawieszenia, kół i opon.

Zawieszenie koła samochodu

Zawieszenie ma na celu złagodzenie i wytłumienie drgań przenoszonych z wybojów na karoserię samochodu. Dzięki zawieszeniu kół nadwozie wykonuje oscylacje pionowe, wzdłużne, kątowe i poprzeczno-kątowe. Wszystkie te wahania decydują o płynności samochodu.

Przyjrzyjmy się, jak w zasadzie koła samochodu są połączone z jego nadwoziem. Nawet jeśli nigdy nie jeździłeś wiejskim wozem, to patrząc na niego przez ekran telewizora, możesz się domyślić, że koła wozu są sztywno przymocowane do jego „korpusu”, a wszystkie wiejskie „dziury” reagują na jeźdźców. Na tym samym telewizorze (w wiejskim „filmie akcji”) mogłeś zauważyć, że przy dużej prędkości wózek się kruszy, a dzieje się tak właśnie z powodu jego „sztywności”.

Aby nasze samochody służyły dłużej, a „kierowcy” czuli się lepiej, koła nie są sztywno połączone z karoserią. Na przykład, jeśli podniesiesz samochód w powietrze, koła (tylne razem, a przednie osobno) uginają się i „wiszą”, zawieszone na ciele na wszelkiego rodzaju dźwigniach i sprężynach.

To jest to zawieszenie koła samochód. Oczywiście zawiasowe dźwignie i sprężyny są "żelazne" i wykonane z pewną dozą
margines bezpieczeństwa, ale ta konstrukcja pozwala kołom poruszać się względem nadwozia. A raczej ciało ma taką zdolność
poruszać się względem kół poruszających się po drodze.

Zawieszenie może być zależne i niezależne.

Dzieje się tak, gdy oba koła jednej osi samochodu są połączone sztywną belką. Kiedy jedno z kół uderza w nierówną drogę, drugie pochyla się pod tym samym kątem.

Dzieje się tak, gdy koła jednej osi samochodu nie są ze sobą sztywno połączone. W przypadku uderzenia w nierówną drogę jedno z kół może zmienić swoje położenie bez zmiany położenia drugiego koła.

Przy sztywnym mocowaniu wybrzuszenie na wyboju jest całkowicie przenoszone na karoserię, tylko nieznacznie zmiękczone przez oponę, a drgania karoserii mają dużą amplitudę i znaczne przyspieszenie pionowe. Wprowadzenie do zawieszenia elementu sprężystego (sprężyny lub sprężyny) powoduje znaczne złagodzenie nacisku na nadwozie, jednak ze względu na bezwładność nadwozia proces oscylacyjny jest opóźniony w czasie, co utrudnia jazdę i stwarza zagrożenie. Samochód z takim zawieszeniem kołysze się we wszystkich możliwych kierunkach i istnieje duże prawdopodobieństwo „awarii” przy rezonansie (gdy pchnięcie z drogi zbiega się ze ściskaniem zawieszenia podczas przedłużającego się procesu oscylacyjnego).

W nowoczesnych zawieszeniach, aby uniknąć powyższych zjawisk, wraz z elementem elastycznym stosuje się element tłumiący - amortyzator. Kontroluje elastyczność sprężyny, pochłaniając większość energii wibracyjnej. Podczas jazdy po nierównościach sprężyna się ściska. Kiedy po ściśnięciu zacznie się rozszerzać, próbując przekroczyć swoją normalną długość, większość energii powstających drgań zostanie pochłonięta przez amortyzator. Czas trwania oscylacji do powrotu sprężyny do pierwotnego położenia zmniejszy się wówczas do 0,5-1,5 cykli.

Niezawodny kontakt koła z nawierzchnią zapewniają nie tylko opony, główne elementy sprężyste i tłumiące zawieszenia (sprężyna, amortyzator), ale także jego dodatkowe elementy sprężyste (odboje dociskowe, gumowo-metalowe zawiasy), a także jak poprzez staranną koordynację wszystkich elementów między sobą oraz z kinematyką elementów prowadzących.

Zatem, aby samochód zapewniał komfort i bezpieczeństwo, pomiędzy nadwoziem a drogą muszą znajdować się:

• główne elementy elastyczne
• dodatkowe elastyczne elementy
• prowadnice zawieszenia
• elementy tłumiące.

Opony jako pierwsze w samochodzie wyczuwają nierówności drogi iw miarę możliwości, dzięki swojej ograniczonej elastyczności, łagodzą drgania z profilu drogi. Opony mogą służyć jako wskaźnik stanu zawieszenia: szybkie i nierównomierne (punktowe) zużycie opon wskazuje na spadek sił oporu amortyzatorów poniżej dopuszczalnej granicy.

Główne elementy elastyczne(sprężyny, sprężyny) utrzymują nadwozie samochodu na tym samym poziomie, zapewniając elastyczne połączenie samochodu z drogą. Podczas pracy elastyczność sprężyn zmienia się z powodu starzenia się metalu lub z powodu ciągłego przeciążenia, które
prowadzi do pogorszenia właściwości samochodu: zmniejsza się wysokość jazdy, zmieniają się kąty ustawienia kół, zaburzona jest symetria obciążenia kół. Sprężyny, a nie amortyzatory, utrzymują ciężar samochodu. Jeśli prześwit zmniejszył się, a samochód „opada” bez obciążenia, czas wymienić sprężyny.

Dodatkowe elastyczne elementy(przeguby gumowo-metalowe lub zderzaki dociskowe) odpowiadają za tłumienie drgań o wysokiej częstotliwości oraz
wibracje spowodowane kontaktem części metalowych. Bez nich żywotność elementów zawieszenia jest drastycznie zmniejszona (szczególnie w amortyzatorach: na skutek zmęczeniowego zużycia sprężyn zaworowych). Regularnie sprawdzaj stan połączeń gumowo-metalowych zawieszenia. Utrzymując ich wydajność, wydłużysz żywotność amortyzatorów.

Urządzenia prowadzące(układy dźwigni, sprężyny czy drążki skrętne) zapewniają kinematykę ruchu koła względem nadwozia.
Zadaniem tych urządzeń jest utrzymywanie płaszczyzny obrotu koła w ruchu w górę przy ściśnięciu zawieszenia i w dół przy odbiciu) w pozycji zbliżonej do pionowej, tj. prostopadle do drogi. Jeśli geometria urządzenia prowadzącego zostanie złamana, zachowanie samochodu gwałtownie się pogorszy, a zużycie opon i wszystkich elementów zawieszenia, w tym amortyzatorów, zostanie znacznie przyspieszone.

element tłumiący(amortyzator) tłumi drgania nadwozia spowodowane nierównościami drogi i siłami bezwładności, a tym samym zmniejsza ich wpływ na pasażerów i ładunek. Zapobiega również drganiom mas nieresorowanych (osie, belki, koła, opony, osie, piasty, dźwignie, hamulce kół) względem nadwozia, poprawiając w ten sposób kontakt koła z nawierzchnią.

Rolka pojazdu zaprojektowany, aby poprawić prowadzenie i zmniejszyć przechyły pojazdu podczas pokonywania zakrętów. Na zakręcie karoseria jednym bokiem dociska się do podłoża, podczas gdy druga strona chce „oderwać się” od podłoża. Tutaj stabilizator nie pozwala mu opuścić szczeliny, która dociskając jednym końcem do podłoża, drugim końcem dociska drugą stronę samochodu. A kiedy koło uderza w przeszkodę, drążek stabilizatora obraca się i stara się szybko przywrócić to koło na swoje miejsce.

Przednie zawieszenie na przykładzie VAZ 2105

Przednie zawieszenie na przykładzie samochodu VAZ 2105

1. łożyska piasty koła przedniego;
2. kołpak piasty;
3. nakrętka regulacyjna;
4. pralka;
5. czop palca obrotowego;
6. piasta koła;
7. dławnica;
8. tarcza hamulcowa;
9. zaokrąglona pięść;
10. górne ramię zawieszenia;
11. górna obudowa łożyska podporowego;
12. bufor skoku sprężania;
13. oś górnego wahacza;
14. wspornik mocowania drążka stabilizatora;
15. poduszka stabilizatora;
16. drążek stabilizatora;
17. oś przedramienia;
18. poduszka stabilizatora;
19. sprężyna zawieszenia;
20. spinka mocowania belki amortyzatora;
21. amortyzator;
22. dolna obudowa łożyska oporowego;
23. dolne ramię zawieszenia.

Jaka jest najważniejsza część samochodu? Jesteśmy pewni, że większość kierowców zgodzi się w sporach: ktoś będzie twierdził, że jest to silnik, ponieważ wprawia w ruch i jest zasadniczo podstawą samochodu, podczas gdy inni będą mówić o nadwoziu, ponieważ bez „pudełka”, na którym wszystko jest przymocowane, daleko do urlopu. Jednak mało kto pamięta o funkcjonalnym znaczeniu zawieszenia, które jest zasadniczo „fundamentem”, na którym zostanie zbudowany przyszły samochód. To właśnie rodzaje zawieszeń samochodowych decydują o wymiarach i cechach użytkowych karoserii, a także pozwalają na zamontowanie konkretnego silnika, który będzie harmonijnie funkcjonował. Zawieszenie samochodu jest na tyle ważnym i złożonym elementem, że wymaga osobnej szczegółowej analizy, z której najważniejszych punktów można przeczytać poniżej.

Cel zawieszenia samochodu

Zawieszenie samochodu- jest to zespół ściśle ze sobą współpracujących urządzeń, których główną cechą funkcjonalną jest zapewnienie sprężystego połączenia, resorowanego masą nieresorowaną. Ponadto zawieszenie odciąża masę resorowaną, równomiernie rozkładając dynamikę na całą konstrukcję. Do najbardziej podstawowych węzłów w zawieszeniu nowoczesnego samochodu należą:

• element elastyczny- zapewnia płynniejszą jazdę, ponieważ zmniejsza wpływ dynamiki pionowej na masę;
• element tłumiący- wibracje odbierane podczas procesu obciążenia są zamieniane na energię cieplną, normalizując w ten sposób dynamikę jazdy (inaczej zwaną „”);
• element prowadzący- wykonuje przetwarzanie kinetyki poprzecznej i wzdłużnej na poruszających się kołach samochodu.

Niezależnie od rodzaju zawieszenia i różnic konstrukcyjnych w samochodzie, ogólnym celem zawieszenia jest tłumienie dochodzących drgań i hałasów, a także wygładzenie drgań powstających podczas jazdy po nierównej nawierzchni. W zależności od funkcji funkcjonalnych samochodu (w przypadku małego modelu Smart i SUV-a z napędem na wszystkie koła różnią się one zauważalnie), rodzaj i konstrukcja zawieszenia samochodu będą się różnić.

Urządzenie do zawieszenia pojazdu

Niezależnie od rodzaju zawieszenia, każde z nich zawiera zestaw najbardziej podstawowych części i podzespołów, bez których nie można sobie wyobrazić działającego urządzenia. Główna grupa obejmuje następujące typy:

• elastyczny bufor- służą jako analizatory przetwarzające nieprawidłowości i przekazujące otrzymane informacje do karoserii. W skład takich elementów wchodzą elementy sprężyste, takie jak sprężyny, sprężyny i drążki skrętne, które wygładzają powstałe drgania;
• elementy dystrybucji- mocowane są do zawieszenia i jednocześnie do korpusu, co pozwala na maksymalne przeniesienie siły. Przedstawione w postaci dźwigni różnych typów: poprzeczne, podwójne itp .;
• amortyzator- aktywnie stosuje metodę oporu hydraulicznego, to urządzenie pozwala oprzeć się elementom sprężystości. Najczęściej spotykane są trzy rodzaje amortyzatorów: jednorurowe, dwururowe i kombinowane. Ponadto klasyfikacja urządzenia dzieli się na działanie olejowe, gazowo-olejowe i pneumatyczne;
• sztanga- Zapewnia stabilność boczną. Jest częścią złożonego zespołu wsporników i mechanizmów dźwigniowych przymocowanych do ciała i rozkłada obciążenie podczas wykonywania manewrów, takich jak skręty;
• elementy złączne- Najczęściej występuje w postaci połączeń śrubowych i tulei. Najpopularniejszymi elementami złącznymi są również łożyska kulkowe.

Rodzaje i rodzaje zawieszeń samochodowych

Historia pierwszych typów zawieszeń stosowanych w samochodach sięga głęboko początku XX wieku, kiedy to pierwsze konstrukcje miały jedynie funkcję łączenia i przenosiły całą kinetykę na nadwozie. Jednak po przeprowadzeniu wielu eksperymentów i wdrożeniu różnych ulepszeń, które poprawiły sam projekt i zwiększyły potencjał przyszłego wykorzystania. Do naszych czasów dotarło kilku przedstawicieli różnych typów, a nawet segmentów zawieszenia, z których każdy zasługuje na osobny artykuł do rozważenia.

Zawieszenie typu McPherson

Ten typ zawieszenia samochodu jest rozwinięciem słynnego projektanta E. MacPhersona, który po raz pierwszy zastosowano ponad 50 lat temu. Zgodnie ze swoją konstrukcją zawieszenie podzielone jest na jedno ramię, stabilizator i huśtawkę. Ten typ jest daleki od ideału, ale przy tym wszystkim jest bardzo przystępny cenowo i popularny wśród wielu producentów.

zawieszenie dwuwahaczowe

Blok prowadzący w tego typu zawieszeniu jest reprezentowany przez dwa urządzenia dźwigniowe. Może to być walcowanie ukośne, poprzeczne i wzdłużne.

Zawieszenie wielowahaczowe

W przeciwieństwie do poprzedniego typu, ten rozwój ma bardziej zaawansowaną konstrukcję, a zatem szereg istotnych zalet, które zapewniają płynniejszą i płynniejszą jazdę, a także lepszą manewrowość maszyny. Coraz częściej tego typu zawieszenie można spotkać w średnich i drogich autach premium.

Zawieszenie z drążkiem skrętnym

Zawieszenie samochodu o podobnej konstrukcji, z poprzednimi kopiami. Jednak ten typ zawieszenia wykorzystuje drążki skrętne zamiast standardowych sprężyn łączących. Dzięki prostemu układowi to rozwiązanie zwiększa efektywność użytkowania, a same elementy zawieszenia są łatwe w utrzymaniu i można je dowolnie konfigurować.

Wisiorek typu "De Dion"

To zawieszenie, wynalezione przez francuskiego inżyniera A. De Dion, przyczynia się do mniejszego obciążenia tylnej osi samochodu. Charakterystyczną cechą takiego zawieszenia jest mocowanie obudowy głównej przekładni nie do belki osi, ale do samej części nadwozia. Podobne rozwiązanie można znaleźć w SUV-ach z napędem na wszystkie koła. Użytkowanie w samochodach osobowych może powodować problemy w postaci „opadania” podczas hamowania i przyspieszania.

Zawieszenie zależne od tyłu

Znany typ zawieszenia samochodu osobowego, którego wynalazcy w ZSRR lubili używać i integrować. Rodzaj mocowania belki dla tego typu zawieszenia odbywa się za pomocą sprężyn i wahaczy wzdłużnych. Jednak przy dobrym prowadzeniu i stabilności jazdy znaczny ciężar tylnej belki powoduje niedogodności dla kierowców w postaci przeciążenia skrzyni korbowej i skrzyni biegów.

Półniezależne tylne zawieszenie

W przeciwieństwie do omówionego wcześniej zależnego typu zawieszenia, zastosowano tutaj belkę poprzeczną, która jest połączona dwoma wahaczami wzdłużnymi.

Zawieszenie z osiami wahliwymi

Jak sama nazwa wskazuje, w tego typu zawieszeniu podstawą urządzenia są półosie. Zawiasy są nakładane na jeden z końców, a same osie są połączone przegubowo z oponami. Kiedy koło się porusza, to ostatnie będzie zawsze ustawione pod kątem 90° do półosi.

Zawieszenie wahacza wzdłużnego

Dzieli się ona na jeszcze dwie podkategorie: skrętną i sprężynową, w której w zależności od nazwy elementami sprężystymi są sprężyny lub drążki skrętne. Wśród głównych różnic jest położenie koła w bliskiej odległości od karoserii. To zawieszenie samochodowe jest stosowane w małych samochodach terenowych, przyczepach itp.

Z ramionami wzdłużnymi i poprzecznymi

Zgodnie z nazwą główną jednostką konstrukcyjną jest tutaj wahacz wzdłużny, który przenosi siły nośne na nadwozie. Sam w sobie ten typ jest zbyt ciężki, co czyni go wyjątkowo niepopularnym modelem na rynku. Z drugiej strony wahacze radzą sobie trochę lepiej: ten typ jest bardziej elastyczny podczas regulacji, a zastosowanie ramion nośnych zmniejsza obciążenie mocowania zawieszenia.

Rodzaj zawieszenia z ukośnymi dźwigniami

Ten rodzaj zawieszenia samochodu jest bardzo podobny w konstrukcji do wahaczy wzdłużnych, z tą różnicą, że osie wahań wahaczy znajdują się tutaj pod kątem ostrym. Te typy są najczęściej montowane na tylnej osi przez niemieckich producentów. W porównaniu z typem podłużnym, typ ukośny ma stosunkowo mniejsze przechyły podczas skręcania.

Z podwójnymi ramionami wzdłużnymi i poprzecznymi

W przeciwieństwie do konstrukcji z jedną dźwignią, ta ma po dwa takie urządzenia na każdą oś. W zależności od rodzaju umieszcza się je poprzecznie lub wzdłużnie, jednak przy łączeniu takich dźwigni stosuje się zarówno sprężyny i drążki skrętne, które poznaliśmy wcześniej, jak i sprężyny. Takie konstrukcje same w sobie są zwarte, ale niezrównoważone podczas jazdy na kiepskich nawierzchniach.

Zawieszenie hydropneumatyczne i pneumatyczne

Takie zawieszenie samochodu wykorzystuje urządzenia pneumatyczne lub hydropneumatyczne (części elastyczne). Same w sobie nie są ostateczną opcją, a jedynie oferują nowoczesne rozwiązania zwiększające komfort jazdy. Obie opcje są złożone i zapewniają właścicielom płynną jazdę, wysoką sterowność i zaawansowane tłumienie drgań. Takie zawieszenia można łączyć zarówno z zawieszeniem typu MacPherson, jak i wielowahaczowym zawieszeniem samochodowym.

Zawieszenie elektromagnetyczne

Jest to złożona konstrukcja, której podstawą jest napęd elektromagnetyczny. Technologia ta spełnia jednocześnie dwie funkcje funkcjonalne: amortyzator i element elastyczny. „Orkiestrą” kieruje mikrokontroler z czujnikiem. Urządzenie jest wyjątkowo bezpieczne, a mechanizm przełączania odbywa się za pomocą elektromagnesów. Oczywiście ten rodzaj zawieszenia nie dorównuje analogom ze względu na wysoką produktywność i koszt.

Zawieszenie adaptacyjne (zawieszenie półaktywne)

Dostosowując się do nawierzchni i charakteru jazdy, system określa stopień amortyzacji i dostosowuje się do określonego trybu pracy. Regulacja odbywa się za pomocą elektromagnesów lub płynu reologicznego (znacznie rzadziej).

Zawieszenia do pickupów, ciężarówek i SUV-ów

Tworząc pasy ładunkowe, wynalazcy i inżynierowie motoryzacyjni zwykle stosowali opcje z umieszczeniem osi na sprężynach podłużnych lub poprzecznych. Z biegiem czasu, nawet teraz, niektórzy producenci nie zmienili zbytnio tego ustawienia, choć nie sposób też spierać się o brak postępów. Już teraz można znaleźć modele, które wykorzystują zawieszenie hydrauliczne. Absolutnym wyróżnikiem niemal wszystkich zawieszeń ciężarówek jest zastosowanie prostych konstrukcji w postaci standardowego mostka, który mocowany jest do nadwozia za pomocą wspornika i łączony sprężynami.

Ale w przypadku SUV-ów i pickupów ta konstrukcja jest nieco bardziej skomplikowana i może się różnić nawet na przykładzie jednego modelu (jest jeden typ, na przykład zależny z tyłu i niezależny z przodu). Takie zdolności adaptacyjne tłumaczy się zwiększoną potrzebą takich pojazdów do pokonywania trudnego terenu. Z reguły podstawą takich samochodów jest zawieszenie typu sprężynowego, chociaż niektóre zawieszenia konstruują na zasadzie sprężyny.

Zawieszenie ciężarówki wygląda jak bardzo złożony mechanizm, ale konstrukcja jest znacznie prostsza niż w przypadku niektórych typów samochodów.

Serwis zawieszenia samochodu

Na pytanie „jak często trzeba czołgać się pod samochód i serwisować zawieszenie?” nikt nie jest w stanie udzielić dokładnej odpowiedzi. Wszystko zależy od poziomu i jakości eksploatacji auta. Przy odpowiednim charakterze jazdy i ostrożnym podejściu do samochodu nie ma na to specjalnej potrzeby. Jednak, jak to często bywa, podczas godzinnej jazdy po naszych drogach pojawi się charakterystyczny dźwięk lub obecność „osiadania” samochodu w jednym z kierunków. W takim przypadku konieczne jest jak najszybsze skorzystanie z usług profesjonalnego warsztatu lub samodzielne sprawdzenie, czy problem występuje.

Należy jednak zachować ostrożność przy wymianie wyposażenia i części w konstrukcji zawieszenia. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że naprawa i wymiana nie jest trudna. Niemniej jednak nie każdy kierowca może jakościowo i skutecznie wymienić część w czasami ciężkim mechanizmie. Częstym problemem takich „niefortunnych zamienników” jest występowanie „kołysań”, przechyłów podczas skrętu w jednym kierunku, pojawienie się pogorszonej sterowności pojazdu.

Dlaczego potrzebujesz zawieszenia samochodu? Jej zadaniem jest nie tylko zapewnienie komfortu. Jego konstrukcja, ustawienia, stan mają bezpośredni wpływ na prowadzenie i hamowanie. Innymi słowy, jest to jeden z kluczowych i integralnych elementów każdego samochodu.

Mówiąc o tym, z czego składa się zawieszenie, możesz podzielić wszystkie jego węzły zgodnie z ich rolą na kilka grup:

• elementy elastyczne (sprężyny, sprężyny) są potrzebne do zapewnienia skoku roboczego zawieszenia i przywrócenia koła do pierwotnego stanu po przejechaniu przez nierówności;
• elementy tłumiące (amortyzatory, rozpórki) tłumią nawarstwianie się karoserii, zapobiegając jej rezonansowi z wybojami z wybojów;
• elementy prowadzące podwozia (dźwignie) wyznaczają trajektorię piasty podczas skoku zawieszenia i obrotu koła.

W takim przypadku jeden element może pełnić kilka funkcji. Na przykład kolumna teleskopowa jest zarówno amortyzatorem tłumiącym drgania, jak i prowadnicą, wokół której obraca się pięść w kolumnach MacPhersona.

Rodzaje zawieszek

Wszystkie zawieszenia są zwykle podzielone na dwie główne grupy: zależne i niezależne.

W niezależnym oba koła na tej samej osi nie mają ze sobą sztywnego połączenia, co pozwala im niezależnie wypracować nierówności i przechyły nadwozia. Przeciwnie, w zależności, koła są zawsze na tej samej osi. Najprostszym przykładem są ciągłe mosty. Półzależne jest uważane za zawieszenie z elastyczną belką. Chociaż na pierwszy rzut oka koła tutaj są sztywno połączone, znormalizowana sztywność skrętna pozwala im poruszać się w pewnych granicach, skręcając belkę.

Zalety niezależnego zawieszenia są niezaprzeczalne i to na każdej drodze. Na asfalcie ważne jest, aby dla każdego koła można było ustawić zarówno pochylenie, jak i zbieżność, co bezpośrednio wpływa na prowadzenie. Z kolei niezależne podwozie nie jest tak podatne na zawieszanie nieobciążonego koła, jak ma to miejsce w przypadku osi ciągłych. Konfiguracja dźwigni może pozwolić przednim kołom „wybić” podczas pokonywania zakrętów, ułatwiając kierowanie. Ta technika jest dobrze znana dzięki samochodom marki Mercedes.

Jeśli mówimy o pracy w terenie, niezależne zawieszenie daje zarówno plusy, jak i minusy. Podczas uderzania w duże nierówności z boku niezależne zawieszenie jest bardziej podatne na zawieszanie się kół - z jednej strony sprężyna jest całkowicie ściśnięta, z drugiej strony zawieszenie może nie mieć wystarczającego skoku do tyłu.

W tym samym czasie ciągły most będzie stał „po przekątnej”, oba koła zachowają przyczepność. Szczególnie widać to w zawodach, gdzie przygotowane samochody pokonują przeszkody o ogromnych kątach nachylenia mostów.

Jednak geometryczna zdolność terenowa aut z niezależnym podwoziem jest większa - dźwignie bez problemu pozwalają na podniesienie dna poprzez zwiększenie kąta nachylenia. Jednocześnie, bez względu na to, jak podniesiesz samochód na mostach, wysokość od mostu do podłoża przy tej samej średnicy kół pozostanie niezmieniona.

Jeśli dodamy do tego niezaprzeczalną zaletę komfortu i prowadzenia na drogach wysokiej jakości, nie jest zaskakujące, że niezależne zawieszenia prawie całkowicie zastąpiły zależne.

Układy niezależnych zawieszeń

Z czego składa się przednie zawieszenie? Podstawą każdego nowoczesnego projektu jest dźwignia, na której obraca się piasta lub zwrotnica. Aby piasta nie pękała pod ciężarem maszyny, potrzebny jest również górny element ograniczający. W zawieszeniach jednodźwigniowych są one obsługiwane przez zębatkę, którą ciężar samochodu dosłownie próbuje ugiąć. W wielowahaczowym ciężar przejmuje ramię, które obraca się równolegle do dolnego ramienia.

Układ wielowahaczowy jest znacznie mocniejszy niż układ jednowahaczowy, a jego konstrukcja pozwala na znacznie lepszą kontrolę trajektorii koła. Dlatego pomimo oczywistych wad (bardziej skomplikowane naprawy, wysokie koszty) stał się integralną częścią zarówno ciężkich SUV-ów, jak i samochodów sportowych.

Główne elementy zawieszenia

Przednie zawieszenie

Zacznijmy od elementów elastycznych. Jeśli początkowo ich rolę odgrywały łatwe w produkcji sprężyny, to wraz z komplikacjami samochodów zastąpiono je bardziej zwartymi i pozwalającymi na znacznie większy skok sprężyn śrubowych. Sprężyny można teraz znaleźć tylko w ciężarówkach i tylnym podwoziu ciężkich pickupów.

Bardziej doskonałą wersją elementu elastycznego są pneumocylindry. Sprężone powietrze ułatwia regulację zarówno wysokości jazdy, jak i sztywności. Dlatego zawieszenie pneumatyczne jest integralną częścią luksusowych modeli. Ale różnica w cenie i złożoności z jakimkolwiek innym zawieszeniem jest oczywiście ogromna.

Za tłumienie drgań odpowiadają amortyzatory hydrauliczne – wypełnione są specjalnym olejem, w którym porusza się drążek za pomocą systemu kalibrowanych otworów i zaworów. Gdy trzpień porusza się w górę lub w dół, odpowiedni zawór otwiera się, a przepływ płynu jest ograniczony przez przekrój otwartych otworów. Ponieważ olej, jak każda ciecz, jest nieściśliwy, poruszając się powoli, pręt praktycznie nie napotyka oporu (olej będzie miał czas przepłynąć przez kanały), a wraz ze wzrostem prędkości pod prętem powstaje ciśnienie, które przeciwdziała jego ruchowi.

Podczas pracy olej, stale przepływający przez zawór w obu kierunkach, nieuchronnie się pieni, a jego właściwości „odpływają”. Aby temu zaradzić, zwykle stosuje się doładowanie gazowe, ale firmy tuningowe oferują bardziej oryginalne rozwiązania. Prezentowane w naszym katalogu amortyzatory Tough Dog z serii Foam Cell posiadają porowaty wypełniacz: olej w nich nie pieni się, a jednocześnie nie ma właściwości zmiękczania amortyzatorów gazowych i gazowo-olejowych ze względu na stopniową utratę gazu ciśnienie wewnątrz.

Do kierowania ruchem piasty służą dźwignie: albo kompozytowe (tłoczone i spawane z blachy stalowej), albo odlewane z lekkich stopów w celu zmniejszenia masy. Ponieważ dźwignia porusza się tylko w jednej osi względem dźwigara lub ramy pomocniczej, do jej zamocowania wystarczą dwie tuleje (silentbloki), które jednocześnie umożliwiają kołysanie dźwigni i częściowo tłumią wstrząsy spowodowane nierównościami.

Klasyczny cichy blok to metalowa tuleja zatopiona w twardej gumie. W normalnej pozycji dźwigni nie jest skręcona, co zapewnia największe zasoby cichego bloku. Ale kiedy dźwignia zaczyna się poruszać, guma skręca się i pęka z czasem, szczególnie w zawieszeniach terenowych o dużym skoku. Dlatego praktyka wytwarzania cichych bloków z tworzyw sztucznych o wysokiej wytrzymałości (poliuretan, kaprolon) jest powszechna: w nich wewnętrzna tuleja ślizga się wewnątrz zewnętrznej klatki, co pozwala takim konstrukcjom pracować z dużym skokiem. Ale ich sztywność na ściskanie jest wielokrotnie większa, to znaczy podwozie na tulejach kaprolonowych zamiast na cichych blokach będzie mniej wygodne, przeniesie wszystkie wibracje i wstrząsy na nadwozie.

Na przedniej osi koła nie tylko zmieniają swoje nachylenie względem dźwigni, ale także skręcają. Dlatego integralnymi częściami przedniego zawieszenia są łożyska kulkowe, sworznie z kulistymi końcówkami wciśnięte w uchwyty wykonane z odpornego na zużycie materiału.

Łącząc korpus, piastę i system dźwigni za pomocą silentbloków i przegubów kulowych, można uzyskać działającą kierownicę podwozia. Jednak w praktyce ta konstrukcja będzie podatna na wiszące koła i nadmierne kołysanie podczas pokonywania zakrętów. Dlatego do jego urządzenia dodatkowo wprowadza się stabilizator - drążek skrętny przechodzący z jednego koła na drugie, który ma na celu wyrównanie położenia kół. Gdy samochód toczy się, stabilizator zaczyna się skręcać, przeciwdziałając z jednej strony ściskaniu sprężyny, a z drugiej dociskając koło do podłoża.

Potrzebne są również dodatkowe ograniczniki ruchu dźwigni (rębaki, zderzaki). W przeciwnym razie podczas jazdy po dużej nierówności skok koła będzie ograniczony tylko minimalną i maksymalną długością amortyzatora, szybko się zużyje, niszcząc jednocześnie górną podporę i dolny cichy klocek. Gumowe zderzaki przejmują ciosy, oszczędzając zasoby droższych jednostek.

Tylne zawieszenie

Z czego składa się tylne zawieszenie? Na większości maszyn jest to znacznie prostsze niż przód. Przede wszystkim ze względu na znacznie mniejszy wpływ na sterowność, co pozwala na stosowanie prostszych rozwiązań.

Jedną z najprostszych i najstarszych opcji jest solidne zawieszenie osi w starszych pojazdach z napędem na tylne koła lub nowoczesnych pickupach. Ponieważ sam most sztywno łączy koła, wystarczy zamocować go względem nadwozia na dwóch podłużnych prętach. W tym przypadku praktycznie nie ma znaczenia, czego użyć jako elementu elastycznego: sprężyn lub sprężyn. Montaż amortyzatorów to również elementarna sprawa.

Aby zwiększyć sztywność konstrukcji, można również zastosować dodatkowe pręty podłużne, można zainstalować stabilizator.

Półniezależne zawieszenie na elastycznej belce, wspólne dla części tanich modeli z napędem na przednie koła, jest jeszcze prostsze. Tutaj sama belka, zamocowana na swoich cichych klockach, staje się pojedynczą wahliwą dźwignią. Wszystko, co zawiera ten rodzaj zawieszenia, to belka, sprężyny i amortyzatory.

W niezależnym tylnym zawieszeniu trzeba zastosować system podłużnych i poprzecznych dźwigni podtrzymujących piastę. W takim przypadku obecność lub brak napędu na tylną oś nie ma znaczenia. Główną różnicą w stosunku do przedniego zawieszenia jest brak łożysk kulkowych, ponieważ zwrotnica obraca się tylko względem każdej dźwigni, co pozwala na zastosowanie konwencjonalnych cichych bloków.

Zasada działania zawieszenia

Niezależnie od tego, z czego składa się zawieszenie samochodu, wszystkie jego części są ze sobą połączone, a ich charakterystyka jest wybierana jako całość. Rozważ najprostszy przypadek kompresji:

• bezwładność ciała przy uderzeniu w nierówność ściska sprężynę, jednocześnie pokonując opór amortyzatora;
• zwrotnica jednocześnie pociąga dolną dźwignię za dolny przegub kulowy i opierając się przez górną kulę o górną dźwignię, porusza się po trajektorii określonej przez stosunek długości dźwigni.

Wystarczy zmienić tylko jeden parametr, a zachowanie zawieszenia ulegnie zmianie. Na przykład sztywniejszy amortyzator nie tylko zmniejszy komfort podczas delikatnego pokonywania nierówności, ale także zwiększy obciążenie dolnego przegubu kulowego, ponieważ będzie silniej przeciwdziałał ruchowi dźwigni.

W praktyce na działanie zawieszenia jednego koła będą miały wpływ wszystkie pozostałe. Dlatego zalecamy instalowanie części tuningowych jako zestawu od jednego producenta. Dla przykładu prezentowana w naszym katalogu australijska firma Tough Dog oferuje zarówno sprężyny (zarówno do standardowych, jak i zwiększonych obciążeń) oraz różnego rodzaju amortyzatory tuningowe.

W kompleksie odbywa się również ustawianie podwozia do określonych warunków pracy. Np. przy montażu dłuższych sprężyn do podnoszenia nadwozia potrzebne będą również amortyzatory o zwiększonym skoku, inaczej przy każdym odbiciu sprężyna całkowicie rozciągnie drążek amortyzatora powodując uderzenie o górną część obudowy z tuleją prowadzącą i uszczelkami. Podnośnik z przekładkami, zmieniając kąty dźwigni, może dosłownie opierać się o dopuszczalne kąty nachylenia palców łożysk kulkowych, zaczną uderzać w obudowy, w wyniku czego zasoby łożysk kulkowych spadną wiele razy.

Z tego powodu systemy z elastycznymi elementami pneumatycznymi i regulowanymi amortyzatorami są obecnie najbardziej zaawansowane. Elektronika jazdy, w zależności od prędkości, może jednocześnie zmieniać ciśnienie w cylindrze, zmieniając prześwit i regulować tłumienie amortyzatorów, czyniąc je bardziej miękkimi przy niskich prędkościach i na dziurawych drogach lub odwrotnie, twardszymi przy dużych prędkościach .

Wraz z ciągłym rozwojem technologii nowoczesne samochody z roku na rok stają się coraz bardziej złożone. To stwierdzenie dotyczy wszystkich układów i mechanizmów bez wyjątku, w tym zawieszenia pojazdu. Wsporniki zawieszenia produkowanych obecnie samochodów to dość skomplikowane urządzenie, które łączy w sobie setki części.

Elementy zawieszenia wielu samochodów są sterowane komputerowo (metoda elektroniczna), który rejestruje wszystkie odczyty czujników iw razie potrzeby jest w stanie natychmiast zmienić charakterystykę samochodu. Ewolucja zawieszenia w dużej mierze przyczyniła się do tego, że Ty i ja możemy jeździć wygodniejszymi i bezpieczniejszymi samochodami, jednak główne zadania, które zawieszenie samochodowe spełniało i spełnia nadal, pozostały niezmienione od czasów bryczki i powozy konne. Przekonajmy się dokładnie, jaka jest zasługa tych mechanizmów i jaką rolę pełni tylne zawieszenie w życiu pojazdu.

1. Przeznaczenie tylnego zawieszenia

Zawieszenie samochodowe to urządzenie, które zapewnia elastyczne przyleganie kół samochodu do konstrukcji nośnej nadwozia. Ponadto zawieszenie reguluje położenie nadwozia pojazdu podczas ruchu i pomaga zmniejszyć obciążenie kół. We współczesnym świecie motoryzacyjnym istnieje duży wybór różnego rodzaju zawieszeń samochodowych, z których najpopularniejsze to sprężynowe, pneumatyczne, sprężynowe i

Pierwiastek ten bierze udział we wszystkich procesach zachodzących pomiędzy nawierzchnią drogi a samochodem. Dlatego wszystkie zmiany konstrukcyjne i ulepszenia w zawieszeniu miały na celu poprawę niektórych właściwości użytkowych, do których należą przede wszystkim:

Komfortowe warunki ruchu. Wyobraź sobie, że jedziesz do sąsiedniego miasteczka powozem na drewnianych kołach, jakie to uczucie? Nie da się ukryć, że o wiele przyjemniej jest pokonywać kilkaset kilometrów nowoczesnym samochodem, nawet pomimo jakości obecnych dróg, które w niektórych miejscach wydają się nie zmieniać od czasów tych samych dorożek. To właśnie dzięki funkcjonowaniu zawieszenia możliwe stało się osiągnięcie optymalnej płynności ruchu, eliminując niepotrzebne drgania nadwozia i wstrząsy od nierówności drogi.

Poziom sterowności samochodu, charakteryzujący się prawidłową reakcją kół na „polecenia” kierownicy. Ale możliwość zmiany kierunku (skrętu) pojawiła się też dzięki zawieszeniu (a dokładniej przedniemu). Szczególne znaczenie ma dokładność i łatwość manewrowania, nabyte wraz z początkiem wzrostu prędkości: im wyższa staje się prędkość, tym bardziej zmienia się zachowanie pojazdu po skręcie kierownicy.

Bezpieczeństwo pasażerów pojazdów. Konstrukcja obejmuje jedne z najbardziej aktywnie poruszających się części maszyny, co oznacza, że ​​bezpieczeństwo ruchu zależy bezpośrednio od jej charakterystyki.

Zasadniczo zawieszenie samochodów z napędem na przednie koła jest częściowo niezależne i znajduje się na tylnych kołach, umieszczonych na elastycznej belce w kształcie litery „P”. Oznacza to, że składa się z dwóch wahaczy wleczonych, których jeden koniec jest przymocowany do korpusu, a koła są umieszczone na drugim. Wahacze wleczone są połączone belką poprzeczną, która nadaje zawieszeniu wygląd litery „P”. Ten typ tylnego zawieszenia ma najbardziej optymalną kinematykę kół, będąc jednocześnie zwartym i prostym, jednak jego konstrukcja nie pozwala na przenoszenie momentu obrotowego na tylne koła, dlatego w większości pojazdów z napędem na przednie koła stosuje się półniezależne tylne zawieszenie .

Ma następujące Korzyści:

- prosta konstrukcja;

Wysoka sztywność w kierunku poprzecznym;

mała masa;

Możliwość zmiany charakterystyki ze względu na zmiany przekroju poprzecznego belki.

Jednak, jak każdy system, półniezależne zawieszenie ma również pewne wady, wyrażające się w nieoptymalnej zmianie pochylenia kół i specjalnych wymaganiach dotyczących parametrów geometrycznych dolnej części nadwozia w punktach mocowania.

Z reguły tylne zawieszenie jest zawsze prostsze niż przednie. W większości samochodów tylne koła nie są w stanie zmienić kąta obrotu, co oznacza, że ​​​​konstrukcyjna strona tylnego zawieszenia powinna zapewniać tylko pionowy ruch koła.

Jednak stan tylnego zawieszenia wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo pojazdu i komfort jego prowadzenia. Dlatego warto pamiętać, że to od regularnej diagnostyki tylnego zawieszenia i terminowej naprawy jego części zależy, czy uda się uniknąć poważniejszych problemów w przyszłości. Czasami dotyczy to nawet bezpieczeństwa życia kierowcy i pasażerów.

Oprócz półniezależnego zawieszenia, tanie modele samochodów często wykorzystują zależne tylne zawieszenie. W tej wersji koła są połączone ze sobą za pomocą belki tylnej osi, która z kolei jest przymocowana do karoserii za pomocą wahaczy wzdłużnych. Jeśli tył samochodu z takim zawieszeniem zostanie poddany zwiększonemu obciążeniu, mogą pojawić się lekkie zakłócenia w jeździe i lekkie wibracje. Jest to uważane za główną wadę zależnego tylnego zawieszenia.

2. Rodzaje tylnego zawieszenia i sposób ich działania

Tylne zawieszenie samochodów ma dość szeroki zakres odmian, ale teraz rozważymy tylko jego najpopularniejsze i najbardziej znane typy. Wisiorek "De Dion". Ten typ tylnego zawieszenia został wynaleziony ponad sto lat temu, jednak jest z powodzeniem stosowany w naszych czasach. W przypadkach, gdy ze względów finansowych lub ze względów projektowych inżynierowie muszą zrezygnować z niezależnych zawieszeń, z pomocą przychodzi stary system De Dion. Jego konstrukcja jest następująca: obudowa przekładni głównej mocowana jest do belki poprzecznej ramy lub do nadwozia, a napęd kół realizowany jest za pomocą półosi osadzonych na zawiasach. Koła są połączone ze sobą za pomocą belki.

Technicznie rzecz biorąc, zawieszenie jest uważane za zależne, ale dzięki masywnemu mocowaniu końcowemu (zamocowanemu oddzielnie od osi) masa nieresorowana jest znacznie zmniejszona. Z biegiem czasu ciągłe dążenie inżynierów do pozbycia się nadmiernego obciążenia tylnej osi doprowadziło do udoskonalenia konstrukcji, aw naszych czasach możemy zaobserwować zarówno jej zależne, jak i niezależne warianty. Na przykład w samochodzie Mercedes klasy R inżynierom udało się z powodzeniem połączyć zalety różnych schematów: okazało się, że obudowa przekładni głównej jest zamocowana na ramie pomocniczej; koła - zawieszone na pięciu dźwigniach i napędzane przez wahliwe półosie; a rolę elementów sprężystych w takiej konstrukcji pełnią zębatki pneumatyczne.

Zawieszenie zależne jest w tym samym wieku, co cała motoryzacja, która wraz z nią przeszła różne etapy doskonalenia iz powodzeniem dożyła naszych czasów. Jednak w świecie szybkiego rozwoju nowoczesnych technologii z roku na rok staje się ona coraz bardziej częścią historii. Faktem jest, że mosty, które sztywno łączą koła, są dziś używane tylko w klasycznych SUV-ach, do których należą samochody takie jak UAZ, Jeep czy Nissan Patrol. Jeszcze rzadziej można je znaleźć w krajowych samochodach osobowych opracowanych ponad pół wieku temu (Wołga lub Zhiguli).

Główna wada stosowania tego typu zawieszenia jest oczywista: zgodnie z projektem ruch jednego koła jest przenoszony na drugie, co skutkuje rezonansowymi oscylacjami kół w płaszczyźnie poprzecznej (tzw. obsługiwanie.

Zawieszenie hydropneumatyczne. Tylna wersja takiego urządzenia jest podobna do przedniej i wskazuje rodzaj zawieszenia samochodu, w którym zastosowano hydropneumatyczne elementy elastyczne. Przodkiem takiego systemu była firma Citroen, która po raz pierwszy zastosowała go w swoich samochodach w 1954 roku. Efektem jej dalszego rozwoju są zawiesiny aktywne Hydractive, które francuska firma stosuje do dziś. Pierwsza generacja (Hydractive 1) pojawiła się w 1989 roku. Zasada działania i konstrukcja takich urządzeń jest następująca: gdy cylindry hydropneumatyczne pompują ciecz do elementów sprężystych (kul), jednostka hydroelektroniczna kontroluje jej ilość i ciśnienie.

Pomiędzy cylindrami a elementami sprężystymi znajduje się zawór amortyzujący, przez który w przypadku drgań nadwozia przepływa ciecz, przyczyniając się do ich tłumienia. W trybie miękkim wszystkie elastyczne elementy hydropneumatyczne są ze sobą połączone, a objętość gazu jest na maksymalnym poziomie. Ciśnienie w kulach utrzymywane jest w wymaganych parametrach, a przechyły samochodu (jego odchylenia od pionu podczas jazdy, najczęściej spowodowane nierównościami drogi) są kompensowane.

W przypadku konieczności włączenia trybu zawieszenia twardego, układ sterujący automatycznie podaje napięcie, po czym rozpórki przedniego zawieszenia, siłowniki i dodatkowe elementy elastyczne (umieszczone na regulatorach sztywności), względem siebie, znajdują się w odosobniona pozycja. Podczas skrętu pojazdu może zmienić się sztywność pojedynczej kuli, natomiast podczas jazdy po linii prostej zmiany dotyczą całego układu.

Zawieszenie wielowahaczowe. Pierwszy seryjnie produkowany samochód z zawieszeniem wielowahaczowym ujrzał świat w 1961 roku i był to Jaguar E-type. Z biegiem czasu postanowiono utrwalić sukces uzyskany dzięki zastosowaniu tego typu na przedniej osi samochodu (na przykład w niektórych modelach Audi). Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zapewnia samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałe prowadzenie, a jednocześnie pomaga zredukować hałas.

Począwszy od lat 80. inżynierowie Mercedes Benz zamiast pary podwójnych zaczęli stosować w swoich samochodach pięć oddzielnych dźwigni: dwie trzymają kierownicę, a pozostałe trzy zapewniają jej odpowiednią pozycję w płaszczyźnie pionowej i poziomej . W porównaniu z prostszym zawieszeniem z podwójnymi wahaczami, wersja wielowahaczowa jest tylko darem niebios dla najbardziej udanego układu komponentów i zespołów. Co więcej, mając możliwość zmiany wielkości i kształtu dźwigni, można znacznie dokładniej ustawić niezbędne charakterystyki zawieszenia, a dzięki elasto-kinematyce (prawom kinematyki każdego zawieszenia, które zawiera elementy sprężyste), tylne zawieszenie ma również wpływ na kierowanie podczas pokonywania zakrętów.

Z reguły oceniając zawieszenie pojazdu, większość kierowców przede wszystkim zwraca uwagę na takie właściwości, jak poziom sterowności, komfort i stabilność (w zależności od priorytetów kolejność może być inna). Dlatego absolutnie nie obchodzi ich, jaki rodzaj zawieszenia jest zainstalowany w ich samochodzie i jaki ma projekt, najważniejsze jest to, że po prostu spełnia wszystkie niezbędne wymagania.

W zasadzie jest to słuszne, ponieważ wybór rodzaju zawieszenia, obliczenie jego parametrów geometrycznych oraz możliwości technicznych poszczególnych podzespołów jest zadaniem inżynierów. Podczas opracowywania i projektowania pojazd przechodzi wiele różnych obliczeń, testów i prób, co oznacza, że ​​zawieszenie standardowego samochodu ma już optymalne właściwości konsumenckie, które spełniają wymagania większości klientów.

3. Stabilizator skrętny

Nowoczesne samochody osobowe mogą być wyposażone w jeden z dwóch głównych typów stabilizatorów – dźwigniowy lub drążek skrętny. Stabilizatory dźwigni(często nazywane „prętami odrzutowymi”) mają postać wydrążonej rury, na końcach której znajdują się łączniki z cichymi blokami (są to zawiasy gumowo-metalowe). Montuje się je między mocowaniami na pięść z jednej strony a siedzeniem na korpusie z drugiej. Dzięki sztywnemu mocowaniu i sprężynom instalacja stabilizatora pozwala stworzyć rodzaj trójkąta, którego boki są amortyzatorem (sprężyną), mostem (belką) i odpowiednio samym stabilizatorem.

Stabilizator skrętny to główna część zawieszenia samochodu, łącząca koła za pomocą elementu skrętnego. Dziś wielu właścicieli samochodów uważa stabilizator skrętny za niemal nieodzowny element różnego typu zawieszeń samochodowych. Jego mocowanie można wykonać zarówno na przedniej, jak i tylnej osi pojazdów, jednak w pojazdach, w których belka pełni rolę tylnego zawieszenia, stabilizator nie jest używany, a samo zawieszenie spełnia swoje funkcje.

Od strony technicznej stabilizatorem jest pręt o przekroju kołowym, w kształcie litery „P”. Zazwyczaj jest on wykonany z dobrze obrobionej stali sprężynowej i umieszczany jest pod korpusem w kierunku poziomym (w poprzek). Do korpusu część mocowana jest w dwóch miejscach, a do mocowania służą gumowe tuleje, które przyczyniają się do jej obracania.

Z reguły kształt stabilizatora skrętnego uwzględnia rozmieszczenie wszystkich elementów samochodowych znajdujących się pod dolną częścią nadwozia . Kiedy odległość między dołem nadwozia a dolną częścią zawieszenia po jednej stronie samochodu zmienia się, rozmieszczenie mocowań stabilizatora nieznacznie się przesuwa, co powoduje wygięcie drążka skrętnego. Im większa różnica wysokości, tym większy opór drążka skrętnego, dzięki czemu działanie stabilizujące jest bardziej płynne (w porównaniu ze stabilizatorem dźwigniowym). Dlatego najczęściej jest montowany na przednim zawieszeniu.