4.1.5. Gaźnik K-151D.

Elementy gaźnika: 1 - zaślepka osi pływaka; 2 3 - gwintowany korek dyszy paliwowej układu przejścia komory wtórnej; 4 - wspornik do mocowania osłony kabla przepustnicy; 5 - kran podciśnieniowy do zaworu układu EPH; 6 - montaż układu wentylacji skrzyni korbowej; 7 - obudowa filtra paliwa wraz z króćcami wlotowymi i wylotowymi; 8 - śruba mocująca obudowę filtra; 9 - kran podciśnieniowy do zaworu recyrkulacji spalin; 10 - gwintowany korek dyszy emulsyjnej układu jałowego; 11 - kołek do mocowania obudowy filtra powietrza; 12 - gwintowany korek otworu spustowego komory pływakowej; 13 - złącze do doprowadzenia podciśnienia do zaworu EPHH; 14 - śruba do regulacji składu mieszanki na biegu jałowym (śruba „jakość”); 15 - śrubowy ogranicznik dźwigni przepustnicy pierwszej komory; 16 17 - dźwignia spustowa; 18 - śruba dźwigni spustowej dwuramiennej; 19 - korektor pneumatyczny; 20 - dźwignia na osi przepustnicy; 21 - drążek napędowy przepustnicy powietrza; 22 - dźwignia sterująca przepustnicy (sektor); 23 - sprężyna napinająca wolnobieg dla dźwigni sterującej przepustnicy; 24 - górna dźwignia krzywki sterującej rozrusznikiem; 25 - śruba regulacyjna położenia drążka napędowego przepustnicy; 26 - występ otwierający dźwigni przepustnicy drugiej komory; 27 - występ zamykający dźwigni przepustnicy drugiej komory; 28 - krzywka spustowa; 29 - śrubowy ogranicznik dźwigni żaluzji drugiej komory; 30 - złączka wylotu paliwa; 31 - krzywka pompy przyspieszającej; 32 - przyłącze zasilania paliwem.

Opis projektu

Gaźnik K-151D, montowany w samochodzie z silnikiem ZMZ-4063, ma dwa sąsiadujące ze sobą pionowe kanały (komory) dla przepływu powietrza, w dolnej części każdego z nich zainstalowana jest obrotowa przepustnica. Napęd przepustnicy został zaprojektowany w taki sposób, że po naciśnięciu pedału gazu otwiera się najpierw jeden zawór, a następnie drugi. Komora, w której przepustnica otwiera się wcześniej, nazywana jest pierwszą, druga nazywana jest drugą.
W środkowej części każdego z głównych kanałów powietrznych znajdują się stożkowe zwężenia-dyfuzory, które wytwarzają w strumieniu powietrza podciśnienie niezbędne do zassania paliwa ze specjalnego pojemnika umieszczonego w korpusie gaźnika - komory pływakowej. Poziom paliwa w komorze pływakowej niezbędny do normalnej pracy gaźnika utrzymywany jest za pomocą mechanizmu z pływakiem i zaworem iglicowym.
Mechanizm pływakowy gaźnika jest w całości umiejscowiony (wraz z iglicą i pływakiem) w korpusie gaźnika i jest dostępny do oględzin po zdjęciu pokrywy (poziom paliwa w komorze pływakowej można zmierzyć bez demontażu pływaka).
Gaźnik składa się z trzech głównych części:
szczyt— pokrywy obudowy, z kołnierzem i śrubami do mocowania obudowy filtra powietrza, z urządzeniem do wentylacji komory pływakowej i częściami urządzenia rozruchowego. Pokrywa jest przymocowana siedmioma śrubami do korpusu gaźnika za pomocą tekturowej uszczelki;
przeciętny— korpus gaźnika z komorą pływakową i mechanizmem pływakowym, przyłączem zasilania paliwem i układami dozowania paliwa;
spód— korpusy przepustnic, z przepustnicami i ich mechanizmem napędowym, a także urządzenie jałowe przymocowane do korpusu gaźnika od dołu za pomocą dwóch śrub przez trzy uszczelki (dwie cienkie - kartonowe i jedna gruba - plastikowa).
Gaźnik zawiera następujące układy, urządzenia i mechanizmy:
mechanizm pływakowy;
systemy dozowania paliwa;
główne systemy dozowania
pierwsza i druga komora;
system bezczynny;
układ przejściowy drugiej komory;
ekonostat;
pompa przyspieszająca;
urządzenie startowe
zawór ekonomizera odcinający dopływ paliwa w wymuszonym trybie pracy na biegu jałowym (EFI);
system wentylacji skrzyni korbowej;
system wentylacji komory pływakowej;
mechanizm sterujący przepustnicy.
Układ bezczynny— autonomiczny, z regulacją składu mieszanki.
W drugiej komorze gaźnika znajduje się układ przejściowy z doprowadzeniem paliwa bezpośrednio z komory pływakowej, który uruchamia się po otwarciu przepustnicy
okiennice drugiej komory.
Pompa przyspieszająca typ membranowy, który uruchamia się po ostrym naciśnięciu pedału przyspieszenia. Aby wzbogacić mieszankę palną przy pełnym obciążeniu, wyposażona jest w drugą komorę ekonostat.
Urządzenie uruchamiające— typ półautomatyczny, składa się z korektora pneumatycznego, układu dźwigni i przepustnicy powietrza, która jest zamykana przed uruchomieniem zimnego silnika za pomocą napędu ręcznego. W momencie uruchomienia silnika na korektor pneumatyczny wpływa
podciśnienie powstające w kolektorze dolotowym automatycznie otwiera przepustnicę powietrza pod wymaganym kątem, zapewniając stabilną pracę silnika podczas rozgrzewania.
Układ odcinania dopływu paliwa (ekonomizer wymuszonego biegu jałowego) uruchamia się w trybie wymuszonego biegu jałowego, gdy pojazd hamuje silnikiem, gdy nie ma potrzeby dostarczania paliwa do silnika. Zapewnia to oszczędność paliwa i redukcję emisji substancji toksycznych do atmosfery.

Dane kalibracyjne gaźnika K-151D

Opcje		Pierwszy aparat	Drugi aparat
Główny strumień paliwa *		225±3,0	340±4,5
Główny strumień powietrza *		330±4,5	330±4,5
Blok strumienia powietrza jałowego z rurką emulsyjną * :	strumień paliwa	95±1,5	-
	strumień powietrza	85±1,5	-
Wolny strumień powietrza		425±6	-
Wolny strumień emulsji *		280±3,5	-
System przejścia strumienia paliwa *		-	150±2,0
System przejścia powietrza strumieniowego *		-	270±3,5
Średnica otworu w uchwycie śrubowym atomizera ekonostatu, mm		-	2 +0,06
Średnica otworu obejściowego paliwa w zbiorniku, mm		1,1 +0,06	-
Średnica gniazda zaworu paliwa, mm		2,2 +0,06	-
Średnica dyfuzora, mm:	mały	10,5 +0,1	10,5 +0,1
	duży	23 +0,045	26 +0,045
Wydajność pompy przyspieszającej dla 10 pełnych skoków, cm 3		10±2
Poziom paliwa od górnej krawędzi kadłuba, mm		21,5+1,5
* W tabeli przedstawiono oznaczenia na dyszach wskazujące błąd w pomiarze ich przepustowości.

Schemat gaźnika: 1 - pokrywa gaźnika; 2 - platforma; 3 - strumień powietrza układu przejściowego drugiej komory; 4 - strumień paliwa układu przejściowego drugiej komory; 5 - śrubowy uchwyt atomizera ekonostatu; 6 - główny strumień powietrza drugiej komory; 7 - opryskiwacz ekonostatowy; 8 - rurka emulsyjna głównego układu dozującego drugiej komory; 9 - mały dyfuzor drugiej komory z atomizerem; 10 - uchwyt dyszy pompy przyspieszającej z zaworem spustowym; 11 - dysza pompy przyspieszającej; 12 - przepustnica powietrza; 13 - mały dyfuzor pierwszej komory ze sprayem; 14 - główny strumień powietrza pierwszej komory; 15 - rurka emulsyjna głównego układu dozującego pierwszej komory; 16 - blok dysz paliwowo-powietrznych układu jałowego z rurką emulsyjną; 17 - strumień emulsji układu jałowego; 18 - drugi strumień powietrza jałowego; 19 - igła regulacyjna na dyszy kanału spustowego pompy przyspieszającej; 20 - ogranicznik skoku zaworu kulowego ssącego pompy przyspieszającej; 21 - korpus gaźnika; 22 - dysza obejściowa (drenażowa) pompy przyspieszającej; 23 - kula zaworu ssącego pompy przyspieszającej; 24 - sprężyna membranowa pompy przyspieszającej; 25 - membrana pompy przyspieszającej; 26 - pokrywa pompy przyspieszającej; 27 - dźwignia napędu pompy przyspieszenia; 28 - główny strumień paliwa pierwszej komory; 29 - złączka zaworu EPHH; 30 - membrana zaworu EPHH; 31 - zawór odcinający EPHH; 32 - plastikowy ogranicznik obrotu śruby „jakości”; 33 - śruba do regulacji składu mieszanki (śruba „jakościowa”) na biegu jałowym; 34 - otwór odciążający podmembranę w korpusie zaworu EPHH; 35 - obudowa ekonomizera wymuszonego biegu jałowego; 36 - gniazdo zaworu powietrza biegu jałowego; 37 - śruba do regulacji prędkości obrotowej wału korbowego na biegu jałowym (śruba „ilościowa”); 38 - Podkładka; 39 - dodatkowa śruba do regulacji składu mieszanki na głównej gałęzi zasilania paliwem biegu jałowego (tylko we wczesnych modelach gaźników); 40 - otwór szczelinowy układu przejściowego i układu jałowego; 41 - przepustnica pierwszej komory; 42 - krzywka napędu dźwigni pompy gazu; 43 - rolka dźwigni pompy przyspieszenia; 44 - okno wlotowe kanału powietrznego układu jałowego; 45 - przepustnica drugiej komory; 46 - otwory w układzie przejściowym drugiej komory; 47 - korpus przepustnicy; 48 - przyłącze wyboru podciśnienia do elektromagnetycznego zaworu sterującego EPHH; 49 - uszczelka termoizolacyjna korpusu gaźnika; 50 - główny strumień paliwa drugiej komory; 51 - kran podciśnieniowy do zaworu recyrkulacji spalin; 52 - czujnik ciśnienia bezwzględnego; 53 - jednostka sterująca zapłonem; 54 - filtr na króćcu wentylacyjnym elektromagnetycznego zaworu sterującego EPH; 55 - zawór elektromagnetyczny systemu EPHH; 56 - śruba mocująca obudowę filtra paliwa; 57 - Filtr paliwa; 58 - armatura paliwowa; 59 - korek spustowy komory pływakowej; 60 - zawór iglicowy mechanizmu pływakowego; 61 - kolczyk z igłą blokującą; 62 - pływający język.

Gaźnik serii K-151 jest produkowany przez krajowe przedsiębiorstwo Pekar. Spełnia wszystkie współczesne standardy, zapewniając niezawodną pracę wszelkiego rodzaju pojazdów. Jednak, jak każdy inny element samochodu, gaźnik wymaga okresowej konserwacji i naprawy.

Konstrukcja gaźnika K-151

Większość samochodów krajowych jest wyposażona w gaźnik:

samochody osobowe „Wołga” i IZH;
SUV-y UAZ;
lekkie ciężarówki „Gazela” i „Sobol”.

Jego głównym zadaniem jest przygotowanie i dostosowanie składu mieszanki paliwowo-powietrznej dla silnika spalinowego.

Gaźnik przeznaczony jest do przygotowania i regulacji składu mieszanki paliwowo-powietrznej silnika

Konstrukcja gaźnika K-151 jest dość złożona. Składa się z następujących elementów:

korpus główny z komorą pływakową;

drugą obudowę lub korpus przepustnicy, który jest obracany za pomocą siłownika za pomocą pedału przyspieszenia;

górna pokrywa komory pływakowej, w której znajduje się mechanizm blokujący zapobiegający przepełnieniu komory benzyną oraz przepustnica powietrza umożliwiająca uruchomienie zimnego silnika;

główny układ dozowania (GDS), składający się z dysz i przewodów paliwowych służących do przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej;

układ biegu jałowego, niezbędny do stabilnej pracy silnika na biegu jałowym, składający się z kanału obejściowego, dysz i śrub regulacyjnych, a także zaworu ekonomizera z mechanizmem membranowym;

mechanizm pompy przyspieszającej, który umożliwia bezawaryjne poruszanie się samochodu podczas nagłego przyspieszania i składa się z dodatkowych kanałów w korpusie głównym, zaworu kulowego, mechanizmu membranowego i rozpylacza paliwa;

ekonostat - układ przeznaczony do wzbogacania silnika mieszanką paliwowo-powietrzną przy gwałtownym wzroście prędkości;

układ przejściowy składający się z dysz paliwowych i powietrznych, zapewniający płynny wzrost prędkości w momencie, gdy przepustnica zaczyna się otwierać w komorze wtórnej.

Konstrukcja gaźnika K-151 jest dość złożona

K-151 posiada dwie kamery. Podczas pracy przepustnice otwierają się naprzemiennie. Gwarantuje to nieprzerwane dostawy paliwa. Paliwo przedostające się do gaźnika przechodzi przez złączkę, w której zamontowany jest siatkowy element filtrujący. Siatka ta oczyszcza benzynę z zanieczyszczeń i brudu. Nadmiar paliwa spływa z powrotem do zbiornika gazu poprzez wąż paliwowy. Wszystko to pozwala utrzymać wymagane ciśnienie w układzie paliwowym.

Z gaźnikiem Pekar K151 zapoznałem się po zakupie samochodu Wołga (Gaz 2410). Cóż mogę powiedzieć? Gaźnik jest produkowany przez firmę Pekar JSC (gaźniki z Petersburga) i jest przeznaczony do montażu w samochodach Wołga i Gazela (modyfikacja K-151). Wołga, powiem wam, to oczywiście prestiżowy samochód produkcji krajowej, ale nieekonomiczny, jeśli chodzi o paliwo... A gaźnik odgrywa w tym ważną rolę. Oczywiście K151 jest bardziej ekonomiczny niż K-126, który został wyprodukowany wcześniej, moc wzrosła, ale oczywiście są wady, moim zdaniem są one obecne we wszystkich produktach krajowych. Dysze mają tendencję do zatykania się, dlatego należy je czyścić (przynajmniej raz na dwa miesiące). A w przypadku samochodu domowego jest to zupełnie normalny gaźnik.

Michaił74
http://otzovik.com/review_728025.htm l

Poważną zaletą K-151 jest obecność ssania. Układ sterowania zimnym rozruchem silnika w pojazdach z K-151 działa osobno. Dlatego rozruch na zimno może czasami być trudny. Aby uniknąć takich problemów, pomiędzy półksiężycem urządzenia rozruchowego a piętą regulacyjną przepustnicy rozciąga się drut. Drut ten tworzy przyczepność pomiędzy dwoma oddzielnymi mechanizmami i gwarantuje szybki rozruch silnika.

W takim przypadku ssanie można regulować, ustawiając żądane wartości w zależności od warunków pogodowych.

Modyfikacje

W ramach serii K-151 produkowanych jest kilka modyfikacji gaźników. Wszystkie mają tę samą zasadę działania, ale różnią się właściwościami technicznymi.

Tabela: parametry gaźników serii K-151

Model	K-151	K-151V K-151G	K-151I	K-151D
Średnica dyfuzora, mm: duży; mały.	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5
Średnica komory mieszania, mm	32/36	32/36	32/36	–
Wydajność dyszy, cm 3 /min:
Główny system dozowania: strumień paliwa; strumień powietrza.	225/300 330/330	225/330 300/230	225/380 330/330	230/340 330/330
Układ jałowy i system przejściowy drugiej komory strumień paliwa; pierwszy strumień powietrza; drugi strumień powietrza; strumień emulsji.	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/200 370/270 2,0*
Strumień paliwa Econostat	280	280	280
Średnica dyszy pompy przyspieszającej, mm	0,4	0,4	0,4	0,35
Wydajność pompy przyspieszającej, cm 3 /10 cykli	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Luzy początkowe, mm: przepustnica powietrza; zawór przepustnicy.	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3
Poziom komory pływakowej, mm	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23

O modyfikacji decyduje moc silnika.

Podstawowe awarie i ich usuwanie

Element jest uszkodzony, jeśli:

wzrasta zużycie paliwa;

spaliny stają się ciemnoszare lub czarne, jest to szczególnie zauważalne po ostrym naciśnięciu pedału przyspieszenia;

samochód traci dynamikę („potyka się”) podczas przyspieszania;

Silnik jest niestabilny na biegu jałowym.

Najczęściej pojawiające się problemy wynikają z zanieczyszczenia dysz - zarówno powietrza, jak i paliwa - z powodu benzyny niskiej jakości.

Inną przyczyną nieprawidłowej pracy urządzenia może być przegrzanie jego obudowy. Metal jest zdeformowany i urządzenie nie może już normalnie działać.

Ponadto awarie mogą być związane ze zużyciem jednego lub więcej elementów mechanizmu gaźnika.

Silnik gaśnie na biegu jałowym

Najczęstszą przyczyną niestabilnej pracy na biegu jałowym jest uszkodzony ekonomizer.

Często przyczyną niestabilnej pracy silnika na biegu jałowym jest uszkodzony ekonomizer.

Czasami sam moduł prędkości biegu jałowego może być uszkodzony.

W takich przypadkach należy wyjąć urządzenie z samochodu, rozebrać je i wizualnie ocenić działanie tych elementów. Uszkodzenie ekonomizera lub zespołu napinającego będzie widoczne gołym okiem.

Gaźnik jest napełniony benzyną

Przyczyną nadmiaru paliwa w gaźniku może być zawór iglicowy. W zależności od zużycia igły zawór może nie trzymać benzyny. Ponieważ sam zawór znajduje się w komorze pływakowej, w tym przypadku konieczne będzie zdemontowanie mechanizmu. Będziesz musiał wykonać szereg czynności w następującej kolejności:

Górna pokrywa jest zdjęta z gaźnika.

Odkręca się śrubę mocującą oś pływaka.

Oś zostaje skorygowana i przywrócone zostaje położenie pływaka w komorze.

Za pomocą klucza 10 mm wykręć zawór i wymień go na nowy.

Oś pływaka i górna pokrywa są zamontowane na swoim miejscu.

Zawór iglicowy zapewnia dozowanie benzyny

Zamrażanie

Silnika gaźnikowego, nawet przy lekkim trzasku na zimno (do -10 ° C), nie można uruchomić bez wstępnego rozgrzania. Aby tego uniknąć, doświadczeni kierowcy uruchamiają cienki drut miedziany między rozrusznikiem a dźwignią przepustnicy. Dzięki temu urządzenie nagrzewa się znacznie szybciej.

Czego chcieć więcej od K-151? No cóż, przynajmniej tak to działa!A tak na poważnie: czy ból pojawił się dopiero teraz? Te. w zimne dni? Co mam na myśli: K-151 nie ma podgrzewanego bloku biegu jałowego. Czy widziałeś zimą pokryte szronem? A do zamrożenia wystarczy 5–8 minut w XX. Moja 151, wyrzucona bezpiecznie wiele lat temu, również nie zareagowała na skład mieszanki (dokładniej to on zrobił jak chciał, a nie ja

Siergiej Anatolijewicz
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=9222 0

Strojenie

Prosta modyfikacja może zoptymalizować jego działanie i znacznie wydłużyć jego żywotność. W tym celu wykonaj poniższe czynności na zimnym silniku.

Korek dyszy paliwa jest odkręcony od gaźnika.

Sam strumień jest usuwany z gniazda za pomocą cienkiego drutu miedzianego.

Strumień jest usuwany z zaworu elektromagnetycznego.

W zależności od modyfikacji otwór w dyszy zwiększa się o 0,05–0,1 mm.

Zmodyfikowany strumień nakręca się na zawór.

Usunięte urządzenie wraca na swoje miejsce.

Zwiększenie natężenia przepływu dysz poprawia dynamikę pojazdu

W takim przypadku konieczna jest wymiana gumowej uszczelki zaworu. Uszczelka elektrozaworu jest najbardziej wrażliwym punktem gaźników serii K-151.

Zwiększenie pojemności dyszy paliwowej znacznie poprawi dynamikę samochodu.

W ten sam sposób można modyfikować strumień powietrza.

Naprawa gaźnika K-151

W przypadku napraw należy znać procedurę demontażu i montażu mechanizmu.

Demontaż

Całkowity demontaż zwykle nie jest wymagany. Niemniej jednak zapoznanie się z procedurą jego przeprowadzenia przyda się każdemu miłośnikowi motoryzacji. Aby to zrobić, będziesz potrzebować następujących narzędzi:

płaski śrubokręt;

cienkie szczypce lub szczypce;

klucz płaski 12;

klucz płaski 22;

Aby zdemontować gaźnik, wykonaj następujące kroki:

Odkręcamy cztery nakrętki i zdejmujemy całe urządzenie z zawleczek.

Zewnętrzną część obudowy należy dokładnie oczyścić z brudu za pomocą benzyny lub nafty i cienkiej szczotki. Na rynku dostępne są specjalne produkty do czyszczenia gaźników.

Zewnętrzna część korpusu gaźnika jest dokładnie oczyszczona z brudu.

Za pomocą płaskiego śrubokręta odkręć siedem śrub mocujących pokrywę gaźnika. Pokrywa jest zdjęta.

Za pomocą cienkich szczypiec wyjmij zawleczkę i drążek elementu rozruchowego z komory gaźnika.

Sprężyna powrotna jest usuwana z przepustnicy powietrza.

Za pomocą śrubokręta odkręć dwie śruby pokrywy komory pływakowej. Z korpusu aparatu zdejmuje się pokrywę wraz z gumową uszczelką.

Za pomocą śrubokręta odkręć śrubę uchwytu i wyjmij ekonostatowy rozpylacz wraz z uszczelką z komory.

Pokrywa, sprężyna i membrana są usuwane z urządzenia rozruchowego.

Wyciąga się korek pływaka i sam pływak wraz z igłą wyjmuje się z komory.

Za pomocą klucza płaskiego 12 mm odkręcić gniazdo zaworu iglicowego mechanizmu pływakowego.

Za pomocą klucza płaskiego 22 mm odkręć śrubę mocującą złączki filtra paliwa.

Filtr paliwa wraz z uszczelkami i elementami mocującymi jest usuwany z wnęki gaźnika.

Za pomocą klucza płaskiego 12 mm odkręć i wyjmij samą komorę pływakową.

Za pomocą klucza 12 mm odkręć i wyjmij komorę pływakową

Za pomocą cienkiego drutu lub szydła usuwa się strumienie powietrza i paliwa.

Odkręca się blok paliwowy gaźnika, a następnie blok biegu jałowego.

Po zdjęciu dysz odkręca się blok paliwowy gaźnika

Za pomocą kawałka cienkiego drutu lub szydła usuwa się dysze GDS.

Odkręca się cztery śruby i wyjmuje pompę przyspieszającą.

Gaźnik odwraca się i dwie śruby mocujące blok przepustnicy odkręca się śrubokrętem.

Wysokiej jakości śruby są usuwane z obudowy.

Wideo: demontaż K-151

Całkowity demontaż gaźnika odbywa się podczas jego mycia.

W przypadku części metalowych stosuje się rozpuszczalniki 644–652. Elementy gumowe i plastikowe czyści się oddzielnie od metalowych za pomocą specjalnych środków czyszczących lub zwykłej benzyny. Dysze czyści się cienkim drutem miedzianym lub wykałaczkami.

Podczas wymiany zużytych części gaźnika na nowe, stosowanie uszczelniacza do ich naprawy jest surowo zabronione.

Montaż

Podczas montażu gaźnika należy zachować szczególną ostrożność. Wynika to z licznych małych części, z których każda musi zostać zainstalowana na swoim miejscu.

Procedura montażu K-151 wygląda następująco:

Wysokiej jakości śruby i dwie śruby mocujące przepustnice są wkręcone w pusty korpus odwróconego gaźnika.

Gaźnik odwraca się, we wnęce instalowana jest pompa przyspieszająca i przykręcana do miseczki obudowy za pomocą dwóch śrub.

Dysze głównego układu dozującego wkręcane są w swoje gniazda.

Jednostka biegu jałowego i jednostka paliwowa są połączone.

Dysze paliwowe i powietrzne są starannie instalowane w przeznaczonych dla nich otworach.

Komora pływakowa jest zamontowana i zabezpieczona.

Filtr paliwa jest instalowany i mocowany we wnęce kubka i podłączany jest złączka.

Mechanizm zaworu iglicowego wraca na swoje miejsce.

Włożono pływak i igłę.

Membrana i sprężyna są połączone z mechanizmem spustowym, mechanizm jest zamknięty pokrywą i zamocowany.

Ekonostat wkłada się na miejsce i przykręca do korpusu.

Jej pokrywa przykręcona jest do korpusu komory pływakowej.

Na przepustnicy powietrza zamontowana jest sprężyna mechanizmu powrotnego.

Zawleczka gaźnika wraca na swoje miejsce.

Pokrywę zakłada się na miejsce i starannie przykręca.

Wideo: montaż K-151

Łączenie węży, rurek i przewodów

Węże, rurki i przewody należy podłączyć do gaźnika zainstalowanego na silniku. Jest to również dość pracochłonna procedura. Aby uniknąć błędów, węże, rurki i przewody należy podpisać lub oznaczyć podczas demontażu gaźnika.

Połączenia wykonuje się w następującej kolejności:

Najpierw największa rura doprowadzająca paliwo jest podłączona do komory pływakowej gaźnika.

Wąż powrotny paliwa podłącza się do najniższego wylotu gaźnika, po stronie przeciwnej do silnika.

Dwa cienkie węże idą w różnych kierunkach: jeden do zaworu ekonomizera, drugi do przepustnic.

Wąż podciśnieniowy jest podłączony.

Ostatnią rzeczą, którą należy podłączyć do górnego zacisku gaźnika, jest wąż wymuszonej wentylacji.

Wideo: łączenie węży

Dzięki temu gaźnik serii K-151 można niezależnie naprawiać, czyścić i modyfikować. Zaleca się oznaczenie wszystkich połączeń i części, aby nie pomylić ich podczas montażu. Mycie i czyszczenie gaźnika wraz z całkowitym demontażem należy przeprowadzać przynajmniej raz w roku. W tym wypadku będzie to trwało jak najdłużej.

W silnikach UMZ-4178 i UMZ-4179 instalowane są gaźniki K151V, w przypadku silnika UMZ-4218 - gaźnik K151E, w przypadku silnika ZMZ-4021.10 - K151U, w przypadku silnika ZMZ-4104.10 - K151TS. Konstrukcja gaźników jest taka sama, z wyjątkiem niektórych elementów dozujących.

Gaźniki K151V, K151E, K151U, K151TS silniki UMZ-4178, 4179, 4218 i ZMZ-4021, 4104, urządzenie.

Gaźniki K151V, K151E, K151U, K151TS silniki UMZ-4178, 4179, 4218 i ZMZ-4021, 4104 posiadają półautomatyczny system uruchamiania i rozgrzewania silnika oraz autonomiczny układ biegu jałowego z wymuszonym ekonomizerem biegu jałowego (EFH).

Układ rozruchu i rozgrzewania jest półautomatyczny, korygujący skład mieszanki po uruchomieniu silnika w zależności od podciśnienia w przestrzeni przepustnicy. Autonomiczny układ pracy na biegu jałowym zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin.

Pracą EPHH steruje zawór elektromagnetyczny zamontowany w pojeździe, jednostka sterująca EPHH oraz mikroprzełącznik zamontowany na gaźniku. Jednostka elektroniczna zapewnia zamknięcie obwodu elektrycznego elektrozaworu przy prędkości obrotowej wału korbowego mniejszej niż 1050 obr./min i otwarcie obwodu przy prędkości większej niż 1400 obr./min.

Mikroprzełącznik zamyka obwód po naciśnięciu pedału gazu i otwiera po całkowitym zwolnieniu pedału, manetka ręcznego sterowania przepustnicą jest we wszystkich przypadkach całkowicie wpuszczona.

Gdy obwód jest zamknięty, zawór elektromagnetyczny łączy przestrzeń przepustnicy z wnęką membrany zaworu EPHH. Pod wpływem podciśnienia zawór znajduje się w pozycji otwartej, zapewniając wypływ emulsji z układu jałowego. Gdy obwód jest otwarty, elektrozawór zamyka kanał podawania podciśnienia, zamyka się zawór EPHH, zatrzymując wypływ emulsji z układu napędowego.

Zatem zawór EPH jest otwarty:

— przy otwartej przepustnicy, wciśnięty jest pedał przyspieszenia;
— przy zamkniętej przepustnicy pedał jest całkowicie zwolniony, jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego nie przekracza 1050 obr/min.

Zawór EPH zamyka się (tryb ekonomiczny) przy hamowaniu silnikiem, pedał zostaje całkowicie zwolniony przy prędkości obrotowej powyżej 1400 obr/min i pozostaje w pozycji zamkniętej do momentu spadku prędkości wału korbowego do 1050 obr/min lub do momentu ponownego otwarcia przepustnicy amortyzatora Po wyłączeniu zapłonu zawór EPH odcina także dopływ emulsji z układu jałowego, co eliminuje możliwość samoistnej pracy nagrzanego silnika – zapłonu jarzeniowego.

Aby osiągnąć największą oszczędność paliwa, należy upewnić się, że w trybie wymuszonego biegu jałowego pedał przepustnicy jest całkowicie zwolniony, ponieważ przy najmniejszym otwarciu uruchamiany jest mikroprzełącznik i wyłączany jest ekonomizer wymuszonego biegu jałowego.

Odbywa się to za pomocą pedału połączonego układem drążków i dźwigni z przepustnicą oraz uchwytów sterujących przepustnicą i amortyzatorami powietrza gaźnika. Uchwyty połączone są z amortyzatorami za pomocą elastycznych prętów.

Położenie prętów ustala się obracając je wokół własnej osi o 90 stopni w dowolnym kierunku. Kiedy samochód jest w ruchu, uchwyty ręcznego sterowania gaźnikiem muszą być całkowicie wciśnięte.

Konserwacja gaźników K151V, K151E, K151U, K151TS.

Polega na okresowym sprawdzaniu i regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej, regulacji niskich obrotów wału korbowego silnika, sprawdzeniu działania pompy przyspieszającej i ekonomizera, oczyszczeniu, przepłukaniu i płukaniu części gaźnika z osadów smoły, sprawdzeniu przepustowości układu odrzutowce.

Sprawdzanie poziomu paliwa należy przeprowadzać przy wyłączonym silniku samochodu i zamontowanym na poziomej platformie. Poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika powinien znajdować się w odległości 20-23 mm od płaszczyzny złącza komory pływakowej. Regulację przeprowadza się poprzez odgięcie języczka pływaka, przy czym pływak powinien znajdować się w pozycji poziomej. Skok zaworu reguluje się za pomocą języczka i powinien wynosić: w silnikach UMZ-4178, 4179, 4218 -1,5-2,0 mm, w silnikach ZMZ-4021, 4104 - 2,0-2,3 mm.

Regulacja minimalnej prędkości wału korbowego na biegu jałowym.

Odbywa się to na ciepłym silniku za pomocą śruby regulacji obrotów biegu jałowego, a zawartość tlenku węgla reguluje się śrubą regulacji składu mieszanki po zdjęciu korka ograniczającego.

Regulację prędkości obrotowej biegu jałowego za pomocą urządzenia do analizy gazu należy wykonać w następującej kolejności na ciepłym silniku, po zdjęciu korka ograniczającego:

1. Najpierw za pomocą śruby regulacji prędkości biegu jałowego ustaw minimalną prędkość wału korbowego na biegu jałowym.
2. Ustawić śrubę regulacji składu mieszanki w pozycji zapewniającej zawartość CO w spalinach w granicach 0,5-1,0%.
3. Na koniec ustaw śrubę regulacji prędkości biegu jałowego na niską prędkość biegu jałowego.
4. Sprawdź zawartość CO i CH w spalinach, która nie powinna przekraczać: przy minimalnych obrotach wału korbowego odpowiednio 1,5% i 1200 ppm,
przy zwiększonej prędkości obrotowej 2400 obr/min - odpowiednio 2% i 600 ppm.
5. Zamontuj nową zatyczkę ograniczającą.

Jeżeli osiągnięcie określonych wskaźników zawartości CO i CH w spalinach nie jest możliwe, należy zdiagnozować silnik i jego układy, wyeliminować usterki i powtórzyć regulację.

Napraw gaźnik K-151V, jeśli jakakolwiek jego część ulegnie uszkodzeniu lub jeśli gaźnik działa niezadowalająco po regulacji we wszystkich trybach pracy silnika.

Konserwacja (ciąg dalszy)
Przy uruchamianiu zimnego silnika należy całkowicie wyciągnąć manetkę ssania, a po nagrzaniu wsunąć ją do oporu. W miarę nagrzewania się wszystkie niezbędne ruchy amortyzatora wykonywane są automatycznie.
Autonomiczny układ pracy na biegu jałowym zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin.
Pełną regulację gaźnika przeprowadza się na stacji serwisowej (za pomocą urządzenia do analizy gazu) i należy ją przeprowadzić w następujących warunkach:
- na ciepłym silniku;
- z skorygowanymi lukami w mechanizmie dystrybucji gazu;
- ze sprawnymi świecami zapłonowymi i regulowanym czasem zapłonu;
- przy całkowicie otwartej przepustnicy powietrza. Sekwencja regulacji:
1. Wyregulować śrubę 37 regulacji roboczej na minimalną prędkość biegu jałowego 550 - 650 min-1.
2. Wyregulować śrubę jakości mieszanki 39 na zawartość tlenku węgla (CO) w zakresie 1,0 - 1,5%, po wcześniejszym zdjęciu tulei ograniczającej. Zawartość węglowodorów (CH) nie powinna przekraczać 1000 ppm.
3. Upewnij się, że wybrane położenie śrub zapewnia normalną pracę silnika podczas zmiany przepustnicy, w tym celu należy lekko otworzyć przepustnicę 41 i gwałtownie ją puścić.
Jeżeli jednocześnie zaobserwujemy zatrzymanie się silnika lub niestabilną pracę, należy albo zwiększyć prędkość minimalną poprzez odkręcenie śruby regulacji pracy, albo wzbogacić mieszankę śrubą jakości mieszanki.
Maksymalna dopuszczalna zawartość CO wynosi nie więcej niż 2%.
4. Zwiększ prędkość do 2400 obr/min1.
Zawartość CO nie powinna przekraczać 1%; CH nie więcej niż 500 milionów1
Po ostatecznej regulacji na śrubę regulacji jakości mieszanki załóż tulejkę ograniczającą i zaznacz jej położenie.
Rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego 80 - 85 °C i sprawdź zawartość CO w spalinach na biegu jałowym 550 - 650 min1.
Zawartość CO nie powinna przekraczać 4,5% w żadnym położeniu śruby jakościowej, które umożliwia montaż tulei ograniczającej.
Zamontować śrubę z tulejką ograniczającą w zaznaczonej pozycji.
Nie wolno regulować minimalnych obrotów wału korbowego za pomocą śrub otwierających przepustnicę.
Aby nie pomylić dysz podczas instalacji, należy je oznaczyć.
Na każdym strumieniu jest oznaczone nominalne natężenie przepływu w cm3/min.
Znakowanie następuje poprzez uderzenie w główkę dyszy (od strony wielowypustu).
1. komora 225±3,0 330±4,5 95±1,5 85±1,5 330±4,5 28014,0 Pojemność dyszy: 2. komora 330±4,5 23О±3,0 Główna dysza paliwa
Główny strumień powietrza
Blok strumienia biegu jałowego: rura biegu jałowego
150±2,0 27014,0 Uwaga. Sprawdzając działanie gaźnika, należy zwrócić uwagę na działanie zaworu niewyważenia komory pływakowej 2 (niezawodność połączeń rurociągów, brak zakleszczeń i szczelność zaworu). Wadliwe działanie zaworu prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa i trudności z uruchomieniem gorącego silnika.
tubka z emulsją
Strumień powietrza na biegu jałowym
Wolny strumień emulsji
System przejścia strumienia paliwa
System przejścia powietrza strumieniowego
1. Osłona gaźnika
2. Zawór niewyważenia komory pływakowej
3. Unosić się
4. System przejścia strumienia powietrza
5. Układ przejściowy strumienia emulsyjnego
6. Komora wtórna ekonostatu atomizera
7. Strumień powietrza głównego układu dozującego komory wtórnej
8. Opryskiwacz ekonostatowy
9. Rurka emulsyjna głównego układu dozującego komory wtórnej
10. Zawór kulowy na wylocie pompy przyspieszającej
11 Dysza pompy przyspieszającej
12. Przepustnica powietrza
13. Mały dyfuzor komory pierwotnej
14. Strumień powietrza głównego układu dozującego komory pierwotnej
15. Rurka emulsyjna układu dozowania komory pierwotnej
16. Zespół strumienia powietrza z rurką emulsyjną układu jałowego
17. Strumień emulsji układu powietrza jałowego
18. Strumień powietrza jałowego
19. Śruba regulacyjna obejścia paliwa w układzie pompy przyspieszacza
20. Wypieracz
21. Obudowa komory pływakowej
22. Strumień obejściowy pompy przyspieszającej
23. Zawór kulowy wlotowy pompy przyspieszającej
24. Wiosna
25. Membrana pompy przyspieszającej
26. Pokrywa pompy przyspieszającej
27. Dźwignia napędu pompy przyspieszającej
28. Główny strumień paliwa komory pierwotnej
29. Rura
30. Membrana ekonomizera na biegu jałowym wymuszona
31. Zawór ekonomizera
32. Ograniczający limit
33. Śruba emulsyjna
34. Otwory w zaworze pneumatycznym EPHH
35. Obudowa ekonomizera kontroli prędkości biegu jałowego
36. Wylot układu powietrza biegu jałowego
37. Śruba regulacji biegu jałowego
38. Uszczelka
39. Śruba jakości
40. Otwory układu zmiany prędkości biegu jałowego
41. Zawór dławiący komory pierwotnej
42. Krzywka napędu dźwigni pompy przyspieszenia
43. Rolki dźwigni pompy przyspieszającej
44. Kanał obejściowy systemu jałowego
45. Zawór dławiący komory wtórnej
46. Uszczelka
47. Obudowa komory mieszania
48. Rura doprowadzająca podciśnienie do zaworu elektromagnetycznego
49. Rurka selekcyjna podciśnienia do korektora podciśnienia
50. Główny strumień paliwa komory wtórnej
51. Podciśniej rurkę próbkującą do zaworu układu recyrkulacji
52. Elektroniczna jednostka sterująca
53. Mikroprzełącznik
54. Filtr
55. Elektromagnes siłownika zaworu
56. Dopasowanie
57. Filtr paliwa
58. Złącze zasilania paliwem
59. Korek
60. Język regulacji skoku paliwa
61. Zawór paliwa
62. Język regulacji poziomu w komorze pływakowej
63. Napęd elektryczny zaworu niewyważenia komory pływakowej
64. Dźwignia
65. Rozpoczęcie wiosny
66. Dźwignia korektora pneumatycznego
67. Pneumatyczny pręt korektora
68. Dźwignia
69. Dźwignia
70. Ciągnięcie związku
71. Dźwignia sektorowa
72. Dźwignia pośrednia
73. Element uszczelniający
74. Sprzęgło regulacyjne
75. Dźwignia napędu przepustnicy powietrza
76. Śruba ograniczająca przepustnicę główną
77. Dźwignia
78. Śruba rolkowa
79. Nacisk
80. Przypinka
81. Dźwignia profilowa
82. Pneumatyczna sprężyna korekcyjna
83. Osłona korektora pneumatycznego
84. Przysłona
85. Pneumatyczny strumień korektora
1 Tryb rozruchu zimnego silnika
P. Tryb bezczynności
Sh. Wymuszony tryb jałowy
IV. Tryb przyspieszania
V. Tryb pełnego obciążenia
A - powietrze
B - mieszanina robocza
B - paliwo
G - emulsja
D - próżnia

Dla większości właścicieli Volgas, Gazelle i UAZ krajowy przemysł nie pozostawił wiele miejsca na wybór mniej lub bardziej udanego modelu gaźnika. Producent po prostu wyposaża nowoczesny silnik benzynowy do 3000 cm3 w gaźniki serii K-151. Pozycja jest prosta, komu się nie podoba, może skorzystać z przestarzałego K-126. Przy odpowiedniej regulacji gaźnik K-126G może z powodzeniem zastąpić bardziej wyrafinowaną serię 151 w Wołdze.

Gwarancje normalnej pracy gaźnika

Zanim podejmiesz decyzję o wymianie gaźnika K-151 na K-126G lub K126GU, przyjrzyj się bliżej K-151S. W wielu przypadkach reputacja gaźnika K-151C, jego naprawa i regulacja praktycznie nie różni się od innych modeli z tej serii, a jakość pracy zapewnia szereg ulepszeń:

dyfuzory mają ulepszony profil kanałów komorowych;
zoptymalizowany profil napędu krzywki pompy przyspieszenia umożliwia pełne dostarczenie paliwa do obu komór w wymaganej objętości;
napęd amortyzatora obraca się bezstopniowo, zapewniając precyzyjne ustawienie, co ułatwia zimny rozruch silnika;
Zmieniono zakresy regulacji śrub dozujących, co znacznie zwiększa dynamikę silnika przy zachowaniu standardów toksyczności gazu.

Producent twierdzi, że teoretyczna poprawa dynamiki o co najmniej 5-7% przy montażu K-151S.

Ważny! Jedną z przyczyn nieprawidłowej pracy gaźnika K-151d, wymagającego regulacji i naprawy, jest duża liczba jawnych wad nowych gaźników sprzedawanych w sieciach handlowych.

Do normalnej pracy gaźnik K-151 wymaga naprawy i regulacji, w przeciwnym razie gaźnik wykazuje niestabilność właściwości i zwiększone zużycie paliwa. Aby osiągnąć mniej lub bardziej stabilną pracę, należy sprawdzić regulację głównych punktów regulacji:

Sprawdź poprawność działania EPHH K-151 i wszystkich elementów systemu. Często główną przyczyną słabej wydajności układu wymuszonego skoku może być nieprawidłowy montaż fabryczny względnego położenia sprężyny zaworu i membrany.
Dostosuj prędkość biegu jałowego za pomocą diagnostyki lub naprawy poszczególnych podzespołów.
Sprawdź i wyreguluj działanie pompy przyspieszającej.
Benzyna złej jakości prowadzi do gromadzenia się brudu w komorze pływakowej. W przypadku napraw i regulacji należy najpierw oczyścić główne kanały powietrzne i paliwowe, a czasami sprawdzić stan dysz.

Różnice w podejściu do K-126 i K-151

Podstawowe zasady naprawy i regulacji są praktycznie takie same dla obu linii gaźników K-151 i K-126, z wyjątkiem specyficznego działania zaworu pneumatycznego i modułu elektronicznego K-151. Więcej problemów pojawia się, gdy niektóre elementy gaźnika zostaną nieprawidłowo zastąpione częściami zamiennymi innego modelu.

Często po wymianie gaźnika K-151 na prostszy model K-126 pojawia się szereg problemów. Przede wszystkim zła jakość dolnego bloku gaźnika prowadzi do powstawania pęknięć, wycieków powietrza i gwałtownego pochylenia mieszanki. Aby zapobiec stłuczeniu, należy dokładnie wyrównać płaszczyznę styku na papierze ściernym przyklejonym do szkła.

W niektórych przypadkach regulacja i naprawa gaźnika K-126 w ogóle nie ma sensu ze względu na znaczne zużycie na stykach części mechanicznych, na przykład w otworach podporowych osi lub prętów amortyzatora oraz gwintach śrub regulacyjnych . W takich miejscach może dojść do wycieku i odparowania benzyny przy jednoczesnym wycieku powietrza. Łatwo je rozpoznać po powstałym oblodzeniu korpusu gaźnika K-126.

Regulacja gaźnika K-151

Procedura regulacji nie jest szczególnie trudna, ale jeśli nie masz doświadczenia, lepiej przestudiować regulację gaźnika K-151 na filmie:

Stara radziecka szkoła konstrukcji gaźników zapewnia, że K-151 lub K-151E można naprawić i wyregulować za pomocą śrubokręta prostego lub krzyżakowego.

Kontrola poziomu niewyważenia komory pływakowej K-151

Do normalnej pracy wymagany jest prawidłowo działający zawór, który kompensuje ciśnienie powietrza w komorze pływakowej. Jeśli pojawią się problemy z działaniem zaworu równoważącego, zużycie paliwa gwałtownie wzrasta i nie ma sensu go regulować. Jednocześnie kliknięcie napędu wcale nie wskazuje na wyrównanie ciśnienia, przed naprawą lepiej sprawdzić, wymieniając go na znaną, dobrą wersję. W celu dalszych regulacji K-151 należy najpierw wyjaśnić i wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej.

Ustawianie prędkości biegu jałowego K-151

Prostą procedurę ustawiania prędkości biegu jałowego wykonujemy w następującej kolejności:

rozgrzej silnik do temperatury roboczej;
Za pomocą śrubokręta wyświetlamy na obrotomierzu położenie prędkości biegu jałowego 550-650 (dla trzylitrowego 700-750). duża śruba jest dobrze widoczna na tylnej ściance gaźnika;
Za pomocą śruby do ustawiania mieszanki paliwowo-powietrznej ustawiamy maksymalną prędkość obrotową silnika;
użyj śruby regulacji prędkości biegu jałowego, aby zwiększyć prędkość biegu jałowego o sto więcej niż to konieczne;
Za pomocą śruby jakości mieszanki ustawić żądaną prędkość obrotową biegu jałowego K-151.

Sprawdźmy wynik. Przy prędkości 1400-1500 obr/min mocno naciśnij i zamknij przepustnicę. Jeśli prędkość nie spada poniżej ustawionej prędkości biegu jałowego, jest to zjawisko normalne. W takim przypadku nie powinno być drgań w pracy silnika. Podczas jazdy, podczas przyspieszania i przyspieszania, ciąg silnika nie powinien mieć spadków.

Ważny! Przeprowadzane procedury mają sens tylko w przypadku w pełni sprawnego i wyregulowanego silnika.

Zajmijmy się śrubą położenia przepustnicy

Konstrukcja gaźnika wykorzystuje śrubę dociskową do regulacji i naprawy, co ogranicza skrajne położenie amortyzatora. Rzecz jest bardzo przydatna, ale jest niuans. Śruba ma tendencję do samodokręcania, przez co amortyzator pozostaje zawieszony. Amortyzator zaczyna ocierać się o ścianki komory i po pewnym czasie klinuje się w skrajnym położeniu.

Aby zapobiec takiej sytuacji, po regulacji śrubę należy zabezpieczyć kroplą farby.

Jeśli masz dobre umiejętności naprawy mechanicznej i chęć „naostrzenia” i dostosowania gaźnika K-151 do swojego samochodu, wybierz K-151S. W przeciwnym razie wystarczy stary, niezawodny K-126G, lub do pojazdów o właściwościach terenowych z indeksem GU.