Silnik wysokoprężny ZMZ 514 produkowany jest w Zawołżskiej Fabryce Silników i jest jedynym przedstawicielem diesla całej linii silników tego typu. Początkowo jednostka napędowa była przeznaczona do samochodów ciężarowych produkowanych przez grupę firm GAZ, ale większość silników kupuje UAZ w celu montażu w swoich pojazdach.

Dane techniczne

W przeciwieństwie do swoich benzynowych odpowiedników, olej napędowy otrzymał ulepszone właściwości techniczne, co uczyniło go popularnym wśród ludzi. Tym samym jednostka napędowa fabryki Zavolzhsky otrzymała jeden z najlepszych układów paliwowych wyprodukowanych przez firmę BOSCH. Zamontowano również pasek wieloklinowy z automatycznym napinaczem do napędu pompy wtryskowej, pompy i generatora. Silnik wyposażono w zmodernizowany układ zasilania paliwem Common Rail

Rozważmy olej napędowy ZMZ 514 i jego parametry techniczne:

Główna część jest instalowana w pojazdach produkowanych przez Zakłady Samochodowe w Uljanowsku, a mianowicie: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup i Cargo.

Konserwacja jednostki napędowej

Konserwacja 514. silnika spalinowego odbywa się w sposób typowy dla wszystkich krajowych pojazdów z silnikiem Diesla. Okres międzyobsługowy wynosi 12 000 km, ale większość ekspertów i entuzjastów samochodów zgadza się, że aby zachować i wydłużyć żywotność, konieczne jest zmniejszenie tej liczby do 10 000 km.

Podczas konserwacji wymieniane są materiały eksploatacyjne i olej. Pierwsza pozycja obejmuje filtry zgrubne i dokładne oleju oraz filtry paliwa. W zależności od warunków pracy zaleca się także sprawdzenie filtra powietrza, który po przejechaniu 15-20 km może się zapchać.

Wykonując konserwację, szczególnie jeśli wykonujesz ją samodzielnie, należy zwrócić szczególną uwagę na stan wtryskiwaczy, świec żarowych, a także stan wysokociśnieniowej pompy paliwa.

Przedwczesna naprawa tego ostatniego może prowadzić do poważniejszych uszkodzeń pary tłoków, co pociągnie za sobą dodatkowe inwestycje kapitałowe.

Naprawa silnika

Naprawa silnika wysokoprężnego serii 514 w domu jest dość trudna. Można więc przeprowadzać drobne naprawy, ale większe awarie zaleca się naprawiać w serwisie samochodowym.

W domu możesz naprawić pompę paliwa, wymienić świece żarowe i wymienić uszczelkę pokrywy zaworów.

Głównym problemem, z którym często spotykają się kierowcy, jest wyłączenie jednostki napędowej Diesla. W takim przypadku problem często może być ukryty w zatkanych wtryskiwaczach lub nieprawidłowym działaniu wysokociśnieniowej pompy paliwa. Obie części wymagają specjalnego sprzętu do naprawy, dlatego warto skontaktować się z serwisem samochodowym w celu rozwiązania problemu.

Czyszczenie i diagnostyka wtryskiwaczy odbywa się na specjalnym stojaku, który pozwoli jednoznacznie zidentyfikować wadliwy element. Jeśli chodzi o pompę wtryskową paliwa, to również wymaga ona szczególnej wiedzy i umiejętności, którymi nie dysponuje każdy miłośnik motoryzacji.

Często zawodzą elementy układu chłodzenia, które można łatwo wymienić w domu. Należą do nich termostat i pompa wody. Zatem z powodu niskiej jakości części zamiennych termostat może dość często się zacinać, co prowadzi do przegrzania silnika lub ciągłej pracy wentylatora elektrycznego. Jeśli chodzi o pompę wodną, ​​ulega ona awarii, gdy na łożyskach następuje zużycie.

Drugą opcją jest powstanie wycieku z wału, który można łatwo określić samodzielnie. Wymiana elementu jest dość prosta; należy zdjąć pasek napędowy i odkręcić kilka śrub mocujących.

Wniosek

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 zyskał dość dużą popularność w pojazdach produkowanych przez Zakłady Samochodowe w Uljanowsku. Prostota konstrukcji, charakterystyczna dla wszystkich silników produkowanych przez Zavolzhsky Motor Plant, sprawia, że ​​​​samodzielna naprawa silnika jest dość prosta i łatwa. Zespół napędowy serwisowany co 12 000 km.

Elegancki myśliwy

Jak wiadomo, SUV-y są przeznaczone do pokonywania trudnego terenu. Muszą posiadać pewne atuty, które pozwolą im poruszać się w trudnych warunkach terenowych. Aby samochód pewnie pokonywał zagłębienia, potrzebny jest mocny silnik i napęd na wszystkie koła.

Oczywiście przy takich wymaganiach wzrasta zużycie paliwa. Nie wszyscy miłośnicy jazdy terenowej są skłonni stale wydawać pieniądze na benzynę. Dlatego krajowy przemysł samochodowy rozpoczął produkcję SUV-ów z silnikiem Diesla UAZ Hunter.

Co to jest UAZ z silnikiem Diesla

UAZ Hunter jest następcą sprawdzonego UAZ 469, który do dziś cieszy się popularnością wśród miłośników motoryzacji. To był główny powód rozpoczęcia produkcji Huntera. Samochód nie może pochwalić się prestiżowym designem, ale jego parametry techniczne zapewniają wysoką sprzedaż.

Hunter z silnikiem Diesla przejął wszystkie najlepsze cechy swojego poprzednika. Jednocześnie wprowadzono kilka ulepszeń w konstrukcji SUV-a, co pozwoliło znacznie podnieść jego jakość. Zmodernizowano na przykład mechanizm blokujący drzwi, które teraz zamykają się prosto i bez niepotrzebnego hałasu. Nadwozie pokryte jest kosztowną emalią, co nadaje SUV-owi nowoczesny wygląd.

W celu zwiększenia prześwitu podniesiono stopień samochodu i zmniejszono otwór drzwiowy. To nieznacznie wpłynęło na ogólny komfort, ponieważ wchodzenie do kabiny stało się mniej wygodne. Fotele stały się bardziej anatomiczne, dzięki czemu wnętrze stało się bardziej przestronne. Teraz możesz umieścić dodatkowe siedzenia z tyłu, a bagażnik można wyposażyć w drzwi na zawiasach, jak w nowoczesnych SUV-ach.

Hunter nie posiada wad modelu 469, wśród których można wymienić nieudaną konstrukcję skrzyni biegów i niską moc silnika. Zmodernizowany SUV z silnikiem Diesla ma następujące zalety:

• wnętrze stało się wygodniejsze i wygodniejsze;
• znacznie zmniejszone zużycie paliwa;
• zmodernizowano silnik i skrzynię biegów;
• ulepszona konstrukcja zawieszenia;
• wzrosła objętość wewnętrzna i ładowność.

Silnik wysokoprężny sprawia, że ​​samochód jest bardziej zwrotny

Recenzje właścicieli wskazują, że samochód stał się wielofunkcyjny. Można go używać nie tylko w warunkach terenowych, ale także jako samochód rodzinny na wycieczki w plener.

Liczne recenzje SUV-a potwierdziły, że posiada on 5-biegową manualną skrzynię biegów Hyundai Dymos. Skrzynia biegów tego producenta jest wysokiej jakości, znacznie przewyższająca charakterystykę swojego krajowego odpowiednika.

Zalety silnika wysokoprężnego w porównaniu z silnikiem benzynowym

Decydując się na rodzaj silnika - olej napędowy lub benzynę, należy wziąć pod uwagę różnice między nimi.

Benzynowy Hunter jest wyposażony w 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik ZMZ-409 o mocy 128 KM. Z. i objętość 2,7 l. Producent zaleca tankowanie silnika benzyną AI-92. Zużycie paliwa wynosi 13,2 litra na 100 km w cyklu mieszanym. SUV osiąga prędkość do 130 km/h.

Diesel Hunter wyposażony jest w 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik ZMZ-514 o mocy 114 KM. Z. i objętość 2,2 l. Średnie zużycie paliwa na 100 km wynosi zaledwie 10,5 litra. UAZ może rozpędzić się do 120 km/h, rozwijając moment obrotowy sięgający 270 Nm.

Na tej podstawie możemy śmiało stwierdzić, że silnik wysokoprężny pozwala zaoszczędzić nie tylko na zakupie tańszego rodzaju paliwa, ale także na jego zużyciu. Jednocześnie maksymalna prędkość ZMZ-514 jest niewiele niższa niż prędkość ZMZ-409. Cena ekonomicznego SUV-a przewyższa koszt benzynowego Huntera o 50 tysięcy rubli. Oszczędności na benzynie zwrócą się z nadpłatą po 20 tysiącach kilometrów.

Silnik wysokoprężny dodaje mocy automatycznej

Silnik diesla podczas pracy nie reaguje na obciążenie pojazdu pasażerami. Wyniki jazd próbnych wykazały, że ekonomiczny silnik nie przegrzewa się zarówno podczas jazdy po nawierzchni asfaltowej, jak i podczas pokonywania trudnych warunków terenowych. W przypadku korzystania z silnika benzynowego problem ten nadal występuje.

Krajowy olej napędowy ZMZ-514, którego recenzje rozważymy dalej, to rodzina czterocylindrowych silników z 16 zaworami i czterosuwowym trybem pracy. Objętość jednostki napędowej wynosi 2,24 litra. Początkowo silniki planowano montować w pojazdach osobowych i użytkowych produkowanych przez GAZ, jednak powszechnie stosowano je w pojazdach UAZ. Rozważmy jego cechy, cechy i reakcje właścicieli.

Historia stworzenia

Jak potwierdzają recenzje, silnik wysokoprężny ZMZ-514 zaczęto opracowywać na początku lat 80. ubiegłego wieku. Projektanci stworzyli nowy silnik oparty na standardowym analogu gaźnika dla Wołgi. Prototyp zbudowano w 1984 roku, po czym przeszedł badania techniczne i terenowe. Ta modyfikacja otrzymała objętość 2,4 litra, poziom sprężania wyniósł 20,5 jednostki.

Konstrukcja obejmowała aluminiowy blok cylindrów, tłoki wykonane z odpowiedniego stopu ze specjalnym reliefem, osłony w kształcie beczki, wskaźnik zatkania filtra oleju, korek podgrzewania wstępnego oraz chłodzenie strumieniowe grupy tłoków. Model ten nie wszedł do masowej produkcji.

Już na początku lat 90. projektanci fabryki Zavolzhsky powrócili do opracowania silnika wysokoprężnego nowej generacji. Głównym zadaniem stojącym przed inżynierami jest stworzenie nie tylko silnika opartego na analogu gaźnika, ale wyprodukowanie jednostki możliwie najbardziej zunifikowanej z podstawowym prototypem.

Osobliwości

Biorąc pod uwagę błędy początkowego rozwoju i chęć zapewnienia maksymalnej unifikacji z odmianą 406.10, średnicę silnika ZMZ-514 (diesel) ograniczono do 86 milimetrów. Do projektu wprowadzono suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monolitycznym bloku. Jednocześnie wymiary łożysk, zarówno głównych, jak i korbowodu, nie uległy zmianie. W rezultacie projektanci osiągnęli maksymalne ujednolicenie w zakresie wału korbowego i bloku cylindrów. Pierwotnie planowano obecność turbosprężarki turbinowej z chłodzeniem przepływów powietrza w silniku.

Model pilotażowy pod symbolem 406.10 został wypuszczony pod koniec 1995 roku. Specjalną małą dyszę do tego „silnika” wykonano na zamówienie w fabryce YaZDA w Jarosławiu. Ponadto postanowiono wykonać głowicę cylindrów z aluminium, a nie z żeliwa.

Pod koniec 1999 roku wyprodukowano partię eksperymentalną silników wysokoprężnych ZMZ-514. UAZ nie jest pierwszym samochodem, w którym się pojawił. Początkowo silniki testowano na Gazelach. Niestety już po roku eksploatacji okazało się, że jednostki nie są konkurencyjne i trudne w utrzymaniu.

Zdaniem ekspertów ówczesny sprzęt zakładu po prostu nie miał wystarczających możliwości technicznych, aby wyprodukować silnik o wysokiej jakości. Ponadto części składowe również budziły nieufność, ponieważ były dostarczane od różnych producentów. W rezultacie produkcja seryjna została ograniczona bez faktycznego jej rozpoczęcia.

Modernizacja

Pomimo trudności kontynuowano udoskonalanie i ulepszanie silnika wysokoprężnego ZMZ-514. Zmodyfikowano konfigurację BC i głowic cylindrów, jednocześnie zwiększając ich sztywność. Aby zapewnić odpowiednie uszczelnienie szwu gazowego, zainstalowano wielopoziomową uszczelkę metalową wykonaną za granicą. Grupę tłoków uzupełnili specjaliści z niemieckiej firmy Mahle. Modyfikacji poddano także łańcuchy rozrządu, korbowody i wiele mniejszych części.

W rezultacie rozpoczęła się seryjna produkcja zaktualizowanych silników wysokoprężnych ZMZ-514. UAZ Hunter to pierwszy pojazd, w którym od 2006 roku zaczęto masowo montować te silniki. Od 2007 roku pojawiły się modyfikacje z elementami Bosch i Common Rail. Ulepszone kopie zużywały o dziesięć procent mniej oleju napędowego i wykazywały lepszą reakcję przepustnicy przy niskich prędkościach.

O konstrukcji silnika wysokoprężnego ZMZ-514

„Hunter” otrzymał czterosuwowy silnik z rzędowym układem cylindrów i grupy tłoków w kształcie litery L. Dzięki parze wałków rozrządu umieszczonych u góry, obrót zapewniał jeden wał korbowy. Jednostka napędowa została wyposażona w zamknięty obieg wymuszonego chłodzenia cieczą. Części smarowano metodą kombinowaną (dopływ ciśnieniowy i rozpryskiwanie). Zmodernizowany silnik miał cztery zawory zainstalowane na każdym cylindrze, a powietrze było chłodzone przez chłodnicę międzystopniową. Turbina nie jest idealna, ale jest praktyczna i łatwa w utrzymaniu.

Wtryskiwacze „Bosch” wykonane są w konstrukcji z podwójną sprężyną, co umożliwia wstępne dostarczenie paliwa. Wśród innych szczegółów:

Zespół korby

Recenzje silnika wysokoprężnego ZMZ-514 wskazują, że blok cylindrów wykonany jest ze specjalnego żeliwa w postaci monolitycznej konstrukcji. Część skrzyni korbowej jest obniżona poniżej osi wału korbowego. W przypadku czynnika chłodniczego pomiędzy cylindrami znajdują się szczeliny przepływowe. Poniżej znajduje się pięć głównych podpór łożyskowych. Skrzynia korbowa jest wyposażona w dysze do chłodzenia oleju tłoków.

Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium metodą odlewania. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się odpowiedni mechanizm składający się z dźwigni napędowych, wałków rozrządu, łożysk hydraulicznych, zaworów dolotowych i wydechowych. Również w tej części znajdują się kołnierze do połączenia rury ssącej z kolektorem, termostat, pokrywa, świece żarowe, elementy chłodzące i smarujące.

Tłoki i tuleje

Tłoki wykonane są ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania zabudowaną w głowicy. Spódnica w kształcie beczki jest wyposażona w powłokę przeciwcierną. Każdy element ma parę pierścieni uszczelniających i jeden analogowy zgarniacz oleju.

Korbowód stalowy wykonany jest metodą kucia, jego pokrywa jest obrabiana jako zespół, dlatego nie wolno ich wymieniać między sobą. Amortyzator jest przykręcany, a w denku tłoka wciskana jest tuleja wykonana z mieszanki stali i brązu. Wał korbowy jest wykonany ze stali kutej, ma pięć łożysk i osiem przeciwwag. Czopy są zabezpieczone przed zużyciem poprzez azotowanie gazowe lub hartowanie wysoką częstotliwością.

Panewki łożysk wykonane są ze stopu stali i aluminium, górne elementy posiadają kanały i otwory, dolne odpowiedniki są gładkie, bez żadnych wgłębień. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego kołnierza wału korbowego za pomocą ośmiu śrub.

Smarowanie i chłodzenie

Recenzje silnika wysokoprężnego ZMZ-514 w UAZ Hunter wskazują, że układ smarowania silnika jest połączony i wielofunkcyjny. Wszystkie łożyska, części napędowe, wsporniki dźwigni, napinacze są smarowane pod ciśnieniem. Pozostałe trące części silnika poddaje się obróbce metodą natryskową. Tłoki są chłodzone strumieniem oleju. Podpory hydrauliczne i napinacze są doprowadzane do stanu roboczego poprzez dostarczanie oleju pod ciśnieniem. Pomiędzy BC a filtrem zamontowana jest jednosekcyjna pompa zębata.

Chłodzenie jest cieczą zamkniętą z wymuszonym obiegiem. Czynnik chłodniczy jest dostarczany do bloku cylindrów i przetwarzany w termostacie z wypełnieniem stałym. Układ składa się z pompy odśrodkowej z jednym zaworem oraz paska klinowego służącego do przenoszenia energii z koła pasowego wału korbowego.

wyczucie czasu

Elementy rozdzielcze (wały) wykonane są ze stali stopowej niskowęglowej. Są zanurzone stabilnie na głębokość 1,3-1,8 milimetra i zostały wcześniej hartowane. Układ składa się z pary wałków rozrządu (przeznaczonych do napędzania zaworów dolotowych i wydechowych). Krzywki o różnych profilach są rozmieszczone asymetrycznie względem ich osi. Każdy wał wyposażony jest w pięć czopów podporowych i obraca się w podporach umieszczonych w aluminiowej głowicy. Części zamykane są specjalnymi osłonami. Wałki rozrządu napędzane są dwustopniowym napędem łańcuchowym.

Charakterystyka w liczbach

Przed zapoznaniem się z recenzjami silnika wysokoprężnego ZMZ-514, rozważmy jego główne parametry techniczne:

• objętość robocza (l) - 2,23;
• moc znamionowa (KM) - 114;
• prędkość (obr/min) - 3500;
• maksymalny moment obrotowy (Nm) – 216;
• średnica cylindra (mm) - 87;
• skok tłoka (mm) - 94;
• kompresja - 19,5;
• układ zaworów - para elementów wlotowych i dwa elementy wydechowe;
• odległość między osiami sąsiednich cylindrów (mm) - 106;
• średnica korbowodu/czopu głównego (mm) - 56/62;
• masa silnika (kg) - 220.

Krótki opis

Silnik ZMZ-51432.10 CRS i jego modyfikacje przeznaczone są do montażu w pojazdach osobowych i użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo.
Zastosowano układ zasilania paliwem BOSCH Common Rail, czyli chłodzony układ recyrkulacji spalin z rurką przepustnicy, który służy również do łagodnego wyłączania silnika. Do napędu pompy wtryskowej, pompy wodnej i generatora wykorzystywany jest pasek wielorowkowy z automatycznym mechanizmem napinającym.

Charakterystyka silnika ZMZ-514 2.2 16V UAZ Patriot (diesel)

Parametr	Oznaczający
Konfiguracja	L
Liczba cylindrów	4
Tom, l	2,235
Średnica cylindra, mm	87
Skok tłoka, mm	94
Stopień sprężania	19
Liczba zaworów na cylinder	4 (2-wlot; 2-wylot)
Mechanizm dystrybucji gazu	DOHC
Kolejność działania cylindra	1-3-4-2
Moc znamionowa silnika / przy prędkości obrotowej silnika	83,5 kW - (113,5 KM) / 3500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy/przy prędkości obrotowej silnika	270 Nm / 1300-2800 obr./min
Układ zasilania	z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego
Norm środowiskowych	Euro4
Waga (kg	220

Projekt

Silnik czterosuwowy z elektronicznie sterowanym układem zasilania paliwem Common Rail, z rzędowymi cylindrami i tłokami obracającymi się na jednym wspólnym wale korbowym, z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silnik posiada zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony układ smarowania: pod ciśnieniem i rozpryskami.

Blok cylindrów

Blok cylindrów ZMZ-514 wykonany jest ze specjalnego żeliwa w postaci monobloku z częścią skrzyni korbowej obniżoną poniżej osi wału korbowego.

Wał korbowy

Wał korbowy ZMZ-514 jest wykonany ze stali kutej, pięciołożyskowy i posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór.

Parametr	Oznaczający
Średnica głównych czopów, mm	62,00
Średnica czopów korbowodów, mm	56,00

Tłok

Tłok odlany jest ze specjalnego stopu aluminium, a komora spalania znajduje się w główce tłoka. Objętość komory spalania 21,69 ± 0,4 cm3. Płaszcz tłoka ma kształt beczkowy w kierunku wzdłużnym i owalny w przekroju poprzecznym oraz posiada powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu leży w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju wzdłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. W dolnej części spódnicy znajduje się wgłębienie, które umożliwia odejście tłoka od dyszy chłodzącej. Sworzeń tłokowy typu pływającego, średnica zewnętrzna sworznia 30 mm.

Diesel ZMZ-514 pod maską UAZ. Pierwsze 100 tys. km: kronika całkowitego demontażu silnika

„Ukończywszy połowę swojego ziemskiego życia, znalazłem się w ciemnym lesie” – coś takiego, idąc śladem Dantego Alighieri, mógł zapisać w swoich pamiętnikach ten… silnik diesla. Jeśli oczywiście umiałbym pisać i prowadzić pamiętniki. Ale nie wie, jak to wszystko zrobić. Będziemy całkowicie prozaiczni. Tak więc przy przebiegu 104 tysięcy musiałem usunąć silnik wysokoprężny z mojego UAZ-a, który służył wiernie przez ponad pięć lat. Powód był absolutnie absurdalny: niespodziewanie odłamał się kawałek główki bloku. A ponieważ musiałem go zdemontować, zainteresowanie zawodowe zmusiło mnie do rozebrania całego egzemplarza, aby ocenić stopień jego zużycia. Z jednej strony sto tysięcy to za mało na turbodiesel, ale z drugiej strony to przyzwoita ilość czasu dla każdego domowego silnika. I jak się wkrótce okazało, nie na próżno wsiadałem do silnika. Przynajmniej było wystarczająco dużo materiału do przemyśleń...

W całej jego historii pojawiały się skargi dotyczące żywotności silnika wysokoprężnego Trans-Wołga. Na początek, projektując 514. silnik, kierownictwo fabryki postawiło projektantom zadanie maksymalnego ujednolicenia go z benzyną ZMZ406, która właśnie została wprowadzona do produkcji. Co więcej, nikt „na górze” nie chciał słuchać zarzutów, że silnika iskrowego z definicji nie da się przerobić na dobry silnik diesla. I wtedy pojawiła się pierwsza wersja eksperymentalna. Pod względem mocy, wydajności i ekologii wszystko okazało się na poziomie światowych standardów. Ale zasób ledwo osiągnął... 40 tys. Km. Musiałem wszystko przerobić. Blok, głowica, tłoki i kilka innych drobiazgów uległy całkowitej zmianie. Po testach, które odbyły się wiosną 2002 roku, zdecydowano się wystawić silnik na linię montażową, a jego żywotność określono na 250 tys. W międzyczasie pierwsza partia ZMZ514.10 została zmontowana ręcznie bezpośrednio w fabrycznym biurze projektowym silników Diesla. To właśnie z tego powstał właśnie silnik, który odziedziczyłem. Sądząc po liczbie na bloku, w tej serii był piąty.

Wkrótce ZMZ utworzył zespół przenośników silników Diesla i miał rozpocząć dostawy podstawowego wyposażenia UAZ i GAZ. Jednak masowa produkcja spowodowała gwałtowny spadek jakości nowych silników. Stary sprzęt produkcyjny zakładu po prostu nie był w stanie utrzymać odpowiedniej jakości metalu i precyzyjnej obróbki części. A olej napędowy, w przeciwieństwie do jednostek benzynowych, tego nie wybaczył. Ponadto dostawcy komponentów również przyczynili się do zwiększenia przepływu produktów niespełniających norm. Nie udało się ustalić stabilnej produkcji masowej, dlatego fabryki samochodów nadal rezygnowały z ZMZ514. A niestabilność jakości zaczęła odstraszać prywatnych nabywców, którzy początkowo chętnie kupowali nowe turbodiesle w celu zastąpienia silników gaźnikowych. W rezultacie na początku 2004 roku produkcja oleju napędowego w ZMZ została praktycznie ograniczona.

A jednak rozwój silnika trwał nadal. Projektanci dostosowali silnik do istniejących technologii i warunków produkcji, eliminując jednocześnie własne niedociągnięcia. Zmieniła się konstrukcja głowicy i bloku, w wyniku czego wzrosła ich sztywność. Aby lepiej uszczelnić złącze gazowe, zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów, zaczęto stosować importowaną wielowarstwową metalową uszczelkę. Modyfikację i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie Mahle. Zmiany zwiększające niezawodność i żywotność wpłynęły również na korbowody, łańcuchy rozrządu i szereg drobnych części. W rezultacie w listopadzie 2005 r. W małoseryjnym warsztacie Fabryki Silników w Zawołżskim ponownie rozpoczęto produkcję silników Diesla pod symbolem ZMZ-5143, a od 2006 r. Silniki te zaczęto seryjnie instalować w UAZ Hunter. W 2007 roku 514. został przystosowany do montażu w rodzinie ładunkowej kaboverów Uljanowsk.

Krótki kurs historii

Muszę powiedzieć, że silnik, na który trafiłem, okazał się szczerze udany. Na tle przerażających historii o wczesnych odcinkach zachowywał się niemal idealnie. „Prawie”, bo z godną pozazdroszczenia regularnością przypominał o swoim istnieniu zawodny i niewygodny w utrzymaniu układ napinania i uspokajania pasków pompy wtryskowej i generatora. W ciągu pięciu lat rolki, które ją tworzyły, rozpadły się osiem razy, osobno lub razem (raz doprowadziło to do zerwania paska pompy paliwa podczas jazdy). Dodatkowo z całkowicie niewytłumaczalnego powodu średnio raz na rok trzpień mocowania generatora pękał na dwie części (najwyraźniej początkowo była gdzieś niewspółosiowość). Jeśli chodzi o pozostałe części to po 60 tys. konieczna była wymiana pierścieni uszczelniających wtryskiwacze i wszystkich gum pokrywy zaworów, a po 80 tys. - skompensowanie rozciągnięcia łańcuchów rozrządu poprzez regulację rozrządu wtrysku.

Biorąc pod uwagę trofeum-wyprawowy okres użytkowania pojazdu, instalacja elektryczna działała uczciwie, a wszystkie jej awarie były naturalne. Tak więc dwukrotnie, z powodu przedostania się wody morskiej do wnętrza, uległy awarii elektroniczne sterowniki silnika (po raz drugi, rok temu, trzeba było porzucić tę jednostkę, przełączając całą elektrykę na „sterowanie ręczne”). Dwukrotnie sprawdzili generator, raz rozrusznik (z obu wytrząsnięto naręcze ubitego torfu). Nawiasem mówiąc, obie jednostki tego silnika pochodzą od Boscha. Próba wymiany rozrusznika niemieckiego na rosyjski z benzyny ZMZ409 (która kosztuje mniej niż oryginalna gródź) zakończyła się niepowodzeniem. „Alternatywa budżetowa” okazała się nieporównywalnie słabsza i po kilku miesiącach wypaliła się.

Powód zmiany szefa

Pierwszą oznaką zbliżającego się demontażu silnika była nagła przerwa w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia czwartego cylindra. Część pękła tuż przy dyszy - jakby została odcięta nożem. Wymiana była kwestią pięciu minut, a ja nie przywiązywałem do tego większej wagi. Rury w silniku były tam od urodzenia i uznając, że nadszedł ich czas, mentalnie przygotowałem się do wymiany reszty. Ale zamiast tego, po dwóch tygodniach, czwarty znowu się zerwał. To było niepokojące. Drugą pośrednią oznaką wskazującą na „miejsce przyczynowe” było nagłe osłabienie paska pompy wtryskowej. Potrząsnąłem pompą paliwa na boki, poczułem nieprzyjemny luz i poszedłem sprawdzić. Pompa sama się odkręciła? Rzeczywistość okazała się jeszcze gorsza. Wypadł! Okazało się, że śruba mocująca dolny wspornik była pęknięta, gniazdo śruby górnej zostało całkowicie wyłamane, a w miejscu mocowania tylnego punktu od głowicy bloku oderwała się figura przypływowa. To ostatnie było najbardziej nieprzyjemne, gdyż zapowiadało ponurą perspektywę wymiany całej głowicy cylindra: przypływ jest bardzo obciążony i działa jednocześnie w napięciu i pękaniu, więc nie ma sensu go gotować. To znaczy, oczywiście, można spróbować, ale po jakim czasie ponownie się zerwie, nikt z teoretyków i praktyków spawania argonem nie podjął się przewidzieć.

W ZMZ w sprawie załamania przypływu „pocieszyli mnie”, że taki przypadek nie jest pierwszy i objawia się także przy dużo mniejszym przebiegu. Ale na szczęście problem jest nie tylko znany od dawna, ale został już skutecznie wyeliminowany. Na głowicach 5143 przypływ ten wzmocniono dodatkowymi żebrami usztywniającymi, po czym do zakładu przestały docierać wieści o jego „spontanicznym oddzieleniu”. Zdecydowaliśmy się więc na wymianę jednej części silnika. W jakim stanie są pozostali?

Sekcja zwłok pokaże

Muszę przyznać, że nie miałem szczególnych obaw co do ogólnego stanu silnika. Silniki z pierwszej partii produkcyjnej, montowane ręcznie pod skrupulatnym okiem projektanta, okazały się zaskakująco wytrzymałe. Na przykład Sobol-Barguzin, który pozostawał do dyspozycji fabrycznego działu adaptacji silników Diesla, jeździł na oleju napędowym z tej samej „partii” za ponad 300 tys. To prawda, że ​​\u200b\u200bbiegał wyłącznie po asfalcie. W moim UAZ-ie obciążenie silnika było z pewnością dużo większe, ale i tak nie było powodu do niepokoju. Silnik nie dymił i praktycznie nie brał oleju, mimo że turbina „smarkała” już od dwudziestu tysięcy kilometrów. Ten ostatni nie wskazywał jednak na jego zużycie, ale na błąd konstrukcyjny: przy dużych prędkościach olej nie miał czasu z niego spłynąć.

Według subiektywnych odczuć wskaźniki zdrowotne diesla, takie jak moc, przyczepność i zdolność do rozruchu w niskich temperaturach, również nie uległy pogorszeniu. Najbardziej nieprzyjemnym momentem był stopniowy spadek ciśnienia oleju, którego pierwsze oznaki pojawiły się po 75 tys. Proces ten jednak postępował na tyle wolno, że do ostatniej chwili nie uważałem tego za wystarczający powód do otwierania silnika. Ale ponieważ życie dało mi inny powód, nadal wyciągnąłem silnik z UAZ-a, zawiozłem go do znajomego mechanika silników, znalazłem na jego stole warsztatowym miejsce na notatnik i aparat i zaczęliśmy demontować jednostkę, rejestrując szczegółowo stan części.

Pierwsze obserwacje zewnętrzne: tarcza sprzęgła wymaga wymiany, gdyż pękła jedna z jej sprężyn. Warto zaznaczyć, że jest to już druga płyta (z trzech) kończąca w ten sposób swój żywot. Jednocześnie kosz i koło zamachowe są w idealnym stanie. Dodatkowo pękło mocowanie rurki układu chłodzenia która biegnie wokół bloku pod kolektorem wydechowym, pękła osłona termoizolacyjna nad tym samym kolektorem oraz zaczęły lecieć obydwa uszczelniacze olejowe wału korbowego. Wszystko inne jest w porządku. Uporządkujmy to!

Mówię więc w kolejności demontażu... Stwierdzono lekkie zużycie plastikowych prowadnic łańcucha i kołnierzy oporowych wałków rozrządu. Byłoby jednak dziwne, gdyby w ogóle nie istniał. Same wałki rozrządu są wizualnie normalne. Pomiary mikrometrem wykazały zużycie czopów łożyskowych w zakresie 0,06 - 0,07 mm przy tolerancji fabrycznej 0,1 mm. Kompensatory hydrauliczne, wahacze, zawory i inne części głowicy również są prawie jak nowe. Kanały wodne są wolne od osadów. Nie odnaleziono też nigdzie złóż ropy. Termostat jest w porządku, jedynie lut na nakrętce się utlenił. Pompa „żyje”, ale zauważalny jest już niewielki luz boczny; należy ją wymienić w celach profilaktycznych. Obie zębatki napinające łańcuch są lekko zużyte, a jedna z jakiegoś powodu ma wygiętą oś. Górny łańcuch zauważalnie się rozciągnął, natomiast dolny wygląda jakby dopiero co wyszedł ze sklepu. Dziwny. Zazwyczaj jest odwrotnie. Kolektory dolotowy i wydechowy są w idealnym stanie. Co się z nimi stanie?! Mile zaskoczyły mnie miedziane nakrętki na kolektorze wydechowym, które ułatwiły odkręcenie wszystkiego. Zwykle w silnikach domowych to połączenie jest kwaśne, więc można je złożyć tylko za pomocą rury. Komory spalania są czyste, osady węgla na tłokach i zaworach są minimalne. Napęd pomp paliwa (niskie ciśnienie) i oleju jest normalny. Drobna produkcja jest zauważalna tylko od strony pompy paliwa. Z nieznanego powodu pękła chłodnica oleju w misce. Jednak nie jest to krytyczne.

Teraz o najważniejszej sprawie

I oto pierwszy poważny „ból”: dwa z czterech korków wału korbowego są odkręcone o ponad połowę! Oczywiście zostały słabo doszczelnione podczas montażu silnika... To wydaje się być przyczyną spadającego ciśnienia oleju. Najgorsze jest to, że w tym przypadku doprowadziło to do miejscowego niedoboru oleju w dwóch czopach korbowodów, co przyspieszyło ich zużycie, a w dodatku było obarczone zacieraniem, zacinaniem się i całkowitą awarią silnika. Obawy potwierdziły się. Utknęły tam łożyska korbowodu, a same czopy, szczególnie drugi, wykazywały oznaki przegrzania. Jednocześnie wizualne zużycie czopów trzeciego i czwartego korbowodu było minimalne, a wszystkie główne były w idealnym stanie. Ogólnie wygląda na to, że zdemontowaliśmy silnik na czas i nie doszło jeszcze do poważnych problemów. Zużycie czopów korbowodu wynosiło zaledwie 0,02 - 0,05 mm (owalność 0,01 - 0,02 mm). Zużycie czopów głównych wynosi 0,04 – 0,06 (owalność do 0,01 mm). A wszystko to pomimo tego, że już pierwszy rozmiar naprawy tulei kompensuje zużycie o 0,25 mm. Ogólnie postanowili pozostawić wał korbowy takim, jaki jest.

Wyjmując tłoki byłem jeszcze bardziej zdumiony. I muszę przyznać, że zostałem niemile zaskoczony. Trzy z nich miały pęknięcia na spódnicy! Oznacza to albo poważne przegrzanie silnika, albo poważny błąd konstrukcyjny. Tymczasem, pomimo całej swojej trudnej historii pracy, silnik ten nigdy nie doszedł do wrzenia. Oznacza to, że problemy z chłodzeniem tłoków i wszystkiego, co za nimi ciągną, występują absolutnie we wszystkich ZMZ-514.10. Najprawdopodobniej to oni doprowadzili do tego, że tłoki w silnikach ZMZ-5143 „po zmianie stylizacji” różnią się zarówno pod względem producenta (Mahle), jak i konstrukcji. Cóż, miejmy nadzieję, że niemieckim inżynierom udało się poprawnie rozwiązać problem ich chłodzenia. Na tym tle stopień zużycia tłoków wydawał mi się nieistotnym szczegółem. Nawet nie zawracałem sobie głowy śladami wypaleń pomiędzy pierścieniami uszczelniającymi na jednym z tłoków. Ale dokładnie zbadaliśmy stan cylindrów, ale nie znaleźliśmy żadnego „przestępstwa”. Ściany były gładkie, bez zarysowań. Zużycie wzdłużne wynosiło 0,01 mm, a poprzeczne od 0,02 mm u dołu do 0,04 mm u góry. Ogólnie blok jest „prawie jak nowy”.

A co do pytania „dlaczego pękły tłoki?” – potem szybko przerodziło się to w pytanie „dlaczego tylko trzy pękły?” Może pompa wtryskowa dostarcza mniej paliwa na czwarty cylinder niż na pozostałe? W celu sprawdzenia pompy wtryskowej została ona wysłana do specjalistycznego laboratorium NAMI i dokładnie przetestowana na analizatorze wtrysku AVL. Okazało się jednak, że to nie był powód. Jednostka „Bosch” była w doskonałej kondycji, a wtryskiwacze również nie odczuwały ciężaru stu tysięcy przejechanych kilometrów.

Montaż

Po przekształceniu silnika w starannie ułożony zestaw części na stole warsztatowym stanęliśmy przed dylematem. Z jednej strony, gdyby jakiś kawałek nie odłamał się od głowicy, to wydawałoby się, że silnik nie wymaga naprawy i kręciłby dziesiątki tysięcy kilometrów, aż… rozsypały się tłoki lub całkowicie poszły korki na wale korbowym na zewnątrz. Trudno powiedzieć, jakie zniszczenia wewnętrzne pociągnęłyby za sobą te wydarzenia. Z drugiej strony, skoro silnik został całkowicie rozebrany, to dlaczego nie złożyć go na nowo, korzystając ze zużytych części?! W rezultacie zdecydowano się na wymianę napędu rozrządu, świec żarowych, uszczelek, uszczelek i wszystkich innych drobiazgów.

Trzeba powiedzieć, że sytuacja z częściami zamiennymi do silników wysokoprężnych Zawołżskiego w Moskwie ostatnio radykalnie się poprawiła. Przy odpowiedniej wytrwałości możesz znaleźć prawie każdą część. W ostateczności zamów go z dostawą w ciągu tygodnia. Ale w tym celu będziesz musiał podróżować po całym mieście, zbierając „ziarno po ziarnie” (żaden ze sklepów nie ma jeszcze wystarczającego asortymentu). Drugie pytanie to ceny w Moskwie. Porównując je z cenami w regionie Wołgi, zdecydowałem, że biorąc pod uwagę ilość potrzebnego sprzętu, taniej będzie pojechać do regionu Niżnego Nowogrodu, aby je zdobyć. Jednak do kręgu nadal trafiło około 50 tysięcy rubli.

Tymczasem w Zawołżskiej Fabryce Silników miały miejsce regularne zmiany, wyznaczając nowy etap w historii naszego silnika. W warsztacie małoseryjnym, gdzie przez ostatnie dwa lata montowano ZMZ-514 na przenośniku podwieszanym, zdemontowano całe wyposażenie, chcąc przenieść produkcję tego silnika na przenośnik główny. A na opuszczonych terenach zamierzano postawić linię produkcyjną Iveco. Ponadto w lutym rozwiązano w fabryce Centrum Adaptacji Silników Diesla, które zajmowało się eksploatacją silników „eksperymentalnych” i pełniło funkcję pomostu między konsumentami a projektantami.

P.S. Ładując części zamienne do bagażnika zwróciłem uwagę na nową głowicę cylindrów i odkryłem, że jej odlew różni się od tego, który był oryginalnie w moim silniku i od tych, które były montowane seryjnie półtora roku temu. Oprócz tego, że miejsce mocowania wspornika pompy wtryskowej zostało wzmocnione dodatkowymi żebrami, na głowicy znajdują się jeszcze inne różnice, które w oczywisty sposób zwiększają jej sztywność. Jednak przy składaniu silnika wskoczył on na swoje miejsce łatwo i naturalnie. Ale projektanci nadal popełnili jeden błąd. Tak więc teraz, po zwiększeniu grubości przedniej ścianki głowicy w rejonie łańcuchów rozrządu, górna prowadnica łańcucha jest trudna do założenia. Mówiąc najprościej, wymaga to wykończenia plikiem w dosłownym tego słowa znaczeniu. Poza tym montaż silnika nie nastręczał żadnych trudności i odpalił bezpiecznie. Teraz pozostaje tylko zamontować intercooler. Ale to zupełnie inna historia i najprawdopodobniej temat na osobny artykuł.

tekst i zdjęcie: Evgeniy KONSTANTINOV

Siergiej AFINEJWSKI,Kierownik Laboratorium Części Silników NAMI

Musimy zamontować intercooler

Silnik jest dobry, paliwo, olej i powietrze zostały wyczyszczone zgodnie z wymaganiami. Cylindry i wał korbowy są prawie na równi, wałki rozrządu również mieszczą się w granicach tolerancji. Panewki łożysk wykazują niewielkie zużycie, ale wymagają wymiany. Ogólny stan urządzenia jako całości można uznać za dobry. Pęknięcia tłoków są wynikiem dużych naprężeń termicznych. ZMZ-514 jest uważany za wysoko przyspieszony turbodiesel i dlatego wymaga zastosowania chłodzenia powietrza doładowującego, zwłaszcza że przewidzieli to projektanci. Ale faktem jest, że montaż wymienników ciepła w samochodzie powinien być wykonywany nie przez fabrykę silników, ale przez fabrykę samochodów, i tutaj najwyraźniej pojawiły się pewne trudności. Natomiast nie zmierzyłeś pękniętych tłoków. Podczas montażu mogły zostać zamontowane tłoki o zwiększonym luzie, dlatego po rozgrzaniu silnika tłok uderzał w cylinder, co miało miejsce zanim silnik osiągnął temperaturę roboczą. Jeśli zaś chodzi o pęknięty wspornik na głowicy bloku, to wydaje mi się, że w tej sytuacji jest to wada odlewnicza, ale w każdym razie to miejsce wymaga wzmocnienia.