Bardzo często muszę czytać pytania - „opowiedz nam o silnikach Hyundai Solaris i KIA RIO, czy są niezawodne, czy nie, jak długo trwają (zasoby), jakie są problemy, zalety i wady itp.”. Przecież te koreańskie samochody należą do najlepiej sprzedających się i cieszy się nimi duże zainteresowanie. Długo nie nagrywałem tego filmu (myślałem, że wszystko zostało już przede mną powiedziane w setkach filmów i artykułów), ale czytelnicy chcą mojej opinii, więc postanowiłem napisać to dzisiaj. Jak zwykle na końcu będzie wersja wideo...

Warto dodać, że te jednostki napędowe znajdują się także w większości innych koreańskich samochodów wyższej klasy, takich jak KIA CEED i CERATO, a także Hyundai Elantra, I30 i CRETA. Są również powszechne w Rosji, dlatego informacje będą interesujące dla ich właścicieli.

Dla niecierpliwych powiem jedno - TE SILNIKI SĄ NIEZAWODNE JAK MŁOTKI, TERAZ NIE MA Z NAMI PO PROSTU WSPÓLNYCH PROBLEMÓW. Śmiało, weź to.

Ale dla tych, którzy chcą dowiedzieć się więcej o silnikach tych koreańskich jednostek, czytaj dalej.

Jakie silniki są zainstalowane?

Zacznijmy od starych samochodów (lata produkcji 2010 - 2016), montowano w nich tylko dwie jednostki napędowe, generacje GAMMA 1,4 litra (107 KM) i 1,6 litra (123 KM)

Na chwilę obecną (od 2017 roku) zarówno Solaris, jak i RIO posiadają dwie opcje silnikowe – są to tzw. KAPPA (pojemność 1,4 litra - 100 KM) i GAMMAII (1,6 litra - 123 KM) .

Generacja KAPPA zaczęto montować w „ubogich” wersjach samochodów nowej generacji dopiero w 2017 roku, w wysokich wersjach wyposażenia pojawił się zmodyfikowany silnik GAMMAII (nazwa nieznana)

SilnikGAMMA (G4FA iG4FC)

Być może zacznę od opisu tych silników, a także od cech konstrukcyjnych (analiza będzie bardzo szczegółowa, więc zaopatrzcie się w herbatę):

Gdzie jest produkowany: Fabryka zlokalizowana jest w Chinach (Beijing Hyundai Motor Co). Często spotyka się bardzo stronnicze podejście do tego kraju, że „mówią”, że wszystko jest kiepskiej jakości i tak dalej. Nie należy jednak mylić produkcji podziemnej z produkcją fabryczną (to ogromna różnica). I tak przez chwilę IPHONE też jest produkowany w Państwie Środka.

Układ zasilania paliwem, zalecana benzyna i stopień sprężania : Wtryskiwacz, wtrysk wielopunktowy (MPI). Myślę, że to plus, bo ten układ jest bardzo prosty, wtryskiwacze nie mają kontaktu z komorami spalania (jak wtrysk bezpośredni w GDI), tutaj są wbudowane w kolektor dolotowy. Są tańsze, ciśnienie jest niższe (nie ma analogii do pompy wtryskowej) i można je wyczyścić samodzielnie. Ogólnie radzę przeczytać, wszystko w nim jest proste i jednoznaczne. Można go zalać benzyną i sprawdza się znakomicie (to kolejny plus). – 10,5.

Blok silnika : Nie będę się teraz męczył długo z debugowaniem - TAK TO ALUMINIUM z cienkościennymi tulejami z żeliwa suchego (wlewane są na etapie produkcji). Ile osób „krzyczy” (na różnych forach), że jednostka napędowa jest jednorazowa i „mówią”, że przejechał 180 000 km i to wszystko wyrzuca (trochę później). Jednak, jak pokazuje praktyka, silniki te można łatwo naprawić. W Internecie można znaleźć mnóstwo filmów, na których wyrzucane są te stare, zużyte tuleje i na ich miejsce zakładane są nowe (a następnie tuleja tłoka itp.). Zatem rosyjscy mistrzowie mogą wiele zrobić - TO FAKT!

Cylindry, tłoki, wał korbowy: 4 sztuki w rzędzie, lekkie tłoczki zgarniacza oleju i pierścienie uszczelniające normalnych rozmiarów (choć mogłyby być grubsze). Wał korbowy i jego łożyska nie powodują żadnych reklamacji, pracują bardzo długo (to urządzenie nie jest problematycznym ogniwem)

Układ rozrządu : W silniku SOLARIS - RIO zamontowane są dwa wałki rozrządu, po 4 zawory na cylinder (czyli 16 zaworów). – NIE, zamontowane są tylko popychacze. Stoi, z hydraulicznym napinaczem łańcucha. Jest jeden, umieszczony na wale dolotowym.

: Dolot – plastikowy, z systemem zmiennej geometrii dolotu (VIS). Podziałka – stal nierdzewna. W rzeczywistości wszystko jest bardzo proste.

Olej: Wymiana jest dozwolona raz na 15 000 km, zalecany jest olej syntetyczny 5W30, 5W40. Objętość około 3,3 litra. Temperatura pracy – 90 stopni Celsjusza

Zasób zadeklarowany przez producenta : około 200 000 km.

Różnica między silnikami 1,4 i 1,6 litra : Wersja słaba nosi skrót G4 FA (1,4L-107) , starsza wersja jest znana jako G4 FC (1,6l-123) . Silniki są prawie identyczne, jedyną różnicą jest to, że mocniejsza wersja ma skok tłoka 85,4 mm, a słabsza 75 mm (inny wał korbowy). Tym samym „1.6” po prostu zasysa większą ilość paliwa – WSZYSTKO INNE BEZ ZMIAN (będzie to bardzo szczegółowo opisane w wersji wideo).

RóżnicaGAMMA iGAMMAII (G4FG)

Jak już pisałem powyżej, generacja silników GAMMA była montowana nie tylko w HYUNDAI SOLARIS i KIA RIO, ale także w CEED, CERATO, ELANTRA, I30 i powiedzmy CRETA. Ale jeśli w SOLARIS (RIO) moc wynosiła 123 KM, to powiedzmy, że w różnych SIDach, ELANTRAch i innych klasach C było to 128-130 KM. Dlaczego?

TO PROSTE:

Za kulisami widać taką różnicę jak silniki GAMMA i GAMMAII:

GAMMA - są to jednostki napędowe z jednofazowym przesuwnikiem na wlocie, o pojemności 1,4 litra (oznaczenie kodowe G4FA) i 1,6 litra ( G4FC).

GAMMAII – do 2016 roku były instalowane tylko w modelach CEED, i30, CERATO, ELANTRA itp. (moc wahała się od 128 do 130 KM). Od 2017 roku montowane są także w modelach SOLARIS, RIO i CRETA (moc sztucznie obniżona do 123 KM). Jedyną różnicą jest to, że mają dwa przesuwniki fazowe na obu wałach, pojemność wynosi 1,6 litra (oznaczenie kodu G4FG). W przeciwnym razie projekt jest identyczny

Konkluzja jest taka, że ​​od 2017 roku silniki SOLARIS i RIO stały się inne (jak w ELANTRA, SID i innych), zarówno 1,4, jak i 1,6 litra. Może nie jest to krytyczne, ale są różne.

Plusy, minusy i zasoby

Prawdopodobnie zacznę od zasobu - dokładnie tak będzie pierwszy plus . Producent podaje około 200 000 km, ale teraz są auta od 2010 roku, które przejechały już 500 - 600 000 km i wiadomo, silniki pracują bez względu na wszystko (nieważne, jak bardzo są karcone).

Urządzenia są naprawdę bezawaryjne. i często nie jeżdżą na najlepszej benzynie 92. Warto zwrócić uwagę na dogodną lokalizację, wszystko jest pod ręką i łatwo można je wymienić (świece, filtr powietrza), kolektory dolotowe i wydechowe, poduszki silnika. Krótki wlot, a to nie jest obojętne (im krótszy, tym mniejsze straty pompowania na skutek ssania). Ponadto nie ma tak dużej ilości plastiku, jak obecnie w wielu nowoczesnych silnikach. Najważniejsze jest, aby konserwować go na czas (nadal zalecam wymianę oleju co 10 000 km), stosować wysokiej jakości tworzywa sztuczne (nadal jest przesuwnik fazowy i napinacz łańcucha) i napełniać benzyną 95.

Przez wady (choć to nie są wady, ale moje zalecenia). Głośna praca wtryskiwaczy nie jest fatalna, ale jest faktem (nie wygląda na drgający łańcuszek). Nie ma kompensatorów hydraulicznych (są zwykłe popychacze) należy je wymieniać (dobierając nowe w zależności od wysokości) mniej więcej raz na 100 000 km. Wskazana jest również wymiana mechanizmu łańcuchowego i samego łańcucha rozrządu do 150 000 km. Czasami tak się dzieje (może po prostu się rozkruszyć), okruchy z niego dostają się do cylindrów i mogą bardzo szybko zabić silnik. Problem nie jest powszechny, ale zdarza się, jak zapewniają dealerzy, z paliwa niskiej jakości, więc tankuj na normalnych stacjach benzynowych

Jeśli podsumujemy silnik G4FA lub G4FC, G4FG, to naprawdę mają teraz świetny zasób. Jak powiedział mi jeden mechanik, „niezawodny jak młotek i że nie wszyscy Japończycy teraz tak chodzą”. DLATEGO wiele firm taksówkarskich tak je uwielbia.

SilnikKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Moim zdaniem jest to kontynuacja silników GAMMA, jednak KAPPA ma też swoje triki. Kryptonim G4 L.C. . Przed montażem w Solarisach i RIO silnik ten był montowany w HYUNDAI i30 i KIA CEED.

Moc : Pierwszą rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę, jest jego moc – 99,7 KM. (w nomenklaturze jest napisane, że 100 KM). Zrobiono to specjalnie ze względów podatkowych, ponieważ we wczesnych wersjach CEED i i30 takie silniki rozwijały około 109 KM. Więc po zakupie możesz przywrócić sprawiedliwość dzięki fabrycznemu oprogramowaniu () z Korei

Gdzie się gromadzi? : Według najnowszych informacji dostarczane są bezpośrednio z Korei (o Chinach nie ma mowy).

Układ zasilania paliwem, benzyna, stopień sprężania: Tutaj wtryskiwacze wielopunktowego wtrysku paliwa (MPI) są instalowane w plastikowym kolektorze dolotowym. Benzyna nie mniej niż 92. Stopień sprężania 10,5

Blok silnika: Aluminium z tulejami z żeliwa suchego. Zasadniczo konstrukcja jest podobna do GAMMA, ale klocek KAPPA jest lżejszy o 14 kilogramów w porównaniu do swojego poprzednika! Budzi to niepokój, silniki są już „cienkie”, a tutaj skądś usunięto 14 kg.

Cylindry, tłoki, wał korbowy: 4 – cylindrowy, ułożony w rzędzie. Tłoki są jeszcze lżejsze niż ich poprzednik. JEDNAK, jak zapewnia producent, kosztują dysze chłodzące tłok – TO NAPRAWDĘ PLUS. Korbowody są cieńsze, ale są dłuższe. Wał korbowy jest podobny do G4FA i G4FC, ale według moich danych czopy są nieco węższe. Znowu ulga we wszystkim nie jest zbyt dobra.

System rozrządu: 16 zaworów (4 na cylinder). Ponownie nie ma kompensatorów hydraulicznych, są zwykłe popychacze. ALE są dwa przesuwniki fazowe na wałach dolotowym i wydechowym (D-CVVT). Jest łańcuch zębaty płytkowy.

Kolektor dolotowy i wydechowy : Jak zwykle dolot wykonany jest z tworzywa sztucznego, z systemem zmiennej geometrii dolotowej (VIS). Wylot wykonany jest ze stali nierdzewnej i ma wbudowany katalizator.

Smarowanie: Należy wlać syntetyczny 5W30 lub 5W40, wymiana jest dozwolona po 15 000 km (objętość wynosi również około 3,3 litra). Działa w temperaturze -90 stopni Celsjusza.

Zasoby producenta – około 200 000 km.

Zalety i wadyKAPPA

Jeśli porównamy G4LC i G4FA (1,4 litra), to w generacji KAPPA maksymalną moc osiąga się już przy 6000 obr/min. Natomiast GAMMA przy 6300 obr./min. Osiągnęliśmy to dzięki dłuższemu skokowi tłoka:

GAMMA1.4 , skok-75mm, średnica-77mm

KAPPA1.4 , skok-84mm, średnica-72mm. Oznacza to, że jest mniejszy, ale chodzi więcej.

Kolejnym plusem jest dobre zużycie paliwa (do 0,2-0,3 litra na 100 km w porównaniu z przeciwnikiem) i elastyczność silnika, ma on również dwa przesuwniki fazowe; Cóż, zmniejszenie masy o 14 kg zapewnia również korzyści w zakresie przyspieszenia i zużycia paliwa.

Tutaj w większości przypadków występują również metalowe przepustnice i termostaty oraz następuje chłodzenie cylindrów za pomocą wtryskiwaczy. Przy odpowiedniej konserwacji (wymiana oleju co 10 000 km i zalanie dobrego oleju) wytrzymują ponad 250 000 km (co udowodniła eksploatacja i30 i CEED). Nawiasem mówiąc, teraz instalują go na RIO X-Line

Wadą jest OŚWIETLENIE wszystkiego i wszystkich, zwłaszcza bloku, korbowodów, tłoków (o 14 kg). Oczywiście „” jest również możliwe (przez rzemieślników ludowych), ale będzie dokładniejsze i bardziej złożone. Ponownie wtryskiwacze są głośne, jest to tylko specyfika konstrukcyjna. Popychacze wymieniamy co 100 000 km, a mechanizm łańcuchowy co 150 000 km (choć nie jest to aż tak drogie jak na współczesne standardy). Podobnie jak w wielu nowoczesnych samochodach, mogą wystąpić problemy z wytarciem katalizatora (ale nie jest to skarga na tę jednostkę napędową).

Silnik również okazał się udany, przyspiesza znacznie szybciej od przeciwnika, bez problemu przejeżdża do 250 000 km i praktycznie nie ma problemów z odpowiednią pielęgnacją.

Teraz oglądamy wersję wideo artykułu, myślę, że będzie interesująca.

Reasumując można powiedzieć, że każdy silnik 1,4 czy 1,6 litra w HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, a także w KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato PRACUJE BEZ PROBLEMÓW, często tylko ogromne przebiegi 500 - 600 000 km. BIERZ TO, NIE BÓJ SIĘ.

Silnik Kia Rio 1.6 litr wytwarza 123 KM. przy momencie obrotowym 155 Nm. Jednostka napędowa Gamma o pojemności 1,6 litra zastąpiła silniki serii Alpha w 2010 roku. Jednostka napędowa została opracowana przez koreański koncern Hyundai i jest instalowana w wielu modelach platform. Jednostka napędowa sprawdziła się na naszym rynku jako silnik niezawodny i bezpretensjonalny.

W tej chwili ten silnik Kia Rio ma kilka modyfikacji ze zmiennymi fazami rozrządu na wale dolotowym, z podwójnym zmiennym układem rozrządu na obu wałach, z rozproszonym wtryskiem paliwa MPI, z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W oparciu o ten wolnossący silnik koreański koncern produkuje nawet wersję z turbodoładowaniem. Oczywiście każda modyfikacja ma swoje własne wskaźniki mocy i zużycia paliwa.

Konstrukcja silnika Kia Rio 1.6

Silnik Kia Rio 1.6 Jest to rzędowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy zespół z aluminiowym blokiem cylindrów i napędem łańcucha rozrządu. Na wale dolotowym znajduje się siłownik układu zmiennych faz rozrządu. Elektronicznie sterowany rozproszony wtrysk paliwa. Oprócz bloku aluminiowego, z tego samego materiału wykonane są głowica bloku, pastelowy wał korbowy i miska. Odmowa zastosowania cięższego żeliwa umożliwiła zmniejszenie masy całego zespołu napędowego.

Napęd rozrządu Kia Rio 1,6 l.

Nowy silnik Rio 1.6 nie posiada kompensatorów hydraulicznych. Regulację zaworów przeprowadza się zwykle po przejechaniu 90 000 kilometrów lub w razie potrzeby, w przypadku zwiększonego hałasu, spod pokrywy zaworów. Procedura regulacji zaworów polega na wymianie popychaczy znajdujących się pomiędzy zaworami a krzywkami wałków rozrządu. Sam proces jest trudny i kosztowny. Napęd łańcuchowy jest bardzo niezawodny, jeśli pilnujesz poziomu oleju.

Charakterystyka silnika Rio 1,6 litra.

• Objętość robocza - 1591 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 77 mm
• Skok tłoka - 85,4 mm
• Moc KM — 123 przy 6300 obr./min
• Moment obrotowy - 155 Nm przy 4200 obr./min
• Współczynnik kompresji - 11
• Napęd rozrządu - łańcuch
• Prędkość maksymalna - 190 kilometrów na godzinę (z automatyczną skrzynią biegów 185 km/h)
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 10,3 sekundy (z automatyczną skrzynią biegów 11,2 sekundy)
• Zużycie paliwa w mieście - 7,6 litra (z automatyczną skrzynią biegów 8,5 litra)
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 5,9 litra (z automatyczną skrzynią biegów 7,2 litra)
• Zużycie paliwa na autostradzie - 4,9 litra (z automatyczną skrzynią biegów 6,4 litra)

Wiadomo już na pewno, że kolejna generacja Kia Rio otrzyma unowocześnioną wersję tego silnika. Pojawi się podwójny układ zmiennofazowy i kolektor dolotowy o zmiennej geometrii. To prawda, że ​​​​nie wpłynie to znacząco na moc, ale zużycie paliwa i toksyczność spalin zostaną zmniejszone. Silnik jest w pełni przystosowany do spalania benzyny AI-92. To samo

Samochody Kia Rio trzeciej generacji wyposażone są w silnik G4FA z nowej serii Gamma (od 2010 roku jednostki te zastąpiły silniki serii Alpha), objętość sześcianu 1394 cm, który spełnia normy środowiskowe Euro-4. Jest produkowany w chińskiej fabryce Beijing Hyundai Motor Co.

Oprócz Kia Rio-3 silnik ten jest również montowany w Kia Ceed, Hyundai „Solaris” (lub „Accent”), Hyundai i20, Hyundai i30.

Specyfikacje silnika G4FA

• Silnik G4FA ma 4 cylindry, każdy z 4 zaworami.
• Maksymalna moc osiągana jest przy 6300 obr/min i wynosi 107-109 koni mechanicznych.
• W silniku zastosowano łańcuszek rozrządu z napinaczami (w gwarantowanym okresie użytkowania 180 tys. km łańcuch nie wymaga konserwacji).
• Producent zaleca stosowanie paliwa - AI-92 i oleju silnikowego o parametrach lepkościowych - 5W-30 (patrz „”).
• Okres między przeglądami silnika wynosi 15 tysięcy km (patrz „”).

7 głównych wad i usterek silnika G4FA

1. Pukanie do silnika(najczęstszy problem).
   Jeśli ustąpi po nagrzaniu silnika, w 90% przypadków jest to spowodowane przez łańcuch rozrządu (nie ma się czym martwić, to norma).
   Jeśli nie zniknie po osiągnięciu temperatury roboczej silnika, najprawdopodobniej przyczyną są zawory regulacyjne.
2. Dźwięki ćwierkania, stukania, klikania itp które można usłyszeć podczas pracy silnika.
   Nie bójcie się tych dźwięków – tak działają wtryskiwacze paliwa.
3. Występowanie nierównej pracy silnika(prędkość „pływająca”).
   Rozwiązano przez wyczyszczenie przepustnicy. Jeśli to nie pomoże, powinieneś wypróbować najnowsze oprogramowanie sprzętowe.
4. Wibracje pojawiające się na biegu jałowym.
   Mogą one wystąpić, gdy przepustnica lub świece zapłonowe są zabrudzone (patrz „Jak wymienić świece zapłonowe w Kia Rio-3”). Jeżeli po przepłukaniu przepustnicy lub wymianie świec drgania nie ustępują należy zwrócić uwagę na poduszki silnika.
5. Wibracje, gdy wał korbowy obraca się z częstotliwością około 3000 obr/min.
   Według oficjalnych dealerów przyczyną wibracji jest występowanie rezonansu między zespołami i elementami samochodu ze względu na cechy konstrukcyjne. Aby silnik wyszedł z rezonansu, zaleca się gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia i zwolnienie go.
6. Gwizdek pod maską.
   Przyczyną jest niskie napięcie paska alternatora. Po wymianie rolki napinacza gwizdek znika.
7. Pojawienie się smug oleju spod pokryw zaworów.
   Można temu zaradzić po prostu wymieniając uszczelkę.

Należy również zaznaczyć, że ze względu na brak kompensatorów hydraulicznych w silniku, Co 95 tys. km należy wymienić popychacze i wyregulować luzy zaworowe. Pomimo wysokich kosztów zabiegu zdecydowanie warto go wykonać, ponieważ... w przyszłości może to prowadzić do znacznych problemów w pracy silnika: wyłączania, hałasu, przepaleń itp.

Najbardziej przygnębiające jest to, że wymienione usterki mogą pojawić się już na samym początku eksploatacji samochodu. Dlatego należy bardzo ostrożnie kupować używaną Kię Rio-3 z takim silnikiem, a jeśli jedziesz samochodem z przebiegiem ponad 100 tys. Km, możesz kupić „drewno opałowe”.

Uwaga! Głowicy cylindrów silnika G4FA nie da się naprawić, ponieważ Producent nie zapewnia otworu do naprawy.

Jak? Jeszcze tego nie przeczytałeś? No cóż, na próżno...

Będziemy wdzięczni za naciśnięcie przycisków społecznościowych!

Samochody KIA Rio przeznaczone na rynek rosyjski są wyposażone w montowane poprzecznie, czterosuwowe, czterocylindrowe, 16-zaworowe silniki DOHC CWT z wtryskiem benzyny o pojemności skokowej 1,4 i 1,6 litra. Wygląd silników jako części zespołu napędowego pokazano na poniższych rysunkach.

Silnik Kia Rio (widok z przodu): 1 - wspornik do mocowania prawego wspornika zawieszenia zespołu napędowego; 2 - pomocniczy pasek napędowy; 3 - generator; 4 - elektrozawór układu zmiennych faz rozrządu (CWT); 5 - korek wlewu oleju; 6 - pokrywa głowicy cylindrów; 7 - wskaźnik poziomu oleju (miarka poziomu oleju); 8 - szyna paliwowa; 9 - rura wlotowa; 10 - pokrywa gniazda świecy zapłonowej; 11 - czujnik położenia wałka rozrządu; 12 - zespół przepustnicy: 13 - dystrybutor wody; 14 - mechanizm zmiany i wyboru biegów; 15 - skrzynia biegów; 16 - czujnik położenia wału korbowego; 17 - rozrusznik; 18 - miska olejowa; 19 - czujnik ciśnienia; 20 - filtr oleju; 21 - blok cylindrów; 22 - wskaźnik poziomu jest pełny; 23 - obudowa termostatu; 24 - korek spustowy oleju; 25 - miska olejowa.

Obydwa silniki mają prawie identyczną konstrukcję i różnią się jedynie promieniem korby wału korbowego (różny skok tłoka: dla silnika 1,4 litra - 74,99 mm, a dla silnika 1,6 litra - 85,44 mm) i wysokością bloku cylindrów W związku z tym wszystkie prace związane z naprawą i konserwacją silnika w tym rozdziale opisano na przykładzie silnika o pojemności 1,6 litra. Praca na silniku 1,4 litra jest zupełnie podobna.

Silnik (widok z tyłu): 1 - mechanizm zmiany i wyboru biegów; 2 - włącznik świateł cofania; 3 - oko transportowe; 4 - głowica cylindrów; 5 - pokrywa głowicy cylindrów; 6 - pokrywa gniazda świecy zapłonowej; 7 - czujnik kontrolny stężenia tlenu; 8 - ekran termiczny kolektora katalitycznego; 9 - korek wlewu oleju; 10 - rurociąg zasilający wspomaganie kierownicy; 11 - wspornik do mocowania prawego wspornika zawieszenia zespołu napędowego; 12 - pomocniczy pasek napędowy; 13 - miska olejowa; 14 - blok cylindrów; 15 - rura ciśnieniowa układu wspomagania kierownicy; 16 - kolektor sieciowy; 17 - czujnik prędkości pojazdu; 18 - skrzynia biegów.

Pojemność skokowa (przemieszczenie) silnika to jeden z najważniejszych parametrów konstrukcyjnych (charakterystyk) silników spalinowych (ICE), wyrażany w litrach (l) lub centymetrach sześciennych (cm3). Pojemność skokowa silnika w dużej mierze determinuje jego moc i inne parametry pracy. Jest równy sumie objętości roboczych wszystkich cylindrów silnika. Z kolei objętość roboczą cylindra definiuje się jako iloczyn pola przekroju poprzecznego cylindra i długości skoku tłoka (od BDC do BMT). Według tego parametru rozróżnia się silniki o długim skoku, w których długość kodowa tłoka przekracza średnicę cylindra, oraz silniki o krótkim skoku, w których skok tłoka jest mniejszy niż średnica cylindra, a więc o średnicy cylindra wynoszącej 77,0 mm w obu silnikach silnik o pojemności 1,4 litra ma krótki skok, a 1,6 l - długi skok.

Silniki - z rzędowym, pionowym układem cylindrów, chłodzony cieczą. Wałki rozrządu silnika napędzane są łańcuchem.

Charakterystyczną cechą silnika KIA Rio jest obecność elektronicznego układu zmiennych faz rozrządu (CWT), który dynamicznie reguluje położenie wałka rozrządu zaworów dolotowych. System ten pozwala na ustawienie optymalnego rozrządu zaworowego dla każdego momentu pracy silnika, co skutkuje zwiększoną mocą, lepszym zużyciem paliwa i niższą emisją spalin.

Mechanizm zmiennych faz rozrządu zamontowany na wałku rozrządu zaworów dolotowych, na podstawie sygnału z elektronicznej jednostki sterującej silnika, obraca wał pod wymaganym kątem zgodnie z trybem pracy silnika.

Mechanizm zmiennych faz rozrządu jest mechanizmem hydraulicznym połączonym z układem smarowania silnika. Olej z układu smarowania silnika przepływa kanałami do mechanizmu dystrybucji gazu. Wirnik 2 (ryc. poniżej) obraca wałek rozrządu na polecenie jednostki sterującej silnika.

Mechanizm zmiany rozrządu zaworowego: 1 - obudowa mechanizmu zmiany fazy; 2 - wirnik; 3 - kanał olejowy.

Aby określić chwilowe położenie wałka rozrządu, z tyłu wałka rozrządu montowany jest czujnik położenia wałka rozrządu. Pierścień odniesienia czujnika położenia znajduje się na czopie wałka rozrządu.

Do głowicy cylindrów przymocowany jest zawór elektromagnetyczny, który hydraulicznie steruje mechanizmem. Z kolei elektrozawór sterowany jest przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika.

Zastosowanie mechanizmu CWT zapewnia płynną zmianę kąta ustawienia wałka rozrządu zaworów dolotowych w pozycjach wczesnego i późnego otwarcia zaworów 3 dystrybucji gazu (rys. poniżej). Jednostka sterująca określa położenie wałka rozrządu zaworów dolotowych za pomocą sygnałów z czujnika położenia wałka rozrządu i czujnika położenia wału korbowego i wydaje polecenie zmiany położenia wału

Proces zmiany rozrządu zaworowego: A - ustawienie wałka rozrządu zaworów dolotowych w położenie wczesnego otwarcia zaworów dystrybucji gazu; B - montaż wałka rozrządu zaworów dolotowych w pozycji późnego otwarcia zaworów dystrybucji gazu; 1 - wałek rozrządu; Z - mechanizm zmiany rozrządu; 3 - elektrozawór układu sterowania rozrządu.

Zgodnie z tym poleceniem suwak 2 (rys. poniżej) elektrozaworu przesuwa się np. w kierunku większego wyprzedzenia otwarcia zaworów dolotowych. W tym przypadku olej dostarczany pod ciśnieniem przedostaje się kanałem w obudowie rozrządu do obudowy mechanizmu CWT i powoduje obrót wałka rozrządu w wymaganym kierunku. Kiedy suwak porusza się w kierunku odpowiadającym wcześniejszemu otwarciu zaworów, kanał ich późniejszego otwarcia zostaje automatycznie połączony z kanałem spustowym. Jeżeli wałek rozrządu obrócił się pod wymaganym kątem, szpula zaworu elektromagnetycznego na polecenie jednostki sterującej ustawia się w położeniu, w którym olej utrzymuje się pod ciśnieniem po obu stronach każdej z łopatek wirnika sprzęgła. W przypadku konieczności obrócenia wałka rozrządu w kierunku późniejszego otwarcia zaworów, proces regulacji odbywa się przy dopływie oleju w przeciwnym kierunku.

Zawór elektromagnetyczny zmiennych faz rozrządu: A - wnęka połączona cieplnie w pokrywie głowicy z pierwszą komorą roboczą sprzęgła hydrokinetycznego mechanizmu zmiennych faz rozrządu; B - wnęka połączona kanałem w pokrywie głowicy cylindrów z drugą komorą roboczą mechanizmu zmiennych faz rozrządu; 1 - elektromagnes; 2 - szpula zaworu; 3 - pierścieniowy rowek połączony kanałem w pokrywie głowicy cylindrów z drugą komorą roboczą mechanizmu zmiennych faz rozrządu; 4 - pierścieniowy rowek do odprowadzania oleju; 5 - pierścieniowy rowek połączony kanałem w pokrywie głowicy cylindrów z pierwszą komorą roboczą mechanizmu zmiennych faz rozrządu; 6 - otwór doprowadzający olej z linii głównej; 7 - sprężyna zaworu; 8 - otwór do spuszczania oleju.

Elementy układu CWT (zawór elektromagnetyczny i mechanizm dynamicznej zmiany położenia wałka rozrządu) są zespołami wykonanymi precyzyjnie, dlatego przy wykonywaniu konserwacji lub naprawy układu zmiennych faz rozrządu dozwolona jest jedynie wymiana zmontowanych elementów układu.

Głowica cylindrów silnika wykonana jest ze stopu aluminium według poprzecznego schematu przedmuchu cylindra (kanały dolotowe i wydechowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy. Gniazda i prowadnice zaworów są wciśnięte w głowicę).

Blok silnika to pojedynczy odlew ze specjalnego stopu aluminium, który tworzy cylindry, płaszcz chłodzący, górną skrzynię korbową i pięć łożysk wału korbowego. W dolnej części bloku znajduje się pięć łóżek łożysk głównych. Blok cylindrów ma specjalne występy, kołnierze i otwory do mocowania części, zespołów i zespołów, a także kanały dla głównego przewodu olejowego.

Wał korbowy obraca się w łożyskach głównych, które mają cienkościenne tuleje stalowe z warstwą przeciwcierną. Wał korbowy silnika jest zabezpieczony przed ruchami osiowymi za pomocą dwóch półpierścieni osadzonych w rowkach środkowego łoża łożyska głównego.

Koło zamachowe jest wykonane z żeliwa, zamontowane na tylnym końcu wału korbowego poprzez tuleję montażową i zabezpieczone sześcioma śrubami. Na koło zamachowe dociskana jest obręcz zębata, która uruchamia silnik za pomocą rozrusznika. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów zamiast koła zamachowego montowana jest tarcza napędowa przemiennika momentu obrotowego.

Tłoki wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni denka tłoka wykonano pierścieniowe rowki na pierścień zgarniający olej oraz dwa pierścienie dociskowe. Tłoki chłodzone są dodatkowo olejem dostarczanym przez otwór w górnej głowicy korbowodu i natryskiwanym na dno tłoka.

Sworznie tłokowe są instalowane w piastach tłokowych ze szczeliną i wciskane z pasowaniem wciskowym w górne łby korbowodów, które swoimi dolnymi łbami są połączone z czopami korbowymi wału korbowego za pomocą cienkościennych tulei, których konstrukcja jest podobny do głównych.

Korbowody są stalowe, kute, z prętem o przekroju dwuteowym.

Połączony układ smarowania.

Zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z zasysaniem gazów w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelek silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery.

System składa się z dwóch gałęzi, dużej i małej.

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym i przy małych obciążeniach, gdy podciśnienie w przewodzie dolotowym jest wysokie, gazy ze skrzyni korbowej zasysane są do przewodu dolotowego przez zawór układu odpowietrzania skrzyni korbowej zamontowany na pokrywie głowicy cylindrów poprzez małe odgałęzienie układu. Zawór otwiera się w zależności od podciśnienia w rurze dolotowej i reguluje w ten sposób przepływ gazów ze skrzyni korbowej.

W warunkach pełnego obciążenia, gdy przepustnica jest otwarta pod dużym kątem, podciśnienie w rurze dolotowej maleje, a w wężu doprowadzającym powietrze wzrasta, gazy ze skrzyni korbowej przez duży wąż odgałęźny podłączony do złączki na pokrywie głowicy cylindrów dostają się głównie do wąż doprowadzający powietrze, a następnie przez zespół przepustnicy - do rury dolotowej i do cylindrów silnika.

Układ chłodzenia silnika jest szczelny, ze zbiornikiem wyrównawczym i składa się z płaszcza chłodzącego wykonanego z odlewu, który otacza cylindry w bloku, komory spalania i kanały gazowe w głowicy cylindrów. Wymuszony obieg płynu chłodzącego zapewnia odśrodkowa pompa wodna napędzana z wału korbowego paskiem wielorowkowym, która jednocześnie napędza generator. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia montowany jest termostat, który zamyka duży krąg układu, gdy silnik nie jest nagrzany, a temperatura płynu chłodzącego jest niska.

Układ napędowy silnika składa się z elektrycznej pompy paliwa zamontowanej w zbiorniku paliwa, zespołu przepustnicy, dokładnego filtra paliwa umieszczonego w module pompy paliwa, regulatora ciśnienia paliwa, wtryskiwaczy i przewodów paliwowych, a także zawiera filtr powietrza - Silnik układ zapłonowy jest mikroprocesorowy, składa się z cewek i świec zapłonowych. Cewki zapłonowe są sterowane przez jednostkę elektroniczną (sterownik) układu zarządzania silnikiem. Układ zapłonowy nie wymaga konserwacji ani regulacji podczas pracy.

Zespół napędowy (silnik ze skrzynią biegów, sprzęgłem i przekładnią główną) osadzony jest na trzech wspornikach z elastycznymi elementami gumowymi: dwóch górnych bocznych (prawym i lewym), które zajmują większą część zespołu napędowego oraz tylnego, który kompensuje dla momentu obrotowego ze skrzyni biegów oraz obciążeń powstałych podczas uruchamiania samochodu, przyspieszania i hamowania.

Samochody Kia Rio są dość popularne w Rosji. Są to jedne z najbardziej przystępnych cenowo samochodów zagranicznych dostępnych w sprzedaży z dużym wyborem poziomów wyposażenia. Silniki benzynowe 1.6 Kia Rio montowane są w samochodach wyposażonych zarówno w manualną, jak i automatyczną skrzynię biegów. Właściwa eksploatacja samochodu z takim silnikiem pozwoli mu przejechać ponad 200 tysięcy kilometrów. W tym artykule przyjrzymy się, jakie są cechy silnika 1.6 Kia Rio, jak długa jest jego żywotność i jak prawidłowo eksploatować samochody z takimi silnikami.

Spis treści:

Charakterystyka silnika 1.6 Kia Rio

Silnik samochodu Kia 1.6, montowany w modelu Rio i wielu innych, jest wykonany ze stopu aluminium, z wyjątkiem stalowych tulei cylindrowych. Silnik pomimo niewielkiej objętości ma deklarowaną moc 123 KM, co w zupełności wystarczy, aby samochód o niezbyt ciężkiej nadwoziu rozpędzić się do 100 km/h w 10-11 sekund.

Problemy z silnikiem 1.6 Kia Rio

Silnik 1.6 jest dość bezpretensjonalny w utrzymaniu i praktycznie pozbawiony poważnych typowych problemów. Najczęściej naprawy silnika Kia Rio są wymagane ze względu na awarię niektórych poszczególnych części, w wyniku ich długiej ciągłej pracy lub obecności wady produkcyjnej.

Wśród typowych problemów silników 1.6 można zauważyć „pływającą” prędkość biegu jałowego. Ten problem w Kia Rio wystąpił z powodu oprogramowania. W nowoczesnych modelach samochodów wydanych po 2017 roku problem ten jest domyślnie rozwiązany. Jeżeli zakupiłeś samochód z wcześniejszych lat produkcji, a po opuszczeniu fabryki nie były robione żadne prace przy oprogramowaniu ECU, istnieje możliwość, że spotkasz się z podobną usterką.

Uwaga: Praca na biegu jałowym może również wystąpić z powodu złej jakości stosowanego paliwa.

Aby zminimalizować prawdopodobieństwo awarii silnika w Kia Rio, podczas jego obsługi należy zwrócić uwagę na następujące punkty:

Żywotność silnika 1,6 Kia Rio

W książkach o technicznej eksploatacji Kia Rio można znaleźć informację, że żywotność silnika samochodu wynosi 250-300 tysięcy kilometrów, a gwarantowana żywotność jest wskazana na 200 tysięcy kilometrów.

W rzeczywistości w miejskich realiach silnik Kia Rio 1.6 działa bezawaryjnie przez 150-180 tysięcy kilometrów. Następnie może zacząć się „kruszyć”. Faktem jest, że deska rozdzielcza samochodu nie zawsze wskazuje rzeczywisty przebieg w warunkach miejskich. Samochód często stoi w korkach, więc zamiast podanych 250-300 tys., może przejechać mniej kilometrów.

Uwaga: automatyczne skrzynie biegów w Kia Rio najczęściej ulegają awarii, zanim pojawią się problemy z silnikiem. Dlatego jeśli chcesz kupić samochód, który przejedzie w mieście 150-180 tysięcy kilometrów, lepiej wybrać modele z manualną skrzynią biegów.