Volkswagen Tiguan to błyskotliwy przedstawiciel klasy kompaktowych crossoverów z ambicjami terenowymi. Samochód zbudowany jest na platformie Volkswagena Golfa. Tiguan ma swoją nazwę od połączenia niemieckich słów Tiger - tygrys i Leguan - iguana jaszczurka. Produkcja Tiguana rozpoczęła się w 2007 roku w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu. Później w Kałudze powstał zespół rosyjskich crossoverów. W 2011 roku Tiguan przeszedł zmianę stylizacji, podczas której wyretuszowano nadwozie i rozszerzono gamę silników.

Silniki

Wstępnie stylizowany VW Tiguan był wyposażony w silniki benzynowe 1.4 TSI (150 KM) i 2.0 TSI (170 KM) z doładowaniem i turbodoładowaniem. Dostępny był również turbodiesel 2.0 TDI (140 KM). Po zmianie stylizacji w linii jednostek benzynowych pojawiły się: 1.4 TSI bez mechanicznego doładowania (122 KM) oraz 2.0 TSI podkręcony do 200 KM. Wszystkie silniki mają napęd łańcucha rozrządu, z wyjątkiem silników Diesla - używają paska zębatego. Silniki współpracują z 6-biegową manualną lub 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Silniki 1.4 TSI (150 KM) czasami sprawiały właścicielom poważne problemy. Powodem są duże obciążenia grupy tłoków przy niskich prędkościach. W efekcie dochodziło do rozpadu pierścieni tłokowych, wypalania deflektorów tłoków i niszczenia samych tłoków (przy przebiegu ponad 60 - 100 tys. km). Po zastosowaniu mocniejszych materiałów w 2013 roku i zmianie programu zarządzania silnikiem jak na razie nie ma żadnych problemów. Naprawa silnika w przypadku takich problemów będzie wymagać około 100 - 150 tysięcy rubli.

Niestabilna praca silnika o przebiegu przekraczającym 20 - 30 tys. Km może być spowodowana wydłużonym łańcuchem. Ale czasami oznaki problemu nie są tak oczywiste, a na odcinku 100-200 tysięcy kilometrów indywidualni właściciele mają do czynienia ze skokiem łańcucha. Wymiana napędu rozrządu u urzędników będzie kosztować 40-50 tysięcy rubli, w usługach stron trzecich - około 15-20 tysięcy rubli (wraz z pracą). Czasami zużywa się również koło napędowe pompy oleju.

Problemy z turbosprężarkami mogą wynikać z poluzowania nakrętki mocującej koło pompy, zaolejenia komory turbiny lub zniszczenia wału dmuchawy (od 40 000 rubli za turbinę). Przypadki są rzadkie, ale nie należy zapominać o możliwym problemie.

Silniki 1.4 TSI (122 KM) bez mechanicznego doładowania z tylko jedną turbosprężarką są mniej „nadęte”, a co za tym idzie mniej obciążone, więc praktycznie nie ma z nimi problemów.

2.0 TSI charakteryzuje się "zaparowaniem" rozłączalnego połączenia rury wlotu powietrza idącej do turbiny (przy przebiegu ponad 30 - 60 tys. km). Zjawisko to nie jest usterką. Przyczyną pojawienia się oleju jest mgła olejowa, która dostaje się do przewodu dolotowego przez układ wentylacji skrzyni korbowej. Efekt ten jest wzmacniany przez dłuższą pracę silnika na biegu jałowym.

Występują również awarie wysokociśnieniowej pompy paliwowej (10-15 tysięcy rubli). Czasami występują problemy z zaklinowanymi klapami kolektora dolotowego lub poduszka silnika zaczyna stukać.

W maszynach z 2.0 TSI montowanych przed 2015 rokiem po 60-100 tys. km występowały problemy z napędem łańcucha rozrządu. Ponadto znane są przypadki zakleszczania się wałków wyrównoważających. Siatki w kanałach olejowych (wewnątrz wałów) są zatkane, a na wały nie jest dostarczany środek smarny. Ze smutnym wynikiem naprawy będą wymagały od 50 do 100 tysięcy rubli. Po 100-150 tysiącach kilometrów separator oleju może ulec awarii (około 6000 rubli), co prowadzi do wycieku oleju przez uszczelki i spod pokrywy rozrządu.

Diesel 2.0 TDI z układem wtryskowym Common Rail jest wymagający pod względem jakości paliwa. Ale przy użyciu wysokiej jakości paliwa z łatwością przejedzie ponad 200-300 tysięcy km. Rozrząd 2-litrowego turbodiesla jest napędzany paskiem zębatym, który zaleca się wymieniać co 90 000 km. Problemy z uruchomieniem ciepłego silnika mogą wystąpić po 100 000 km z powodu awarii zaworów reduktora ciśnienia lub tłoczenia. Jest też problem z przepustnicą z powodu zużycia jej plastikowego napędu (zjada zębatkę). Nowy zespół przepustnicy będzie kosztował 8-9 tysięcy rubli za oryginał i 3-4 tysiące rubli za analog. Praca zastępcza kosztuje około 2 - 3 tysiące rubli. Silnik TDI był objęty kampanią wycofywania mającą na celu udoskonalenie przewodu doprowadzającego paliwo do silnika.

Zwrócono również uwagę na szereg problemów wspólnych dla wszystkich typów silników. Na przykład pompa chłodzenia cieczą może wydawać dźwięk (pisk lub gwizd) już na pierwszych dziesięciu tysiącach kilometrów. Nowa pompa kosztuje około 13-15 tysięcy rubli. Często przy przebiegu ponad 20 - 40 tys. Km w chłodne dni występuje problem z „znikaniem” płynu niezamarzającego. Powodem jest nieszczelny trójnik dolnej rury na wylocie z chłodnicy, rzadziej w nieszczelności chłodnicy na styku plastiku z metalem.

Przy przebiegu powyżej 100 000 km mogą pojawić się problemy ze stabilną pracą silnika z powodu utlenienia styków w miejscu uszkodzenia izolacji urządzenia Gateway oddzielającego magistrale CAN.

Są też problemy z rozrusznikiem z powodu zwijacza, częściej zimą. Awaria pompy pompy wtryskowej może spowodować „zmęczoną” pompę w zbiorniku paliwa. Czasami w nowych samochodach czujnik poziomu paliwa „zacina się”, później odczyty wracają do normy i problem się nie powtarza.

Przenoszenie

Problemy z 6-biegową „mechaniką” 0A6 nie zostały jeszcze zidentyfikowane. Z „automatycznym” Aisinem sprawy mają się nieco inaczej. Często reklamacje pojawiają się już przy przebiegu ponad 20 - 40 tys. Km. Właściciele zauważają szarpnięcia lub szarpnięcia podczas zmiany biegów. Z reguły wszystko kosztuje trochę krwi - flashowanie skrzynki ECU. Jeśli podczas przyspieszania nadal występują wstrząsy, może być konieczna wymiana bloku zaworów automatycznej skrzyni biegów (40–50 tysięcy rubli). Jednak właściciele nie spieszą się z wizytą w serwisie, a skrzynia nadal działa, od czasu do czasu kopiąc przy przełączaniu między 2. a 3. biegiem. Pojawienie się drgań na 6 biegu spowoduje konieczność wymiany przemiennika momentu obrotowego. Należy zauważyć, że prawdziwe przypadki remontu maszyny występują dopiero po 250-300 tys. Km.

Wbrew najgorszym oczekiwaniom 7-biegowy robot DSG nie zaprząta sobie głowy notorycznymi problemami.

Przyczyną głuchych uderzeń podczas jazdy po wybojach jest często poduszka skrzyni biegów - gumka obija się o metal. Dźwięk podobny do stukania tulei stabilizatora. Znalezienie jego źródła nie jest łatwe. Po zewnętrznym oględzinach podpory nie budzi podejrzeń.

Za połączenie tylnych kół odpowiada sprzęgło Haldex IV generacji. Pierwsze problemy mogą pojawić się przy przebiegu powyżej 50 - 100 tys. km z powodu skrzypiącego łożyska wału napędowego lub awarii elektrycznej pompy wspomagania. Łożysko zaburtowe (8-10 tysięcy rubli) zaleca się wymieniać tylko zmontowane z wałem kardana (45-55 tysięcy rubli). Zestaw naprawczy pompy sprzęgła kosztuje 10 000 rubli. Sprzęgło piątej generacji nie pozwala na regenerację. Musisz zmienić silnik sprzęgła (13 000 rubli). Aby przedłużyć żywotność sprzęgła, zaleca się aktualizację płynu roboczego co 30-40 tysięcy km.

Podwozie

Łożyska podporowe są dostarczane jako pierwsze w zawieszeniu (600–800 rubli za sztukę), które zaczynają skrzypieć, gdy koła są obracane lub grzechotają na wybojach (przy przebiegu ponad 30–60 tys. Km). Po 40 - 70 tysiącach kilometrów ciche klocki przednich dźwigni mogą skrzypieć, częściej wraz z nadejściem chłodów. Dealerzy wymieniają je w ramach gwarancji. Wahacze są wynajmowane do 100 - 150 tys. Km.

Amortyzatory przejeżdżają ponad 100 - 120 tys. Km. Łożyska kół wytrzymają co najmniej 60 - 80 tys. Km. Przednie będą kosztować 6-7 tysięcy rubli, a tylne 9-10 tysięcy rubli. Praca zastępcza kosztuje około 1 tysiąca rubli.

Tuleje przedniego stabilizatora zużywają się przy przebiegu ponad 100 - 140 tys. Km. Zmieniają się tylko po złożeniu ze stabilizatorem - 5-6 tysięcy rubli.

Klocki hamulcowe przednie przejeżdżają około 30 - 70 tys. km, tylne 40 - 90 tys. km.

W samochodach wyprodukowanych przed 2012 r. kierownica jest ciężka, a po uruchomieniu silnika i próbie ruszenia zapala się czerwona kontrolka awarii EUR. Częściej choroba występuje zimą. W takiej sytuacji należy wyłączyć zapłon i ponownie uruchomić silnik. Usterka jest leczona przez flashowanie elektrycznego układu wspomagania kierownicy. Jeśli awaria wystąpi podczas jazdy, to nowe oprogramowanie w tym przypadku nie pomoże - EUR trzeba będzie wymienić.

Inne problemy i usterki

Farba do ciała nie jest zbyt mocna. Na szczęście żelazo nie spieszy się z „rozkwitaniem” w miejscu wiórów. Czasami na tylnej klapie pojawia się pęcznienie farby. W samochodach zespołu Kaługa drzwi są często źle „dopasowane”, przez co nie zamykają się dobrze i krwawią spod uszczelek. Próba otwarcia maski w czasie silnych mrozów może doprowadzić do pęknięcia plastikowego wspornika - na końcu linki sterującej zamkiem maski. Problem zaparowanych reflektorów występuje rzadko.

Szyby przednie nie są dobrze odporne na obciążenia mechaniczne. A najmniejszy odprysk natychmiast rozprzestrzenia się po szkle siecią pęknięć.

Obce dźwięki w kabinie mogą powodować blokadę tylnej klapy, tylną półkę lub podniesioną podłogę. W wielu Tiguanach uszczelki drzwi chrzęszczą lub skrzypią podczas przejeżdżania przez nierówności.

Gwizd silnika nagrzewnicy jest powszechnym zjawiskiem, które nasila się w niskich temperaturach lub podczas przyspieszania. Przyczyną jest dostawanie się kurzu na tuleje wentylatora. Oficjalne usługi zastępują „gwizdek” w ramach gwarancji. Jeśli to się skończy, należy wyjąć wentylator, wyczyścić i nasmarować jego tuleje.

Z powodu awarii grupy styków wyłącznika zapłonu magnetofon może spontanicznie włączać się lub wyłączać, a lampka nie świeci się po wyłączeniu zapłonu. Problem ze światłem może spowodować przepalenie bezpiecznika w bloku. Spryskiwacze i wycieraczki nie reagują na awarię pokładowej jednostki sterującej sieci (14 tysięcy rubli). Jeśli hamulec postojowy nie zwalnia się lub stale wyświetlany jest alarm otwartych drzwi, konieczne jest zresetowanie zacisku akumulatora na kilka sekund.

Wniosek

Cudowna bestia - Volkswagen Tiguan nie był pozbawiony wad. Na szczęście wszystkie rany są dobrze znane z innych aut grupy VAG. Warto zaznaczyć, że producent cały czas pracuje nad wyeliminowaniem błędnych obliczeń.

Tiguan pierwszej generacji jest praktycznie jedynym modelem Volkswagena w bardzo popularnym segmencie kompaktowych/średnich crossoverów. Sukces na rynku: 700 000 sprzedanych samochodów w wersji przedliftowej, sprzedaż wersji poliftowej jest kontynuowana na wielu rynkach, w tym w regionie CIS. Dlatego nie mogliśmy zignorować tego popularnego crossovera.

KRÓTKA INFORMACJA

Pojawienie się na rynku - koniec 2007 r., zmiana stylizacji - 2011 r. Platforma - PQ35, Tiguan współdzielił ją z Golfem V, Passatem VI, Audi A3/Q3 itp. Miejsca montażu: niemiecki Wolfsburg, chiński Szanghaj, wietnamski Hai Phong, argentyński Tigre, rosyjski - Kaługa (pierwszy montaż SKD, a od 2010 w całości cykl). Gama silników: benzyna 1.4 i 2.0; olej napędowy 2.0. Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna, 6-biegowa automatyczna, 6/7-biegowa DSG. Rodzaj napędu: przedni, pełny. Bezpieczeństwo: 5 gwiazdek w teście Euro NCAP (87% dorosły pasażer, 79% dziecko, 48% pieszy, 71% aktywne bezpieczeństwo). Na rynku CIS: konfiguracje: Trend & Fun, Track & Field, Sport & Style, specjalna wersja Allstar.

RESTYLIZACJA

W 2011 roku model przeszedł planowaną zmianę stylizacji. Zmiany zewnętrzne wpłynęły na osłonę chłodnicy, przednie i tylne światła. Aktualizacja wpłynęła również na wnętrze, pojawiła się trójramienna kierownica, lista opcji została uzupełniona o nowe pozycje. Od strony technicznej poprawiono silniki, skrzynie biegów, elementy zawieszenia. Dodano nowy poziom wyposażenia Track & Style i pojawiło się kilka edycji specjalnych (Allstar, Limited).

MAŁE NUANCE

Volkswagen Tiguan pierwszej generacji to oczywiście samochód masowy. Dlatego nie może zadowolić wszystkich i we wszystkim. Rozpocznijmy recenzję generacji od drobnych wad, które w zależności od preferencji mogą nie być takie.

Tak więc nieistotne niedociągnięcia podczas pracy obejmowały izolację akustyczną średniej jakości, słabą pracę pieca, awarię jednostki sterującej wentylatora, wysokie zużycie płynu podczas używania spryskiwaczy reflektorów. Często zdarzają się przypadki zatykania kanalizacji, w wyniku czego woda dostaje się do kabiny pod dywanikami przednich siedzeń, zaleca się regularną kontrolę i czyszczenie kanalizacji. Niektórzy właściciele podstawowych konfiguracji Volkswagena Tiguana narzekają na niewygodne przednie siedzenia z pionowym siedzeniem, a uzyskanie wygodnej pozycji ciała za pomocą regulacji jest prawie niemożliwe.

POWAŻNE PROBLEMY

Tworząc Volkswagena Tiguana, niemiecki producent samochodów nie poszedł drogą „zmniejszenia” dość drogiego crossovera Touarega. Zamiast tego nowe auto zbudowano na popularnej platformie PQ35, na której bazują również liczne modele VAG: Golf V, Passat VI, Jetta V, Audi A3/Q3, Skoda Yeti i wiele innych. Jednak oprócz udanych rozwiązań inżynierskich Tiguan odziedziczył także szereg poważnych problemów tej platformy. Dotyczyły one silników, skrzyń biegów, podwozia, elektryki i lakieru.

SILNIKI BENZYNOWE

Zgodnie z wymaganiami czasu i rynku, silniki 1.4 TSI z rodziny EA111 stały się bazą dla Tiguana - produktywnego, ekonomicznego, przyjaznego dla środowiska. W zależności od regionu sprzedaży mają różną konstrukcję techniczną i różne zwroty. Silniki serii CAXA i CZDB mają moc 122 KM, CZDA - 150 KM. Wszystkie wyposażone są w jedną turbosprężarkę. Ale w seriach CAVA i CAVD oprócz tego zainstalowana jest sprężarka z napędem mechanicznym. Ta decyzja umożliwiła zwiększenie mocy jednostki, uratowanie jej przed turbodziurą przy niskich prędkościach i optymalizację zużycia paliwa. Nie obyło się jednak bez problemów. Ze względu na cechy konstrukcyjne w drugim i trzecim cylindrze obserwuje się przyspieszone zużycie tłoka. Problemy pojawiają się po przejechaniu 60-100 tys. Km.

Cała rodzina silników charakteryzuje się problemami z łańcuchem, układem cylinder-tłok, dużym obciążeniem tulei, ekstremalnymi obciążeniami układu smarowania, problemami z wysokociśnieniową pompą paliwową i turbinami oraz częstym zanieczyszczaniem chłodnicy powietrza doładowującego. Problemy są mniej typowe dla słabszych wersji silników, jednak i na nich się pojawiają. W silnikach z podwójnym doładowaniem obserwuje się oszronienie układu przepustnicy. Słabym ogniwem jest sprzęgło napędu sprężarki, które jest połączone z pompą. Często trzeba go wymienić, zwykle zbiega się to z wymianą samej pompy, jednak w przypadku spalania operacja będzie musiała być wykonywana częściej.

Niestabilną pracę silnika można zaobserwować po 20-30 tysiącach kilometrów. Z reguły jest to spowodowane rozciągniętym łańcuchem. W rzeczywistości wiele Tiguanów z silnikiem 1.4 TSI spędzało dużo czasu w centrach serwisowych dealerów w trakcie napraw gwarancyjnych. Dlatego przy zakupie używanego crossovera z tym silnikiem niski przebieg można przypisać raczej nie plusom, a minusom.

Po zmianie stylizacji niemieccy inżynierowie rozwiązali problem z grupą cylinder-tłok, dodając w szczególności stalowe wkładki wzmacniające. Jednak problemy z rozciągliwym łańcuchem nie zniknęły, podobnie jak z samoniszczącą się prowadnicą łańcucha.

Oprócz 1.4 TSI w Tiguanie zainstalowano również 2-litrowe jednostki benzynowe. Silniki z rodziny EA888 reprezentowane są przez wersje CAWA, CAWB, CCZA i CCZB. Między sobą różnią się mocą i drobnymi różnicami w turbinach i systemie zasilania. Ale charakterystyczne dla nich problemy są powszechne. Podczas eksploatacji zwiększone zużycie oleju, awarie wysokociśnieniowej pompy paliwowej (już po 20 tys. pierścienie zgarniające olej i tłok), z zanieczyszczeniami przepustnicy, z nieszczelnym uszczelniaczem czujnika położenia wałka rozrządu (sytuacja trudna do naprawienia nawet poprzez wymianę uszczelki lub samego uszczelniacza; po zmianie stylizacji problem ten został wyeliminowany), problemy z rozrządem (ale pojawiają się rzadziej niż w silnikach 1.4 TSI).

Ogólnie rzecz biorąc, silniki 2.0 TSI są bardziej niezawodną alternatywą dla silników o pojemności 1,4 litra. Chyba że mają krótszą żywotność modułów zapłonowych niż na "młodszych" odpowiednikach. Jednak problem ten jest dobrze znany specjalistom z centrów serwisowych ze względu na szeroką dystrybucję tego typu silnika. Jednocześnie silnik 2.0 TSI oferuje dobrą trakcję w całym zakresie obrotów, a także szerokie możliwości tuningu. Standardowe wskaźniki to 170 KM. bez problemu w rękach fachowców pokonują znamiona 200 a nawet 300 KM. Jednak na rynku samochodów używanych istnieje szansa na trafienie na „wyścigowe” egzemplarze, które w przyszłości będą sprawiały problemy z turbiną, rozrządem, czy też z napędem amortyzatora kolektora dolotowego (zmiany montażowe). W przypadku ostrożnego obchodzenia się, żywotność silnika do pierwszej poważnej naprawy wyniesie około 120-160 tys. km.

SILNIKI DIESLA

Silnik wysokoprężny 2.0 TDI jest uważany za najbardziej niezawodny w konstrukcji wśród jednostek zainstalowanych w Tiguanie, na drogach są samochody o przebiegu 250 tys. Km i bez znaczących napraw w tej części. Jednak i z tym mogą być problemy. Na rynku europejskim turbodiesel był oferowany w kilku wersjach (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), których moc wahała się od 110 do 184 KM. Jednak tylko wersja CBAB o mocy 140 KM jest dostępna w samochodach montowanych w Rosji. Tłumaczy się to niską jakością oleju napędowego charakterystycznego dla regionu. Faktem jest, że silnik z układem wtryskowym Common Rail jest bardzo wymagający w stosunku do wysokiej jakości oleju napędowego. Kilka nieudanych tankowań może prowadzić do problemów z wysokociśnieniowymi dyszami pompy paliwowej, filtrami i koniecznością przepłukania zbiornika paliwa.

Ponadto turbodiesel charakteryzuje się problemami z filtrem cząstek stałych, zamarzaniem oleju napędowego, przepustnicą z powodu zużycia jej plastikowego napędu oraz problemami z układem zasilania. Po przejechaniu 90-100 tys. km często występują problemy z uruchomieniem ciepłego silnika z powodu awarii zaworów reduktora ciśnienia lub tłoczenia. Warto również zwrócić uwagę na częsty problem z wyciekiem płynu niezamarzającego w samochodach z autonomiczną nagrzewnicą. Dzieje się tak już po przejechaniu 20-40 tys. Km z powodu nieszczelnego trójnika dolnej rury na wylocie chłodnicy lub z powodu nieszczelności chłodnicy na styku części plastikowych i metalowych.

RĘCZNA SKRZYNIA BIEGÓW

Wybór skrzyń biegów dla Tiguana pierwszej generacji jest dość duży. Tutaj i 6-biegowa „mechanika”, 6-biegowa „automatyczna”, a także słynne 6- lub 7-biegowe „roboty” DSG.

Przekładnie mechaniczne stopniowo tracą na znaczeniu. Jednak nadal istnieje na nie zapotrzebowanie, dlatego są one dostępne również dla Tiguana. Być może najmniej problemów mieli właściciele crossovera z manualną skrzynią biegów. Zasób sprzęgła wynosi około 60-80 tysięcy kilometrów. Warto również zwrócić uwagę na terminową naprawę lub konserwację dwumasowych kół zamachowych. W przeciwnym razie musisz wydać pieniądze na naprawę skrzyni i rozrusznika.

AUTOMATYCZNE SKRZYNIE BIEGÓW

Najpopularniejszą opcją automatycznej skrzyni biegów na rosyjskim rynku Tiguan jest hydromechaniczna skrzynia biegów produkowana przez firmę Aisin model 09G (M). To pierwsza na świecie 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów, opracowana przez japońską firmę we współpracy z VAG. Jest montowany w różnych modelach Volkswagena od 2003 roku i okazał się dość niezawodny. Jednak w przypadku Tiguana skrzynia pracuje w warunkach silnego przegrzania, szczególnie podczas jazdy w korkach lub w trybie terenowym. Dlatego zaleca się zainstalowanie „pakietu na gorące kraje” (oddzielna chłodnica i filtr do automatycznej skrzyni biegów), a także wymianę oleju co 40-60 tysięcy kilometrów. Korpus zaworu, który jest dość kosztowny w naprawie, również może się zepsuć. Ogólnie rzecz biorąc, skrzynia może wytrzymać 100-150 tys. Km bez interwencji z aktualizacją, ale lepiej wydłużyć ten okres, dbając o zmiany.

Osobne słowa zasługują na preselektywne „roboty” DSG. Autorski rozwój Volkswagena w przypadku Tiguana okazał się nienajlepszą drogą. Z tego powodu na różnych rynkach oferowane były różne wersje pudełek, z których niektóre mogą być w ogóle niedostępne. Na przykład 7-biegowa seria DSG DQ500 z „mokrym sprzęgłem” została zainstalowana w najmocniejszych wersjach crossovera, aw Europie była agregowana nawet z najbardziej produktywnymi wersjami silnika 1.4 TSI. Ta skrzynia jest uważana za jeszcze bardziej niezawodną niż 6-biegowa seria DSG DQ250. Ale każdy z nich, podobnie jak klasyczny „automat”, jest również podatny na przegrzanie podczas jazdy z niskimi prędkościami. Prowadzi to do zanieczyszczenia oleju produktami zużycia sprzęgła. Dlatego okres między wymianami oleju należy skrócić o połowę. Po zmianie stylizacji w 2011 roku 6-biegowa seria DSG DQ250 nadal była oferowana na naszym rynku, ale tylko w połączeniu z silnikiem o pojemności 1,4 litra i napędem na przednie koła.

Warto również wspomnieć o problemach ze sprzęgłem napędu tylnej osi w wersjach Tiguana z napędem na wszystkie koła. W wersji przed stylizacją zamontowano sprzęgło Haldex czwartej generacji. W warunkach zbyt częstych aktywnych przyspieszeń lub częstych wyjazdów w teren przegrzewał się, co prowadziło do awarii pompy układu (o zasięgu 50-90 tys. Km). W tym przypadku crossover z napędem na wszystkie koła stał się napędem na przednie koła. Dobrą profilaktyką jest wymiana oleju co 30-40 tys. km. Nawiasem mówiąc, po zmianie stylizacji model został wyposażony w sprzęgło Haldex piątej generacji, które jest bardziej niezawodne i mniej podatne na przegrzanie. Wśród typowych problemów można wymienić dudnienie, a co za tym idzie wymianę łożyska zewnętrznego wału napędowego po 40 tys. Km.

ZAWIESZENIE

Przednie zawieszenie Tiguana jest niezależne, typu MacPherson, jest zamontowane na solidnej aluminiowej ramie pomocniczej, tylne jest wielowahaczowe. Zawieszenie jest niezawodne, dobrze przystosowane zarówno do jazdy po płaskich nawierzchniach jak i do wypadów terenowych. Żywotność amortyzatorów wynosi ponad 100-120 tys. Km, dźwignie - ponad 120-150 tys., Łożyska kół - ponad 60-80 tys. Km. Częstsza wymiana będzie wymagać stabilizatorów, niektórych przednich i tylnych amortyzatorów.

To właśnie z cichymi klockami wiążą się dość powszechne problemy ze skrzypieniem, zwłaszcza w samochodach z wczesnych lat produkcji. Z reguły problem daje się odczuć po 40 tysiącach kilometrów, ale może objawiać się jeszcze wcześniej. Ciche klocki zaczynają skrzypieć jeden po drugim, powodem jest brud drogowy, który dość łatwo się w nie zapycha. W rezultacie pojawiają się nieprzyjemne, obce piski, z czasem ciche klocki zaczynają wymagać wymiany. Problem występuje również po zmianie stylizacji, ale jego manifestacja zależy od warunków eksploatacji samochodu.

UKŁAD HAMULCOWY

Tiguan jest wyposażony w hamulce tarczowe, wentylowane z przodu. Ogólnie układ hamulcowy jest technicznie dość niezawodny i nie wymaga wymiany na stosunkowo długie przebiegi. Z reguły tarcze wymagają wymiany co 50 tys. km, przednie klocki hamulcowe wystarczą na 30-60 tys., tylne klocki hamulcowe - 40-80 tys. km.

Ale w działaniu układu ABS zidentyfikowano poważne problemy. W pewnych warunkach (np. podczas pokonywania zakrętów, z koleinami na nawierzchni) system nie działa prawidłowo i wydłuża drogę hamowania, co ma bardzo negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Problem związany jest z wadą oprogramowania jednostki sterującej ABS, która jest częsta w samochodach wyprodukowanych w latach 2012-2014. W rezultacie producent udostępnił nową wersję oprogramowania układowego, która nie rozwiązuje całkowicie problemu, ale nadal znacznie skraca drogę hamowania w porównaniu z ustawieniami fabrycznymi. W pojazdach wyprodukowanych po 2014 roku problem został rozwiązany. Jednak wybierając obsługiwanego Tiguana, należy zwrócić szczególną uwagę na ten niuans, ponieważ wielu właścicieli nie skontaktowało się z centrami serwisowymi w celu aktualizacji oprogramowania układowego.

10.11.2016

Volkswagena Tiguana) - jeden z najpopularniejszych crossoverów na rynku wtórnym, to auto idealne na każdą okazję. Na przykład dla dziewczyn kierowców, małej rodziny, a także na wypady na grzyby czy piknik. Nie powinno być również problemów z późniejszą sprzedażą, ponieważ jest to niedrogi samochód dla ludzi, co oznacza, że ​​\u200b\u200bzapotrzebowanie na nie jest duże. Podobnie jak większość nowoczesnych samochodów używanych, Volkswagen Tiguan ma wiele wad, o których dzisiaj porozmawiamy.

Trochę historii:

Debiut Volkswagena Tiguana miał miejsce w 2007 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. Samochód jest zbudowany na platformie „”, wspólnej z „” i „Skodą Yeti”. Dźwięczna nazwa powstała z połączenia słów „Tiger (Tiger)” i „Iguana”. Sprzedaż samochodów rozpoczęła się w 2008 roku, samochód wizualnie bardzo przypomina Tuarega. W marcu 2011 roku przeprowadzono zmianę stylizacji, po której samochód został zaprezentowany publicznie na salonie samochodowym w Genewie. Po aktualizacji samochód nie stracił swojej tożsamości korporacyjnej i pozostał bardzo podobny do swojego starszego brata. Podczas zmiany stylizacji poprawiono oświetlenie, kształt zderzaków, a wnętrze zostało nieco zaktualizowane.

Na szczególną uwagę zasługuje nowa wielofunkcyjna kierownica z modelu Golf oraz wyświetlacz informacyjny na zaktualizowanej desce rozdzielczej. Zmieniono jednostkę sterującą mikroklimatem w kabinie, a przycisk uruchamiania silnika przeniósł się do tunelu środkowego. W części technicznej dodano trzy nowe silniki. Większość Tiguanów sprzedawanych w WNP była montowana w Rosji w fabryce w Kałudze, początkowo produkcja odbywała się w formie montażu SKD, później została przeniesiona do pełnego cyklu obejmującego tłoczenie, spawanie i malowanie części ciała. Głównymi rynkami zbytu tego modelu są Europa, USA, Chiny, Brazylia, Australia i WNP.

Słabe strony Volkswagen Tiguan z przebiegiem

W Volkswagenie Tiguan montowane są tylko jednostki napędowe z turbodoładowaniem - benzyna 1,4 (122, 150 KM), 2,0 (170 i 200 KM) oraz olej napędowy 2,0 (140 KM). Silnik benzynowy 1.4 był wielokrotnie nagradzany tytułem silnika roku, silnik ten ma doskonałe osiągi - pod względem dynamiki, przyjazności dla środowiska i oszczędności. Ale właściciele mają wiele pytań dotyczących jego niezawodności. Ze względu na wysokie obciążenie temperaturowe tłoki bardzo cierpią, w tym przypadku właściciele dzielą się na dwa typy - tych, którzy mieli ten problem w okresie gwarancyjnym i tych, których tłoki wypaliły się po zakończeniu gwarancji i musieli zrobić drogie naprawy na własny koszt. We wstępnie odnowionych wersjach tego zespołu napędowego napęd łańcucha rozrządu. Metalowy łańcuch i jego napinacz nie są znane ze swojej trwałości, łańcuch może zacząć się rozciągać po 40 000 km. Sygnałami o konieczności wymiany będą niestabilna prędkość, głośne pukanie spod maski i dudnienie silnika diesla.

Silnik 2.0 niezależnie od mocy sprawia właścicielom znacznie mniej problemów, ale trafia po kieszeni dużym spalaniem (do 15 litrów na setkę w mieście). Z głównych problemów - rozciąganie łańcucha rozrządu, awaria napinacza łańcucha, zwiększone zużycie oleju, wyciek z układu chłodzenia silnika. Jeśli chodzi o silniki Diesla, tradycyjnie w samochodach europejskich producentów grzeszą układem paliwowym wrażliwym na jakość oleju napędowego. Dlatego, aby uniknąć kosztownych napraw, należy tankować tylko na sprawdzonych stacjach benzynowych.

Większość silników Diesla Volkswagen Tiguan jest wyposażona w filtr cząstek stałych DPF, który szybko się zapycha przy ciągłej pracy samochodu w trybie miejskim. Często występują problemy z układem recyrkulacji gazu. Silniki wysokoprężne mogą być wyposażone zarówno w napęd paskowy, jak i łańcuchowy; zgodnie z przepisami pasek należy wymieniać co 90 000 km, ale wielu właścicieli zaleca robienie tego nieco wcześniej, raz na 70-80 tys. km. Warto również zwrócić uwagę na droższy serwis w porównaniu do jednostek benzynowych. Lepiej odmówić zakupu auta sprowadzonego z Europy, gdyż taki samochód będzie miał przebieg co najmniej 150 tys. km, co oznacza, że ​​wkrótce będzie wymagał kosztownej naprawy większości podzespołów.

Przenoszenie

Volkswagen Tiguan był wyposażony w sześciobiegową manualną lub automatyczną skrzynię biegów, tutaj również zainstalowano automatyczną skrzynię biegów DSG. Wiele już powiedziano o niezawodności DSG, mówiąc konkretnie na przykładzie tego samochodu, według statystyk mechatronika i sprzęgło, przy starannej obsłudze, żyją 70-90 tys. Km, wtedy wymagane są drogie naprawy. Automatyczna skrzynia biegów jest prawdopodobnie najbardziej niezawodna spośród przedstawionych skrzyń biegów, w niektórych przypadkach z czasem pojawiają się szarpnięcia lub wstrząsy podczas zmiany biegów, problem ten rozwiązuje miganie jednostki sterującej. Mechanika jest również dość niezawodna, jedyne, co dodaje tu niedogodności, to rozmyta zmiana biegów i wymiana sprzęgła co 60-80 tys. km.

Napęd na wszystkie koła realizowany jest za pomocą sprzęgła ” Haldex 4". System ten sprawdził się w większości crossoverów, zarówno europejskich, jak i japońskich. Aby nie pozostać bez napędu na tylne koła, olej i filtr w sprzęgle należy wymieniać co 60 000 km.

Podwozie Volkswagena Tiguana

Volkswagen Tiguan jest wyposażony w niezależne zawieszenie, z przodu zamontowana jest kolumna MacPhersona, a z tyłu wielowahacz. Zawieszenie crossovera przy normalnej eksploatacji nie budzi zastrzeżeń. W wielu samochodach o przebiegu 100 000 km zawodzi zewnętrzne łożysko wału kardana, jego wymiana jest dość kosztowna (zmienia się w montażu z kardanem, koszt to około 300 USD). Zimą nawet przy małym przebiegu podczas jazdy po nierównych drogach słychać jak skręcone są ze sobą ciche klocki przednich manetek, jednak po nagrzaniu piski ustępują. Najczęściej trzeba wymieniać rozpórki i tuleje stabilizatora, co 30-50 tys. km. Klocki Salent, łożyska oporowe i koła rzadko pokonują więcej niż 70 000 km, amortyzatory i tylne wahacze średnio pokonują 100 000 km. Przednie klocki hamulcowe przejeżdżają 30-40 tys. Km, tarcze - 70-80 tys. Km, tylne klocki - 60 000 km, tarcze - 1 000 000 km.

Salon

Wnętrze Volkswagena Tiguana jest wykonane z wysokiej jakości materiałów, ponieważ cały plastik jest miękki, świerszcze w kabinie są rzadkością. Wszystkie wnęki i szuflady, których w kabinie jest całkiem sporo, wyłożone są miękkim materiałem. W najdroższej konfiguracji dostępna jest opcja wysokiej jakości skórzanej tapicerki. Twórcy popracowali również nad dźwiękoszczelnością, jest ona na bardzo dobrym poziomie. Wśród niedociągnięć można zauważyć słabą pracę pieca w niskich temperaturach, awarię jednostki sterującej wentylatora, a wspomaganie kierownicy może również ulec awarii z powodu błędu oprogramowania.

Wynik:

- uniwersalny crossover, w mieście poczujesz się w nim pewnie dzięki dobremu dopasowaniu, widoczności i dobremu prowadzeniu. Na torze samochód dobrze trzyma się drogi, a ciąg silnika wystarcza do pewnych manewrów. Samochód bez problemu radzi sobie z małym bródkiem czy zaspami śnieżnymi, ale samochód nie jest przeznaczony do poważnego off-roadu. Jeśli mówimy o niezawodności, do 150 000 km, przy prawidłowym działaniu, nie powinno być globalnych problemów, ale mimo to lepiej porzucić samochód z przebiegiem powyżej 100 000 km, a także samochody z DSG.

Jeżeli jesteś posiadaczem tego modelu samochodu, opisz proszę problemy z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej witryny przy wyborze samochodu.

Z poważaniem, redakcja aleja samochodowa

W 2007 roku inżynierowie z niemieckiej firmy motoryzacyjnej Volkswagen zaprojektowali całkowicie nowy samochód, VW Tiguan, oparty na hatchbacku Volkswagen Golf. Dzięki nieskazitelnej reputacji protoplasty, SUV zdobył powszechne uznanie w krótkim czasie. To prawda, że ​​\u200b\u200bpod koniec 2014 roku Tiguan stracił dwa pierwsze miejsca na podium na rzecz swoich konkurentów, Hondy CR-V i Toyoty RAV4. Już w 2015 roku producent zapowiada rozpoczęcie produkcji drugiej generacji SUV-a. Ekskluzywna nowość była w stanie rozweselić segment rynku.

Dziś samochód jest montowany nie tylko w Niemczech, ale także w Rosji, w mieście Kaługa. Niemiecka firma zwiększyła swój potencjał energetyczny na krajowym rynku samochodowym, zwiększając w ten sposób zainteresowanie rosyjskim nabywcą SUV-em. Przed zakupem drogiego samochodu wskazane jest zapoznanie się nie tylko z jego właściwościami eksploatacyjnymi, ale także ze wskaźnikami niezawodności i trwałości. Następnie określamy, jakie są rzeczywiste zasoby silnika dla Volkswagena Tiguana 1.4, 2.0.

Gama silników

Gama silników Volkswagen Tiguan jest reprezentowana przez turbodoładowane jednostki napędowe o pojemności roboczej 1,4 i 2,0 litra. Silnik 1.4 TSI o mocy 122 i 150 KM również ustawić na . Silniki benzynowe wyróżniają się doskonałymi parametrami technicznymi i dość dużym zasobem. Jak pokazuje praktyka, elektrownie z linii VW Tiguan są w stanie przejechać 300 lub więcej tysięcy km. Silnik 2.0 TSI zbudowany jest z żeliwnego bloku cylindrów i aluminiowej głowicy.

Istnieje kilka jego modyfikacji, różniących się mocą nominalną - 170 i 200 koni mechanicznych. Kupujący może również wybrać odpowiednik oleju napędowego. Nie ma kardynalnych różnic konstrukcyjnych między silnikami. Różnica polega na tym, że wersja 170-konna napędzana jest turbiną BorgWarner Ko3, natomiast Ko4 montowana jest na mocniejszym odpowiedniku.

Niektóre cechy konstrukcyjne silników VW Tiguan:

• Współczynnik kompresji 10,5;
• Liczba zaworów - 16;
• Obecność DOHC / pasa;
• Klasa ekologiczna odpowiadająca normom Euro-5.

Tiguan pierwszej generacji był wyposażony w 6-biegową hydromechaniczną automatyczną skrzynię biegów, a następna generacja nabyła 7-biegowego robota DSG. Przekładnia SUV-a znana jest nie tylko z wysokiej jakości montażu, ale także z cichej pracy. Na etapie rozpędzania samochodu praca silnika jest stłumiona, a przy prędkości przelotowej tylko hałas emitowany przez opony.

Ile „uruchamia” silnik w Volkswagen Tiguan

Aby zrozumieć, jakie są rzeczywiste zasoby silnika Volkswagena Tiguan, konieczne jest bardziej szczegółowe zrozumienie ich cech konstrukcyjnych. Większość właścicieli modyfikacji z silnikiem o pojemności 1,4 litra narzeka na błędne obliczenia projektantów na marginesie bezpieczeństwa grupy tłoków. W szczególności sam tłok, który z powodu nadmiernych obciążeń i wysokich temperatur przedwcześnie ulega awarii. Pierwsze problemy z tym elementem konstrukcyjnym jednostki napędowej mogą pojawić się na przełomie 100 tys. km. Również na tym etapie pracy wskazane jest monitorowanie stanu łańcucha rozrządu. Turbodiesel 2.0 TDI ma pasek zamiast łańcucha. Stan napędu rozrządu należy bardzo dokładnie monitorować. Pęknięcie tego elementu prowadzi do nieprzyjemnych konsekwencji - wyginają się zawory. Jak wiadomo, naprawa i konserwacja niemieckich SUV-ów nie jest tania.

Po przejechaniu pierwszych 150 000 km obserwuje się zwiększone zużycie oleju - konieczna jest wymiana pierścieni zgarniających olej lub zaworów. Silniki wysokoprężne o pojemności 2,0 litra przewyższają swoje odpowiedniki benzynowe pod względem rzeczywistych zasobów. Warto jednak powiedzieć, że w niektórych przypadkach nie da się uniknąć problemów z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi. Powodem tego jest paliwo niskiej jakości. Specjaliści zalecają ciągłe monitorowanie stanu popychacza pompy paliwa, najlepiej przeprowadzać kompleksową diagnostykę co 20-30 tys. km.

Wynik jest następujący: silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra jest w stanie przejechać około 300 tysięcy kilometrów, pod warunkiem odpowiedniej i regularnej konserwacji. Analog diesla przejeżdża ponad 350 000 km przed pierwszym przeglądem.

Recenzje właścicieli na temat zasobów jednostki napędowej

Oba silniki z turbodoładowaniem są wysokiej jakości i niezawodne, wyróżniają się wysoką prędkością obrotową, ale są niezwykle wymagające pod względem jakości paliwa i oleju silnikowego oraz są wrażliwe na płyn chłodzący. Wszystkie trzy elementy muszą być ściśle monitorowane, w przeciwnym razie będziesz musiał zainwestować w drogie naprawy samochodowe. Przejdźmy teraz bezpośrednio do recenzji właścicieli Volkswagena Tiguana, którzy empirycznie określili czas bezawaryjnej pracy głównej jednostki napędowej samochodu.

Silnik 1.4

1. Michał, Woroneż. Był niezadowolony z pozyskania przedstawiciela niemieckiego przemysłu samochodowego z silnikiem o pojemności 1,4 litra. Silnik w ogóle nie radzi sobie ze swoimi zadaniami, Volkswagen Golf z tym samym silnikiem był kilka razy weselszy. Plus wątpliwa jakość wykonania i bardzo niedorzeczny zasób. Posiadam Tiguana 2010 rok i przez cały ten czas zainwestowałem w naprawy kwotę równą cenie samochodu. Od ciągłych detonacji na tłokach pękają krawędzie pod pierścieniami. Bardzo wymagający samochód pod względem jakości paliwa.
2. Maksym, Jałta. SUV jako całość był zadowolony, ale jest jedno duże ALE. Silnik 1.4 TSI jest szczerze mówiąc za słaby i zawodny. Do takiego kolosa potrzebna jest minimalna objętość 1,6 litra, a nie 150 KM. Rano samochód należy uruchomić jak nasz AvtoVAZ. Tankuję na Lukoil AI-95, zgodnie z zaleceniami producenta. Łańcuch został zainstalowany po prostu okropnie, odleciał, nie przejeżdżając nawet 80 tysięcy km. Silnik jest ciągle zatrzymany na światłach, w każdej chwili może zacząć kłusować. Generalnie sprzedałem to auto i zacząłem spać spokojnie.
3. Stanisław, Władywostok. Volkswagenem Tiguan jeżdżę od 2009 roku. Kiedy zbliżyłem się do znaku 110 tysięcy kilometrów, zaczęły się problemy z łańcuchem. Szybka wymiana, żadnych uszkodzeń. Od wielu lat jazda SUV-em ma same pozytywne wrażenia. Dla tych, którzy lubią naciskać spust od samego początku, ten samochód zdecydowanie nie jest odpowiedni. Przy takiej masie i mocy łańcuch leci od razu.
4. Egor, Moskwa. Jeżdżę od 2015r. W tym czasie przejechałem 70 tys km. Termostat został wymieniony w ramach gwarancji, aw kolektorze dolotowym powstało pęknięcie. Nie ma problemów z odpalaniem podczas mrozów, zawieszenie jest na najwyższym poziomie. Zasoby silnika 1.4 TSI są zbyt zależne od jakości benzyny. Każde nieudane tankowanie może przerodzić się w kłopoty. Za późno odsłoniła mi się tajemnica - aluminiowy blok i plazma "żyją" naszym paliwem przez 100 tys. km.

Jednostka napędowa o pojemności 1,4 litra nie jest zła w swoich właściwościach. Jesteśmy jednak zbyt uzależnieni od jakości paliwa, regularności obsługi i wielu innych czynników zewnętrznych. Nie jest to najbardziej udany rozwój niemieckich inżynierów, o czym świadczą recenzje byłych i obecnych właścicieli Volkswagena Tiguan 1.4.

Silnik 2.0

1. Mikołaj. Urengoj. Od 2008 roku jeżdżę niemieckim SUV-em z silnikiem diesla. Po przejechaniu 170 000 km zdecydowałem się na wymianę paska rozrządu wraz z rolkami i pompą. Teraz samochód odpala jeszcze lepiej nawet przy -30. Uwaga dla kierowców: silnik wysokoprężny przewyższa odpowiednik benzynowy pod względem zasobów w tych samych warunkach pracy i takiej samej objętości roboczej.
2. Siergiej. Moskwa. Podczas selekcji VW Tiguan przywiązywał dużą wagę do jakości silnika. Po przejrzeniu dużej ilości informacji doszedłem do wniosku, że zasoby 2,0-litrowego silnika są znacznie wyższe niż w przypadku mniej obszernych odpowiedników. W praktyce wszystko się potwierdziło - łańcuch nie daje żadnych sygnałów przez pierwsze 200 tys. km. Najważniejsze to tankować na sprawdzonych stacjach benzynowych i używać certyfikowanego oleju.
3. Aleksiej, Petersburg. Mam samochód z 2017 roku, diesel 2.0. Przed zakupem rozmawiałem z kompetentnymi osobami na temat niezawodności silników Tiguan. Ludzie mówili, że zasób łańcucha wynosi około 300 tysięcy km, czyli prawie do pierwszej stolicy. Turbina przechodzi jeszcze bardziej, wszystko jest zrobione na wysokim poziomie. Wiele zależy od jakości samych materiałów eksploatacyjnych i planowej konserwacji samochodu.
4. Mateusz. Czeboksary. Zapytaj doświadczonego właściciela VW Tiguan, która modyfikacja jest bardziej niezawodna, odpowie ci - dwulitrowa. Sam osobiście widziałem samochód, który przejechał ponad 300 tys. Zasób zależy również od stylu jazdy, pierwsze 200 tys. km na ogół mija bez żadnych problemów z odpowiednią jazdą.

Wielu właścicieli samochodów zgodziło się, że 2-litrowa elektrownia jest bardziej niezawodna i odporna na niekorzystne warunki pracy. Liczne badania potwierdzają również fakt, że w praktyce zasób silnika Volkswagen Tiguan 2.0 wynosi ponad 300 tysięcy kilometrów.

Jednym z pionierów niszy kompaktowych crossoverów, popularnej wśród krajowych kierowców, jest Volkswagen Tiguan. Pierwsza wzmianka o stworzeniu samochodu tej klasy przez niemiecki koncern pojawiła się w 2006 roku.

Produkcja rozpoczęła się w 2007 roku, a po 4 latach model przeszedł niewielką zmianę stylizacji. W wyniku aktualizacji zmienił się kształt przedniego i tylnego zderzaka, wzór optyki, drobne zmiany w kabinie oraz modyfikacja gamy silników.

Produkcja w Rosji została niemal natychmiast uruchomiona w filii w Kałudze. Dla Rosjan oferowane były 3 podstawowe konfiguracje samochodów oraz bogata gama silników, składająca się wyłącznie z jednostek turbodoładowanych.

Główną różnicą między konfiguracją 4x4 było zastosowanie zderzaków z dużym skosem fartucha, co umożliwiło pokonanie zwiększonego kąta elewacji.

Sama nazwa modelu Tiguan jest połączeniem dwóch słów. Przetłumaczone na język rosyjski, oznaczające tygrysa i iguanę. Marketerom udało się połączyć dużego drapieżnego kota z dużą jaszczurką. Zaskakujące, ale brzmi nieźle.

Główni konkurenci Volkswagena Tiguan, po prawej, można nazwać Kia Sportage, Renault Duster, Toyota Rav 4, Skoda Yeti. Każdy z nich na swój sposób ma wiele zalet i wad. Może w cenie, a może w funkcjonalności i niezawodności. Właśnie to próbujemy ustalić.

Jakie problemy mogą mieć opcje z drugiej ręki?

Projekt niemieckiego crossovera nie jest obdarzony prostotą. Najbardziej złożone układy silnika, skrzyni biegów i osprzętu elektrycznego zapewniają wysoki poziom komfortu, dynamiki i sterowności. Ale minusem tego bonusu są częste awarie.

Najlepsze i najgorsze silniki

Jak wspomniano wcześniej, cała linia jednostek napędowych na rynek krajowy to silniki z turbodoładowaniem.

Za najbardziej podstawowy silnik uważa się 1,4 litra. benzyna TSI, 150 KM i moment obrotowy 240 Nm Niesamowita przyczepność, dynamika i ekonomia. Silnik spalinowy jest wyposażony w klasyczną turbinę i mechaniczną sprężarkę, która może maskować turbodziurę.

Fantastyczna wydajność silnika, często za to się obraca, szybkie zużycie podzespołów i zespołów. Silnik o małej objętości, pompowany do parametrów analogu atmosferycznego o pojemności 2,5-3 litrów, po prostu nie radzi sobie z obciążeniem.

Kilka obiektów jednocześnie wpada do strefy zagrożenia. Przegrzanie i zwiększone ciśnienie w 2. i 3. cylindrze, wada konstrukcyjna. Wypalanie i zacieranie tłoka nie jest rzadkością, zwłaszcza wśród „aktywnych” kierowców.

Dzisiejszy łańcuch rozrządu nie jest mocną stroną większości zagranicznych samochodów, jak to było wcześniej. Tiguan nie jest wyjątkiem. Zasób nie jest wielki, około 100 tysięcy kilometrów. A jej smoczek może zawieść dwa razy szybciej.

Krewny tej samej jednostki, 1,4 litra, 122 KM. Nie posiada dodatkowego wzmocnienia. Po części czyni to go bardziej niezawodnym. Przynajmniej problemy z CPG same się odcięły.

Turbina bez żadnych problemów przejeżdża 150-200 tysięcy kilometrów. Ale rozciąganie łańcucha i awaria amortyzatora niestety pozostały nierozwiązanym bólem głowy.

Ten silnik spalinowy jest niezwykle rzadki na rynku wtórnym, a jego moc nie wystarcza na półtoratonowego SUV-a. Jest instalowany, jak wielu już zgadło, tylko w wersji z napędem mono.

Aby przedłużyć żywotność łańcucha rozrządu, zdecydowanie zalecamy, aby nie ustawiać samochodu na podanej prędkości. A jeśli mimo to chcesz wątpić w niezawodność hamulca postojowego, wrzuć bieg, lepiej po zamocowaniu hamulca ręcznego.

Turbo diesel 2.0, występujący w dwóch wersjach. Pierwszy, o mocy 170 KM i momencie obrotowym 350 Nm, montowany był w samochodach przed zmianą stylizacji w 2011 roku. A drugi, jego odpowiednik, w zdeformowanej formie, wytwarza 140 sił. Ze słabszą turbiną i niższą klasą środowiskową (EURO-4).

W elektrowniach tych nie stwierdzono większych wad. Zatkany filtr cząstek stałych, częsta przypadłość w silnikach wysokoprężnych. Szczególnie często ma to miejsce tam, gdzie dzienny przebieg nie jest duży.

Zdarzają się również przypadki wycieku pompy z wyprzedzeniem. Napęd rozrządu, oto pasek, od wymiany do wymiany, 120 tysięcy kilometrów. Jeśli pasek pęknie, koszt naprawy głowicy cylindrów może przekroczyć 50 tysięcy rubli. Części do Volkswagena są bardzo drogie.

W odniesieniu do benzyny 2.0, silnik w różnych okresach był prezentowany z kilkoma mocami znamionowymi. Przed aktualizacją były to 170 i 200 KM, po czym dodano opcje o mocy 180, 210 i 211 KM. Silnik sprawdził się tylko po stronie dodatniej. Drobną wadą jest nieszczelność uszczelki czujnika położenia wałka rozrządu. Występuje bliżej przebiegu 60-70 tys. km.

Sylwetka zewnętrzna i przestrzeń wewnętrzna

Nadwozie niemieckiego crossovera jest mocne i odporne na skręcanie. Lakier, jak w ogóle i większość rywali w klasie, nie ma dużej odporności na kamienie na drodze.

Chipy nie są rzadkością w samochodach starszych niż trzy lata. Co zaskakujące, Tiguan nie boi się korozji i błędów. Korpus jest ocynkowany. Jedną z głównych wad większości SUV-ów jest aerodynamiczny wir na rufie. Częste miejsce gromadzenia się brudu, przy dolnej krawędzi pnia. To właśnie tam warto szukać rdzy z „używanego” Niemca.

Wnętrze jest wykonane w tradycyjnym stylu Volkswagena. Wszystko jest ścisłe, zwięzłe i przemyślane w najdrobniejszych szczegółach. Dobra izolacja akustyczna i wygodna funkcjonalność.

Tylne siedzenia mają regulacje, zarówno w zakresie pochylenia oparcia do kilku pozycji, jak i przesuwania w przód iw tył. W innych kwestiach ta ostatnia znacznie rekompensuje niewielką objętość bagażnika, na którą narzeka duża liczba właścicieli.

Zdarzają się również przypadki całkowitego lub częściowego zerwania pętli wielosterowej. W rezultacie sygnał dźwiękowy, regulacja głośności i kontrola systemu informacyjnego przestają działać.

Typy przekładni i układ kół

Napęd na przednie koła jest dostępny tylko z silnikiem benzynowym o pojemności 1,4 litra, w obu wersjach. Dzięki temu projekt jest uproszczony, a wraz z nim eliminuje się szereg problemów.

Wszystkie pozostałe jednostki posiadają napęd na wszystkie koła, współpracujący ze sprzęgłem Haldex. Słabym punktem w wersji 4x4 jest zewnętrzne łożysko wału napędowego. Pukanie w okolicy tunelu środkowego dna jest wyraźną oznaką jego awarii.

Sprzęg łączący tylną oś sprawdził się nieźle. Regularne i przedwczesne wymiany oleju z elementem filtrującym są kluczem do długiej żywotności. Nie zapominaj, że ciężkie holowanie lub przegrzanie w warunkach terenowych niekorzystnie wpłynie na zasoby.

Na maszynach do stylizacji zaczęto stosować zrobotyzowaną skrzynię biegów DSG-6, zaprojektowaną z myślą o zwiększonym momencie obrotowym 325 Nm Ta skrzynia biegów działa na „mokrym”, dzięki czemu wzrosła wydajność i zasoby.

Cechą konstrukcyjną jest pojedynczy obieg oleju dla sprzęgła i samej przekładni. W rezultacie produkty zużycia ciernego mogą łatwo dostać się do głównej komory. Wymiana oleju (droga), lepiej przeprowadzić z wyprzedzeniem. Nie zapominaj, że tuning chipów silnika spalinowego zmniejsza zasoby takiego pudełka o około połowę.

6-biegowa automatyczna skrzynia biegów i „mechanika” nie sprawiają kłopotów. Przypadki poważnych awarii przy prawidłowym działaniu są rzadkie.

Podwozie i układ kierowniczy

Volkswagen Tiguan 1. generacji, zbudowany na platformie Golfa 5. generacji. Część bólu jest dziedziczna. Rekompensatą za to jest doskonałe prowadzenie otrzymane z hatchbacka.

Prześwit samochodu wynosi 200 mm, co jest dość solidne jak na miejskiego SUV-a. Przednie i tylne zawieszenie są całkowicie niezależne. Typowe osiągi MacPherson i wielowahaczowe rufowe.

W strefie wrażliwości spadają tutaj tylne ciche klocki przednich dźwigni. Na szczęście do wymiany nie trzeba zmieniać całej dźwigni, jak większość konkurentów. Wystarczy jeden szczegół.

Łożyska kół nie wytrzymują długo, około 35-50 tysięcy kilometrów. Powodem tego jest zdolność przystosowania się samochodu do dobrych dróg. Wielu właścicieli rozwiązuje ten problem, instalując opony o wyższym profilu. Zawieszenie stanie się bardziej miękkie, ale prowadzenie będzie gorsze.

Podsumowując

Kupowanie używanego niemieckiego crossovera na rynku wtórnym to rodzaj loterii dla osoby, która tego nie rozumie. Przeprowadzenie kompleksowej diagnozy przez wykwalifikowanych specjalistów nie będzie zbyteczne.

Ten samochód jest technicznie skomplikowany. Bardziej prawdopodobne jest wybranie konfiguracji z najprostszym wypełnieniem mocy. W ten sposób unikając wielu możliwych awarii. Bardziej obiecujące są dwulitrowe silniki z manualną skrzynią biegów i automatyczną skrzynią biegów. Nie zapomnij również o zawieszeniu i układzie kierowniczym. Chociaż ryzyko wpadnięcia tutaj jest znacznie mniejsze.