Hondę Preludium

Opis modelu

Honda Prelude to klasyczne kompaktowe coupe, które było produkowane od 1978 roku do końca 2001 roku. Wśród sportowej gamy Hondy Prelude plasuje się pomiędzy małą Integrą a sportowym samochodem NSX.
Konkurenci Hondy Prelude: Toyota Celica, Nissan SX/Silvia, Mitsubishi Eclipse, Opel Calibra i inne małe sportowe coupe.

Takie samochody są stworzone do aktywnej jazdy, a ważnym elementem tego jest mocny silnik. Silniki Hondy Prelude czwartej generacji to czterocylindrowe rzędowe F20A, F22A, F22B, H22 i H23A. Moc fali tych silników jest typowa dla kompaktowych coupe z lat 90. i waha się od 133 do 200 KM. W Prelude 5 w prostych wersjach wyposażenia zastosowano silniki F20A i F22B, których moc wynosi 133 i 160 KM. Z topowych wersji zostawili H22A, który w zależności od wersji pokazuje od 185 do 220 KM.

Poniżej dowiesz się, które silniki zostały zainstalowane w Preludium i jakie są między nimi różnice, charakterystyka tych silników, ich problemy i przyczyny tych problemów. A także olej silnikowy do tych silników, ich przybliżony zasób, oczywiście istnieją opcje tuningu, powiemy ci, jak zwiększyć moc swojego Prelude i sprawić, by chodził jeszcze lepiej niż teraz.

Piąta generacja była ostatnią spośród dość rzadkich coupe Hondy o nazwie Prelude. Tym razem zwróci uwagę na ten piękny i mocny samochód produkowany od 1996 do 2001 roku. Pod względem technicznym nie można nazwać 5 nowością, jest on zbudowany na rozwinięciach poprzedniego - czwartego modelu, z którego zostały zapożyczone: silniki, podwozie, układ kierowniczy tylnych kół, a także wspomaganie kierownicy zmieniające siłę na kierownicy, ale wygląd i wnętrze nowego japońskiego coupe uległo znaczącym zmianom.

Spójrz na zdjęcie Piątego Preludium, zauważ, że jego reflektory są „rozciągnięte” w pionie, a tylne światła „rozciągnięte” w poziomie. Stylistycznie optyka piątego modelu zasadniczo różni się od optyki poprzedniego. modeli, i to dobrze, bo w kształtach i proporcjach samej bryły Preludium z 1991 roku jest nadal rozpoznawalne. Samochód piątej generacji stał się cięższy: jeśli najlżejsze Czwarte Prelude miało masę własną 1190 kg, to model z 1996 roku waży co najmniej 1240 kg w stanie krawężnika. Przy długości nadwozia 4545 mm rozstaw osi Japonki wynosi 2585 mm, a prześwit 140 mm. Szerokość nadwozia japońskiego dwudrzwiowego wynosi 1750 mm, a wysokość tylko 1315 mm - to niski, sportowy samochód, który z łatwością przecina powietrze i wytrwale trzyma się toru. Podobnie jak w przypadku poprzednika, nadwozie Japonki jest zabezpieczone cynkiem, a pojawienie się na nim rdzy świadczy jedynie o kiepskiej jakości naprawie uszkodzonego płata karoserii.

Główna różnica między Piątym Preludium a Czwartym, którą można zobaczyć w salonie, składa się z przedniego panelu, który stał się znacznie prostszy i bardziej tradycyjny, nie ma już elektronicznego wskaźnika poziomu paliwa i temperatury silnika. Wszystkie urządzenia mieszczą się pod przyłbicą - przed kierowcą. Koniec z „rozciągniętą” wzdłuż całej torpedy deską rozdzielczą, która tak efektownie wyglądała na poprzednim modelu Prelude. Po uporządkowaniu „statku kosmicznego” 4 suwaki wentylacji na desce rozdzielczej piątego modelu wyglądają, delikatnie mówiąc, przestarzałe. O tym, że dwudrzwiowa Honda nie jest „samochodem do driftu” świadczy zaciągnięty bliżej pasażera hamulec ręczny - widać to na zdjęciu. W przeciwnym razie lądowanie z przodu – jak w 4. nazywany minusem, biorąc pod uwagę klasę i przeznaczenie tego samochodu. Pojemność bagażnika 284 litrów, jak na coupe, nie jest zła, pod względem objętości przewyższa nawet niektóre hatchbacki.

Dane techniczne Honda Prelude 5, 1996 - 2001

Podstawowy dwulitrowy silnik F20A4 o mocy 133 koni rozpędza Hondę Prelude do 100 km w 9,2 sekundy. Oczywiście samo w sobie takie przyspieszenie nie jest bardzo złe, ale jak na samochód o sportowym wizerunku nie są to imponujące liczby.

2.2 bez Vtech rozwija 160KM, ale 2.2 VTEC produkuje 185KM i pozwala właścicielowi Japonki na katapultowanie do setek w zaledwie 7,5 sekundy, poza tym bardzo ważne jest to, że Vtech 2.2 zapewnia doskonały zestaw nie tylko od postoju, ale także w ruchu.

Silniki Hondy nie są wyposażone w popychacze hydrauliczne i co 40 000 km muszą regulować szczeliny termiczne. Pasek rozrządu wraz ze wszystkimi rolkami oraz pasek napędowy wałka wyważającego należy wymieniać co 100 000 km (w przypadku stosowania oryginalnych części zamiennych). Pompa dba o dwa razy żywotność paska rozrządu.

Samochody „rzędowe” mogą być wyposażone w system 4WS, który przy niskich prędkościach obraca tylne koła w kierunku przeciwnym do przednich, a przy dużych w kierunku przednich. Dzięki systemowi 4WS zwrotność Japonki poprawiła się o 15%, znacznie wzrosła stabilność na torze, ale zdaniem właścicieli trudniej jest wyprowadzić w pełni kontrolowany samochód z poślizgu, wymaga to doświadczenia w prowadzenie samochodu z tylnymi kołami, które można skręcać w ekstremalnych sytuacjach.

Cena Hondy Prelude 5

Możesz kupić Hondę Prelude 5 w normalnym, niezrolowanym stanie za 8000 $. Nierzadko zdarza się, że Honda Prelude 5 kosztuje 10 000 USD.

Podobnie jak w przypadku modelu czwartej generacji, recenzowana Japonka na wtórniku prawie zawsze oferowana jest z bazowym, dwulitrowym silnikiem. Tak - ten silnik pewnie (jak na standardy zwykłych samochodów) popycha coupe do przodu, ale nie ma tej ekscytacji, która jest obecna w samochodach VTEC. Z tego powodu fani szukają Hondy coupe z tym silnikiem.

Debiut Preludium miał miejsce w 1978 roku. Ten samochód był wyposażony w silnik o pojemności 1,6 litra. 80 KM Do 1983 roku Preludium było oparte na Accord.

Po gruntownym przeprojektowaniu w 1983 roku Prelude stał się niezależnym modelem. Pojawiła się nowa wersja z bardzo nowoczesnym jak na tamte lata 12-zaworowym silnikiem o pojemności 1,8 litra, który wytwarzał 102 KM.

Druga generacja Prelude miała następujące wymiary: długość 4090 mm, szerokość 1635 mm, wysokość 1290 mm. Wyróżniał się bardzo niskim i szerokim profilem. Jako opcja oferowane było skórzane wnętrze. W niektórych modelach szyberdach był standardem.

Samochód otrzymał wiele pozytywnych opinii na temat obsługi.

W 1987 roku miała miejsce prezentacja Hondy Prelude trzeciej generacji. Samochód jest interesujący przede wszystkim dlatego, że zaczęto na nim instalować system sterowania na cztery koła (4WS). To prawda, że ​​\u200b\u200btakie modele były przeznaczone wyłącznie do sprzedaży na rynku krajowym.

Przedstawiono gamę silników: 1,8 l / 106 KM. Zużycie paliwa 8-10 litrów na 100 km i 2,0 l / 137 KM Zużycie paliwa wynosi 9-10 litrów na 100 km.

W 1990 roku pojawia się nowy silnik o mocy 140 KM.

Czwarte Prelude (1991-1996) było już wyposażone w znacznie mocniejsze silniki. Najskromniejsza wersja posiadała 2,0-litrową jednostkę o mocy 133 KM. Na szczycie oferty znalazła się modyfikacja z 2,2-litrowym silnikiem z systemem VTEC o mocy 200 KM. Oczywiście to Prelude miało również słynny układ kierowniczy na cztery koła 4WS.

Nowa generacja Hondy Prelude pojawiła się pod koniec 1996 roku. Stał się on dłuższy od poprzedniego o 35 mm, co przyczyniło się do wygodniejszego zakwaterowania pasażerów, zwłaszcza w tylnej części kabiny. Jednak dane zewnętrzne są bardzo nieprzedstawialne. Pocięte kształty, nietypowe reflektory i japoński minimalizm nie były rozumiane w Europie. Chociaż z technicznego punktu widzenia Prelude piątej generacji ma wiele zalet. Pomysłowy mechanizm różnicowy międzyosiowy, wspomaganie kierownicy zmieniające charakterystykę w zależności od prędkości, a co najważniejsze litery VTEC na pokrywie zaworów. Jako gwarancja doskonałej oszczędności paliwa, doskonałego temperamentu i „uczciwych” wolnossących silników.

Było dwóch. Podstawowy 2,0-litrowy silnik o mocy 133 KM i słynny 2,2-litrowy. Ten ostatni produkowany był w dwóch wersjach: VTI (185 KM) i VTI-S (200 KM). Jednocześnie „S” wyróżnia się inną jednostką sterującą silnika i zmodyfikowanym układem zasilania. Mimo „wymuszania” silniki wyróżniają się dużymi zasobami motorycznymi.

Samochód był wyposażony zarówno w mechaniczne, jak i automatyczne skrzynie biegów. Wszystkie są dość niezawodne.

Piąte Prelude, podobnie jak czwarte, posiada bardzo dobry układ zawieszenia z 4WS oraz możliwość zamontowania systemu aktywnego rozdziału momentu obrotowego ATTS (rozkłada on moment obrotowy tak, że podczas skrętu większa przyczepność przekazywana jest na najbardziej obciążone koło).

Jednak ze względu na dość wysoką cenę ta generacja nie cieszyła się dużym zainteresowaniem na rynku.

Jesienią 2000 roku podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji Hondy Prelude. Co jakiś czas pojawiają się jednak pogłoski, że Honda pracuje nad stworzeniem szóstej generacji Prelude, ale jak dotąd nic ich nie potwierdza.

Podsumowując wszystkie powyższe, powiedzmy, że Prelude można śmiało nazwać prawdziwym sportowym coupe i jednym z najciekawszych przedstawicieli rodziny Hondy.

W jednym z dni bezcelowego błądzenia po portalach z ogłoszeniami sprzedaży samochodów przypadkowo natknąłem się na coś, czego nie mogło być. Każdy sportowy „Japończyk” jest zawsze narażony na dostrojenie do wszystkich szczelin, ale Prelude, które uniknął instalacji piekielnego body kitu i innych atrybutów „prawdziwego samochodu sportowego”, jest bestią prosto z kart książki w kolorze wypolerowanego korpusu.

Szybko zbliżający się czerwony krokodyl zaskoczył mnie. Przed sekundą zza rogu wyglądał długi nos… i nagle u moich stóp stanęło rozłożone na ziemi ciało. Pod względem długości i szerokości Prelude jest porównywalne z „kawałkiem kopiejki” BMW, ale pod względem wysokości dorównuje Porsche 911.

Surowy wygląd zewnętrzny to zaproszenie do wspięcia się na drzewo genealogiczne Prelude. Zaokrąglony poprzednik czwartej generacji wyglądał jak renegat wśród kanciastych krewnych i nie sprzedawał się dobrze, więc piąta generacja oznaczała powrót do podstaw. Jeśli optyka głowy w kształcie rombu tylko niejasno przypomina szeroko otwarte oczy przodków, którzy byli uzależnieni od „ślepych” reflektorów, to wydłużone tylne światła szczerze tęsknią za dawnymi czasami. Najbardziej rzucającym się w oczy detalem jest maska, której relief nieskromnie nawiązuje do górnej części logo Hondy.

Minimalistyczna estetyka nie jest dla każdego. Najwyraźniej jest to jeden z powodów nieokiełznanej chęci zawieszenia przedniego spojlera pługa śnieżnego na Preludium i przymocowania brzytwy giganta do bagażnika. Czy ta Honda zdaje sobie sprawę, jakie ma szczęście, że pozostaje w swoim życiu?

W środku

Staromodne samochody sportowe Hondy rzadko zwracały uwagę na wystrój wnętrza. „W samochodach tego typu nie jest to najważniejsze” to najpopularniejsze uzasadnienie takich oszczędności. Cóż, nawet pierwszy NSX nie cierpiał na wyszukane wnętrze. Tak więc w Prelude nie ma co wpadać w oko. Taki przedni panel mógłby należeć do każdej Hondy z końca lat dziewięćdziesiątych.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ergonomia nie jest bez grzechu. Sterowanie tempomatem i szyberdachem odbywa się za pomocą przycisków w martwym punkcie po lewej stronie kolumny kierownicy, a elementy sterujące podgrzewanymi siedzeniami są schowane w kieszeniach w drzwiach. Ale wnętrze jest mocne i solidne, poza tym to „ten sam” japoński montaż - dla wielu więcej nie jest konieczne.

1 / 2

2 / 2

We wnętrzu mało jest sportowych akcentów. Konsola środkowa jest odlana z plastiku pod metalem, felgi instrumentów lśnią, podwójna kreska na dźwigni „mechaniki” czerwieni się. Wszystko to, łącznie z obrotomierzem, naznaczonym do 8000 obr./min, blednie przed urokiem ogniście czerwonego Recarosa, który pojawił się tutaj z kaprysu właściciela i zaciekle zacisnął na mnie duszący uścisk.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Pozostałości pierwotnego salonu są widoczne, jeśli uda ci się zawrócić. Dwa głębokie łóżka z tkaniny nie bez powodu zachowały swój dziewiczy wygląd po przebiegu 185 000 km. Są podłokietniki, popielniczki i względna przestrzeń nad głowami i ramionami, ale nogi będą uwięzione w ciasnej pułapce, nawet jeśli na przednich siedzeniach znajdują się pasażerowie średniej wielkości. Dlatego tylny rząd jest bardziej jak dodatkowy bagażnik, który pomaga w zwykłym trzymaniu o objętości nieco mniejszej niż 300 litrów.

1 / 2

2 / 2

w ruchu

Oczywiście Prelude to grzech oceniać po wygodzie tylnych siedzeń i objętości bagażnika. Gdyby nie było ani jednego, ani drugiego, nikt nie byłby w ogóle zdenerwowany. Co więcej, mamy tu nie jakieś dwulitrowe warzywko, a legendarną „czwórkę” H22A8 z dużym napisem DOHC VTEC na szkarłatnej pokrywie zaworów. Tak, teraz już nikogo nie dziwi system zmiennych faz rozrządu, ale nie zapominajmy, że to auto z końca lat 90-tych.

Cechami tego typu VTEC są dwa wałki rozrządu z czterema zaworami na cylinder i obecność wahaczy, a na każde dwa zawory przypadają trzy krzywki na wałku rozrządu. Jednocześnie rozrząd zaworów jest regulowany zarówno na wlocie, jak i na wylocie - wcale nieźle jak na tamtą epokę! Na wyjściu mamy 200 sił pobranych z objętości 2,2 litra. Lider rudowłosych! Mocniejsze Prelude - 220-konny SiR S-spec i Type S - znaleziono tylko w Japonii.

Silnik, choć nie jest doładowany, ale ze względu na notoryczny „dopływ”, który pomaga mu wydajnie pracować przy każdej prędkości, ma bardzo szeroką półkę momentu obrotowego. Jednocześnie 90% ciągu jest do Twojej dyspozycji już od 2000 obr./min, a zaczynają topnieć dopiero po 6000. W leniwym miejskim strumieniu, jeśli nie kręcisz silnikiem powyżej 3500, Prelude umiejętnie ukrywa swoje piekielne istota. Jest pomocny, przyjazny, zawsze gotowy do przyspieszenia i niczym nie przeszkadza. Sportowe sprzęgło raczej cywilne niż solidne, godna pochwały izolacja akustyczna, ergonomia do której nie trzeba się przyzwyczajać, widoczność akceptowalna dzięki fasetowanym kształtom...

Jeśli dojeżdżasz z pracy do pracy stricte w godzinach szczytu, to nie poznasz diabła z rudą głową! Lawinowe przyspieszenie po 3500 obr./min to tylko preludium do nuklearnej eksplozji ciągu, która ogarnia cię, gdy tylko obrotomierz przekroczy pięć tysięcznych kresek. Strzała natychmiast wlatuje w czerwoną strefę, ale ta chwila jest piękna i chcesz ją powtórzyć tu i teraz, natychmiast. Przyzwyczajenie jest natychmiastowe. Daj mi więcej! Regularne stosowanie tego leku nie jest bardzo rujnujące - nawet przy aktywnej jeździe w cyklu miejskim Prelude zużywa nie więcej niż 14 litrów paliwa.

Ani jednego silnika. Kolejną cechą modelu było w pełni sterowane podwozie 4WS, które pojawiło się w trzeciej generacji modelu pod koniec lat 80-tych. Chciałbym podkreślić, że nie jest to „wielowahaczowy ster strumieniowy”, ale pełnoprawny układ kierowniczy na 4 koła, o którym innym razem porozmawiamy osobno. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, powodując lekkie uczucie poślizgu. Nietypowo, ale dzięki tej funkcji Prelude zręcznie manewruje na parkingu i ma promień skrętu jak subkompakt.

Honda Prelude V
Deklarowane zużycie paliwa na 100 km

Przy prędkościach powyżej 90 km/h sytuacja jest odwrotna. Koła obracają się teraz w tym samym kierunku co przednie. Lekko potrząsnąłeś kierownicą, a Prelude błyskawicznie zmienia trajektorię, jakby niewidzialna ręka przestawiała coupe do innego rzędu. Wszystko to przy niesamowitej stabilności kursu walutowego. Po napotkaniu wielu zakrętów po drodze nie spiesz się, aby zwolnić. W zakręcie przy dużej prędkości Honda nurkuje z serpentynową zwinnością, ma doskonałą kontrolę trakcji i stabilizuje się przy wyjściu bez większych problemów.

Zaostrzone pod kątem sportowym, niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i stabilizatorami z przodu iz tyłu nie waha się demonstrować japońskiej gościnności tradycjom rosyjskich dróg. A jeśli akceptowalna jazda dla samochodu sportowego tego poziomu nie jest nowa, to zweryfikowana niezawodność konstrukcji zawieszenia jest rewelacyjna.

Prelude było dobre dla wszystkich, ale drogie, a ponadto wektor preferencji konsumentów na przełomie wieków przesunął się w stronę crossoverów. Japończykom nie pozostało nic innego, jak ograniczyć liczbę samochodów sportowych. Ale Honda obudzi się ze snu. Proces zapoczątkowany przez pojawienie się Acury NSX nie powinien pozostać niezauważony. W końcu żadna para Toyot GT 86/Subaru BRZ nie może się nudzić w pojedynkę.

Historia zakupów

Piotr jest wieloletnim fanem Hondy, zwłaszcza Prelude. Kiedyś marzył o coupe trzeciej generacji, ale musiał ograniczyć się do Accorda. Po sprzedaży stwierdził, że może już celować w ostatnie Preludium, więc powoli zaczął szukać. Jednocześnie Piotr doskonale zdawał sobie sprawę, że niełatwo będzie znaleźć zadbany egzemplarz z minimalnym tuningiem, a jeszcze trudniej przekonać właściciela do jego sprzedaży.

Mając dobre kontakty wśród hondowodowów, udało mu się znaleźć w Moskwie czarne zadbane coupe, z którym właściciel był gotów rozstać się za odpowiednią cenę. Nie zastanawiając się dwa razy, Peter przekazał zastaw i udał się do stolicy. Ale po przyjeździe czekały na niego dwie wiadomości - zła i dobra. Zła wiadomość jest taka, że ​​„czarne Prelude nie jest już na sprzedaż”. Transakcję zawetował brat właściciela, który zdecydował się wziąć sportowy samochód dla siebie. Dobrą wiadomością jest to, że „znajomy ma czerwone Preludium w świetnym stanie i też jest skłonny je sprzedać”.

Ze względu na działanie siły wyższej Petr otrzymał upragniony samochód sportowy po około miesiącu. Co więcej, do momentu zakupu widział swój przyszły samochód tylko na zdjęciu. Za 200-konne Prelude wyprodukowane w 1999 roku z przebiegiem 150 000 km i moskiewskim zezwoleniem na pobyt Peter zapłacił 450 000 rubli od daty zakupu.

Naprawa

Stan Hondy nie mógł się nie cieszyć - gładkie nadwozie, natywny silnik, skrzynia biegów i żelazo bez najmniejszej śladu rdzy. Ulepszenia obejmowały rozpórki Koni Sport z regulacją wysokości i sztywności oraz zmianę biegów o krótkim skoku. Historia napraw przez osiem lat posiadania jest bardzo krótka, a mogłaby być jeszcze krótsza, gdyby nie pedantyczny stosunek właściciela do samochodu.

W 2015 roku Peter, wyłącznie z miłości do Preludium, całkowicie rozebrał i przemalował coupe w swoim rodzimym kolorze. W tym samym czasie zmieniono rodzimą, ale ładnie wypiaskowaną przednią szybę. Wymieniono również oba zderzaki, ponieważ nie było już wystarczającej liczby elementów mocujących dla krewnych, a optyka ucierpiała w małym wypadku. Na jednostkach nie było nic do naprawy. Nie traktuj wymiany paska rozrządu i sprzęgła jako naprawy?

Ulepszenia

Peter bardzo ostrożnie podszedł do modyfikacji Preludium - według standardów hondovodów nie można tego nawet nazwać strojeniem. Standardowe przednie siedzenia zostały zastąpione Recaro SR3 w prawidłowym czerwonym kolorze Hondy. Zamiast zwykłego „pieca” pojawiła się klimatyzacja, zaczerpnięta z Preludium z kierownicą po prawej stronie.

Eksploatacja

Piotr ma Prelude już 8 lat i przez cały czas posiadania coupe przejechał zaledwie 35 000 km, a z roku na rok coraz mniej - przez cały 2016 rok auto nie przejechało nawet 500 kilometrów. Doskonale wiedząc, że taki samochód nie powinien leżeć bezczynnie w garażu, latem 2016 roku Peter wystawił Prelude na sprzedaż. Życie toczy się dalej, zmieniają się priorytety. Cóż, ktoś ma szczęście!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Skrzynie biegów - pięciobiegowa „mechanika” i czterobiegowa „automatyczna”. Zawieszenie – tradycyjne dla modelu wielowahaczowego w kole z układem skrętu na wszystkie koła 4WS dla mocniejszych wersji, zostało uzupełnione o system aktywnego rozdziału momentu obrotowego ATTS. Wszystko skończyło się w 2001 roku. Z wyprodukowaną nieco ponad 58 000 coupe piątej generacji, Honda zawiesiła rodzinę Prelude na czas nieokreślony.

Trzy lata temu przyszło mi do głowy zmienić auto (była wtedy nowa Kia Shuma II, która mi w zupełności odpowiadała, ale to był zwykły samochód, niczym się specjalnie nie wyróżniał - muszę powiedzieć, że nadal uważam, że to był to samochód na wszystko w 100% doskonały wybór pod względem stosunku ceny do jakości). Uznałem jednak, że póki jestem młody i nieobciążony rodziną (jeśli chodzi o potrzebę posiadania dużej ilości miejsca w aucie), to całkiem możliwe jest spełnienie młodzieńczego marzenia o sportowym aucie. Przeszukałem chyba pół internetu w poszukiwaniu opcji, których za kwotę około 15 000 $ nie było tak dużo, w efekcie wybór zawęził się do trzech aut: Mitsubishi Eclips, Toyota Celica, Honda Prelude. Po długich rozmowach na konferencjach i przestudiowaniu pozostałej połowy internetu wybrałem Hondę Prelude. Powodów było kilka: według opinii Prelude miał najbardziej niezawodne (i nie zabite przez nasze drogi) zawieszenie, niesamowity silnik H22A z systemem VTEC, który w wersji japońskiej wytwarza 220 KM. (mianowicie wybrałem wersję z kierownicą po prawej stronie, gdy w końcu zdałem sobie sprawę, że Japończycy kochają siebie znacznie bardziej niż Europejczyków: tutaj masz klimatyzację, silnik, który wytwarza 220 KM zamiast 185 dla Europejczyków, i wnętrze z tkaniny i skóry , który zarówno z wyglądu, jak iw działaniu wygląda znacznie atrakcyjniej niż europejski welur. Sama obecność „kierownicy w schowku” w ogóle mi nie przeszkadzała (choć nie zawsze tak było) po jeździe próbnej na prawostronną Hondę Civic, którą kupił mój brat A poza tym za mniej więcej równe pieniądze można było kupić albo najbardziej wyszukane Prelude w ostatnim nadwoziu, albo nienajlepszą Toyotę Celicę (choć uwiodła ją 6-biegowa skrzynia biegów).

W rezultacie, według opinii i po jeździe próbnej, nie było wątpliwości. Mój wybór to Honda Prelude z tyłu BB6 lub BB8. Okazało się, że znalezienie „żywego” samochodu z manualną skrzynią biegów (a ten samochód powinien mieć tylko mechanik, bo według mnie sportowy samochód powinien być z manualną skrzynią biegów, a po drugie automatyczna skrzynia biegów na preludia jest problematyczna (jeśli używasz trybu ręcznego), a także zwiększa czas przyspieszania o 1,5 sekundy). A więc: okazało się, że kupno Prelude 2.2 VTEC z mechaniką jest nadal dość problematyczne - zresztą na japońskich aukcjach takich samochodów okazywało się, że to około 5% ogólnej liczby sprzedanych Preludiów, najwyraźniej właściciele po prostu ich nie sprzedają . Przez pośredników zamówiłem samochód z Japonii w uzgodnionej konfiguracji i przeciągałem się w agonii, podczas gdy oni szukali odpowiedniego auta. Szukali dwa miesiące (czyli można było kupić szybciej, ale metki nie były wcale humanitarne). Ale, co dziwne, kupiłem samochód w Moskwie. Przypadkowo natknąłem się na ogłoszenie osoby sprzedającej właśnie taki samochód jak chciałem, niedawno sprowadzony z Japonii. Sprzedał go ze względu na fakt, że ze względu na pomyślną sytuację finansową zdecydował się na zakup droższego samochodu. Po zdiagnozowaniu auta u autoryzowanego dealera, które wykazało jedynie konieczność wymiany łożyska piasty, przed czym ostrzegał mnie sam właściciel, pieniądze w mojej kieszeni zostały zastąpione dokumentami do auta i stałem się szczęśliwym posiadaczem tego auta. W sumie auta szukałem około pół roku.

Zakup odbył się w listopadzie, trochę więcej czasu zajęło znalezienie felg do opon zimowych (nie chciałem zakładać zimówek na rodzime felgi R16, a szukałem R15) w efekcie auto było w pełni sprawne wyposażony, na drogach leżał już śnieg i lód i zupełnie nie mogłem się poczuć jak właściciel supersamochodu. Ale było przyspieszenie, żeby sprawdzić możliwość i tutaj muszę całkowicie zgodzić się z autorami artykułu o Preludium w czasopiśmie, gdzie napisano, że w tym aucie są „dwa silniki” - pierwszy (do 5000 obr./min), zachowuje się jak normalny silnik dość szybko przyspieszając samochód. Ale gdy tylko przekroczysz granicę 5000 obr./min, włącza się system VTEC i ma się wrażenie, że samochód został wepchnięty w tyłek. Tego uczucia nie da się opisać słowami, to trzeba przeżyć. Nie trzeba dodawać, że nie mogłem się doczekać wiosny i suchych dróg, wybierając po drodze opony letnie.