Napęd kardana każdego samochodu jest poddawany określonemu obciążeniu, które spada głównie na łożyska igiełkowe mechanizmu przegubowego. Do jego konserwacji wymagany jest nie tylko specjalny smar do krzyży, ale także określone narzędzie. Od tego i wielu innych czynników zależy dalsza eksploatacja samochodu.

Określenie „wał kardana” zaczęto używać od czasu, gdy Gerolamo Cardano zainteresował się tym węzłem. Od tego czasu jednostka nazywa się tak i nic więcej.

Urządzenie napędowe kardana i jego rola

Głównym zadaniem wału napędowego jest przenoszenie momentu obrotowego z silnika na koła. Zapewnia połączenie między wałem wyjściowym skrzyni biegów a wałem napędowym tylnej lub przedniej osi. Dotyczy to przypadków z napędem na tylne lub przednie koła. W modelach z napędem na wszystkie koła półosie przedniej i tylnej osi są połączone z wałkami skrzyni rozdzielczej.

Głównym węzłem tego połączenia jest zawias, w którym z kolei znajduje się równie ważny szczegół - krzyż. I jak można zrozumieć z nazwy, jest wykonany w formie krzyża. Na każdym końcu znajduje się miseczka z łożyskiem igiełkowym, która jest oddzielona od korpusu gumowym lub plastikowym o-ringiem. W przypadku braku smarowania przegubów uniwersalnych i łożysk szybko ulegają awarii. Rozmiar poprzeczki jest inny dla każdego samochodu.

Diagnostyka

Przeprowadzenie jakichkolwiek napraw jest niemożliwe bez wstępnej diagnozy samochodu. A ponieważ krzyż jest centralnym ogniwem w układzie napędowym, warto podejść do jego przeglądu bardziej odpowiedzialnie.

Zwykle pojawia się błąd:

• hałas
• gwizdanie;
• brzęczeć;
• silne wibracje;
• kliknięcia;
• metaliczny pisk lub trzask.

Jest to szczególnie odczuwalne podczas ruszania, podczas jazdy lub zmiany biegów. W niektórych przypadkach awarię można ukryć, dlatego niezwykle ważne jest wykrycie awarii w odpowiednim czasie.

Obecnie w wielu serwisach samochodowych diagnostyka części samochodowych, w tym hodówki, odbywa się przy użyciu nowoczesnego sprzętu. Pozwala to szybko i z maksymalną dokładnością wykryć awarię i ustalić, czy smar jest na krzyżach, czy też nie. W zależności od tego wybierana jest jedna lub inna metoda eliminacji.

Konsekwencje zignorowania usterki

Warto zauważyć, że jeśli jakakolwiek wykryta awaria nie zostanie wyeliminowana, konsekwencje mogą być różne. A ponieważ mówimy w tym przypadku o układzie napędowym, zignorowanie awarii może zagrozić życiu i bezpieczeństwu kierowcy oraz pasażerów. A w niektórych przypadkach konsekwencje są nieodwracalne.

Musisz być odpowiedzialny za siebie, ponieważ nie tylko sam kierowca jest zagrożony, ale także okoliczni użytkownicy dróg. A jeśli entuzjasta samochodów jest przyzwyczajony do zaniedbywania siebie i samochodu, wszyscy inni nie powinni z tego powodu cierpieć.

Prosta procedura

Najwygodniej jest sprawdzić wał kardana w studzience lub wjechać samochodem na windę. Następnie należy ustawić dźwignię skrzyni w pozycji neutralnej i można przejść bezpośrednio do oględzin.

Szczególną uwagę należy zwrócić przy ocenie stanu technicznego uszczelek i zawiasu. Następnie, trzymając krzyż ręką, spróbuj przewinąć kardan. W przypadku wykrycia luzu, co jest bardzo łatwe do zauważenia, część należy wymienić. Jeśli podczas obracania kardana słychać odgłosy i piski, najprawdopodobniej sama poprzeczka jest w porządku i należy zmienić smar poprzeczek.

Warto zauważyć, że są dwie części w kształcie krzyża i każdą trzeba obejrzeć. A ponieważ maksymalne obciążenia są przykładane do tylnego kardana, ta poprzeczka cierpi najczęściej. Ponadto podczas ruchu samochodu wilgoć i brud dostają się do tylnego kardana.

Jak widać, cała procedura kontroli kardana jest prosta. Można to zrobić samemu. Ale w każdym razie lepiej jest skontaktować się ze specjalistą, jeśli to możliwe, ponieważ może on udzielić przydatnych zaleceń.

Lista głównych usterek

Zwykle poprzeczka w układzie napędowym służy przez długi czas, a jej zasoby oblicza się na około 500 tysięcy kilometrów. Jednak w rzeczywistości wszystko jest nie tak, a krzyż po 50-100 tys. Km już wymaga wymiany. A ma na to wpływ kilka czynników:

• Warunki korzystania;
• producent;
• jakość użytych materiałów.

Częste przemieszczanie się na wsi również się do tego przyczynia. Brud i dziury - to wszystko znacznie skraca i tak już krótki okres eksploatacji zawiasu. Tutaj samo smarowanie krzyżaków wału napędowego nie wystarczy.

Lista najczęstszych awarii żab obejmuje zwykłą nieuwagę podczas zaplanowanej kontroli. W niektórych przypadkach brakowi smarowania nie przypisuje się należytej wagi. A następnie poprzeczka odpowiednio się wyczuje.

Inne typowe usterki obejmują:

• zauważalna jest gra krzyża;
• łożysko igiełkowe zużywa się;
• następuje zużycie samego krzyża;
• wyciek smaru lub jego całkowity brak;
• zniszczenie pierścieni uszczelniających;
• podczas jazdy słychać metaliczne dzwonienie;
• słychać trzaski w okolicy przegubu kardana.

Bez względu na to, jak niezawodna jest poprzeczka, prędzej czy później zawiedzie. Pod tym względem najlepszą opcją zapobiegania tej części jest sprawdzanie jej co 10-15 tysięcy kilometrów. Nie zaszkodzi również upewnić się, że poprzeczki są nasmarowane.

A szczególnie dla tych kierowców, którzy posiadają jeepy i lubią kąpiele błotne, warto po każdym takim wyjeździe sprawdzić stan układu napędowego.

Cechy łożyska igiełkowego

Oprócz krzyża napęd kardana zawiera również inny niezbędny element - łożysko igiełkowe, które jest rodzajem produktu rolkowego. Jego główną cechą wyróżniającą jest rozmiar łożyska, który pozwala w razie potrzeby obejść się bez pierścienia wewnętrznego. Osiąga się to dzięki zdolności do wytrzymania dużego obciążenia osiowego.

Zastosowanie łożyska igiełkowego wiąże się z pewnymi ograniczeniami w stosowaniu smarów. Przy podejmowaniu decyzji, które smarowanie krzyżowe jest lepsze, nie wolno stosować produktów ze stałymi dodatkami, które mają strukturę krystaliczną. Chodzi o grafit lub dwusiarczek molibdenu, które są zwykle dodawane do niektórych preparatów smarnych. Elementy te mogą prowadzić do zaklinowania igieł, co prowadzi do zwiększonego zużycia części.

Serwis Kardana

Wysokiej jakości serwis przekładni kardana polega na terminowym smarowaniu części. Zwykle do smarowania wielu mistrzów na stacji paliw używa specjalnej olejarki z wygodną wylewką umożliwiającą dostęp do trudno dostępnych części. Jako alternatywę dla tego narzędzia stosuje się konwencjonalną strzykawkę. Sam smar musi być wysokiej jakości i tylko od znanego producenta.

Producenci środków smarnych nadają swoim produktom wysokie właściwości eksploatacyjne, w tym wszechstronność. Na przykład produkt Liqui Moly do smarowania krzyżaków i łożysk. W przypadku starszych samochodów obowiązywały surowe wymagania dotyczące rodzajów smarów. Teraz sytuacja stała się znacznie prostsza. Lepiej jednak kupować produkty, których właściwości najlepiej nadają się do smarowania części wału napędowego.

Cechy procesu smarowania kardana

Z reguły smarowanie kardana odbywa się na miejscu, to znaczy bez wyjmowania go z samochodu. Teoretycznie nie ma tu nic skomplikowanego, ale w rzeczywistości trudności nieuchronnie pojawiają się podczas procesu. Przede wszystkim używając strzykawki można stworzyć niebezpieczną iluzję. Faktem jest, że minimalny widok rodzi fałszywe wrażenie, że lubrykant znalazł się tam, gdzie jest potrzebny, chociaż w rzeczywistości tak nie jest. Uszczelki powinny dosłownie kąpać się w tłuszczu.

Nie używaj również produktu, który z powodu niedokładności przypadkowo rozlał się na podłogę. W rezultacie przy kontakcie z inną powierzchnią smar Liqui Moly (lub jakikolwiek inny) do krzyży traci sterylność, co jest niedopuszczalne.

W większości przypadków proces jest opóźniany na czas nieokreślony. Często w kolejnych dniach praca jest całkowicie zapomniana. Dlatego pożądane jest całkowite rozmontowanie połączenia. Umożliwi to lepszą diagnostykę wizualną kardana i dobre nasmarowanie jego części. Następnie pozostaje zainstalować wszystko na swoim miejscu.

Jeden z najlepszych

Jednym z najlepszych produktów smarujących do krzyżaków przegubowych jest smar marki Liqui Moly. Jak zapewnia sam producent, smar na bazie mydła litowego idealnie nadaje się do serwisowania krzyżaków wału napędowego. Nadaje się również do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych pracujących w normalnych warunkach oraz w średnich i wysokich temperaturach.

Smar litowy do poprzeczek wału napędowego zawiera specjalne komponenty i dodatki, które zwiększają jego zasoby. Uniwersalność produktu pozwala na dobre uszczelnienie. Ponadto istnieją inne korzyści:

• zwiększona stabilność w warunkach dużej wilgotności i zapylenia;
• odporność na gorącą lub zimną wodę;
• zmniejszone tarcie smarowanych części;
• narzędzie ma dobrą zdolność pochłaniania kompresji.

Można również podkreślić odporność na starzenie i korozję. Jeśli chodzi o zakres temperatur pracy, waha się on od -30 do +125°C.

Niebieski środek nr 158

W czasach ZSRR bardzo poszukiwany był niebieski smar do poprzeczek „158” na bazie kompleksu litowo-potasowego. Obecnie rozpoczęto produkcję smarów wykorzystujących zagęszczacz litowy. Umożliwiło to znaczne zwiększenie górnego zakresu temperatur roboczych, który wynosi obecnie +165°C lub więcej.

Charakterystycznym wyróżnikiem, jak można się domyślić, jest odcień smaru pod numerem 158. Nie mówi to jednak nic konkretnego o właściwościach. Dla wielu producentów ten krok jest uzasadniony w celu identyfikacji produktów i nadania im atrakcyjnej prezentacji.

W krajach europejskich stosuje się do tego pigmenty, które barwią smar nie na niebiesko, ale na zielono lub czerwono. Wersja kolorystyczna może się również różnić, jeśli np. ten sam smar do krzyżaków Liqui Moly jest zamawiany przez różnych dostawców.

Skuteczna reklama

Dzięki staraniom wielu marketerów niebieski smar jest obecnie oznaką wszechstronności i wysokiej jakości. Po raz pierwszy smar o niebieskim zabarwieniu został wydany przez ExxonMobil i Chevron na zachodzie. Produkt nieoczekiwanie pokazał się z najlepszej strony w normalnych warunkach pracy niemal każdego sprzętu.

Teraz niebieskie smary są już standardem jakości. Są szczególnie popularne w Federacji Rosyjskiej. Znajdują szerokie zastosowanie w obsłudze nie tylko różnego rodzaju środków transportu (samochodowego, kolejowego, wodnego, traktorowego, sprzętu specjalnego), ale także różnego rodzaju urządzeń przemysłowych. A pytanie, jaki rodzaj smaru wstrzyknąć krzyże, rozwiązuje się samo.

© Michaił Ozherielew

W samochodzie jest dość dużo węzłów, w których należy je rozdzielić ocierające się powierzchnie stosuje się gęste, maściopodobne produkty, tzw smary. Zostaną omówione.

Smary stosowane są w celu zmniejszenia tarcia i zużycia jednostek, w których wymuszony obieg oleju jest niepraktyczny lub niemożliwy. Na przykład łożyska kół i przegubów, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia, przeguby uniwersalne i wielowypusty itp. Wcześniej ta lista była dość obszerna, ale dzisiaj widzimy, że udział smarów wśród innych materiałów eksploatacyjnych w samochodzie maleje. Powodem tego jest zastosowanie bezobsługowych zespołów bazujących na innowacyjnych materiałach konstrukcyjnych (m.in. zastąpienie pary ciernej tuleja-sworzeń zawiasem z gumy wysokocząsteczkowej). Jednak tam, gdzie nie ma alternatywy dla stosowania produktów maściopodobnych, dziś nakłada się na nie najbardziej rygorystyczne wymagania, w tym środowiskowe. Często zdarza się, że dla każdego konkretnego zespołu, niezależnie od tego, czy jest to sprzęg siodłowy, czy przeguby zawieszenia kabiny, zalecany jest tylko materiał eksploatacyjny określonej marki. Jak wybrać odpowiedni produkt? To jest to, co musimy ustalić.

Zarówno stałe, jak i płynne

© Michaił Ozherielew

Smary mają konsystencję pośrednią między płynnymi olejami a stałymi smarami (na przykład grafitami). W niskiej temperaturze i bez obciążenia smar zachowuje nadany mu wcześniej kształt, a po podgrzaniu i obciążeniu zaczyna słabo płynąć - tak słabo, że nie opuszcza strefy tarcia i nie sączy się przez uszczelki.

© Michaił Ozherielew

Główne funkcje smarów nie odbiegają od tych przypisywanych olejom płynnym. Wszystko jest takie samo: redukcja zużycia, zapobieganie zacieraniu, ochrona przed korozją. Specyfika tylko w zakresie zastosowania: przydatność do smarowania mocno zużytych par ciernych; możliwość zastosowania w węzłach nieuszczelnionych, a nawet otwartych, gdzie występuje wymuszony kontakt z wilgocią, kurzem lub agresywnymi mediami; zdolność do silnego przylegania do smarowanych powierzchni. Bardzo ważną właściwością smarów jest ich długa żywotność. Niektóre nowoczesne produkty praktycznie nie zmieniają swoich wskaźników jakości przez cały okres pracy w zespole ciernym i dlatego można je ułożyć jednorazowo podczas montażu.

Jeśli mówimy o ogólnych wadach substancji podobnych do maści, to przede wszystkim należy zwrócić uwagę na brak chłodzenia (odprowadzanie ciepła) i usuwanie produktów zużycia ze strefy tarcia. Nawiasem mówiąc, prawdopodobnie dlatego niektórzy producenci samochodów, opracowując takie komponenty, jak na przykład piasty kół, często preferują oleje przekładniowe.

© Michaił Ozherielew

Najprostszy smar składa się z dwóch składników: bazy olejowej (mineralnej lub syntetycznej) oraz zagęszczacza, pod wpływem którego olej staje się nieaktywny. Zagęszczacz jest szkieletem smaru. Upraszczając, można go porównać z gumą piankową zawierającą płyn wraz z komórkami. Najczęściej jako zagęstnik stosuje się mydła wapniowe, litowe lub sodowe (sole wyższych kwasów tłuszczowych), których zawartość może wynosić od 5 do 30% wagowych produktu. Najtańsze są smary wapniowe otrzymywane przez zagęszczanie przemysłowych olejów mineralnych mydłami wapniowymi - smarami. Kiedyś były tak powszechne, że słowo „smar” stało się ogólnie powszechnym określeniem smaru, chociaż nie jest to do końca poprawne. Smary nie rozpuszczają się w wodzie i mają bardzo wysokie działanie przeciwzużyciowe, jednak normalnie funkcjonują tylko w jednostkach o temperaturze pracy do 50-65°C, co znacznie ogranicza ich zastosowanie w nowoczesnych samochodach. A najbardziej wszechstronnymi litolami są smary otrzymywane przez zagęszczanie ropy naftowej i olejów syntetycznych mydłami litowymi. Posiadają bardzo wysoką temperaturę kroplenia (ok. +200°C), są wyjątkowo odporne na wilgoć i pracują niemal w każdych warunkach obciążeniowych i termicznych, co pozwala na ich zastosowanie niemal wszędzie tam, gdzie wymagany jest smar.

© Michaił Ozherielew

Jako zagęszczacz można również stosować węglowodory (parafina, cerezyna, wazelina) lub związki nieorganiczne (glinki, żele krzemionkowe). Zagęszczacz glinki, w przeciwieństwie do mydła, nie mięknie w wysokich temperaturach, dlatego często można go znaleźć w smarach ogniotrwałych. Jednak zagęszczacze węglowodorowe stosowane są głównie do produkcji materiałów konserwatorskich, gdyż ich temperatura topnienia nie przekracza 65°C.

Oprócz bazy i zagęszczacza skład smaru obejmuje dodatki, wypełniacze i modyfikatory struktury. Dodatki są praktycznie takie same, jak stosowane w komercyjnych olejach (silnikowych i przekładniowych), są rozpuszczalnymi w oleju środkami powierzchniowo czynnymi i stanowią 0,1-5% wagowych smaru. Szczególne miejsce w pakiecie dodatków zajmują kleje, czyli składniki lepkie - wzmacniają działanie zagęszczacza i zwiększają przyczepność smaru do metalu. Aby zapewnić działanie smaru w granicznych warunkach termicznych i obciążeniowych, czasami wprowadza się do niego wypełniacze stałe i nierozpuszczalne w oleju - z reguły dwusiarczyn molibdenu i grafit. Dodatki te zazwyczaj nadają smarowi określony kolor, np. srebrnoczarny (dwusiarczyn molibdenu), niebieski (ftalocyjanek miedzi), czarny (grafit węglowy).

© Michaił Ozherielew

Właściwości i normy

Zakres smaru jest określony przez duży zestaw wskaźników, w tym wytrzymałość na ścinanie, stabilność mechaniczną, temperaturę kroplenia, stabilność termiczną, wodoodporność itp. Ale rolę najważniejszych cech przypisuje się punktowi zrzutu i poziomowi penetracji. W rzeczywistości to właśnie ta para jest parametrem wyjściowym do oceny smarowania.

Temperatura kroplenia wskazuje, do jakiego stopnia smar może zostać podgrzany, aby nie zamienił się w ciecz, a tym samym nie stracił swoich właściwości. Mierzy się to bardzo prosto: kawałek smaru o określonej masie jest równomiernie podgrzewany ze wszystkich stron, stopniowo zwiększając temperaturę, aż spadnie z niego pierwsza kropla. Linia kroplówki smaru powinna znajdować się 10-20 stopni powyżej maksymalnej temperatury nagrzewania zespołu, w którym jest on stosowany.

© Michaił Ozherielew

Termin „penetracja” (penetracja) zawdzięcza swoje pojawienie się metodzie pomiaru – wskaźnik gęstości ciał półpłynnych określa się w urządzeniu zwanym penetrometrem. W celu oceny konsystencji metalowy stożek o standardowej wielkości i kształcie pod własnym ciężarem zanurza się na 5 sekund w lubrykancie podgrzanym do temperatury 25°C. Im bardziej miękki środek smarny, tym głębiej wejdzie w niego stożek i tym większa będzie jego penetracja, i odwrotnie, twardsze smary charakteryzują się niższym wskaźnikiem penetracji. Nawiasem mówiąc, takie testy są stosowane nie tylko w produkcji smarów, ale także w branży farb i lakierów.

© Michaił Ozherielew

Teraz o standardach. Zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją smarów zwyczajowo rozróżnia się je według zakresu i gęstości. Smary dzielą się na cztery grupy w zależności od zakresu zastosowania: przeciwcierne, konserwujące, uszczelniające i linowe. Pierwsza grupa dzieli się na podgrupy: smary ogólnego zastosowania, smary uniwersalne, smary żaroodporne, niskotemperaturowe, chemicznie odporne, instrumentalne, samochodowe, lotnicze. W odniesieniu do sektora transportowego najczęściej stosowane są smary przeciwcierne: wielozadaniowe (Litol-24, Fiol-2U, Zimol, Lita) oraz motoryzacyjne specjalne (LSTs-15, Fiol-2U, SHRUS-4).

© Michaił Ozherielew

Aby rozróżnić produkty według konsystencji, na całym świecie stosowana jest amerykańska klasyfikacja NLGI (National Lubricating Grease Institute), która dzieli smary na 9 klas. Kryterium podziału jest poziom penetracji. Im wyższa klasa, tym grubszy produkt. Smary stosowane w samochodach częściej zaliczane są do drugiej, rzadziej do pierwszej klasy. Produkty półpłynne zalecane do stosowania w układach centralnego smarowania dzielą się na dwie odrębne klasy. Są one oznaczone kodami 00 i 000.

© Michaił Ozherielew

Wcześniej w naszym kraju nazwa smarów była ustalana arbitralnie. W rezultacie niektóre smary otrzymały nazwę słowną (Solidol-S), inne - numerowaną (nr 158), a jeszcze inne - oznaczenie instytucji, która je stworzyła (CIATIM-201, VNIINP-242). W 1979 r. Wprowadzono GOST 23258-78, zgodnie z którym nazwa smaru powinna składać się z jednego słowa i indeksu alfanumerycznego (dla różnych modyfikacji). Krajowi petrochemicy przestrzegają dziś tej zasady. Jeśli chodzi o produkty importowane, obecnie nie ma jednej klasyfikacji dla wszystkich producentów pod względem wskaźników wydajności za granicą. Większość europejskich producentów kieruje się niemiecką normą DIN-51 502, która ustanawia oznaczenie smarów, które wykazują jednocześnie kilka cech: przeznaczenie, rodzaj oleju bazowego, pakiet dodatków, klasę NLGI i zakres temperatur pracy. Na przykład oznaczenie K PHC 2 N-40 wskazuje, że ten smar jest przeznaczony do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych (litera K), zawiera dodatki zapobiegające zużyciu i ekstremalnym ciśnieniom (P), jest oparty na oleju syntetycznym (HC) i odnosi się do druga klasa konsystencji wg NLGI (nr 2). Maksymalna temperatura stosowania tego produktu wynosi +140°C (N), a dolna granica pracy jest ograniczona do -40°C.

© Michaił Ozherielew

Niektórzy światowi producenci stosują własne struktury oznaczeń. Załóżmy, że system nazewnictwa smarów Shell ma następującą strukturę: marka - „sufiks 1” - „sufiks 2” -
klasa NLGI. Na przykład Shell Retinax HDX2 oznacza środek smarny Very High Performance Extremely Heavy Duty (HD) zawierający dwusiarczyn molibdenu (X) i stopień konsystencji NLGI 2.

Często na etykietach produktów zagranicznych znajdują się jednocześnie dwa oznaczenia: własne oznaczenie i kod zgodny z normą DIN. Analogicznie do olejów płynnych, najbardziej kompletne wymagania dotyczące materiałów eksploatacyjnych znajdują odzwierciedlenie w specyfikacjach producentów samochodów lub producentów komponentów (Willy Vogel, brytyjski Timken, SKF). Numery odpowiednich tolerancji znajdują się również na etykiecie smaru obok oznaczenia jego właściwości eksploatacyjnych, ale podstawowe informacje o zalecanych produktach do stosowania i terminach ich wymiany zawarte są w instrukcji obsługi pojazdu.

© Michaił Ozherielew

Smary różnych producentów (nawet do tego samego celu) nie mogą być mieszane, ponieważ mogą zawierać dodatki i inne składniki o różnym składzie chemicznym. Nie mieszaj również produktów z różnymi zagęszczaczami. Na przykład po zmieszaniu smaru lanego (Litol-24) ze smarem wapniowym (stały olej) mieszanina uzyskuje najgorsze właściwości eksploatacyjne. Spośród oferowanych na rynku smarów samochodowych najbardziej wskazane jest wybranie tych zalecanych przez producenta samochodu.

BADANIE ŚRODKÓW SMARNYCH W PRZEGUBACH WIELOPLOTOWYCH WAŁÓW KARDANA SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH

Bykov V.V., Kapustin R.P. (BGITA, Briańsk, RF)

Badania smarów w połączeniach wałów statków przewożących autodrewno.

Napęd kardana samochodów ciężarowych do przewozu drewna składa się z dwóch wałów połączonych połączeniem wielowypustowym i zawiasami. Połączenie wielowypustowe zapewnia zmianę długości wałów Cardana wraz z ugięciem sprężyn. Przemieszczenie wału w tulei wielowypustowej sięga 40...50 mm, co powoduje intensywne zużycie interfejsu w przypadku naruszenia szczelności połączenia oraz w wyniku dużych obciążeń (momentów obrotowych i sił osiowych). W takim przypadku możliwe jest zginanie i skręcanie rury wału kardana.

Zakład Mechanizacji Przemysłu Leśnego i Leśnictwa (obecnie Zakład Obsługi Technicznej) BGITA prowadzi badania zużycia przekładni kardana pojazdów do pozyskiwania drewna przy użyciu różnych środków smarnych. W tym celu przeprowadzono badania laboratoryjne. W związku z pojawieniem się nowych smarów kontynuowano badania stanowiskowe i obserwacje stanu technicznego połączeń wielowypustowych wałów kardana samochodów ciężarowych do przewozu drewna w warunkach ich eksploatacji w leśnych przedsiębiorstwach obwodu briańskiego. Obserwacje przeprowadzono na ciężarówkach do przewozu drewna marek Zil-131, Ural-4320, MAZ-509A i KamAZ-5312 w połączeniu z rozwiązaniami TMZ-802 i GKB-9383.

Fabryczne instrukcje obsługi pojazdów podają zawyżone normy dotyczące częstotliwości wymiany smarów w przekładniach Cardana (do 20 000 km przebiegu). Specyfika eksploatacji samochodów ciężarowych do przewozu drewna: duże obciążenia, jazda terenowa i wodna, magazynowanie bez garaży itp. wymagają ograniczenia norm częstotliwości czynności smarowania do 10 000 km przebiegu.

Zastosowanie nowych smarów pomoże zmniejszyć zużycie wielowypustów przekładni kardana i wydłużyć ich żywotność.

Do smarowania wielowypustowych połączeń wałów Kardana w samochodach stosuje się smary o złożonym składzie. Jako bazę olejową smarów stosuje się różne oleje pochodzenia naftowego i syntetycznego. Zagęszczaczami mogą być mydła kwasów tłuszczowych, parafina, sadza itp. Zawartość zagęszczacza w smarach wynosi 10-20%. Wielkość cząstek fazy rozproszonej zagęszczacza mieści się w zakresie od 0,1 µm do 10 µm. Aby poprawić właściwości przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie i konserwujące, do smarów dodaje się dodatki (do 5%).

Główne cechy użytkowe smarów to: wytrzymałość na rozciąganie, lepkość, stabilność koloidalna, temperatura kroplenia, stabilność mechaniczna i wodoodporność.

Wytrzymałość na rozciąganie charakteryzuje zdolność smarów do utrzymywania się w zespołach ciernych pod wpływem sił bezwładności. Zależy to od temperatury, przy wzroście której notuje się jej spadek.

Lepkość smarów zmniejsza się wraz ze wzrostem temperatury urządzenia, pogarszając tym samym ich właściwości przeciwzużyciowe. Określa się go przy 10 s -1.

Temperatura, w której spada pierwsza kropla smaru, nazywana jest punktem kroplenia. Zgodnie z tą cechą smary dzielą się na niskotopliwe ( t kp = do 60 0 C), średniotopliwy ( t kp = od 60 do 100 0 C) i ogniotrwałe ( t kp >100 0 C).

Smar o słabej stabilności mechanicznej szybko się rozkłada, rozrzedza i wypływa z jednostek ciernych.

Ze względu na rodzaj zagęszczacza smary dzieli się na smary mydlane na bazie zagęszczaczy organicznych i nieorganicznych oraz smary węglowodorowe.

Do zbadania działania smarów zalecanych przez zakłady samochodowe do smarowania wielowypustowych wałów kardana przyjęto smar 158, litol-24 i fiol-2, których główne właściwości fizyczne, chemiczne i eksploatacyjne podano w tabeli 1.

Tabela 1 - Właściwości fizykochemiczne i eksploatacyjne badanych smarów.

Marka smaru	Przykładowy kompozycja		Temperatura wrzenie, 0 С	granica temperatury występ		koloidalny stabilność, %	Numer penetracja w 25 0 C, M, 10 -4	Wytrzymałość na rozciąganie w 20 0 С, Rocznie	Wodoodporność	Lepkość w 0 0 С i 10s -1 , Przechodzić
	Medium rozproszone	Gęstnieć- Tel		niżej	górny
Litol- 24	ropa naftowa	Mydło litowe, przeciwutleniające, lepkie					220-250	500- 1000	Wodoodporny
Smar #158	ropa naftowa	mydło litowo-potasowe					310-340	150-	Wodoodporny
Fiol- 2	Mieszanka ropy naftowej I-50 i wrzeciono	Mydło litowe, lepkie, dwusiarczek molibdenu					265-295		Wodoodporny

Smar nr 158, zalecany do smarowania wałów kardana, nie posiada pełnowartościowego zamiennika, zapobiega zacieraniu i zacieraniu powierzchni trących pod dużymi obciążeniami, posiada dobrą wodoodporność, co odpowiada warunkom pracy wałów kardana pojazdów leśnych . Jednak warunki eksploatacji wózków do drewna przyczyniają się do wypłukiwania smaru i jego wycieku z połączenia wielowypustowego wału w przypadku nieszczelności, co ogranicza jego żywotność i wymaga częstej wymiany. Wskaźnik zużycia smarów wynosi 0,25 - 0,30 kg na 100 litrów całkowitego zużycia paliwa. Litol-24 może być substytutem.

Litol-24 jest ujednoliconym smarem, ma dobrą wodoodporność, wytrzymuje szeroki zakres temperatur i dobrą odporność mechaniczną, nie twardnieje po podgrzaniu. Przez długi czas utrzymuje zdolność roboczą na poziomie +130 0 C. (Temperatury pracy przegubów wielowypustowych wałów Cardana mieszczą się w granicach +60 0 C). Zamiennikiem jest smar o podwyższonej jakości Fiol-2.

Fiol-2 jest uniwersalnym smarem zawierającym dodatki przeciwutleniające, lepkie, antykorozyjne i przeciwzużyciowe. Jest wodoodporny i wydajny w szerokim zakresie prędkości i obciążeń. Smar ten ma dobre właściwości konserwujące.

W tabeli 2 przedstawiono wyniki pomiarów sił tarcia w połączeniu wielowypustowym z badanymi środkami smarnymi.

Tabela 2 - Zależność sił tarcia w połączeniu wielowypustowym wału Kardana podczas ściskania od czasu pracy wału i rodzaju smaru w momencie obciążenia M cr = 500 Nm, kN

Rodzaj smarowania	Czas pracy, godz
Litol -24	5,33	3,185		skurczybyk
Smar #158	2,85	2,67	2,18			skurczybyk
Fiol-2	2,49		2,415	2,35	2,33		2,18		2,75	skurczybyk

Z Tabeli 2 widać, że w momencie początkowym (okres docierania) siły tarcia są dość duże, następnie maleją lub pozostają na stałym poziomie (np. dla smaru Fiol-2) aż do pojawienia się zacierania. Pojawienie się zadrapań powoduje gwałtowny wzrost sił tarcia i zużycia. W przypadku dalszego badania wału z zacieraniem strefa zacierania szybko się rozszerza, powodując nagrzewanie strefy tarcia, co prowadzi do wzrostu sił tarcia i intensywnego zużycia wielowypustów. Smar upłynnia się i traci swoje właściwości przeciwcierne.

W tabelach 3 i 4 przedstawiono dane dotyczące zużycia wielowypustów wału oraz tulei wału kardana.

Tabela 3 - Dynamika zużycia wielowypustów wału w zależności od rodzaju zastosowanego środka smarnego w momencie obciążenia Mcr = 400 Nm, mm

	Czas pracy, godz
Smar #158

Tabela 4 - Dynamika zużycia wielowypustów tulei w zależności od rodzaju zastosowanego smaru w momencie obciążenia Mcr = 400 Nm, mm

Pogląd smary	Czas pracy, godz
Litol-24		0,048	0,366	skurczybyk
Smar #158		0,017	0,05	0,217	0,667	skurczybyk
Fiol-2		0,008	0,015	0,015	0,005	0,005	0,017	0,002	0,025	skurczybyk

Charakter zużycia wielowypustów wskazuje na występowanie tzw. zacierania na gorąco, ponieważ zniszczenie cienkiego filmu olejowego następuje pod wpływem obciążenia i podwyższonej temperatury w strefie styku korpusów, gdzie ogniska osadzania uformowany. Proces ten charakteryzuje się intensywnym zużyciem, o czym świadczą dane w tabeli.

Jakość środka smarnego jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na proces zacierania się i zużycia wielowypustów. Najlepsze wyniki badań wykazał środek smarny Fiol-2, z którym połączenie wielowypustowe pracowało bez zauważalnego zużycia do momentu pojawienia się rys, tj. tak długo, jak smar zachowuje swoje właściwości użytkowe. Smar nr 158 zajmuje pozycję pośrednią pomiędzy smarami Little-24 i Fiol-2. Czas pracy wielowypustu przed pojawieniem się zacierania smarem Litol-24 wynosił 20 godzin, smarem nr 158 - 60 godzin, smarem Fiol-2 - 140 godzin.

Przeprowadzone badania działania smarów w przegubie wielowypustowym wałów Kardana pojazdów Ził i KamAZ wykazały, że wielowypust ma najmniejszy zasób przy obecnie stosowanym smarze Litol-24, a największy przy smarze Fiol-2.

Zmniejszenie częstotliwości wymiany smaru do 10 000 km w celu wyeliminowania występowania zarysowań w połączeniu wielowypustowym wałów Cardana pociągów do przewozu drewna.

Literatura

Bykov, VF, Kapustin, RP, Shuvalov, A.V. Badanie wydajności wałów kardana samochodów ciężarowych do przewozu drewna / V.F.Bykov, R.P.Kapustin, A.V.Shuvalov. //Eksploatacja taboru drzewnego. Kolekcja międzyuczelniana - Swierdłowsk: Wydawnictwo UPI im. SM Kirov, ULTI im. Lenin Komsomołu, 1987.- S. 11-14.

Wasiljewa, L.S. Materiały eksploatacyjne dla motoryzacji: Podręcznik dla uniwersytetów / L.S. Vasilyeva - M .: Nauka-Press, 2003.- 421s.

Baltenas, R, Safonov, AS, Ushakov, AI, Shergalis, V. Oleje przekładniowe. Smary / R. Baltenas, A.S. Safonov, V. Shergalis - St. Petersburg: DNA Publishing House LLC, 2001.- 209p.

Terminowa konserwacja i smarowanie wałów kardana odgrywa ważną rolę w działaniu kardana. Smarowanie wału kardana należy przeprowadzać zgodnie z instrukcją konserwacji tego modelu samochodu. Częstotliwość konserwacji wałów kardana samochodów ciężarowych, osobowych i maszyn rolniczych jest różna.

Konieczne jest smarowanie wałów kardana po każdym myciu, jeśli mycie odbywało się pod wysokim ciśnieniem wody. Podczas czyszczenia przegubu kardana wodą pod wysokim ciśnieniem nie zaleca się kierowania strumienia na odporne na zabrudzenia pylniki i uszczelki. krzyże , pary wielowypustów, łożyska zaburtowe. Wnikanie brudu i wody może prowadzić do przedwczesnej awarii układu napędowego. Nie kierować strumienia wody na uszczelki. krzyże i łożysko zaburtowe, jeśli są bezobsługowe. Podczas smarowania usuwana jest nie tylko woda i cząstki ścierne, ale także produkty naturalnego zużycia.

Okresy smarowania wałów Kardana

Typ pojazdu	Okresy smarowania
Ciężarówki, autobusy, lekkie pojazdy dostawcze na duże odległości	Co 50 000 km lub raz w roku
Ciężarówki, autobusy, lekkie samochody dostawcze używane w miastach.	Co 25 000 km lub raz na pół roku
Ciężarówki używane w kamieniołomach, rolnictwie, leśnictwie, pojazdach wojskowych,	Co 12500 km lub raz na trzy miesiące
Przemysłowe, przemysłowe kardanany	Raz w miesiącu lub co 500 godzin

Wały kardana są wyposażone w smarownicę stożkową zgodną z normą DIN 71412, którą można dosmarowywać za pomocą standardowych smarowniczek.

Smarowanie połączenia wielowypustowego wału kardana

Punkty smarowania wału kardana to krzyże wały kardana, łożysko zewnętrzne i połączenie wielowypustowe. Smarowanie odbywa się nie tylko przez smarowniczkę. Aby uniknąć przedwczesnego zużycia wału kardana i przedłużyć jego żywotność, trzeba wiedzieć, że wraz z przegubem obrotowym konieczne jest również smarowanie przegubu wielowypustowego. W niektórych przypadkach konieczny jest demontaż wału kardana i nasmarowanie pary wielowypustów w pozycji wysuniętej na zdemontowanym wale kardana. Do konserwacji wielowypustu wału napędowego stosuje się te same środki smarne i narzędzia, co do smarowania. krzyże. Podczas pierwszego montażu wału kardana zaleca się sprawdzenie obecności smaru w parze wielowypustów. W razie potrzeby, aby zapewnić wystarczającą ilość smaru na okres do pierwszej konserwacji, należy dodać około 80 g smaru.

Smarowanie wałka przegubowego

Nie zaleca się stosowania strzykawek pneumatycznych do smarowania wałka przegubowego. Aby uniknąć uszkodzenia uszczelnień podczas smarowania, nie wolno stosować smaru pod ciśnieniem większym niż 2 MPa ani przy silnych wstrząsach hydraulicznych. W przypadku stosowania narzędzia pneumatycznego do smarowania istnieje możliwość uszkodzenia osłony przeciwpyłowej krzyżaków na skutek wysokiego ciśnienia i niekontrolowanego dozowania. Do smarowania wału kardana używaj strzykawek mechanicznych.

Do serwisowania wału kardana konieczne jest stosowanie wysokiej jakości smarów zalecanych przez producenta pojazdu. Mieszanie smarów o różnych bazach jest niedozwolone. Na przykład smary litowe i sodowe (wodorowęglanowe) są niekompatybilne. Podczas mieszania takich materiałów o niekompatybilnym składzie chemicznym zachodzi reakcja, która narusza właściwości smarne. Smar traci swoje właściwości smarne i jakość. W celu konserwacji wału kardana zaleca się stosowanie smaru na bazie litu - na przykład CASTROL LMX

Często wały kardana są przeznaczone do pracy w temperaturach od - 35 ° C do + 60 ° C. W przypadku, gdy warunki pracy wykraczają poza określoną temperaturę, należy wziąć pod uwagę specjalne warunki przy opracowywaniu specyfikacji istotnych warunków zamówienia na produkcję przekładni kardana.

Dla Ciebie:

• Bezpłatny przegląd wału kardana.
• Eksploatacja eksploatacyjna wału Kardana w Petersburgu.

CARDAN SPB - Wydłuż żywotność kardana.