Toyota pozycjonuje się jako producent drogich, ale niezawodnych samochodów. Porzucając koncern VAG, Toyota zajęła wiodącą pozycję na światowym rynku motoryzacyjnym. Ale Avensis stał się wyjątkiem, nie uzasadniającym liczby sprzedaży w WNP. Jakie są tego przyczyny? Powiem ci więcej na ten temat później.

Fabuła

W 2003 roku Toyota uruchomiła masową produkcję Avensis T 250 drugiej generacji. Oczekiwane emocje nie nastąpiły: ze względu na niską sprzedaż w Europie rozszerzyli linię wyposażenia, dodali do linii napędowej jednostki wysokoprężne, nawet zmniejszyli dostawy Camry, ale nic pomógł. Warto zauważyć, że Camry 30 była tańsza od Avensisa, pomimo swojego prestiżu i klasy. Rynek wtórny WNP został uzupełniony samochodami z Europy, dzięki stworzonemu wizerunkowi niezawodnego, niedrogiego samochodu z optymalną linią energetyczną. Dziś na Ukrainę i terytoria niekontrolowane z Europy importuje się masowo samochody, najczęściej w wersjach nadwozia typu kombi i liftback z silnikami wysokoprężnymi, ze względu na atrakcyjną cenę „europejską”.

Silniki benzynowe rozpoczęły się od 1,6 do 2,4 litra, a dla Europy dodano kilka silników wysokoprężnych. Wersje z napędem na przednie koła, z napędem na wszystkie koła są niezwykle rzadkie. Nadwozie sedana stało się popularne w krajach WNP. Niewątpliwym atutem jest znakomita praca inżynierów w zakresie podwozia, a także dobre materiały wnętrza. Samochód konkuruje z Opelem Vectrą C, o którym wspomniałem wcześniej w jednym z moich artykułów, oraz Mercedesem-Benzem klasy C W203.

A co z naszą niezawodnością?

O ciele

Jeśli natrafisz na całkowicie zepsutego Avensisa, możesz mieć pewność, że auto miało poważny wypadek. Ale odporności na korozję również nie można nazwać idealną. Nadwozie nie jest całkowicie ocynkowane: „zachwyty” cienkiej powłoki lakierniczej pojawiają się na słupkach i ramie przedniej szyby. Z biegiem czasu wióry zamieniają się w kieszenie korozji. Właściciele zauważają, że woda dostaje się do kabiny przez złącze przedniej szyby w obszarze dachu.

Zewnętrzna część nadkoli z czasem ulegnie korozji. Wadliwe okładziny błotników powodują pojawienie się rdzy na tylnych nadkolach. Niestety procesu korozji w tym miejscu nie można zatrzymać, dlatego często spotyka się samochody z łatanym nadkolem.

Poziom ochrony podwozia jest nieco lepszy. Niewielkie obszary korozji w miejscu mocowania tylnych słupków nie stanowią powodu do niepokoju. Ważne jest monitorowanie stanu metalu w obszarze fabrycznego uszczelniacza na przednich podłużnicach. Pilnie należy zwrócić uwagę na spuchniętą farbę na przednich szybach, ponieważ jest ona bliska powstania dziur przelotowych. Kupując samochód należy przeprowadzić kompleksową obróbkę antykorozyjną przy użyciu wysokiej jakości materiałów.

Optyka świetlna to zupełny minus modelu. Reflektory po pewnym czasie stają się mętne, a przebieg nie jest ważny. Firma stworzyła kampanię wycofania na ten temat, ale przyciemnienie reflektorów nie zniknęło. Z biegiem czasu uszczelka między szybą a obudową zostaje utracona, a reflektor przecieka. Będziesz musiał wymienić reflektor wraz z soczewką. W odnowionej wersji problemy zostały rozwiązane w taki sposób, że reflektory w tych samochodach zamgliły się jeszcze szybciej. Tylne lampy są tak uszczelnione, że stają się domem dla much, nie mówiąc już o obecności wody wewnątrz obudowy.

Jakość szwu tylnej szyby widać przy zimnej pogodzie - woda przepływa przez szew na głowy pasażerów z tyłu. Musisz sam go ponownie przykleić. Jeśli mocno zatrzaśniesz drzwi wejściowe, będziesz musiał usunąć szybę wewnątrz drzwi, ponieważ wyłamią się prowadnice. Podgrzewane lusterka boczne są słabe. Ale ogrzewanie wycieraczek pełni inną funkcję - powoduje pęknięcia na przedniej szybie.

Uszczelki drzwi tracą szczelność po kilkuset tysiącach kilometrów. Doświadczeni właściciele wkładają rurkę do uszczelki, ale to nie pozbędzie się zwiększonego hałasu, chociaż model nie jest szczególnie dźwiękoszczelny.

Co jest w kabinie

Wysokiej jakości materiał ma tendencję do skrzypienia i świerszczy z biegiem czasu. Rama siedziska również skrzypi, a aby rozwiązać problem, będziesz musiał całkowicie zdemontować siedzenia. Komora silnika jest dobrze wygłuszona, czego nie można powiedzieć o nadkolach i dnie, skąd główny hałas dociera do kabiny. Niektórzy właściciele nie zaniedbali dodatkowej izolacji akustycznej, rozwiązując problem fabryczny. Klimatyzator może ulec awarii w najbardziej nieodpowiednim momencie: sprzęgło sprężarki ulega awarii z powodu niedoskonałej konstrukcji. Poza tym wnętrze nawet po 15 latach wygląda przyzwoicie, bez większych śladów użytkowania.

Część elektryczna

Elektryka samochodowa może również powodować problemy, a mianowicie:

• zasób generatora ledwo przekracza 100 tys. Km, po czym zauważane są usterki układów elektronicznych i przyćmione reflektory;
• trzeba często wymieniać żarówki tylnych świateł (ze względu na problemy z uszczelnieniem);
• Często na desce rozdzielczej zapala się cała „girlanda” lampek ostrzegawczych z różnych powodów (brudna przepustnica i świece zapłonowe, awaria czujnika tlenu);
• ciągłe zanieczyszczenie czujnika przepływu powietrza.

Aby zrozumieć wiele przyczyn usterek konieczna jest kompleksowa diagnoza części mechanicznej np.: brudny moduł dolotowy, zatkane wtryskiwacze, niskie ciśnienie pompy paliwa itp. Właścicielom Avensis T250 zaleca się zakup skanera OBD2 w celu samodzielnego zrozumienia i wyeliminowania błędów ECU.

Podwozie, układ kierowniczy i hamulce

Układ hamulcowy jest niezawodny, jeśli przy każdej wymianie klocków wymienia się okładziny prowadnic hamulcowych i dobrze je nasmaruje. Układ ABS często ulega awariom, aż do awarii.

Z układem jezdnym wszystko jest w porządku: amortyzatory mają żywotność 150 000 km, co jest wartością przyzwoitą według dzisiejszych standardów. Samochody z przebiegiem 200 000 km nadal „siedzą” na oryginalnym zawieszeniu, z wyjątkiem tulei i drążków stabilizatora. Ciche bloki oraz przeguby kulowe i łożyska przednie wymieniane są oddzielnie. Jedynym zastrzeżeniem są słabe łożyska kół, które należy wymieniać co 100 000 km.

Konstrukcja tylnego zawieszenia jest skomplikowana. To wielowahaczowy MacPherson, który daje komfort pod warunkiem, że zawieszenie jest w idealnym stanie. Jeśli nie zwrócisz uwagi na słupek prowadzący, najmniejszy luz doprowadzi do poślizgu na drodze.

Raz do roku trzeba zrobić zbieżność kół, ale i tutaj pojawia się niespodzianka - zakwaszone śruby do ustawiania geometrii kół, które trzeba dociąć szlifierką.

Elektryczne wspomaganie kierownicy nie ma zaawansowanych właściwości. Często winowajcą jest „garażowa” naprawa zębatki polegająca na dokręceniu zębatki i zmianie układu kół zębatych. Problem jest typowy dla silników 1.8. W wersjach z silnikami 2 i 2.4 występuje wspomaganie kierownicy. Wersje przed stylizacją charakteryzują się ciągłym wyciekiem spod pompki. Aktywne kołowanie, brudny olej i zalanie pompy olejem typu Dexron doprowadzi do nagłej awarii. Do wspomagania kierownicy potrzebny jest indywidualny olej o niskiej lepkości Pentosin.

O transmisji

Złamanie napędu osi na pół to typowy problem Toyoty, za który odpowiedzialna jest korozja, ale przeguby homokinetyczne są bardzo niezawodne. Skrzynia biegów może „zadowolić” się nagłą awarią łożyska wału wtórnego i wyciekiem oleju spod uszczelnień wału. Jeśli nie zauważysz na czas opróżnienia obudowy skrzyni biegów, będziesz musiał ją wyrzucić, ponieważ całkowicie „martwe” łożysko pęknie i wraz z jego pozostałościami uszkodzi całe wnętrze manualnej skrzyni biegów. Historia z automatyczną skrzynią biegów jest odwrotna. Żywotność automatycznych skrzyń biegów przekracza żywotność silników. Automatyczna skrzynia biegów wytrzymuje moment obrotowy przekraczający wartości fabryczne, ale wszystko może się zepsuć. Za niezawodność będziesz musiał zapłacić przy częstych wymianach oleju. Jeśli skrzynia pracuje pod dużym obciążeniem, jako pierwsza psuje się tylna pokrywa, co powoduje zużycie sprzęgieł. Jeśli olej nie zostanie wymieniony na czas, pompa olejowa natychmiast umrze na długi czas.

Linia napięcia

Silniki Toyoty są tradycyjnie niezawodne. Legend o silniku serii 1ZZ krąży wiele, a część z nich jest prawdziwa. Pomimo ciekawych nowoczesnych rozwiązań, legendarnej niezawodności już nie ma. Żywotność silników skraca układ chłodzenia, katalizatory, okablowanie silnika i mocowania silnika.

Dotknę popularnego silnika 1ZZ-FE 1.8. Roszczenia do silnika są więcej niż uzasadnione następującymi faktami:

• grupa tłoków „surowych” do 2005 roku;
• słaby łańcuch rozrządu;
• konstrukcja głowicy cylindrów nie oznacza pełnoprawnych gniazd zaworów;
• nie ma rozmiarów naprawczych dla tłoków, pierścieni i tulei;
• zwiększone zużycie oleju.

Lekki blok cylindrów jest podatny na przegrzanie, dlatego został z hukiem rozwalony podczas starć samochodowych.

Są też dobre strony: tuleje można wymieniać, części zamienne do silnika są niedrogie i powszechne. Potencjał silnika to 300-400 tys. Km. Zakup Avensisa z „martwym” silnikiem będzie się wiązał z poważnymi wydatkami finansowymi, dlatego należy zdiagnozować jednostkę od wewnątrz i od zewnątrz.

Wyniki

Toyota Avensis T250 to samochód, który 15 lat później nie traci na aktualności wśród fanów marki. Jak wszystkie samochody, uwielbia terminową obsługę i wysokiej jakości części. Niestety nie wszystkie komponenty i zespoły są wyposażone w tę samą jakość „Toyoty”, jak wszystkie samochody ery marketingowej.

Prawie wszystkie samochody mają napęd na przednie koła. Napędu na wszystkie koła też nie trzeba się bać, wszystko jest jak u Rafika, tyle że są one niezwykle rzadkie. Ponadto są to wyłącznie sedany z niezbyt mocnymi silnikami. Jednocześnie Avensis jest jednym z niewielu samochodów, które mają więcej problemów ze skrzyniami manualnymi niż z automatycznymi.

Avensis ma jedną interesującą cechę. We wszystkich samochodach z silnikami „stockowymi” napędy rzadko się psują. Czasami zawodzą przeguby homokinetyczne, a czasami odcinają się wypusty napędowe. Ale aby napęd sam się „przykleił” złamał się na pół - dzieje się tak tylko w przypadku Toyoty. Przyczyna leży w korozji części pod podkładką obciążającą. Korozja niszczy i tak już lekki wał, a podczas jazdy po nierównościach z przyczepnością lub poślizgiem wał ten pęka. Na szczęście z pomocą przyjdą części kontraktowe z Toyoty Wish w nadwoziu ZNE10G. Fielder 123 również się sprawdzi: jest niedrogi, a część jest zwykle w doskonałym stanie. Powinieneś kupować tylko nowy, oryginalny; wszystkie „używane” są w takim czy innym stopniu dotknięte korozją. Te same części przydadzą się, gdy zawiodą oryginalne przeguby homokinetyczne, które również są dość słabe.

Jak już powiedziałem, problemów z manualną skrzynią biegów jest wystarczająco dużo. Zasadniczo zawodzi łożysko wału wtórnego o numerze 90903-63010, a dokładniej jego „przodek” 90080-36139. Ale trudności pojawiają się również w przypadku wycieków oleju przez uszczelnienia wału. Niestety, jeśli przy pierwszym podejrzanym hałasie nie udasz się do serwisu, nie pozostanie nic do naprawy: resztki zużytego łożyska będą pływać po skrzyni, uszkadzając pozostałe łożyska, koła zębate i w końcu mechanizm różnicowy . Z jakiego auta pochodzą skrzynie domyślicie się Państwo czytając akapit o napędach i przegubach homokinetycznych. Oryginalne od Avensis znów są dość rzadkie.

W zasadzie koszt naprawy w żadnym przypadku nie będzie zbyt wysoki. Zarówno skrzynki kontraktowe, jak i drobne naprawy są niedrogie, wahając się od 15-40 tysięcy rubli za pracę. Ale problemów dla niezawodnej marki jest już zbyt wiele, prawda?

Jeśli nie chcesz komplikacji, możesz wziąć samochód z automatyczną skrzynią biegów. Przy najmniejszej ostrożności nie będzie żadnych problemów, zwłaszcza że olej jest wymieniany dość często zgodnie z przepisami, skrzynie mają dobry układ chłodzenia i konserwatywne ustawienia. Model U341E współpracuje głównie z silnikami o pojemności 1,8 litra, natomiast bardziej wytrzymałe modele U140/U241E są stosowane z silnikami o pojemności dwóch litrów. Ale silniki o pojemności 2,4 litra są wyposażone w pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów serii U151E.

Wszystkie automatyczne skrzynie biegów są uważane za prawie wieczne. W każdym razie są bardziej niezawodne niż silniki i przy normalnej konserwacji wytrzymają znacznie ponad 300 tysięcy kilometrów. Wykazują niewielkie zużycie okładzin blokujących silnik turbinowy, mają dobrą i mocną mechanikę. Ale niestety wszystko można zepsuć.

Czterobiegowe skrzynie U140/U241 to mocne skrzynie biegów, które wytrzymują silniki o pojemności do trzech litrów. Dwulitrowy nie stanowi dla nich żadnego problemu. Ale przedni zestaw przekładni planetarnej, ze względu na specyfikę układu smarowania, zawsze zawodzi przed innymi elementami, zwłaszcza jeśli kierowca nie oszczędził skrzyni biegów i silnika.

Czyste problemy z zasobami obejmują zużycie tylnej pokrywy, które zależy również od obciążenia i stylu jazdy, ale także nie wybacza zanieczyszczonego oleju. Po zużyciu tylnej pokrywy wyciek ciśnienia niszczy bezpośrednie sprzęgło i jego gniazdo bębna. I oczywiście w skrzyniach, które były eksploatowane z brudnym olejem, tuleja pompy olejowej lub sama pompa olejowa zwykle zawodzi.

Znacznie częściej „pierwszy dzwonek” objawia się nieprawidłowym działaniem sterownika zaworu. Jego problemy są bezpośrednio związane ze zużyciem mechaniki skrzyni biegów i zanieczyszczeniem oleju. Zwykle głównym problemem jest zanieczyszczenie i erozja kanałów elektromagnesu. Aby je naprawić, dostępne są zestawy renowacyjne firmy Sonnax, ale najczęściej wybierają po prostu „używane” jednostki hydrauliczne: wciąż jest wystarczająco dużo części, a naprawy wymagają wysokiego poziomu produkcji, w wyniku czego nie wszystkie warsztaty mogą to zrobić.

Pudełka U341E to te same U140 w miniaturze. Mają dokładnie takie same trudności z przeciążeniem przedniej przekładni planetarnej i tylną osłoną. Ale jednostka hydrauliczna jest nieco bardziej niezawodna i powoduje mniej problemów. Ich zasoby są zdecydowanie nie mniejsze niż ich starszego brata, więc możesz je przyjąć z pewnością. Wystarczy sprawdzić czystość oleju i przy niskich prędkościach posłuchać, czy na pierwszym lub drugim biegu słychać „trolejbusowy” dźwięk.

Pięciobiegowa przekładnia U151E przeznaczona jest do bardziej agresywnej jazdy. Pod wieloma względami jest podobny do czterobiegowych skrzyń biegów, ale ma swoje własne cechy.

Okładziny blokujące silnik turbiny gazowej zużywają się tutaj dość szybko, szczególnie przy agresywnym stylu jazdy. Po przejechaniu 150 tys. przebiegów należy bardzo uważnie monitorować zanieczyszczenie oleju, aby nie „wniknęły” one w warstwę kleju.

Pakiet sprzęgła jazdy do przodu jest znacznie przeciążony i jest bardzo wrażliwy na utratę ciśnienia. Dzieje się tak z tych samych powodów, co w przypadku ich czterobiegowych odpowiedników: głównie z powodu zużycia tylnej pokrywy i uszczelek bębna pakietu przedniego.

Na zdjęciu: Toyota Avensis „2003–08

Znacznie częściej można spotkać się ze zniszczeniem łożyska igiełkowego pokrywy. Ale przekładnie planetarne są ładowane bardziej równomiernie, a problemy z nimi występują rzadziej.

Korpus zaworu okazał się również bardziej wrażliwy na zanieczyszczenia i droższy w naprawie niż w przypadku czterobiegowych skrzyń biegów. Pudełko wymaga dokładniejszej konserwacji, ale może lepiej wytrzymać zwiększone obciążenia „wyścigów”.

Naprawa jest dużo droższa. Ale maksymalna żywotność mechanizmu jest nadal wysoka, po prostu warunki jej osiągnięcia są zauważalnie bardziej rygorystyczne. Zmieniaj olej częściej, najlepiej raz na 30 tysięcy kilometrów i dbaj o jego czystość. I tu też przydałaby się duża chłodnica zewnętrzna i zewnętrzny filtr skrzynkowy, podobnie jak w innych pięciobiegowych skrzyniach Aisin.

Motoryzacja

Silniki Toyoty są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych. To prawda, że ​​​​wiele opowieści wiąże się z silnikami serii 1ZZ, a także z bezpośrednim wtryskiem D4. I nie wszystkie te historie są kłamstwami. Trzeba przyznać firmie, że w każdym razie rozwiązania układu i jakość wykonania są na bardzo wysokim poziomie, a inne marki muszą się jeszcze wiele nauczyć. Ale nie ma tu śladu legendarnej niezawodności. Co więcej, katalizatory, układy wydechowe, wsporniki, układy chłodzenia, a nawet okablowanie już wkraczają w okres więdnięcia, komplikowania i skracania żywotności silników.

Najpopularniejszym silnikiem Avensis jest 1,8-litrowy silnik serii 1ZZ-FE. Powiedziano o nim wiele złego słowa. Teraz jest oczywiste, że prawdziwymi problemami silnika są nieudana grupa tłoków sprzed 2005 roku, krótka żywotność łańcucha rozrządu, brak wymiarów naprawczych i brak pełnoprawnych gniazd zaworowych w głowicy cylindrów.

Łańcuch rozrządu 2AZ-FE 2.4

cena za oryginał

5188 rubli

Lekki blok cylindrów okazał się również bardzo wrażliwy na przegrzanie, co spowodowało nawet poważne potępienie konstrukcji Open-Deck w ogóle wśród entuzjastów Toyoty.

Sytuację znacznie poprawia niezawodny system sterowania, niedrogie części zamienne i ich powszechność. Dodatkowo występują tuleje żeliwne, które ulegają uszkodzeniu dopiero podczas długotrwałej pracy z pierścieniami stałymi. W ostateczności tuleję wycina się i ponownie wykłada silnik. To prawda, że ​​​​delikatna konstrukcja bloku sprawia, że ​​​​ta operacja jest dość trudna.

Kupując martwą jednostkę, dowiesz się, że nie ma rozmiarów naprawczych, a jeśli zawory mają pęknięcia, a ich gniazda są „zabite”, wówczas zaoferowana zostanie natychmiastowa wymiana głowicy cylindrów: nie ma klasycznego żeliwa siedzenia.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Sedan „2003–06

Uszczelnienia zaworów są luźne, a podwyższona temperatura głowic cylindrów skraca ich żywotność do czterech do pięciu lat.

Ale łańcuch jest stosunkowo niedrogi i łatwy w wymianie - tylko nieco droższy niż wymiana paska.

Pompa olejowa

cena za oryginał

3061 rubli

Główną skargą dotyczącą silnika jest jego skłonność do tłustego apetytu. I ogólnie nie jest tak niezawodny, jak się od niego oczekuje (to sarkazm). Ale, jak mówią, to są Twoje oczekiwania i Twoje problemy. Wielu właścicieli przejechało tymi silnikami 250-350 tysięcy kilometrów bez większych napraw, co świadczy o tym, że silnik ma duży potencjał. Z nową lub zmodyfikowaną grupą tłoków (niektórzy właściciele po prostu wiercą otwory, aby spuścić olej z pierścienia zgarniającego olej lub wymieniają go na szerszy zestaw), po dokładnym montażu i terminowej wymianie katalizatora, silnik może przejechać kolejne kilkaset tysiąc kilometrów. Ale aby to zrobić, będziesz musiał go serwisować na czas i zapobiegać przegrzaniu oleju w skrzyni korbowej, instalując „zabezpieczenia” i długotrwałą pracę na biegu jałowym przy włączonej klimatyzacji. W ostateczności możesz bardzo tanio kupić jednostkę kontraktową. Prawie po cenie metalu.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Wagon „2003–06

W Avensis T250 można znaleźć silniki z tłokami „problemowej” serii 13101-22031 z umiarkowanym apetytem na olej, który przy najmniejszym przegrzaniu lub złym doborze oleju ma tendencję do przechodzenia w poważny. Zdecydowanie zaleca się „upgrade” do wersji 13101-22032 lub, jeśli to możliwe, nawet 13101-22140/13101-22142/13101-22180. Zagrożone są samochody do roku modelowego 2006. Ale nie można też liczyć na całkowity brak problemów w nowszych silnikach: problem był złożony, a producent starał się go rozwiązać aż do zakończenia produkcji tej serii silników w 2013 roku.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Wagon „2006–08

„Małe” wersje tego 1,6-litrowego silnika serii 3ZZ-FE dziedziczą głównie pozytywne cechy silnika 1,8-litra. Apetyt na olej jest znacznie mniej wyraźny i pojawia się głównie po przebiegach powyżej 250 tys., Głowica pracuje bardziej niezawodnie, a nawet łańcuch wytrzymuje dłużej. Ale samochody z tym silnikiem są niezwykle rzadkie i w bardzo prostych konfiguracjach.

Dwulitrowy silnik 1AZ-FE jest tradycyjnie uważany za bardziej niezawodny niż 1,8-litrowy. Dlatego wielu jest skłonnych przepłacić za mocniejszą modyfikację. Jednak nawet tutaj jest kilka „ale”.

Samochody europejskie bazowały na silniku nie tylko z konwencjonalnym wtryskiem rozproszonym, ale także z wtryskiem bezpośrednim 1AZ-FSE. Jego wyposażenie paliwowe wyróżnia się zauważalnie wyższą ceną, zwiększoną złożonością diagnostyki i szczerze mówiąc słabą wydajnością rozruchową w zimie. Dodatkowo przy użytkowaniu na krótkich trasach i w zimie silniki te zauważalnie zwiększają moc cylindra w górnej części na skutek przedostawania się dużej ilości benzyny.

Kaloryfer

cena za oryginał

31 926 rubli

Wczesne serie silników, aż do zmiany stylizacji z 2006 roku, są bardzo podatne na „wyrywanie” gwintów śrub głowicy z bloku, dlatego rzemieślnicy niezwykle niechętnie podejmują się ich naprawy. A jeśli płyn niezamarzający już wyciekł, a silnik już się przegrzał, najprawdopodobniej trzeba będzie wymienić jednostkę.

Zasadniczo w silnikach tej serii nie ma nierozwiązywalnych problemów, zwłaszcza jeśli wtrysk jest konwencjonalny, a w razie potrzeby można nawet naprawić blok cylindrów, ale przy zakupie trzeba mieć świadomość tych funkcji. Ponadto silniki mają dwa katalizatory i cztery lambdy; są podatne na zwiększone tworzenie się węgla w kolektorze dolotowym. Wersje FSE charakteryzują się bardzo poważnymi osadami węgla na zaworach. Nie ma również wymiarów naprawczych dla grupy tłoków. Krótko mówiąc, silniki 1AZ po 2006 roku są rzeczywiście dość „podobne do Toyoty” pod względem niezawodności, ale tylko z konwencjonalnym wtryskiem. W przeciwnym razie musisz być przygotowany na niespodzianki.

Niewątpliwymi zaletami są dobra żywotność grupy tłoków.

Silniki serii 2AZ-FE i 2AZ-FSE powtarzają 1AZ, ale nie ma problemów z gwintami bloku cylindrów, ale dodano wały wyważające. Żywotność grupy tłoków jest średnio nieco wyższa i ogólnie jest to najbardziej niezawodna wersja silnika FE w Avensis. Ale jest też najrzadszy.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Sedan „2006–08

Silniki Diesla są rzadkie, ale wiąże się z nimi wiele problemów. To zdecydowanie nie jest mocna strona Toyoty. Zostaw je europejskim użytkownikom.

Streszczenie

Myślę, że teraz jest jasne, dlaczego Avensis nie jest tak popularny jak Camry. Marka zawyża cenę, ale nie ma tu prawdziwej niezawodności i legendarnej „niezniszczalności”. I praktycznie nie było różnicy w cenie z większą Camry dla nowych samochodów. Ale większe auto było wyposażone w dużo ciekawsze jednostki napędowe i ogólnie było bardziej niezawodne...

Ten „Japończyk” angielskiego pochodzenia jest odpowiedni dla osób spełnionych, rozsądnych i pewnych siebie, które nie gonią za nowinkami i oryginalnością.

Już w momencie pojawienia się Toyota Avensis drugiej generacji nie zaskakiwała swoją szczególną oryginalnością. Posiada dyskretny design, który nie jest pozbawiony atrakcyjności. Co więcej, nawet po siedmiu latach model ten nie wygląda na przestarzały. Nie trzeba dodawać, że jest samowystarczalnym dżentelmenem (Avensis był produkowany w fabryce Toyoty w Wielkiej Brytanii).

Podobnie jak w przypadku poprzednika, zakres modyfikacji Toyoty Avensis II obejmuje sedan, kombi i liftback. Na Ukrainie oficjalnie sprzedawano wyłącznie klasyczne sedany. Na rok przed zakończeniem produkcji (w 2007 r.) model przeszedł lifting, jednak zmiany były na tyle nieznaczne, że tylko fachowcy są w stanie określić, która to wersja: np. po osłonie chłodnicy – ​​w starszych wersjach jej spód jest płaski, po „światła przeciwmgielne” w przednim zderzaku - są prostokątne, a tylne - ich osłona jest całkowicie czerwona (wszystkie są w wersjach z lat 2003-2007).

Pyszne mięso mielone

Ten „Japończyk” wyróżnia się dobrym bezpieczeństwem biernym – według wyników testów zderzeniowych EuroNCAP w 2003 roku zdobył maksymalnie 5 gwiazdek. Już w podstawowej wersji Technical znajduje się 9 (!) poduszek powietrznych. Swoją drogą, Avensis stał się pierwszym modelem w swojej klasie wyposażonym w kolanową poduszkę powietrzną kierowcy.

Avensisa przekonuje także dobry poziom wyposażenia. Tak więc nawet podstawowe wersje wyglądają atrakcyjniej niż u wielu konkurentów: jest czujnik deszczu i światła, ABS, stabilność kursu walut (VSC), kontrola trakcji (TRC), immobilizer, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, wielofunkcyjna kierownica, markowe radio, dwustrefowa klimatyzacja, optitronic deska rozdzielcza, dwukierunkowa regulacja kierownicy, wspomaganie kierownicy.

Nadwozia są dobrze zabezpieczone przed korozją, a Avensis w tej dyscyplinie nie ma żadnych komentarzy. Wnętrze również jest na bardzo wysokim poziomie. Jest urządzony bez nadmiernego przepychu i oryginalności. Jednocześnie w środku jest bardzo przytulnie, a ergonomia jest taka, że ​​po krótkim czasie wydaje się, jakbyś znał ten samochód dawno temu. Izolacja akustyczna odpowiada modelom najwyższej klasy.

Wymień olej na czas!

Pomimo dość zróżnicowanej linii jednostek napędowych, na Ukrainie oficjalnie sprzedawano jedynie wersje benzynowe o pojemności 1,8 litra i 2,0 litra. Pierwszy z silników wyposażony jest w rozproszony układ wtrysku paliwa, a drugi – bezpośredni (bezpośrednio do cylindrów). Z tego powodu 2,0-litrowy silnik ma ostrzejszą i głośniejszą pracę na biegu jałowym. Wszystkie inne modyfikacje zostały sprowadzone przez „szarych” dealerów i są wśród nas niezwykle rzadkie.

Jednostki napędowe używanego Avensisa w naszych warunkach pracy mogą „pożerać” olej. Zła benzyna prowadzi do pojawienia się sadzy, pogorszenia właściwości oleju i przyspieszonego zużycia zespołu cylinder-tłok. Z tego powodu kierowcy na markowych stacjach obsługi często musieli naprawiać silniki. Co więcej, nie jest możliwe dokonanie generalnego remontu - bloki cylindrów są wykonane ze stopów aluminium i nie ma możliwości ich obróbki mechanicznej w celu naprawy wymiarów. Trzeba kupić nowy blok lub używany silnik. Jak pokazało doświadczenie operacyjne, aby uniknąć problemów, zaleca się wymianę oleju nie później niż po 10 tys. Km.
Jednostki Avensis są wyposażone w autorski układ zmiennych faz rozrządu VVT-i oraz układ zapłonowy z indywidualnymi cewkami dla każdej świecy zapłonowej. Systemy te działają niezawodnie i bezproblemowo. W silnikach zastosowano drogie świece zapłonowe z końcówkami elektrod irydowych (oryginalne części zamienne - 240 UAH).

Układ wtrysku paliwa podczas pracy wymaga okresowego czyszczenia wtryskiwaczy, przepustnicy i przepływomierza powietrza. Co więcej, lepiej nie robić tego samodzielnie, ale powierzyć pracę specjalistom. Sygnał będzie niestabilny na biegu jałowym. Zanim pojazd przejedzie 100 tys. km, przednia pokrywa silnika może stracić uszczelkę. Mniej więcej w tym samym czasie konieczna staje się wymiana paska wieloklinowego osprzętu.

Ale pasek rozrządu nie jest bardzo wymagający pod względem konserwacji - zastosowano trwały metalowy łańcuch. Zaleca się sprawdzanie luzów termicznych zaworów raz na 90 tys. km, choć z reguły należy je regulować nie częściej niż po 180 tys. km.

Słabe punkty samochodu

Słuchaj uważnie!

Avensis to samochód z napędem na przednie koła, wyposażony w manualną lub automatyczną skrzynię biegów, a oba typy jednostek występują w niemal tej samej ilości. Automatyczna skrzynia biegów „japońska” nie jest najnowocześniejsza - 4-biegowa, ale jednocześnie wyposażona w możliwość ręcznego wybierania biegów - Tiptronic.

Najbardziej bezproblemowe okazały się automaty. Ale w „mechanice” zdarzały się przypadki awarii łożysk podporowych wału. Usterka objawia się charakterystycznym buczeniem podczas jazdy. Aby nie spotkać egzemplarza z „zwiniętą” manualną skrzynią biegów, zaleca się przeprowadzenie wykwalifikowanej diagnostyki samochodu.

Nie ma żadnych komentarzy na temat sprzęgła wyposażonego w napęd hydrauliczny. Konserwacja „automatu” polega na regularnej (co 90 tys. km) wymianie oleju wraz z filtrem, a „mechanika” – wymianie smaru co 60 tys. km.

Perfekcja nie ma granic…

W odróżnieniu od poprzednika, w Avensisie drugiej generacji poprawiono konstrukcję układu kierowniczego – drążki kierownicze są wymienne (poprzednio razem z mechanizmem kierowniczym). Ogólnie służą dobrze: mogą wytrzymać 80-100 tys. Km, a końcówki kierownicze - co najmniej 150 tys. Km. Jednak z biegiem czasu w kierownicy może pojawić się odgłos pukania z powodu zużycia mechanizmu poprzecznego lub wału kierownicy.

Podwozie Avensis jest całkiem odpowiednie na nasze drogi - charakteryzuje się dobrym zużyciem energii. Styki i twarde nierówności są obrabiane cicho i elastycznie, radzi sobie także z większymi dziurami i łatami. Samochód zachowuje się pewnie nawet przy dużych prędkościach. Układ kierowniczy jest bardzo „przejrzysty” i pozwala poczuć dobre połączenie z kołami nawet w awaryjnych sytuacjach.

Zawieszenie - niezależne ze stabilizatorami. Z przodu zastosowano McPhersona, a z tyłu konstrukcję z podwójnymi wahaczami. Najczęściej (co 40-60 tys. km) na naszych drogach trzeba będzie wymienić tuleje stabilizatora, które wytrzymują znacznie dłużej - około 100 tys. km. Tylne ciche bloki przednich wahaczy są nie mniej wytrzymałe, ale przednie i przeguby kulowe wytrzymują prawie 200 tys. Km. W tylnym zawieszeniu ciche bloki górnej dźwigni służą najmniej (60-80 tys. Km), gumki dolnej są trwalsze - wytrzymują co najmniej 100 tys. Km.

Koszt serwisowania podwozia zwiększa fakt, że „gumki” przednich i tylnych dźwigni w „oryginale” dostarczane są w stanie zmontowanym, natomiast w „nieoryginalnym” można dokupić ciche bloki przednich dźwigni osobno.

Układ hamulcowy wyposażony w mechanizmy tarczowe (przedni - wentylowany) jest skuteczny. Jego konserwacja polega na okresowym (przy wymianie klocków) smarowaniu zacisków prowadzących. Tyle że u najbardziej aktywnych kierowców doszło do deformacji tarcz hamulcowych. Nie ma żadnych skarg na niezawodność bębnowego hamulca postojowego.

Jest to możliwe, ale należy zachować ostrożność...

Toyota Avensis to doskonały wybór dla rozsądnych osób w średnim wieku i starszych, doskonale sprawdza się w roli samochodu rodzinnego. Jednocześnie jego przyszły właściciel musi mieć niezmiennie wysokie dochody - części zamienne i konserwacja dla tego „Japończyka” są drogie. Kupując używanego Avensisa warto przede wszystkim poznać stan potencjalnie problematycznych podzespołów: silnika (czy „zjada” olej) i skrzyni biegów (czy łożyska w „mechanice” pracują prawidłowo).

Ceny nowych nieoryginalnych. części zamienne, UAH*
Przód/tył hamulec naramienniki
Filtr powietrza
Filtr paliwa
Filtr oleju
Amortyzator przód/tył
Łożysko koła przód/tył
Łożysko sferyczne
Cicha blokada dźwigni przedniej
Tuleja/rozpórka przednia stabilizator
drążek kierowniczy
Zestaw sprzęgła
*Ceny mogą się nieznacznie różnić w zależności od producenta i modyfikacji pojazdu. Ceny podane przez sklep E99 Route ** Z piastą

z 13 tys. dolarów do 22,5 tys. dolarów.	Według katalogu „Autobazar”
Całkowita informacja
Typ ciała	sedan, liftback i kombi
Drzwi/siedzenia
Wymiary, dł./szer./wys., mm	4630/1760/1480 i 4700/1760/1520 (uniwersalne)
Masa własna/pełna, kg
Objętość bagażnika, l	500/870 i 475/1500 (uniwersalne)
Objętość zbiornika, l
Silniki
Benzyna 4-cylindrowa:	1,6 l 16 V (110 KM), 1,8 l 16 V (129 KM), 2,0 l 16 V (147 KM), 2,4 l 16 V (163 KM))
Diesel 4-cylindrowy:	2,0 l 16 V Turbo (126 KM), 2,2 l 16 V Turbo (150 KM), 2,2 l 16 V Turbo (177 KM)
Przenoszenie
rodzaj napędu
	5-st. futro., 4-st. automatyczny
Podwozie
Hamulce przód/tył	dysk. wentylator/dysk
Zawieszenie przód/tył	niezależny/niezależny
	205/55 R16, 215/55 R17

Fabuła

1997-2003 Wyprodukowano pierwszą generację Toyoty Avensis.
03.03 Avensis drugiej generacji debiutuje na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie.
08.04 Nowy silnik benzynowy o pojemności 2,4 litra.
03.05 Rozpoczęto montaż dwóch silników turbodiesel o pojemności 2,2 litra i mocy 150 i 177 KM. Z.
06.07 Zmiana stylizacji
09.08 Na Salonie Samochodowym w Paryżu prezentowana jest kolejna, trzecia generacja Toyoty Avensis.

Właściciel o Toyocie Avensis

Długo szukałem samochodu rodzinnego. Jako alternatywę rozważałem Opla Vectrę, VW Passata, Hondę Accord i Toyotę Avensis. W rezultacie wybrałem Avensis. Model ten urzekł mnie bogatym wyposażeniem, wygodnym i przestronnym wnętrzem, a także wizerunkiem znanego wielu kierowcom producenta, produkującego jedne z najbardziej niezawodnych samochodów. Podczas swojej pracy ten „Japończyk” mnie nie zawiódł - nie było z nim poważnych problemów. Jednocześnie cieszy miękkim zawieszeniem i wysokim komfortem. Wśród komentarzy zwrócę uwagę na spore zużycie paliwa - 2,0-litrowy silnik z automatyczną skrzynią biegów w mieście „zjada” około 13 litrów na 100 km. Koszt części zamiennych i konserwacji jest dość wysoki. Aby zaoszczędzić pieniądze, jeżdżę do znajomego mechanika.

Streszczenie

Ciało i wnętrze
Avensis wyróżnia się wysokim bezpieczeństwem biernym i bogatym wyposażeniem już w wersjach podstawowych. Salon zachwyci Cię jakością wykonania, przemyślaną ergonomią i przestronnością.	Specyfika naszego rynku polega na tym, że nie można znaleźć żadnej innej modyfikacji niż sedan. Avensis ma również drogie części i konserwację. Z biegiem czasu w używanych egzemplarzach mogą wystąpić problemy z przednią optyką. Wnętrze wykonane jest na bardzo wysokim poziomie, jedynym charakterystycznym problemem jest to, że mogą zawieść podgrzewane przednie fotele.
Silnik i skrzynia biegów
Dzięki systemowi VVT-i silniki charakteryzują się dobrą elastycznością. Mechanizm dystrybucji gazu jest również mało wymagający w utrzymaniu. Automatyczna skrzynia biegów Tiptronic jest niezawodna i bezawaryjna.	Wybór silników jest niewielki. W jednostkach mogło wystąpić zwiększone zużycie oleju z powodu zużycia zespołu cylinder-tłok. W takim przypadku nie jest możliwe przeprowadzenie poważnych napraw. Konieczność stosowania drogich świec zapłonowych z końcówkami irydowymi i częste czyszczenie układu wtrysku paliwa. Po 100 tys. km przednia pokrywa silnika traci uszczelkę. W „mechanice” możliwa jest awaria łożysk podporowych.
Zawieszenie, układ kierowniczy, hamulce
Podwozie charakteryzuje się dobrym zużyciem energii, a układ kierowniczy ma charakter informacyjny. Przednie zawieszenie jest trwałe.	Na naszych drogach kierownica z czasem się psuje. W tylnym zawieszeniu „gumki” górnych wahaczy mają krótką żywotność. Podczas aktywnej jazdy możliwe jest odkształcenie tarcz hamulcowych.

Alternatywny

Wartość rynkowa Accorda jest dość wysoka. Przemawia za tym jednak dobra jakość wykonania auta oraz niezawodność większości podzespołów i zespołów. Idealny dla miłośników aktywnej jazdy - charakteryzuje się dobrą stabilnością i dynamiką. Utrzymanie Accorda jest drogie. Wybór silników jest ograniczony, na rynku dostępne są wyłącznie wersje benzynowe.

W porównaniu do Avensisa i Accorda za Mazdę6 sprzedawcy żądają mniej, a ma ona większy wybór modyfikacji. Co więcej, na naszym rynku można znaleźć nie tylko sedana, ale także liftbacka i kombi. Jednocześnie niezawodność tego modelu jest niższa niż wspomnianego powyżej „japońskiego”. Istnieją również uwagi dotyczące odporności na korozję. Ale właściwości jezdne nie są gorsze niż u konkurentów.

Julij Maksimczuk
Zdjęcie: Andrey Yatsulyak

(pierwsza generacja);

Toyotę Avensis T250
Dane techniczne:
ciało	Czterodrzwiowy sedan
Liczba drzwi	4
ilość miejsc	5
długość	4640 mm
szerokość	1760 mm
wysokość	1480 mm
rozstaw osi	2700 mm
przedni tor	1520 mm
tylny tor	1520 mm
prześwit	155 mm
objętość bagażnika	520 l
lokalizacja silnika	przedni poprzeczny
typ silnika	4-cylindrowy, benzynowy, wtryskowy, czterosuwowy
pojemność silnika	1998 cm3
Moc	147/5700 KM przy obr./min
Moment obrotowy	196/4000 N*m przy obr./min
Zawory na cylinder	4
KP	pięciobiegowa manualna
Przednie zawieszenie	na kolumnach McPhersona
Tylne zawieszenie	podwójne wahacze
Amortyzatory	hydrauliczny, dwustronnego działania
Przednie hamulce	dyskowa, wentylowana
Hamulce tylne	dysk
Zużycie paliwa	8,1 l/100 km
maksymalna prędkość	210 kilometrów na godzinę
lat produkcji	2002-2009
rodzaj napędu	przód
Masa własna	1315 kilogramów
przyspieszenie 0-100 km/h	9,4 sek

Pod koniec 2002 roku miała miejsce premiera Toyoty Avensis drugiej generacji. Sprzedaż rozpoczęła się w marcu 2003 roku. Podobnie jak wiele modeli Toyoty z tamtych czasów, projekt został opracowany na europejski sposób przez studio ED2, dzięki czemu w wyglądzie samochodu nie pozostało nic japońskiego.
Początkowo oferowane były 4 silniki: 1,6 i 1,8 rodziny ZZ, 2,0 litry rodziny D4 (z bezpośrednim wtryskiem paliwa), a także silnik wysokoprężny rodziny D-4D o tej samej pojemności. Produkcja powstała w zakładzie w Anglii. W porównaniu do modelu poprzedniej generacji, w dziedzinie bezpieczeństwa zrobiono krok naprzód. W 2003 roku samochód uzyskał 34 z 36 cylindrów w teście zderzeniowym Euroncap, co uznano za jeden z najlepszych wyników w tamtym czasie. Systemy bezpieczeństwa strzeżone były przez takie systemy jak ABS, EBD, VSC, TRC. Avensis był wyposażony w siedem poduszek powietrznych, w tym poduszkę kolanową kierowcy. Później listę dostępnych silników uzupełniono silnikami wysokoprężnymi z rodziny D-CAT, a także 2,4-litrowym silnikiem benzynowym z rodziny D4. Główną ideą silnika wysokoprężnego D-CAT było zmniejszenie o połowę szkodliwych emisji: moc i moment obrotowy były podobne do silników wysokoprężnych rodziny D-4D.
Sekret takiej przyjazności dla środowiska tkwił w systemie DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction), który był filtrem-katalizatorem redukującym emisję cząstek stałych, tlenku azotu i tlenku węgla. Warto zaznaczyć, że przez cały okres użytkowania pojazdu żaden element systemu DPNR nie wymagał wymiany. Avensis z łatwością wszedł do klasy środowiskowej Euro-4. Nawet silniki Diesla generacji D-4D nie były dostarczane do Rosji, nie mówiąc już o D-CAT.
Oferowane były dwa nadwozia: sedan i kombi (w Europie dostępny był także hatchback). Do wyboru była manualna skrzynia biegów-5 lub automatyczna skrzynia biegów-4, a później listę uzupełniono o automatyczną skrzynię biegów-5. W 2006 roku model przeszedł lifting: zderzak i osłona chłodnicy upodobniono do elementów Camry, reflektory błyszczały modną „soczewkową” optyką, światła schowano za zwykłą przezroczystą szybą, a w obudowach większych lusterek pojawiły się kierunkowskazy LED . Drobne detale we wnętrzu uległy zmianie. W 2009 roku wprowadzono trzecią generację Avensisa.

Silniki:
1,6 (110 KM)
1,8 (129 KM)
2,0 (147 KM)
2,4 (163 KM)
2.0 D-4D (116 KM)
2.2 D-4D (148 - 175 KM)

Kolejne generacje:
Toyota Avensis T270 (trzecia generacja)

Dzień dobry. W dzisiejszym poście opowiem Wam o słabych punktach Toyoty Avensis z lat modelowych 2003-2008. Artykuł przyda się każdemu, kto ocenia możliwość zakupu tego samochodu. Co do brzegu, dogadajmy się – artykuł został napisany przez sprzedawcę, więc nie znajdziesz żadnych zestawień kosztów posiadania, ale to, ile to kosztuje i na co zwrócić uwagę przy zakupie, jest podane w miarę obiektywnie.

Miłośnicy samochodów są przyzwyczajeni do myślenia, że ​​na świecie nie ma nic. Z jednej strony samochody japońskiej firmy faktycznie przewyższają wiele wskaźników niezawodności i psują się zauważalnie rzadziej niż większość ich kolegów z klasy, ale w rzeczywistości okazuje się, że działania „Japończyka” nie można nazwać całkowicie bezproblemowym. Istnieje również wiele słabych punktów i cech w konstrukcji samochodów Toyoty. Wyraźnym tego przykładem jest Toyota Avensis drugiej generacji, która zadebiutowała w 2003 roku i nadal cieszy się stabilnym popytem na rynku samochodów używanych.

Ciało i wnętrze.

Nie ma żadnych skarg na nadwozie japońskiego samochodu, ale są skargi na jego przednią optykę. Nie dość, że reflektory Avensis często zaparowują, to jeszcze lusterko odblaskowe w nich kruszy się już po 2-3 latach użytkowania auta. W rezultacie reflektory nie oświetlają już prawidłowo drogi. Ponadto po 7-9 latach pracy w Toyocie Avensis silnik spryskiwaczy reflektorów zwykle ulega awarii. Z tego powodu podczas demontażu niezwykle rzadko można znaleźć prawdziwe reflektory, a to, co oferuje chińska oferta, nadaje się jedynie do wyglądu przy sprzedaży. Światło jest dość kiepskie.

Wnętrze Toyoty Avensis drugiej generacji nie zaczyna skrzypieć nawet z wiekiem, ale nawet bez tego jest wystarczająco dużo skarg na to. Przykładowo po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów fotel kierowcy w japońskim samochodzie zaczyna się zwisać, a na jego tapicerce pojawiają się wyraźnie widoczne przetarcia. Przy tym samym przebiegu wielu właścicieli Avensis zaczyna narzekać na problemy z prawidłowym rozkładem przepływów powietrza podczas pracy układu klimatyzacji. Dzieje się tak z powodu awarii napędu przepustnicy. Ponadto należy być przygotowanym na to, że silnik nagrzewnicy całkowicie odmówi pracy. Powodem tego są zużyte szczotki silnika.

Nieco później Avensis zaczyna cierpieć na poważniejsze problemy. Po 150-200 tysiącach kilometrów japońskiego samochodu sprężarka klimatyzacji może ulec awarii. I to nie wszystko. Awarię rezystorów w obwodach elektrycznych można uznać za poważny problem, ale nadal będziesz musiał poświęcić czas i pieniądze, aby wyeliminować tę awarię.

Silniki i ich wady.

Najpopularniejszym silnikiem montowanym w Toyocie Avensis drugiej generacji jest czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra (129 koni mechanicznych). A nazwanie go niezawodnym i bezpretensjonalnym nie jest nawet naciągane. Ze względu na błędne obliczenia projektowe jednostki napędowe zmontowane przed 2005 rokiem. W niektórych samochodach zużycie oleju osiągnęło jeden litr na tysiąc kilometrów, co przekracza wszelkie rozsądne limity.

Z biegiem czasu Japończycy ulepszyli konstrukcję pierścieni zgarniających olej i tłoków, co rozwiązało problem. Jednakże pozostały inne problemy. Głównym z nich jest zacieranie się łożysk korbowodu, które pojawia się po 80-90 tysiącach kilometrów. Ponadto właściciele Toyoty Avensis drugiej generacji powinni przygotować się na charakterystyczny dźwięk diesla, który może pojawić się po przejechaniu 70-100 tysięcy kilometrów. Występuje gdy silnik nie jest nagrzany i sygnalizuje konieczność wymiany napinacza paska napędowego zamontowanych zespołów.

Choć dwulitrowa jednostka benzynowa (147 koni mechanicznych) jest wymagająca pod względem jakości paliwa, to pod względem niezawodności wygląda nieco lepiej niż silnik 1,8-litrowy. Największym problemem dwulitrowego silnika Avensis jest wyrywanie i zdzieranie gwintów śrub głowicy cylindrów. Aby być uczciwym, należy powiedzieć, że problem ten nie stał się powszechny, ale fakt pozostaje faktem. Tak więc właściciele Avensisa z dwulitrowym silnikiem mogą również kupić używany samochód i po pewnym czasie wydać na bardzo kosztowne naprawy.

Silnik o pojemności 2,4 litra (163 KM) pod maską Toyoty Avensis nie spotyka się zbyt często. A jeszcze bardziej obraźliwe. Rzeczywiście, pod względem niezawodności, ta konkretna jednostka napędowa wydaje się optymalna. Dopiero po 150-200 tysiącach kilometrów zaczyna zjadać olej. Jego zużycie rzadko jednak przekracza kilka litrów na dziesięć tysięcy kilometrów.

Diesle.

Silniki Diesla były również instalowane w Toyocie Avensis drugiej generacji, ale samochody z nimi są niezwykle rzadkie na naszym rynku. I nie ma sensu ich kupować, ponieważ nowoczesne jednostki napędowe z silnikiem Diesla są niezwykle wrażliwe na jakość paliwa i po 150-200 tysiącach kilometrów prawdopodobnie dokuczą im problemy z zaworem EGR. Wady silników wysokoprężnych Avensis obejmują fakt, że większość niewyspecjalizowanych mechaników praktycznie ich nie zna.

Słabe punkty transmisji.

Skrzynie biegów instalowane w samochodach japońskich również nie mogą pochwalić się wysoką niezawodnością. np. może zacząć brzęczeć po przejechaniu 60-100 tys. kilometrów. Powodem tego są łożyska wału pierwotnego i wtórnego. A najgorsze jest to, że z naprawą nie można zwlekać, bo w najgorszym przypadku zwłoka może skutkować zacięciem skrzynki. Po 100-150 tysiącach kilometrów właściciele Avensisa z manualną skrzynią biegów zaczynają zauważać, że zmiana biegów wymaga większego wysiłku. Po kolejnych 50 tysiącach kilometrów przyszedł czas na wymianę sprzęgła. Na tym tle zmiana biegów wygląda znacznie korzystniej. Nie powoduje to żadnych szczególnych problemów.

Słabe punkty zawieszenia.

W zawieszeniu japońskiego samochodu jako pierwsze psują się rozpórki i tuleje przedniego stabilizatora. Wytrzymują nie więcej niż 20-40 tysięcy kilometrów. Rozpórki i tuleje tylnego stabilizatora wytrzymują około dwa razy dłużej. Pozostałe „materiały eksploatacyjne” są jeszcze bardziej niezawodne. Łożyska kół w „drugim” Avensisie wytrzymują co najmniej 150-200 tysięcy kilometrów. Wahacze z amortyzatorami mają w przybliżeniu taką samą żywotność.

Sterowniczy.

Za słaby punkt układu kierowniczego japońskiego samochodu uważa się elektryczne wspomaganie kierownicy, które zostało zainstalowane w wersji z silnikiem o pojemności 1,8 litra. Już po 30-50 tysiącach kilometrów podczas kręcenia kierownicą właściciele tej wersji Avensisa słyszą kliknięcia lub trzaski plastiku, co świadczy o luzie w parze ślimaków. Jeśli chodzi o wskazówki dotyczące kierowania, z reguły wytrzymują co najmniej 100-120 tysięcy kilometrów.

Wniosek.

Wygląda na to, że Avensis drugiej generacji w ogóle nie został zaprojektowany przez inżynierów Toyoty, ale przez kogoś innego. W konstrukcji japońskiego sedana jest nawet zbyt wiele słabych punktów. Jedyną dobrą wiadomością jest to, że Toyota stopniowo naprawiała istniejące niedociągnięcia. Kupując więc Toyotę Avensis drugiej generacji, lepiej zdecydować się na samochody najnowsze. Większość problemów „dziecięcych” została już rozwiązana.

Podsumowując, sugeruję obejrzenie tej recenzji wideo Avensisa drugiej generacji:

To wszystko dla mnie dzisiaj. Jeśli chcesz dodać coś do artykułu o słabych stronach Toyoty Avensis z lat modelowych 2003-2008, zostaw komentarz i podziel się swoimi doświadczeniami.