Model VW Passat B6 trudno nazwać starym, ponieważ był produkowany od 2005 do 2010 roku. Na podstawie opinii właścicieli szczegółowo rozważymy zalety i wady używanego samochodu na rynku wtórnym, że tak powiem, umyjemy wszystkie kości i stwierdzimy, że ważne jest, aby wziąć pod uwagę, jeśli chcesz kupić Volkswagen Passat B6 z przebiegiem, jakie typowe usterki występują w sedanach i kombi Passat B6 b /y.

Przez cały czas samochody Volkswagena należały do ​​najlepszych i najpopularniejszych na świecie. Ich najważniejszą zaletą jest wysoka niezawodność i prawdziwie niemiecka jakość wykonania. Jednak nie każdego stać na zakup fabrycznie nowego Passata. Dlatego kierowcy w Rosji i prawdopodobnie nadal w wielu krajach świata wykazują namacalne zainteresowanie rynkiem samochodów używanych, na którym dość dobrze notowane są sedany i kombi (benzynowe i wysokoprężne) Volkswagen Passat B6 z przebiegiem, a także ich poprzednik Volkswagen Passat B5.

Silniki TDI FSI TFSI do Passata B6 z przebiegiem, opinie

Serce samochodu jest prawdopodobnie najważniejszym wskaźnikiem dla prawdziwego kierowcy. Jakie są najpopularniejsze opcje i dlaczego są dobre/złe?

Silnik Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - według opinii 2,0-litrowe silniki wolnossące wyprodukowane przed 2007 rokiem nie są uważane za najlepszą opcję wśród Passatów. Często mają następujące problemy, które wymagają naprawy lub ponownej konfiguracji:

• trudny start w mroźną pogodę (co jednak rozwiązuje rekonfiguracja komputera);
• chociaż w przypadku Passata B6 2.0 FSI producent obiecuje 90 tysięcy kilometrów bez wymiany paska rozrządu, pasek rozrządu podlega zwiększonemu zużyciu, aw rzeczywistości problemy mogą pojawić się po 60 tysiącach;
• jest bardzo prawdopodobne, że pofałdowania układu wydechowego są zerwane.

Silnik Passat B6 2.0 TFSI - według opinii turbodoładowana wersja silnika 2.0 jest bardziej odpowiednia dla miłośników mocy, ponieważ dynamika przyspieszenia jest doskonała: od 0 do 100 w zaledwie 7,6 sekundy! Tak, to tylko tyle i jednocześnie minus, bo poprzedni właściciel potrafił przyzwoicie kręcić silnikiem. 2.0 TFSI nie znalazł innych charakterystycznych słabości.

Silnik 1.8 TFSI pojawił się w gamie silników tego modelu od 2008 roku. Jest z tym więcej problemów:

• przy większym przebiegu elektrozawory turbiny zaczynają zawodzić;
• awaria pompy wysokiego ciśnienia;
• gdzieś około 60 tysięcy, kolektor dolotowy będzie wymagał wymiany;
• Pasek rozrządu całkowicie stanie się bezużyteczny i rozciągnie się z powodu zużycia napinacza hydraulicznego.

Najmocniejszy silnik to 3,2 FSI. Passat B6 z FSI oprócz oczywistego ogromnego wydatku jest zwykle narażony na te same przypadłości co jego słabsze odpowiedniki (problemy z rozrządem i napinaczem hydraulicznym). Do typowych problemów niektórych z powyższych opcji dla elektrowni (konkretnie FSI) należy zaliczyć awarię w postaci awarii cewek zapłonowych.

Recenzje Volkswagena Passata B6 diesel (1.6, 1.9, 2.0 TDI) pozwalają stwierdzić, że dla tych, którzy chcą kupić używany samochód, lepiej wybrać silniki wyposażone w system Common Rail (produkowane od 2008 roku) z silników Diesla . Starsze silniki z pompowtryskiwaczami są bardzo wrażliwe na niskiej jakości olej napędowy, który z reguły „ginie” po 100 tys.

Napęd do Volkswagena Passata B6 z przebiegiem, opiniami

Prawie wszystkie modele Passata B6 mają napęd na przednie koła. Jeśli jednak chcesz, możesz znaleźć używany samochód z napędem na wszystkie koła 4Motion. System został znacznie udoskonalony, a mechaniczny mechanizm różnicowy zastąpiono sprzęgłem Haldex. Według opinii właścicieli, napęd na wszystkie koła Passat B6 (4Motion) to doskonały system, który nie ma szczególnych wad. W trybie normalnym przekazuje 100% momentu obrotowego na przednią oś, a jeśli przednie koła samochodu stracą przyczepność, wówczas rozdział następuje równo na obie osie.

Skrzynie biegów ręczna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów do Volkswagena Passata B6 z przebiegiem, opinie

W sumie w Passacie B6 dostępne są trzy różne opcje skrzyni biegów.

Mechanika Passata B6 (zwłaszcza jeśli manualna skrzynia biegów jest połączona z silnikiem wysokoprężnym) - dwumasowe koło zamachowe szybko się zużywa i staje się bezużyteczne (staje się jasne, gdy podczas ruszania pojawiają się nietypowe stuki). W samochodach z rocznika 2008 czasami psują się biegi lub synchronizator 1 biegu.

Recenzje automatycznego Volkswagena Passata B6 wskazują, że automatyczna skrzynia biegów Tiptronic w używanym samochodzie często cierpi z powodu szybkiego zużycia bloków zaworów odpowiedzialnych za przełączanie z jednego biegu na drugi. Jest szarpany samochód.

Skrzynia robota DSG w Passacie B6 - robot ma problemy z jednostką mechatroniczną (przy dużym przebiegu). Często konieczna jest wymiana całej jednostki, ale czasami rekonfiguracja oszczędza.

Zawieszenie przód i tył Passat B6 z przebiegiem

Wybierając używanego Passata B6, musisz dokładnie sprawdzić przednie i tylne zawieszenie, które powie ci o faktycznym przebiegu samochodu. Pierwszy w przednim zawieszeniu na przełomie 50-60 tys. Km ciche klocki przednich dźwigni zużywają się, o 100 tys. Km z reguły rozpórki stabilizatora stają się bezużyteczne, a o 120 tys. rama pomocnicza. Najbardziej wytrzymałymi częściami przedniego zawieszenia są przeguby kulowe, które mogą wytrzymać 200 lub więcej tysięcy.
Tylne zawieszenie Passata B6 jest bardziej trwałe i niezawodne. Dźwignie zrywalne będą musiały zostać wymienione najpierw na 80-100 tys. Km, a następnie przy przebiegu 100-120 tys. Km będą wymagały wymiany kolumny stabilizatora. Pozostałe elementy tylnego zawieszenia będą wymagały uwagi po 200 tys.

Przekładnia kierownicza do Passata B6 z przebiegiem

Wszystkie samochody VW Passat są wyposażone w elektryczne wspomaganie kierownicy. W modelach, które trafiły do ​​​​sprzedaży przed 2008 rokiem, często objawia się problem: tuleje szyny za bardzo się zużyły o 70-90 tys. Km. Spowodowało to dziwne grzechotanie rakiety podczas jazdy po nierównych odcinkach jezdni. Po 2008 roku problem został rozwiązany poprzez przeprojektowanie całego węzła.

Elektroruchnik Passat B6 z przebiegiem

Być może ten szczegół jest swoistą piętą achillesową Passata B6 (czyli słabym punktem). Przycisk odpowiedzialny za mechanizm często nie działa. W rzadkich przypadkach występuje problem z samymi siłownikami.

Wady Volkswagena Passata B6 z przebiegiem, recenzje:

• Pierwszym i najbardziej podstawowym minusem jest zawyżona średnia cena rynkowa, jak na samochód używany. Tak, to jest klasa biznesowa, tak, to jest prawdziwy Niemiec, ale wciąż nie nowy…
• Problemy z elektroniką (radio, uruchamianie silnika przyciskiem, elektryczny hamulec ręczny, regulatory klimatyzacji itp.).
• Trochę rdzy w miejscach wiórów.
• Nieco wysoki tył utrudnia parkowanie, zwłaszcza jeśli nigdy wcześniej nie jeździłeś nieporęcznymi sedanami lub kombi.
• Problemy z rozrządem, napinaczami hydraulicznymi i pofałdowaniami układu dolotowego.
• Drogie części nadwozia i wnętrza.
• Szybka awaria cichych bloków (zwłaszcza z przodu).
• Awaria pompy wysokiego ciśnienia.

Zalety samochodu:

• Samochód praktycznie nie podlega korozji, części karoserii zmieniają się dopiero po najtrudniejszych warunkach eksploatacji sedana.
• Bezpieczeństwo na poziomie. Swego czasu otrzymała 5/5 gwiazdek Euro NCAP.
• Materiały wykończeniowe są w najlepszym wydaniu, bo to niemiecka klasa biznesowa.
• Wygodne fotele, doskonałe trzymanie boczne, szeroki zakres regulacji.
• Ogromny wybór elektrowni, od diesli po wolnossące z turbodoładowaniem.
• Dużym plusem jest dostępność modeli z napędem na wszystkie koła.
• Wysoka sterowność i stabilność na drodze.
• Bogate wyposażenie.
• Trwałe tylne zawieszenie.

Napęd na cztery koła, „mechanika” i nie tylko

Jeśli nie weźmiesz pod uwagę cech „maszyn”, transmisja jest więcej niż niezawodna. Drobne trudności są związane tylko z pylnikami przednich przegubów CV, często zdarzają się przypadki, gdy płynęły one w biegach do 50 tysięcy z powodu luźnych lub pływających zacisków. Zaleca się sprawdzenie tego zespołu, a jeśli zainstalowany jest niefabryczny zacisk, konieczna jest dokładna rewizja stanu samego przegubu homokinetycznego.

Dobrze sprawują się pojazdy z napędem na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex w napędzie na tylne koła. Samo sprzęgło najnowszej generacji nadal działa niezawodnie, zaleca się wymianę oleju w nim przy 40-50 tys. przebiegu, nie wcześniej, elektryk nie zawodzi, pompa przejedzie 120-180 tys. , przy przebiegach powyżej 200, jednostka zwykle wymaga naprawy.

Ponownie nie ma trudności z kątową skrzynią biegów. To prawda, że ​​\u200b\u200bto wszystko pod warunkiem, że mocno dostrojony silnik nie jest tego wart. Przy 350-konnym silniku pod maską i regularnych „wyścigach” na gąsienicach zagrożone są wszystkie elementy przekładni – można „zrolować” wał napędowy, tylną skrzynię biegów i sprzęgło na dosłownie dziesiątki tysięcy kilometrów.

Nie ma szczególnych trudności ze skrzyniami mechanicznymi, pod warunkiem, że. Tutaj sprzęgło jest raczej słabe nawet jak na seryjne silniki 1.8 TSI i 2.0 TSI, nie mówiąc już o dieslach. Zasób sprzęgła wynosi średnio około 50-60 tysięcy kilometrów, nawet przy ostrożnym obchodzeniu się, a drogie dwumasowe koło zamachowe nie wytrzymuje dużo dłużej, szczególnie w silnikach wysokoprężnych.

A jeśli silnik zostanie wzmocniony, zaczynają się prawdziwe trudności. Sprzęgło przy momencie obrotowym powyżej 320 Nm zużywa się dosłownie za 10-20 tys., A potem zaczyna się poślizg. Sprzęgło od VR 6 nie pasuje w to miejsce, ale na szczęście z pomocą przychodzi tuning - możesz założyć niestandardowe koło zamachowe Bryce'a i mieć to, czego chcesz.

Ale same manualne skrzynie biegów okazały się w praktyce słabsze niż sześciobiegowa preselektywna DQ 250, a ponadto niż DQ 500, więc do poważnego strojenia w tym przypadku „mechanika” nie nadaje się najlepiej. Przy momencie obrotowym 450-470 Nm zwykłe manualne skrzynie biegów nie wytrzymują długo. Cóż, nie ma jeszcze problemów związanych wyłącznie z zasobami, z wyjątkiem tego, że uszczelnienia olejowe półosi ręcznych skrzyń biegów mogą przeciekać przy dużym przebiegu.

Roboty DSG7

Najbardziej udana opcja, którą można było znaleźć w maszynach generacji B 6 - Aisin TF 60SN - nie została oficjalnie zainstalowana w B7. Jeśli widzisz go w ogłoszeniach o sprzedaży, najprawdopodobniej samochód nie jest B7, ale jego amerykańskim krewnym, który ma bardzo daleki związek z europejskim B7.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Czasami zdarzają się samochody z „zamianą” automatycznej skrzyni biegów, ponieważ producent zapewnił do tego wszystko - dosłownie „weź i połóż”, na przykład z Passatem CC lub Skodą Octavią, gdzie ten sprzęt był jednym z najczęstszych. Niezłe pudełko, ale w Passacie ze standardowym układem chłodzenia regularnie się przegrzewa i nie trwa tak długo. Już po 100-120 tysiącach kilometrów możliwe są drgania z powodu zanieczyszczenia sterownika hydraulicznego, brudnego oleju i intensywnego zużycia klocków blokujących silnik turbiny gazowej, a przegrzanie powoduje kruche okablowanie automatycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, ta automatyczna skrzynia biegów pokona 200-300 tysięcy kilometrów tylko przy dobrym serwisie, ale szanse są duże, a naprawa jest stosunkowo niedroga.

Regularnie samochody z silnikami do 1.8 TSI włącznie korzystały z siedmiobiegowej „suchej” skrzyni biegów DSG o ogólnej nazwie DQ 200. VW udało się stworzyć niedrogą, szybką i ekonomiczną automatyczną skrzynię biegów do swoich samochodów. To tylko wszyscy użytkownicy samochodów z tymi pudełkami do 2013-2014 działali jako beta testerzy. Po 2014 roku zestaw ulepszeń skrzyni ostatecznie zakrył główne słabości, a niezawodność jej działania wzrosła do całkiem akceptowalnej dla automatycznych skrzyń biegów najnowszej generacji. Teraz skrzynia zaczęła stabilnie jeździć, aż do momentu regularnego zużycia zestawu sprzęgła przez 120-160 tysięcy kilometrów miejskich, nie zawracając sobie głowy awariami.

Niestety, na maszynach do 2013 roku było więcej niż wystarczająco trudności. Niski zasób zestawu sprzęgła to tylko wierzchołek góry lodowej. Firma stale udoskonalała oprogramowanie skrzyni, aby oszczędzać zasoby przy jednoczesnym zachowaniu dynamiki samochodu, więc pierwsze wersje automatycznej skrzyni biegów były zauważalnie „weselsze” niż obecne.

Początkowo zasoby sprzęgła często nie przekraczały 30 tysięcy kilometrów, a technologia ich wymiany okazała się bardzo skomplikowana. Po pierwszej naprawie problemy się mnożyły - jeśli technologia została naruszona, ucierpiała część mechaniczna skrzyni, a sam zestaw sprzęgieł nie wytrzymał zbyt długo. Teraz służby nabrały wprawy w przeprowadzaniu tego zabiegu i nawet te nieoficjalne wymieniają sprzęgło z dużymi szansami na powodzenie. Ale są też inne problemy.

Najbardziej oczywistym i fatalnym w skutkach dla skrzyni DQ 200 incydentem był bardzo słaby mechanizm różnicowy, nie przeznaczony na moment 250 Nm z silnika i duże przełożenie pierwszych stopni automatycznej skrzyni biegów. Podczas intensywnych startów oś satelity była dosłownie przyspawana do jednego z nich lub po prostu opuszczała korpus. Oczywiście w każdym razie korpus pudła się zawalił, koła zaklinowały i tylko fakt, że zwykle działo się to przy niskiej prędkości, uchronił przed poważnymi konsekwencjami.

Oprócz sprzęgieł koło zamachowe silnika zużywa się również w skrzyni. Jego cena jest na tyle wysoka, że ​​warto zwrócić uwagę na jego zużycie.

Awarie części mechanicznej również nie należą do rzadkości, do 2013 roku zdarzało się to często, zwłaszcza w przypadku samochodów eksploatowanych w moskiewskich korkach. Zużycie widełek zmiany biegów, widełek zwalniających sprzęgło, gniazd drążków prowadziło do udarowego załączenia biegów lub całkowitej awarii skrzyni. Wały i łożyska również psuły się przy tego rodzaju usterkach, ale czasami łożyska wału ulegały samoistnemu uszkodzeniu.

Ważną częścią DSG jest jednostka mechatroniki, która zawiera elektronikę sterującą i hydraulikę. W przypadku DQ 200 jednostka nie posiada zewnętrznego chłodzenia, co uzależnia ją od temperatury panującej w komorze silnika oraz elektrycznego napędu pompy. Wcześniej nie naprawiano sterowników hydraulicznych, praktykowano jedynie wymianę zespołu, ale w tej chwili problem ten został rozwiązany.

Jeśli nadal decydujesz się na zakup samochodu z DSG 7, a skrzynia uległa „wypadkowi”, możliwa jest nawet samodzielna naprawa. Wystarczy odpowiedni skaner diagnostyczny do przestawienia drążków do pozycji serwisowej oraz komplet narzędzi do naprawy sprzęgła. Można go usunąć prawie na podwórku, chociaż wszystkie systemy nowych skrzynek są bardzo wymagające pod względem czystości, więc nie mogę polecić tego stylu naprawy.

Ponadto dość prosta jest wymiana pompy napędu sterownika hydraulicznego, akumulatora hydraulicznego, uszczelnień układu, filtra (od którego stanu wiele zależy) oraz wyczyszczenie lub wymiana zestawu elektrozaworów. Jeśli płytka jest uszkodzona (np. przepaliła się część okablowania lub zerwany został styk między płytką elektroniki a płytką główną), to mało kto dokonuje takich napraw, ale jest to również możliwe.

Skrzynie z przełomu 2013 i 2014 roku mają o rząd wielkości mniej awarii, szczególnie jeśli chodzi o mechatronikę i mechanikę, a zoptymalizowane algorytmy chronią sprzęgło. Ci właściciele, którzy kupili samochód w 2013 roku, mieli szczególne szczęście - ich samochody mają pięcioletnią gwarancję, a także wcześniejsze, szczerze mówiąc zawodne opcje skrzyni. Od 2014 roku gwarancja została skrócona do poprzednich 2 lat, ale jest to w pełni uzasadnione.

Roboty DSG 6

Znacznie ciekawiej prezentuje się sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów DQ 250, która była standardowo montowana z silnikami 2.0 TSI, 3.6 FSI i silnikami wysokoprężnymi 2.0 TDI. Jego konstrukcja bardzo różni się od „suchego” pudełka. Jej sprzęgło wykonane jest w postaci pakietów „mokrych” sprzęgieł, które pracują we wspólnej kąpieli olejowej silnika.

Skrzynia została zaprojektowana z myślą o zauważalnie większym momencie obrotowym i jest aktywnie „zamieniana” zamiast DQ 200 podczas strojenia. Główną zaletą tej skrzynki jest starsza konstrukcja, co oznacza lepsze wyważenie niezawodności wszystkich jej elementów.

Kaloryfer

Cena oryginalna

9 603 rubli

Ale w gruncie rzeczy problemy są te same. Sprzęgła się nie palą, ale ich zużycie wpływa na zanieczyszczenie oleju w skrzyni biegów i zużycie mechatroniki. Jest zewnętrzne chłodzenie, a zainstalowanie banalnej ochrony skrzyni korbowej nie doprowadzi już do śmierci skrzyni. Ale chłodzenie jest wyraźnie niewystarczające, konstrukcja termostatu i wymiennika ciepła pozwala na przekroczenie temperatury oleju znacznie powyżej 120 stopni, a przy takich temperaturach zużycie mechaniki znacznie wzrasta, a elektronika zaczyna zawodzić. Na szczęście większość problemów rozwiązuje częsta wymiana oleju w skrzyni – tak jest właśnie w przypadku, gdy im częściej, tym lepiej. Raz na 30-40 tysięcy będzie optymalnie.

Najczęstszym problemem związanym z tą automatyczną skrzynią biegów jest zużycie gniazd elektrozaworów. Ze względu na silne zanieczyszczenie oleju podczas pracy ścierniwo dosłownie wygryza kawałki aluminiowej płyty. Śmieci i wióry to powszechne nieszczęście takich pudeł. Zaleca się częstą wymianę filtra, przy dużym zabrudzeniu może się po prostu rozerwać. Warto też zamontować zewnętrzną chłodnicę (na przykład z amerykańskiego Passata CC wstaje jako natywna) i filtr.

Uszczelki, pierścienie gumowe i uszczelki skrzynkowe są podatne na odpryski, dlatego regularnie dochodzi do wycieków i wycieków ciśnienia w wyniku nieprawidłowej konserwacji. Część mechaniczna również cierpi na zanieczyszczenie olejem, brud uszkadza łożyska i przekładnie, a przy pewnym poziomie zanieczyszczenia cząstkami stałymi uszkodzenia narastają lawinowo.

Naprawa DSG 6 nie jest łatwa, wiele problemów wynika z niefachowej interwencji. Serwisy, które opanowały hydraulikę czteroetapową, a niektóre pięcioetapową w naprawie, mogą być zdziwione, gdy stwierdzą, że kwalifikacje rzemieślników i sprzętu nie wystarczą nawet do dokładnego montażu i demontażu urządzenia.

Oba roboty DSG zapewniają samochodowi bardzo wysokie osiągi, jednak ilość kosztownych napraw z ich winy jest bardzo duża nawet przy niewielkim przebiegu. A jeśli skrzynka DQ 250 zasadniczo wymaga częstej i wysokiej jakości konserwacji, to DQ 200 do 2013 roku ma po prostu zbyt wiele wad konstrukcyjnych. Nie wszystkie pojawiają się od razu, wiele aut zarządzanych tylko przez wymianę oprogramowania bloku i jedną wymianę sprzęgła z przebiegami do 200 tysięcy kilometrów, ale szanse na poważne wydatki przy takiej automatycznej skrzyni biegów są bardzo duże. Zwłaszcza podczas pracy korka, a nawet przy podwyższonej temperaturze w komorze silnika i maksymalnych obciążeniach.

Naprawdę szkoda takiej skrzyni przy tuningu silników, bo przy standardowym limicie 250 Nm jest do tego oprogramowanie, a nawet zestawy sprzęgieł zaprojektowane na chwilę półtora raza większą. W tym przypadku mechanika po prostu „płonie”.

Motoryzacja

Benzyna 1.8 i 2.0

Silniki Passata B 7 są również „najbardziej zaawansowane”. Ma mieć tylko jeden wolnossący silnik, jest to 3,6-litrowy VR 6, reszta jest wyposażona w turbiny ze wszystkimi wynikającymi z tego trudnościami. Od razu zmartwię się, że wszystkie proponowane silniki nie są bezbłędne pod względem części mechanicznej. Ale zakres tuningu jest po prostu niesamowity. Jeśli czytasz mój artykuł, to silnik z serii EA888 jest używany jako przykład, podobnie jak w Passacie. Silniki 1.4 TSI są zestrojone zauważalnie gorzej, ale wzrost mocy w porównaniu z wersją fabryczną może sięgać nawet 50%, czyli bardzo, bardzo dużo. To samo z niezawodnością, nawet podczas normalnej pracy występują poważne problemy.

Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata TSI Variant (B7) „2010–14

Nawet w tak młodym wieku, jak na standardy motoryzacyjne, pojawiają się skargi na słabą szczelność układów dolotowych, zanieczyszczenie chłodnicy i nieszczelności układu chłodzenia. Należy zwrócić na to uwagę przy zakupie dowolnego Passata z benzyną. Jednoczesne naoliwienie rur dolotowych powie nam, czy silnik bierze olej i gdzie występuje wyciek - przez turbinę czy przez układ wentylacyjny. Ogólnie rzecz biorąc, przegląd komory silnika, nawet w świeżym samochodzie, powinien być przeprowadzany z całą skrupulatnością.

Wiele silników przeszło już wymianę grupy tłoków, a nawet wymianę bloku na przebieg 120-150 tysięcy kilometrów, więc mogą wystąpić niuanse związane z niewykwalifikowaną instalacją: uszkodzenie okablowania, naruszenie ułożenia węży i okablowanie. Poza tym właściciele wyraźnie „wstydzą się” przyznać do prawdziwego przebiegu aut. Czasami można uzyskać te informacje podczas diagnozowania skanerem, według znaków z różnych bloków, w których „przewijacze kilometrów” były zbyt leniwe, aby się wspinać, ale stan silnika wiele powie uważnej osobie.

Najbardziej pracującym silnikiem do Passata B7 jest rodzina 1.8 TSI EA 888. Przy mocy 152-160 KM zapewnia bardzo dobrą dynamikę, zwłaszcza w połączeniu z DSG, oraz wysoką wydajność. Dwulitrowy silnik 2.0 TSI jest do niego bardzo podobny pod względem konstrukcyjnym, z wyjątkiem tego, że jest wyposażony w zupełnie inną skrzynię i ma większy moment obrotowy. Ale podstawowe niuanse projektu mają wspólne.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

Cena oryginalna

112 938 rubli

Silniki 1.8 to głównie seria CDAA, a silniki dwulitrowe to CCZB. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na skłonność do apetytu na olej. Producent walczył z tym intensywnie, ale w wyniku wszystkich wymian grupy tłoków dopiero po 2013 roku opcję można uznać za akceptowalną. Nie jest podatny na koksowanie przy najmniejszej okazji i ma akceptowalne zasoby.

Kilka różnych opcji z różnymi grubościami sworznia tłokowego, tłoka i korbowodu w maszynach do 2013 roku jest ze sobą w ograniczonym stopniu kompatybilnych, ale wszystkie mają nieprzyjemną właściwość, że zaczynają pochłaniać olej przy najmniejszym przegrzaniu lub rzadkiej wymianie oleju. Wynika to z dziwnej konstrukcji pierścieni tłokowych, niewystarczającego przepływu oleju z pierścienia zgarniającego olej i jego słabości.

Dodatkowym czynnikiem przyczyniającym się do powstawania strat jest zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej, nieszczelność uszczelek i uszczelnień, tendencja do koksowania zaworów dolotowych, zwiększone zużycie prowadnic zaworów dolotowych oraz mała żywotność ich uszczelnień.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Kolejną uciążliwością, z którą zmierzy się każdy właściciel, jest mały i nieprzewidywalny zasób łańcuchów rozrządu i pompy olejowej. Średnio nie przekracza 120 tys., choć zdarzają się unikaty z przebiegami powyżej 250 na jednym łańcuchu. Tak, występują również przerwy w obwodzie pompy, zwłaszcza podczas zimowych rozruchów. Sama pompa rzadko zawodzi, ale w każdym przypadku wynik jest śmiertelny dla silnika.

Wisienką na torcie jest wykonanie pompy i termostatu w jednym zespole z plastikową obudową. Plastik od trzeciego roku życia jest podatny na wypaczanie i przeciekanie. Cena węzła jest dość wysoka, ponadto silnik jest bardzo wrażliwy na wycieki płynu chłodzącego i przegrzanie.

Pompa z termostatem 1,8/2,0 TSI

Cena oryginalna

13 947 rubli

Przy tym wszystkim silniki tej serii mają duży margines bezpieczeństwa grupy tłoków, dobry wał korbowy, trwały blok i margines doładowania od półtora do dwóch razy bez ingerencji w grupę tłoków, tylko przy wymianie turbin i systemu elektroenergetycznego.

Co więcej, umiarkowane forsowanie nie wpływa znacząco na zasoby podczas normalnej pracy, przynajmniej dlatego, że tuning oprogramowania układowego przede wszystkim obniża temperaturę pracy, co ma dobry wpływ na stan silnika. Wymagają również stosowania oleju o wyższej jakości i lepkości oraz częstszej wymiany oleju niż wynika to z harmonogramu konserwacji. Bardzo znaczna liczba samochodów w Rosji ma tuning chipów, nie bój się tego zbytnio przy zakupie, ale w tym przypadku powinieneś przyjrzeć się bliżej stanowi automatycznej skrzyni biegów.

Benzyna 1.4

Młodszy brat „dużych” silników o pojemności 1,4 litra jest zauważalnie delikatniejszy. Jego grupa tłoków nie toleruje forsowania, układ zwiększania ciśnienia ma słaby punkt w postaci płynnej chłodnicy międzystopniowej, a napęd łańcucha rozrządu ma bardzo mały zasób i jest podatny na skoki łańcucha.

Rodzina obejmuje cztery serie silników. Najprostszy 1,4 122 litrów. Z. - to są silniki CAXA, są najczęstsze. Mniej powszechny jest wariant 160-konnego silnika z podwójnym doładowaniem. s., seria CTHD/CKMA. Bardzo rzadko można znaleźć warianty tego silnika zoptymalizowane do pracy na sprężonym gazie, seria CDGA o mocy 150 KM. Z.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Co dziwne, najlepszą opcją jest właśnie silnik „gazowy”. Ma utwardzoną grupę tłoków, która prawie nie jest podatna na koksowanie, trwalszy materiał głowicy cylindrów i nominalnie niższą temperaturę pracy. Silniki z podwójnym doładowaniem mają bardzo skomplikowany układ dolotowy, ze sprężarką i turbiną, a co za tym idzie wysokie koszty utrzymania po okresie gwarancyjnym.

Łańcuch rozrządu 1,8/2,0 20V

Cena oryginalna

4 993 rubli

W Europie były poszukiwane na połączenie dużej mocy i niesamowitej wydajności. Duży sedan z takim silnikiem na autostradzie spala poniżej 5 litrów na sto, a przy niskich obrotach nawet poniżej 4, podczas gdy w cyklu miejskim spalanie może spaść poniżej 9 litrów, co jest poważnym osiągnięciem dla samochodu tej masy z silnikiem benzynowym.

Problemy z łańcuchem rozrządu są typowe głównie dla samochodów wyprodukowanych przed 2012 rokiem, ale później możliwe są niespodzianki. W każdym razie zasób nie przekroczy 120-150 tysięcy, a gdy pojawi się hałas, zaleca się jego natychmiastową zmianę, nie czekając na skok. Jeśli silnik jest starszy, sprawdź, czy nie zmieniła się przednia osłona silnika - w nowej konstrukcji występy zapobiegające przeskakiwaniu łańcucha są bardziej agresywną konfiguracją.

Należy również monitorować czystość olejowo-wodnego wymiennika ciepła (jego blok jest włożony do kolektora dolotowego i jest zanieczyszczony gazami ze skrzyni korbowej), sprawność pompy chłodzącej oraz czystość sekcji chłodnicy międzystopniowej. Nawet przy w pełni sprawnych systemach zaleca się uważne monitorowanie temperatury roboczej silnika i jakości benzyny. „Przepalenie” po świecy może doprowadzić do przepalenia tłoka, podobnie jak letnie „wyścigi” na autostradzie przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–2014

Takie same konsekwencje powoduje zatankowanie 92-metrowej benzyny, zignorowanie błędów w osprzęcie paliwowym lub awaria serwonapędu regulacji turbiny w pozycji zamkniętej. Nieco więcej kłopotów może sprawić istniejąca tendencja do koksowania grupy tłoków przy standardowych interwałach wymiany oleju wynoszących 15 tysięcy kilometrów. Występuje rzadziej niż w silnikach 1.8/2.0, ale nie jest to takie bezbolesne.

Silnik w wersji 122 litrów. Z. raczej słaby jak na tę maszynę i z oprogramowaniem układowym na 150-160 litrów. Z. turbina już cierpi - może wytrzymać maksymalnie 40-50 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, ta opcja jest zauważalnie mniej niezawodna niż większe silniki, a zmniejszenie zużycia paliwa i kosztów konserwacji raczej nie zrekompensuje tej wady.

Benzyna VR 6

Najlepszy silnik 3.6 BWS jest szczerze mówiąc rzadki. Bardzo ciekawy projekt ma ogólnie dobry zasób, ale jest też wystarczająco dużo niedociągnięć. Przynajmniej łańcuch rozrządu z niewystarczającym zasobem, którego wymiana wymaga usunięcia silnika. Znajduje się on od strony koła zamachowego, a wymiana dolnego łańcucha jest w maszynie w zasadzie niemożliwa. Odnotowuje się również koksowanie zaworów, tendencję do koksowania grupy tłoków. Gęsty układ, skomplikowany wlot, niezwykle skomplikowana konstrukcja głowicy cylindrów również nie przyczyniają się do niższych kosztów eksploatacji. Mimo że nie jest doładowany, jest niewiele lżejszy od 1.8 TSI.

Diesle

HPFP 1.8 TSI

Cena oryginalna

14 215 rubli

Silniki Diesla reprezentowane są głównie przez dwa typy silników - 2.0 TDI o mocy 140 KM. Z. Seria CFFB z pompowtryskiwaczami to stosunkowo stara konstrukcja, drugi silnik CBAB jest już z wtryskiem Common Rail.

Opcja z pompowtryskiwaczami jest uważana za jednoznacznie zaradną i niezawodną, ​​a wady związane z dużym zużyciem wałków rozrządu i spadkiem ciśnienia oleju w głowicy cylindrów są znane i rozwiązane. Ale nowe silniki z wtryskiem elektronicznym o tej samej mocy są znacznie bardziej responsywne, mają mniejsze zużycie i mniej kosztownych części.

Oczywiście, ze względu na rzadkie reklamacje, mają wrażenie, że są to najbardziej niezawodne silniki w nowym Passacie. Być może tak jest, ale działanie silnika wysokoprężnego w Rosji to zawsze loteria. Za bardzo zależy to od jakości paliwa, a podzespoły takie jak EGR i filtr cząstek stałych podczas pracy w korkach zwiększają liczbę awarii i zmniejszają zasoby.

Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata „2010–15

Czy warto brać?

Jak na taki nowy samochód, Passat B 7 ma wiele problemów. Szczególnie nieprzyjemne są awarie silników i skrzyń biegów o przebiegu do 150 tys. i jednocześnie kosztowne naprawy. Ale poza tym to nie jest takie straszne. Karoseria nie jest idealna, ale jak dotąd większość samochodów trzyma się dobrze. Salon stał się zauważalnie lepszy od swojego poprzednika. Elektryka jest nieco bardziej skomplikowana niż w większości samochodów, ale daje też spore możliwości, podnosząc momentami komfort użytkowania. Dodatkowo większość napraw przeprowadzana jest w ramach serwisu gwarancyjnego lub pogwarancyjnego producenta, dzięki czemu właściciele nie ponoszą pełnego ciężaru kosztów.

Jeśli weźmiesz takiego Passata, to tak świeżego, jak to możliwe.

Jest to najnowsza seria maszyn, które są mniej podatne na problemy - w samą porę na zachód słońca platformy PQ 46 naprawiły wszystkie problemy, które ciągnęły się w przypadku pary platform PQ 35 / PQ 46 od czasu ich wprowadzenia. Zarówno silniki, jak i skrzynie biegów stały się znacznie bardziej niezawodne, pozbywając się chorób wieku dziecięcego. Konkretniej poleciłbym auto z 1.8 na "mechanikę" lub 2.0 z zadbanym DSG 6. Nie licz na beztroską przyszłość - prędzej czy później auto poprosi o inwestycje, ale całkiem możliwe, że do tym razem nie będzie już w twoich rękach.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2013–14

Kolejna (ósma z rzędu) generacja Passata z indeksem B8 po raz pierwszy pojawiła się publicznie 3 lipca 2014 r. - podczas oficjalnej prezentacji w centrum projektowym marki w Poczdamie, a światowa premiera samochodu odbyła się nieco później - na paryskim Salonie Samochodowym w październiku tego samego roku. Ale jeszcze przed pokazem w stolicy Francji stał się dostępny do zamówienia na rynku europejskim, ale dotarł do Rosji dopiero w drugiej połowie 2015 roku.

Sedan wygląda solidnie i przysadzisto, a kluczem do tego są proporcje, które diametralnie zmieniły się w stosunku do poprzednika. Jednak w wyglądzie niemieckiego bestsellera nie ma tak wielu spektakularnych rozwiązań konstrukcyjnych, które mogłyby przykuć oko.

Przód sedana Volkswagen Passat 8. generacji wyróżnia się ciekawie przerysowanymi reflektorami z liniami diodowych świateł do jazdy i halogenowym „wypełnieniem” (opcjonalnie full LED), połączonymi ze sobą chromowanymi listwami grilla. Całości dopełnia odciążony zderzak z elementami aerodynamicznymi i stylowymi światłami przeciwmgielnymi.
Imponującą sylwetkę Volkswagena Passata ósmej generacji podkreśla dach w kształcie coupe, długa opadająca maska, ostre pociągnięcia tłoczeń i „muskularne” nadkola z dużymi tarczami w środku. Tył samochodu przywołuje na myśl bardziej ekskluzywnego Phaetona za sprawą kształtów tylnych świateł LED z grafiką charakterystyczną dla wyposażenia i mocnego zderzaka z dwiema zintegrowanymi trapezowymi końcówkami rur wydechowych.

„Ósmy Passat” to wciąż europejski odtwarzacz klasy D, który ma 4767 mm długości, 1456 mm wysokości i 1832 mm szerokości. Co zaskakujące, po raz pierwszy, zmieniając generację, „niemiecki” stał się „bardziej kompaktowy” niż jego poprzednik (pomimo faktu, że wnętrze samochodu stało się zauważalnie bardziej przestronne). Rozstaw osi sedana wynosi 2791 mm, a odległość od dna do drogi wynosi 145 mm (w przypadku samochodów dla Rosji liczba ta zostanie zwiększona o 20 mm).

Wnętrze B-8 wygląda interesująco i drogo, a co więcej – wygląda jak model klasy premium. Cóż, jego najbardziej zapadającą w pamięć cechą jest linia kanałów powietrznych, która przecina cały panel i przypomina wyglądem osłonę chłodnicy. Wielofunkcyjna kierownica jest sportowo ścięta u dołu, a zestaw wskaźników może być reprezentowany przez „analogową tablicę przyrządów” wbudowaną w płytkie „studzienki” lub interaktywny panel elektroniczny „Active Info Display” z 12,3-calowym wyświetlaczem. Ale poza tym arsenał modelu został uzupełniony wieloma zaawansowanymi technologicznie „asystentami” (na przykład wszechstronnym systemem oglądania „Area View”).

Konsola środkowa wygląda stylowo i nowocześnie, a umieszczony na niej zegar stał się już swego rodzaju „rodzinnym” elementem modelu. Wyświetlacz kompleksu multimedialnego, w zależności od wersji, może mieć przekątną 5, 6,5 lub 8 cali, a jednostka sterująca „mikroklimatem” z trzema podkładkami i przyciskami pomocniczymi jest znana z „Golfa” siódmej generacji.

Materiały wykończeniowe wewnątrz i dopracowanie detali stoją na poziomie przedstawicieli bardziej prestiżowych klas. We wnętrzu samochodu zastosowano miękkie tworzywa sztuczne, prawdziwą skórę, prawdziwe drewno i aluminiowe wstawki. Fotele przednie z szeroko rozstawionymi bocznymi rolkami podporowymi mają przyjemne wypełnienie i duże zakresy regulacji. Tylna kanapa jest uformowana dla dwóch osób, ale jest wystarczająco dużo miejsca dla trzeciej, chociaż zbyt wysocy jeźdźcy będą podpierać głową spadzisty dach. Opcjonalnie do „galerii” oferowana jest indywidualna jednostka klimatyzacyjna.

Przedział ładunkowy to atut „ósmego” VW Passata. Pojemność bagażnika modelu trzypojemnościowego wynosi 586 litrów i jest wspierana przez idealny kształt i wysokiej jakości wykończenie. Tył „galerii” składa się w nierównych częściach, dzięki czemu pojemność „ładowni” wzrasta do 1152 litrów. W podziemiach auta nie ma nawet „pasażera na gapę”, ale wymiary wnęki zachęcają – zmieści się tu też pełnoprawne koło zapasowe.

Specyfikacje. W „ósmym Passacie” montowane są trzy jednostki benzynowe do wyboru:

• Pierwsza opcja to czterocylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa do komory spalania, dostępny w dwóch poziomach doładowania. W pierwszym przypadku generuje 125 koni mechanicznych przy 5000-6000 obr./min i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 1400-4000 obr./min, a w drugim - 150 „koni” przy podobnej liczbie obrotów i 250 Nm ciągu dostarczanego w 1500 zakres -3000 obr./min.
  Silnik współpracuje z sześciobiegową manualną skrzynią biegów lub 7-biegową automatyczną DSG, co pozwala w pełni wykorzystać potencjał przednich kół. W rezultacie samochód z „młodszą” wersją jednostki napędowej zapewnia przyspieszenie do pierwszej setki w 9,7-9,9 sekundy i prędkość maksymalną 206-208 km / h, a zużycie paliwa jest ograniczone do 5,3-5,5 litrów w trybie mieszanym. Bardziej wydajna wersja przyspiesza do 100 km / h w 8,4-8,6 sekundy, jej „maksimum” to 218-220 km / h, a apetyt nie przekracza 5-5,2 litra.
• Drugi to 1,8-litrowy silnik TSI wyposażony w cztery „garnki”, turbosprężarkę, 16 zaworów, układ bezpośredniego „zasilania” i zmienne fazy rozrządu, którego potencjał to 180 „koni” przy 5100-6200 obr./min i 320 Nm momentu obrotowego przy 1450-3500 obr./min.
  Przekładnie są identyczne z dostępnymi dla jednostki o pojemności 1,4 litra. Taki sedan „radzi sobie” z pierwszą trzycyfrową wartością na prędkościomierzu w 7,7-7,9 sekundy, osiągając prędkość do 232 km / hi „pije” 5,8-5,9 litra benzyny w trybie „autostrada / miasto”.
• Trzeci to 2,0-litrowy „czterocylindrowy” TSI z podwójnym turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, dostępny w dwóch wersjach: 220 „ogierów” przy 4500-6200 obr./min i 350 Nm maksymalnego zwrotu przy 1500-4400 obr./min lub 280 koni mechanicznych przy 5600-6500 obr./min. obr./min i 350 Nm przy 1700-5600 obr./min.
  W obu przypadkach silnik połączono z 6-biegową DSG, ale w „seniorze” – także z napędem na wszystkie koła. Z takim „sercem” samochód jest najbardziej zdolny: przyspieszenie do 100 km / hw 5,5-6,7 sekundy, „prędkość maksymalna” na poziomie 246-250 km / hi „zniszczenie” nie więcej niż 6,2-7,1 litrów paliwa w cyklu mieszanym.

„Zespół” elektrowni diesla oferowanych do pojazdu trzytomowego jest nie mniej zróżnicowany:

• Najprostszy to turbodoładowany TDI o pojemności 1,6 litra, który rozwija moc 120 koni mechanicznych przy 3600-4000 obr./min i moment obrotowy 250 Nm przy 1750-3500 obr./min i jest wyposażony w takie same skrzynie biegów, jak benzynowe odpowiedniki. Efektem tego jest podbicie pierwszej „setki” w 10,8-11 sekund, szczyt możliwości przy 204-206 km/h, spalanie oleju napędowego na poziomie 4,1-4,2 litra w cyklu mieszanym.
• Dalej w hierarchii jest 2,0-litrowy turbodiesel, który w zależności od stopnia „pompowania” generuje 150 sił przy 3400-4000 obr./min i 430 Nm maksymalnego momentu obrotowego lub 190 „koni” i 400 Nm przy podobnych prędkościach. Parą z silnikiem w każdej z wersji jest 6-biegowa DSG, a ze słabszą także manualna skrzynia biegów. Taki Volkswagen Passat B8 jedzie na podbój drugiej setki po 7,5-8,9 sekundy i zatrzymuje się przy 216-230 km/h, „zjadając” średnio 4-5,1 litra paliwa.
• „Topową” jednostką jest dwulitrowy silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem, którego moc podnoszona jest do 240 koni mechanicznych przy 4000 obr./min i 500 Nm, osiąganych w zakresie od 1750 do 2500 obr./min. Moment przekazywany jest na koła za pośrednictwem siedmiobiegowej automatycznej DSG i technologii 4Motion ze sprzęgłem Haldex piątej generacji, które w normalnych trybach kieruje całą przyczepność na przednie koła, a w razie potrzeby nawet 100% może trafić na tylną oś (jest jednak również dostępny) dla silnika o mocy 190 KM). Do pierwszej setki taki Passat dosłownie „strzela” w 6,1 sekundy, a jego maksymalna wydajność jest ograniczona do 240 km / h. Na każde 100 kilometrów sedan potrzebuje tylko 5,3 litra paliwa.

VW Passat B8 zbudowany jest w oparciu o modułową architekturę MQB, której zastosowanie pozwoliło na jednorazową redukcję masy samochodu do 85 kilogramów. Przednie zawieszenie w pojeździe trzyobjętościowym jest reprezentowane przez kolumny MacPhersona, tylne jest czterowahaczowe ze stalową ramą pomocniczą w wersjach z napędem na przednie koła i aluminiową w pojazdach z napędem na wszystkie koła.
Mechanizm kierowniczy ma wbudowane elektryczne wspomaganie kierownicy o progresywnej charakterystyce, a układ hamulcowy z tarczami „w kole” jest wyposażony w ABS, EBD i innych elektronicznych asystentów. Opcjonalnie dla „bae-ósemki” oferowane jest sportowe zawieszenie lub adaptacyjne zawieszenie DCC z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami.

Opcje i ceny. W Rosji ósma „wersja” Volkswagena Passata 2016-2017 jest oferowana tylko z silnikami benzynowymi o pojemności 1,4 i 1,8 litra oraz silnikiem wysokoprężnym o mocy 150 koni mechanicznych (dwa ostatnie są wyłącznie w tandemie z „robotem” DSG) w Poziomy wyposażenia „Trendline”, „Comfortline” i Highline. Ceny samochodu w wersji podstawowej zaczynają się od 1 489 000 rubli, za opcję „pośrednią” trzeba będzie zapłacić co najmniej 1 689 000 rubli, ale za „pełne wypełnienie” dealerzy żądają od 1 829 000 rubli.

Specjalnie dla naszego kraju trzyobjętościowy pojazd jest wyposażony w „zawieszenie na złe drogi” oraz pełny pakiet wyposażenia grzewczego, w tym ogrzewanie elektryczne: kierownicę (opcjonalnie), przednie siedzenia, przednią szybę i dysze spryskiwaczy, lusterka zewnętrzne.

• Najbardziej „pusty” sedan Trendline jest wyposażony w: sześć poduszek powietrznych, 16-calowe felgi aluminiowe, ABS, ESP, EBD, klimatyzację, system monitorowania ciśnienia w oponach, wielofunkcyjną kierownicę, czujnik deszczu, ośmiogłośnikowy system audio, start / stop technologia » i kilka innych funkcji.
• Opcja „Comfortline” dodaje: reflektory LED, czujniki parkowania, funkcję komfortowego startu, 6,5-calowy kolorowy ekran dotykowy LCD, złącze USB i AUX-IN do systemu audio, 3-strefową klimatyzację, w pełni składane oparcie przedniego fotela pasażera i czujniki parkowania przód i tył.
• Cóż, maksymalna konfiguracja „Highline” rozpieści swojego właściciela: interaktywna programowalna deska rozdzielcza z 12,3-calowym wyświetlaczem, system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym i czujnikiem zbliżeniowym, sterowanie głosowe, obsługa DVD, dysk twardy 64 GB , łączność z iPodem/iPhonem, system dostępu bezkluczykowego, kamera cofania, składane lusterka zewnętrzne.

Najbardziej bezproblemową opcją jest atmosferyczny 1,6 (105 KM) BSE / BSF, 8-zaworowy, z napędem paska rozrządu i bardzo niezawodną konstrukcją zasobów, która może napędzać 300 tysięcy lub więcej bez poważnych inwestycji. Jeśli nie potrzebujesz dynamiki, ale chcesz zminimalizować ryzyko i koszty, to jest twój wybór. To prawda, że ​​\u200b\u200bjeśli zaczniesz przeciekać, nie myj chłodnicy i nie wymieniaj oleju, wtedy taki prosty silnik można doprowadzić „do uchwytu”.
- Jak już wspomniano, silniki atmosferyczne z bezpośrednim wtryskiem 1.6 FSI (115 KM BLF / BLP) i 2.0 FSI (150 KM BLR / BVX / BVY) nie mają sensu brać pod uwagę. Wzrost mocy jest minimalny, ale problemów jest wystarczająco dużo. Przede wszystkim zawodzi układ zasilania wtryskiem bezpośrednim z wysokociśnieniową pompą paliwową, kapryśną, nieodporną na niskie temperatury, a poza tym stwarzającą idealne warunki do koksowania pierścieni tłokowych. Przy 1,6 FSI dodatkowo w napędzie rozrządu jest łańcuch, który ma tendencję do rozciągania się do przebiegu 100 tys.
- 1.4 TSI (122 KM, CAXA) - bardzo surowy i problematyczny silnik EA111 w momencie premiery. Łańcuch rozrządu jest tak samo cienki i podatny na przedwczesne rozciąganie jak w 1.6 FSI. Tłok jest podatny na marnowanie oleju. Turbina i układ ciśnieniowy wytrzymują przy odrobinie szczęścia. Teoretycznie, jeśli silnik przeszedł renowację jakościową wraz z wymianą tłoka i rozrządu na wersje z późniejszego EA111 (eliminacja chorób wieku dziecięcego postępowała stopniowo), to można go przyjąć. Ale takich opcji jest bardzo niewiele - zwykle sprzedają się „tak jak są”.
- 1.8 TSI (152 KM CDAB/CGYA i 160 KM BZB/CDAA) oraz 2.0 TSI (200 KM, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - to już rodzina EA888. Na tle 1.4 TSI jest nieco mniej problemów, ale główni dostawcy problemów są ci sami: olej napędowy tłoka i słaby napęd rozrządu. Seria przyszła na myśl dopiero w 2013 roku, więc Passat B6 jej nie dostał. Ponownie możesz rozważyć opcje z wymienionym tłokiem.
- Najtrwalsze silniki wysokoprężne to 8-zaworowe 1.9 TDI (105 KM, BKC/BXE/BLS) i 2.0 TDI (140 KM BMP) z elektromechanicznymi pompowtryskiwaczami, rodzina EA188. W praktyce 1.9 okazał się najbardziej zaradny - są samochody, które bez remontu przejechały 500 tysięcy lub więcej. Jeśli zależy Ci na najtańszym działaniu, poszukaj 1.9 bez filtra cząstek stałych (BKC i BXE).
- Diesle 2.0 TDI tej samej serii EA188 z nowocześniejszymi piezoelektrycznymi pompowtryskiwaczami to 136-konny BMA, 140-konny BKP i 170-konny BMR. Wtryskiwacze piezo okazały się takie sobie, inne zawodziły nawet przed 100 tys. i wymieniane w ramach gwarancji. Nie powinieneś się angażować, zwłaszcza potężna 170-konna.
- Późniejsza rodzina EA189 - już z wtryskami Common Rail i piezo, 1.6 TDI (105 KM CAYC) i 2.0 TDI (110 KM CBDC, 140 KM CBAB, 170 KM CBBB). Niezawodność wspólnej szyny okazała się przyzwoita, ale nadal nie należy zadzierać z szczerze mówiąc obezwładnioną opcją 170 koni mechanicznych.
- Wszystkie silniki 2.0 TDI, niezależnie od rodzaju układu zasilania, miały charakterystyczny problem ze zużyciem tzw. Sprawdź, czy się zmieniło - zasób wynosi od 140 do 200 tysięcy, na szczęście.
- Potężny silnik VR6 3.2 FSI (AXZ) sprawia, że ​​Passat jest spokrewniony z pierwszą generacją Porsche Cayenne. Co zaskakujące, system bezpośredniego wtrysku okazał się tutaj wytrwały. Średni bezawaryjny przebieg waha się od 150 do 200 tys. Napęd rozrządu okazał się bardzo skomplikowany, a zakłócenie fazy występuje zwykle z powodu zużytych napinaczy, a nie łańcucha.
- Bardzo rzadki w przypadku pasatów VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) występuje również w Cayenne. Problemy są takie same jak w 3.2.
- Biorąc pod uwagę potencjalnie wysoki koszt wszystkiego, samochód z którymkolwiek z silników (oprócz może najprostszego 1.6) wymaga dokładnej diagnozy: pomiar kompresji, endoskopia, sprawdzenie skanerem dealerskim, pomiar faz oscyloskopem - lepiej wydać dołożyć kilka tysięcy więcej i przesadzić niż wydać 10 razy więcej na naprawy.

25.06.2017

Volkswagena Passata) to siódma generacja legendarnego sedana Volkswagena. Ten samochód ma imponującą ponad 40-letnią historię. Niedawno na rynku zadebiutowała ósma generacja tego modelu, dzięki czemu poprzednia generacja znacznie spadła w cenie i stała się dostępna dla większego kręgu kierowców. Passat to samochód, który jest wybierany rozumem, a nie sercem, ale oto problemy, z którymi będą musieli się zmierzyć przyszli właściciele Volkswagena Passata B7 z przebiegiem, teraz spróbujmy się dowiedzieć.

Trochę historii:

Volkswagen Passat po raz pierwszy pojawił się na rynku w 1973 roku i tak naprawdę był to Audi 80 (w 1964 roku prawa do marki Audi kupił Volkswagen). Początkowo samochód był produkowany w trzech wersjach - kombi, trzy- i pięciodrzwiowy hatchback. W 1980 roku na rynku pojawiła się druga generacja modelu, która w rzeczywistości była ulepszoną wersją pierwszej generacji. I tutaj trzecia generacja została zbudowana na zupełnie nowej platformie z poprzecznym silnikiem i była produkowana tylko w wersji kombi. Pomimo nowego oznaczenia, czwarta generacja modelu była wynikiem głębokiej zmiany stylizacji swojego poprzednika - z tą samą mocną ramą nadwozia, dachem i przeszkleniami, ale z innymi zewnętrznymi panelami nadwozia i zmodyfikowanym wystrojem wnętrza. Począwszy od tej generacji, dla klientów dostępna była wersja sedan.

Produkcja piątej generacji rozpoczęła się w 1996 roku. Nowość radykalnie różniła się od swoich poprzedników, ponieważ została opracowana z wykorzystaniem platformy i jednostek Audi A4. Szósta generacja samochodu pojawiła się w salonach w 2005 roku. W przeciwieństwie do poprzedniej wersji, ta generacja została zaprojektowana na platformie . W 2008 roku na bazie tego modelu powstał sedan Passat SS coupe. Nowy Volkswagen Passat B7, wprowadzony w 2010 roku, jest zasadniczo głęboką zmianą stylizacji modelu z indeksem B6. Zewnętrznie nowość zmieniła się prawie całkowicie, ale wnętrze pozostało takie samo, jedyne, co w środku odróżnia siódmą generację od szóstej, to droższe materiały wykończeniowe. Samochód jest montowany w fabrykach w Niemczech (Emden) i Rosji (Kaługa). Produkcja tej generacji trwała do 2015 roku, w tym samym roku na rynku pojawiła się kolejna generacja modelu.

Słabości i wady Volkswagena Passata B7 z przebiegiem

Podobnie jak większość nowoczesnych samochodów, karoseria Volkswagena Passata B7 nie jest najlepszej jakości, ponieważ rysy i odpryski w samochodach starszych niż trzy lata są częstym zjawiskiem. Jeśli chodzi o odporność karoserii na korozję, to generalnie nie ma co do niej żadnych skarg, ale kilka miejsc na karoserii nadal wymaga szczególnej uwagi - przód maski, krawędzie drzwi i klapa bagażnika (obok tablicy rejestracyjnej talerz). W większości przypadków w tych miejscach pojawiają się rdzawe plamy (robale) - rzadko zdarza się, aby samochód w „rodzimym” lakierze miał rdzawe plamy wielkości monety. Wyjątkiem mogą być samochody odrestaurowane po wypadku.

Silniki

Dla nabywców Volkswagena Passata B7 dostępny jest ogromny wybór jednostek napędowych: benzyna - atmosferyczny V6 o pojemności 3,6 (300 KM), turbodoładowany (TSI) z bezpośrednim wtryskiem 1,4 (122-150 KM), 1,8 (160 KM) ). ), 2,0 (210 KM); diesel TDI z układem wtryskowym Common Rail - 1,6 (105 KM) i 2,0 (140, 170 i 177 KM).

Benzyna

Najpopularniejsze wśród kierowców są turbodoładowane jednostki napędowe o pojemności 1,8 i 2,0. Oba silniki mają dobrą dynamikę i umiarkowane zużycie paliwa, wśród wad można zauważyć zwiększone zużycie oleju, dla samochodu o przebiegu ponad 100 000 km może osiągnąć 2-2,5 litra na 10 000 km biegu. Oba silniki są wyposażone w napęd łańcucha rozrządu, który w egzemplarzach wyprodukowanych przed 2011 rokiem w większości przypadków wymaga wymiany po 60 000 km. Później producent naprawił ten problem wypuszczając lepsze części (łańcuch, napinacze), co umożliwiło zwiększenie linii serwisowych napędu do 200 000 km. Za wymianę rozrządu i pompy w serwisie trzeba będzie zapłacić około 300 USD.

Zgodnie z przepisami świece zapłonowe należy wymieniać co 80-100 tys. km, jednak wielu ekspertów zaleca robienie tego znacznie wcześniej (co 50-60 tys. km). Faktem jest, że z powodu niewystarczająco wysokiej jakości paliwa elektroda świecy zapłonowej szybko się brudzi, co może prowadzić do skoku napięcia, w wyniku którego cewki zapłonowe mogą przedwcześnie ulec awarii. Wymiana jednej cewki to koszt około 50 dolarów. Dzięki elektronice, która rozpoznaje, w którym cylindrze występuje nieprawidłowe spalanie i wyłącza odpowiedni wtryskiwacz paliwa, można uniknąć poważniejszych problemów (nagrzewanie i zniszczenie katalizatora). Do powszechnych wad należą również: zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej, nieszczelność uszczelek i uszczelnień, koksowanie zaworów, w wyniku czego prowadnice zaworów i ich uszczelki ulegają przedwczesnemu uszkodzeniu.

Silnik 1.4 w przeciwieństwie do mocniejszych jednostek napędowych nie ma poważniejszych problemów ze zwiększonym zużyciem oleju, ale po 30 000 km przebiegu potrafi zaskoczyć w postaci awarii pompy ze sprzęgłem elektromagnetycznym. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany na czas, może to doprowadzić do wypalenia tłoków. Wymiana pompy na wersję 150 KM. będzie kosztować 500 USD, za słabszą wersję ta sama część kosztuje 50-100 USD. Prowadząc samochód z silnikiem 1.4, należy stale monitorować stan łańcucha rozrządu, ponieważ w samochodach używanych może to stanowić nieprzyjemną niespodziankę (rozciąganie i przekrzywianie łańcucha). Linie serwisowe rozrządu przy prawidłowej eksploatacji nie przekraczają 150 000 km.

Wady tego silnika obejmują również słabą szczelność układu dolotowego, szybkie zanieczyszczenie i nieszczelności chłodnic układu chłodzenia. Zasób silnika w większości przypadków wynosi 150-200 tys. Km, po czym konieczna jest zmiana grupy tłoków, fakt ten popycha pozbawionych skrupułów sprzedawców do przekręcenia prawdziwego przebiegu. Jeśli napełnisz samochód 92-metrową benzyną, możliwe są błędy w działaniu urządzeń paliwowych lub awaria serwonapędu regulacji turbiny. Ze względu na dużą masę maszyny podczas aktywnej pracy turbina obsługuje 40-60 tys. Km.

Atmosferyczny silnik 3,6 zmienia to auto w rakietę, ale za taką dynamikę trzeba zapłacić nieprzyzwoicie wysokim spalaniem dochodzącym do 17 litrów na 100 km. Jeśli chodzi o niezawodność, tutaj chciałbym zwrócić uwagę na mały zasób łańcucha rozrządu, fakt, że silnik będzie musiał zostać usunięty w celu wymiany łańcucha, powoduje problemy. Również serwisanci zauważają tendencję do koksowania zaworów i grup tłoków. Warto zwrócić uwagę na złożoność obsługi i napraw, wysokie koszty eksploatacji oraz niemały podatek transportowy.

Volkswagena Passata B7 z silnikiem Diesla

Silniki Diesla są generalnie niezawodne, ale jak wiadomo kupowanie samochodów z silnikiem Diesla w WNP to zawsze loteria, ponieważ większość z nich została sprowadzona do nas z Europy z dużym przebiegiem. Wśród wad jednostek napędowych Diesla można zauważyć dokładność układu paliwowego pod względem jakości paliwa, a ponieważ w WNP występują z tym problemy, właściciele często stają przed koniecznością wymiany wtryskiwaczy (raz na 80-120 tys. Km), pompa wtryskowa i zawór EGR. W przeciwieństwie do silników benzynowych, silniki wysokoprężne są wyposażone w napęd paska rozrządu. Jego deklarowany zasób wynosi około 180 000 km, ale wielu właścicieli zaleca jego wymianę co 100-130 tys. Km. W samochodach eksploatowanych głównie w mieście, bliżej 100 000 km, pojawiają się problemy z filtrem PDF. Usterka objawia się pogorszeniem dynamiki i pojawieniem się błędu na tablicy rozdzielczej. Jeśli nie zwrócisz uwagi na problem, z czasem silnik przejdzie w tryb pracy awaryjnej. Po 200 000 km należy wymienić dwumasowe koło zamachowe.

Przenoszenie

Volkswagen Passat B7 został wyposażony w trzy rodzaje skrzyń biegów - sześciobiegową manualną i automatyczną skrzynię biegów oraz automatyczną skrzynię biegów DSG. Mechanika to najmniejszy problem, w niej nawet zestaw sprzęgła, przy starannej obsłudze, wytrzymuje do 200 000 km. Do automatycznych skrzyń biegów nie ma szczególnych skarg, jednak ze względu na skomplikowaną konstrukcję skrzyni istnieje ryzyko, że będą musiały stawić czoła kosztownym naprawom. Najczęściej problemy występują w samochodach, których właściciele nie zawracali sobie głowy terminową konserwacją (wymianą oleju i filtrów). Na biegu 100-120 tys. Km może pojawić się drganie z powodu zanieczyszczenia sterownika hydraulicznego. Przy odpowiedniej konserwacji przekładnia może zadowolić się przebiegiem 300 000 km.

Lepiej odmówić zakupu używanego Volkswagena Passata B7 ze skrzynią DSG, ponieważ jego zasoby podczas eksploatacji w metropolii wynoszą 80-130 tys. Km, po czym wymagana jest kosztowna naprawa lub wymiana skrzyni biegów (od 1000 USD). Zdarzały się przypadki awarii skrzyni i przy 30 000 km (konieczna była wymiana sprzęgła). Częste wymiany oleju (co 30-35 tys. km) mogą wydłużyć linie serwisowe.

Niezawodność działania Volkswagena Passata B7

W Volkswagenie Passacie B7 zastosowano niezależne zawieszenie: przednie - kolumna MacPhersona, tylne - wielowahaczowe. Podwozie jest ogólnie niezawodne, ale wraz z nadejściem chłodów wypełnia się różnymi dźwiękami podczas przejeżdżania przez tory tramwajowe lub jazdy po nierównych drogach. Przyczyną obcych dźwięków są głównie rozpórki i tuleje stabilizatora (ich zasoby rzadko przekraczają 10 000 km). Nie podoba się to również liniom serwisowym cichych bloków 40-60 tys. Km. Przy agresywnym stylu jazdy po 50 000 km łożyska kół mogą buczeć, a tarcze o dużej średnicy zmniejszają szanse na przeżycie tej jednostki. Przednie wsporniki amortyzatorów żyją nieco dłużej do 70 000 km, a amortyzatory rzadko pielęgnują więcej niż 100 000 km. Pozostałe elementy zawieszenia obsługują 100-150 tys. Km.

Jeśli chodzi o niezawodność układu kierowniczego, na szczególną uwagę zasługuje tutaj elektryczne wspomaganie kierownicy. Najczęściej problemy ze wzmacniaczem występują z powodu utleniania styków mocy. Mogą również wystąpić problemy w mechanicznej części urządzenia. Szyna z reguły nie sprawia kłopotów przez 120-150 tys. Km. Układ hamulcowy jest niezawodny i nie sprawia większych problemów przez długi czas.

Salon

Jakość materiałów wykończeniowych, jak większość samochodów tej klasy, jest na wysokim poziomie, mimo to w samochodach z przebiegiem powyżej 100 000 km wnętrze nie jest pozbawione śladów zużycia. Warto również zauważyć, że z biegiem lat w domku osiedlają się świerszcze. Najczęściej obce dźwięki dochodzą z tablicy rozdzielczej, konsoli środkowej, tylnej półki i osłony światła hamowania. Jeśli chodzi o elektrykę, ogólnie jest niezawodna, nie zidentyfikowano żadnych często powtarzających się problemów. Samochód jest wyposażony w dużą liczbę różnych układów elektronicznych, za które odpowiadają jednostki sterujące - to one mogą w końcu zacząć tworzyć „głowę”. W większości przypadków, aby rozwiązać konkretny problem, wystarczy przeflashować odpowiednią jednostkę, ale wymaga to czasu i pieniędzy, dlatego przed zakupem używanego samochodu należy sprawdzić elektronikę pod kątem błędów.

Wynik:

Generalnie używany Volkswagen Passat B7 to dobre auto za całkiem adekwatne pieniądze (10-14 tys. USD). Wybierając samochód tego modelu, lepiej skupić się na egzemplarzach wydanych po 2012 roku, są ku temu dwa powody: po pierwsze, w 2011 roku producent wyeliminował wiele niedociągnięć; drugi - takie przypadki będą miały stosunkowo niski przebieg.

Jeżeli jesteś posiadaczem tego modelu samochodu, opisz proszę problemy z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej witryny przy wyborze samochodu.

Z poważaniem, redakcja aleja samochodowa