Odkształcenie to zmiana wielkości lub kształtu ciała stałego pod wpływem sił zewnętrznych. W przypadku opon można wyróżnić dwa rodzaje odkształceń:

• Deformacja funkcjonalna;
• Deformacja krytyczna.

Deformacja funkcjonalna to część obowiązków, jakie musi spełniać nowoczesna opona. Mianowicie odkształcają się, redukując wibracje i hałas oddziałujący na samochód i kierowcę, powstający podczas toczenia się opony po nawierzchni drogi. Elastyczność konstrukcji opony, a także odpowiednie ciśnienie wewnątrz, pozwalają oponie bezproblemowo spełniać tę funkcję, wykonując jednocześnie ogromną liczbę odkształceń w jednostce czasu bez negatywnych konsekwencji.

Deformacja krytyczna Charakteryzuje się on tym, że jego konsekwencją może być całkowite lub częściowe zniszczenie opony, uniemożliwiające jej dalsze użytkowanie. Deformacje krytyczne obejmują:

Magazyn;

Występuje, gdy samochód jest zaparkowany przez dłuższy czas;

Na skutek jazdy z ciśnieniem niższym niż zalecane;

Wstrząs spowodowany zniszczeniem ściany bocznej.

Deformacja opony spowodowana niewłaściwym przechowywaniem

Uszkodzenia, jakie otrzymuje opona w wyniku naruszenia zasad przechowywania opon, to dość powszechne uszkodzenia eksploatacyjne, które nie są konsekwencją pełnienia przez oponę swoich funkcji. Wśród tego typu deformacji krytycznych występują następujące uszkodzenia opon:

- pęknięcie pierścienia koralika do którego dochodzi przy dłuższym przechowywaniu opon w jodełkę. Niestety przechowywanie w ten sposób jest bardzo powszechną praktyką, chociaż producenci opon zalecają używanie go jedynie przez ograniczony czas niezbędny do transportu opon. Pęknięta stopka jest wadą nienaprawialną i nie zaleca się zakładania takich opon na felgi.

Jak ominąć:

Trzeba ostrożnie sprawdź nowe opony po ich otrzymaniu: Stopki opony muszą mieć dokładnie okrągły kształt, bez minimalnego zginania. Dodatkowo podczas długotrwałego przechowywania zaleca się układanie opon na bieżniku, w pozycji pionowej, przy użyciu specjalnych stojaków, które nie uszkadzają opony.

- zginanie opon w przypadku składowania w stosach . Ta metoda przechowywania jest nadal powszechna i jest szczególnie niebezpieczna dla opon znajdujących się na dnie stosu. Im wyższa konstrukcja, tym bardziej cierpią dolne opony. Przechowywanie w ten sposób może spowodować wewnętrzne wygięcie opony, co z kolei może spowodować ściąganie opony na bok lub niekontrolowane niewyważenie lub wibracje.

Jak ominąć:

Kupuj opony w sklepach i unikaj sklepów, w których na hali sprzedaży znajduje się ogromna liczba stosów opon (wysokość przekraczająca cztery opony). Ponieważ wewnętrznej krzywizny opony nie można zobaczyć podczas oględzin, dopiero wyważarka pomoże wykryć pierwsze oznaki problemów z oponą. Podczas przechowywania opon właściciel musi także unikać układania ich w stosy, nawet jeśli liczba opon jest ograniczona do czterech.

Deformacja opony powstająca podczas dłuższego postoju samochodu

Niewiele osób wie, że opony mogą ulec uszkodzeniu i od długotrwałego przebywania w pozycji pionowej, z powietrzem w środku. Z reguły jest to możliwe podczas parkowania samochodu w jednym miejscu. Taka pozycja deformuje oponę, pozbawiając ją idealnie okrągłego kształtu. Podczas jazdy na takiej oponie mogą wystąpić wibracje i hałas. Możliwe jest również uszkodzenie wewnętrznej struktury opony, którego nie da się naprawić, zwłaszcza w przypadku opon, które były użytkowane przez długi czas.

Jak ominąć:

Dokumenty techniczne zalecają ograniczenie takich przedłużonych pobytów do dwóch dni dla pojazdów w pełni załadowanych i dziesięciu dni dla pojazdów niezaładowanych. Jeśli musisz zaparkować samochód na dłuższy czas, zmniejsz obciążenie opon, korzystając z podpórek lub przestawiając samochód.

Deformacja opony na skutek jazdy przy niskim ciśnieniu

Jedną z najczęstszych form deformacji krytycznej jest nieodwracalne zmiany w oponie co następuje na skutek pracy opony przy niskim ciśnieniu wewnętrznym. Z powodu tej wady normalne odkształcenia eksploatacyjne stają się niepotrzebne, a ścianki opony, które nie są zaprojektowane tak, aby wytrzymywały nadmierne zginanie, zaczynają się nagrzewać ponad miarę. W ten sposób rozpoczyna się niszczenie samej opony. Po pierwsze, warstwa uszczelniająca ulega zniszczeniu: zaczyna wybrzuszać się na wewnętrznej powierzchni styku ściany bocznej z bieżnią, następnie odkleja się i tworzy gumową powłokę. Następnie rozebrana do nitek osnowy ściana boczna zaczyna pękać i powietrze opuszcza oponę. Dalsza jazda na takiej oponie może doprowadzić do całkowitego oddzielenia się boku od bieżnika.

Jak ominąć:

Monitoruj swoje ciśnienie krwi. Oprócz sprawdzania należy regularnie wymieniać zawory, terminowo i sprawnie naprawiać opony oraz unikać jazdy na uszkodzonych oponach. Ponieważ wszystko to może prowadzić do powolnej utraty ciśnienia i pojawienia się krytycznego odkształcenia opony.

Deformacja opony pod obciążeniem udarowym

Na opona wpada do dziury uderzenie w obcy przedmiot na jezdni może spowodować deformację opony, co może jednocześnie zniszczyć produkt. Jeśli dzieje się to przy dużej prędkości, a krawędzie dziury lub przedmiotu są dość twarde i ostre, wówczas ryzyko błyskawicznego zniszczenia opony znacznie wzrasta. W takiej sytuacji ściana boczna opony zostaje ściśnięta pomiędzy tarczą a nawierzchnią, np. w postaci dziur. Wpływ innych czynników (prędkość, agresywność przeszkody) prowadzi do pojawienia się siły uderzenia, która zrywa kilka nitek ramy. Osłabiony obszar boku opony łatwo ulega deformacji pod wpływem ciśnienia wewnętrznego i pojawia się przepuklina. Nie zaleca się dalszego użytkowania opony. Warto zaznaczyć, że czasami zerwaniu gwintów osnowy towarzyszy rozerwanie wewnętrznej i zewnętrznej warstwy boku opony, co prowadzi do utraty ciśnienia, co oczywiście uniemożliwia dalszą naprawę opony i jej użytkowanie.

Jak ominąć:

Zmniejszając prędkość, należy ostrożnie przejeżdżać odcinki drogi o złej nawierzchni i unikać uderzania w krawężniki i inne ciała obce. Jeśli złe nawierzchnie są zjawiskiem dość powszechnym, warto zwrócić uwagę na technologie zabezpieczające opony przed uszkodzeniami. Przykładowo Michelin w niektórych swoich modelach (X-Ice North 3, X-Ice 3) stosuje technologię IronFlex, która zmniejsza prawdopodobieństwo uszkodzenia ściany bocznej opony na skutek deformacji uderzeniowej. W tym samym celu w oponach terenowych z tej rodziny zastosowano podwójną osnowę, co również zmniejsza prawdopodobieństwo przedwczesnej awarii opony z powodu uszkodzenia gwintów osnowy.

Opony samochodu to jedyny element pojazdu łączący go z drogą. Właściciele samochodów często zapominają, że opony to najważniejszy element samochodu, który bezpośrednio wpływa na jego osiągi. Kiedy jednak opony się zużyją, każdy kierowca z rozczarowaniem uświadamia sobie, że czas wydać pieniądze na zakup nowych opon. . W końcu czasami zużycie opon może wskazywać na możliwe awarie samochodu. W takim przypadku wymiana opon na nowe może nie pomóc. Na przykład w przypadku niektórych rodzajów awarii nowe opony mogą w krótkim czasie zużyć się przedwcześnie. Przyjrzyjmy się dziesięciu najważniejszym powodom, dla których całkiem możliwe jest ustalenie przyczyny tego zużycia, ostatecznie ustalając stan techniczny pojazdu.

1. Zużycie bieżnika opony środkowej (środkowej)

Jak to wygląda: W przypadku tego typu opony z reguły najbardziej zużywa się bieżnik na środku opony (przykład na zdjęciu).

Przyczyna: Jeśli opona zużywa się najbardziej na środku koła, oznacza to, że środek bieżnika miał największy kontakt z nawierzchnią drogi w porównaniu z bieżnikiem znajdującym się bliżej krawędzi gumy. W rezultacie samochód, w którym zamontowano te opony, nie miał wystarczającej przyczepności do nawierzchni. W związku z tym przyczepność pojazdu była niewystarczająca.

Najczęściej takie zużycie świadczy o tym, że opona nie została prawidłowo napompowana. Oznacza to, że ciśnienie w oponach nie odpowiadało ciśnieniu zalecanemu przez producenta samochodu. Tego typu zużycie wskazuje na to, że właściciel samochodu nie sprawdzał ciśnienia oraz podczas nagłych zmian temperatury na zewnątrz, przy których ciśnienie w oponach może znacząco się zmienić.

Faktem jest, że gdy opony są zimne (na przykład po mroźnej nocy), ciśnienie w oponach może być niższe niż zaleca producent. Ale po rozpoczęciu jazdy ciśnienie w oponach zaczyna rosnąć z powodu ogrzewania znajdującego się w nich powietrza. W rezultacie po przejechaniu określonego dystansu ciśnienie w oponach może przekroczyć maksymalną dopuszczalną normę zalecaną przez producenta samochodu. W rezultacie nadmiernie napompowana opona nierównomiernie przylega do nawierzchni drogi, co skutkuje nierównomiernym zużyciem opony w środkowej części bieżnika.

Aby poprawić prowadzenie i zmniejszyć zużycie paliwa, niektórzy entuzjaści samochodów często zalecają pompowanie kół. Ale to nie jest uzasadnione. Tak, w ten sposób można nieco zmniejszyć zużycie paliwa, a nawet poprawić prowadzenie, ale ostatecznie zapłacisz za to szybkim zużyciem bieżnika.

Oznacza to, że jeśli zaoszczędzisz trochę na paliwie, zapłacisz znacznie więcej.

2. Przepuklina opony (wybrzuszenie) i pęknięcia ścian bocznych

Jak to wygląda: Pęknięcia i wybrzuszenia na bokach opon.

Przyczyna: Zwykle ma to miejsce w wyniku uderzenia w dziurę (dziurę) na drodze, krawężnik itp. Zwykle opona jest dobrze zabezpieczona przed takimi uderzeniami. Jeśli jednak w oponie nie ma wystarczającego ciśnienia lub jest ona nadmiernie napompowana, wówczas w wyniku uderzenia istnieje duże niebezpieczeństwo uszkodzenia opony. Duże pęknięcia na boku opony biegnące wzdłuż felgi wskazują, że opona była długo eksploatowana przy niewystarczającym ciśnieniu. Małe pęknięcia na bocznej powierzchni gumy wskazują na zewnętrzne uszkodzenia lub na wiek gumy (w miarę starzenia się mieszanka gumowa zaczyna ulegać chemicznej degradacji, co powoduje, że opona zaczyna pękać).

Przepuklina opony wygląda jak wybrzuszenie na powierzchni gumy. Najczęściej na bocznej ścianie opony pojawia się występ (przepuklina). Przepuklina gumowa wiąże się z uszkodzeniem wewnętrznym (warstwy gumy). Zwykle ma to miejsce w wyniku uderzenia bocznego w krawężnik, słup itp. Najczęściej po uderzeniu przepuklina (występ) koła nie pojawia się natychmiast. Oznacza to, że po uderzeniu przepuklinę można zobaczyć dopiero po tygodniu, a nawet po miesiącu.

Jeśli zauważysz pęknięcia lub przepuklinę na oponach, musisz jak najszybciej kupić nowe opony.

Pamiętaj, że używanie gumy przy przepuklinie jest bardzo niebezpieczne.

3. Wgniecenia w gumie

Jak to wygląda: Z wieloletnich obserwacji wynika, że ​​guma z wgnieceniami wygląda jak na zdjęciu. Oznacza to, że opona ma kształt nierówności i wgnieceń.

Przyczyna: Z oponami tego typu najczęściej wiąże się (zużycie lub uszkodzenie elementów podwozia pojazdu). Z powodu wadliwego zawieszenia łagodzenie wstrząsów na nierównościach jest niewystarczające. W rezultacie opona ulega przeciążeniu w wyniku uderzeń, przyjmując maksymalne obciążenie. Jednak obciążenie rozkłada się nierównomiernie na całej powierzchni bieżnika. W rezultacie niektóre obszary bieżnika przyjmują większe naprężenia niż inne, co przyczynia się do powstawania wgnieceń i nierówności w oponach.

Najczęściej taki wygląd zużytych opon kojarzony jest ze słabymi amortyzatorami. Chociaż warto zauważyć, że wszelkie części zawieszenia, które uległy awarii, mogą powodować takie zużycie.

W przypadku wykrycia takiej deformacji opony radzimy zlecić kompletację zawieszenia i amortyzatorów pojazdu w warsztacie technicznym. Nie zalecamy zgłaszania tego problemu do warsztatu oponiarskiego, tj. w celu ustalenia przyczyny zmiany kształtu kół. Często zdarza się, że pracownicy serwisu oponiarskiego nie wiedzą, co może być przyczyną pojawienia się nierówności (wgnieceń, nierówności) na powierzchni bieżnika.

Najczęściej pracownicy serwisu opon twierdzą i uważają, że to jest przyczyna nieprawidłowej zbieżności. Ale to nie jest fakt. Jak już powiedzieliśmy, przyczyna ta może być związana z awarią amortyzatora(ów).

4. Wgniecenie ukośne ze śladami zużycia bieżnika

Jak to wygląda: Ukośne wgniecenie w powierzchni bieżnika spowodowane nierównomiernym zużyciem powierzchni opony.

Przyczyna: Najczęściej problem ten występuje na tylnych kołach, gdzie zbieżność kół jest nieprawidłowo ustawiona. Również takie odkształcenie koła może wiązać się z niewystarczającym interwałem obrotów, a czasami taka zmiana wyglądu opony może wiązać się z częstym transportem ciężkich ładunków w bagażniku lub wnętrzu samochodu.

Duże obciążenie może zmienić geometrię zawieszenia, powodując ukośne odkształcenie gumowej powierzchni bieżnika.

5. Nadmierne zużycie bieżnika na krawędziach

Jak to wygląda: Bieżnik wewnętrzny i zewnętrzny wykazują zwiększone zużycie, natomiast środkowa część bieżnika zużywa się znacznie mniej.

Przyczyna: To wyraźny sygnał niedoborów. Oznacza to, że ciśnienie nie odpowiada normie zalecanej przez producenta samochodu. Pamiętaj, że jest to najniebezpieczniejszy stan opon. Faktem jest, że przy obniżonym ciśnieniu w oponie ulega ona większemu zginaniu. Zgodnie z prawami fizyki oznacza to, że w miarę obracania się koła opona będzie gromadzić więcej ciepła. W rezultacie guma nie będzie równomiernie przylegać do nawierzchni drogi, a co za tym idzie, dojdzie do nierównomiernego zużycia opony.

Również niewystarczające ciśnienie w oponach doprowadzi do tego, że guma nie złagodzi wystarczająco wstrząsów na drodze, co naturalnie bezpośrednio wpłynie na zawieszenie. Z biegiem czasu taki ostry wpływ na zawieszenie może prowadzić do przedwczesnej awarii, a także wpływać na zbieżność kół.

Jak uniknąć problemu niedopompowanych (niedostatecznie ciśnieniowych) opon: Ponownie wracamy do faktu, że każdy kierowca powinien regularnie sprawdzać ciśnienie powietrza w kołach, czyli co miesiąc lub każdorazowo po gwałtownej zmianie temperatury na zewnątrz. Pamiętaj także, że zimne opony (parkowane nocą) mogą wykazywać ciśnienie niższe od zalecanego przez producenta pojazdu. Ale podczas długiej podróży, z powodu nagrzania powietrza, ciśnienie może przekroczyć normę.

Faktem jest, że ten system z reguły ostrzega o zmianach ciśnienia w oponach, albo w przypadku gwałtownych wahań ciśnienia (na przykład gwałtowny spadek ciśnienia w oponach o ponad 25 procent), albo gdy ciśnienie spada znacząco w długim okresie czasu.

Innymi słowy, system ostrzegania o ciśnieniu w oponach może działać tylko wtedy, gdy ciśnienie w oponach jest znacznie niższe niż konieczne. Oznacza to ryzyko długotrwałej jazdy na kołach z niewystarczającym ciśnieniem powietrza.

6. Wypukłe zużycie bieżnika bocznego

Jak to wygląda: Boczne klocki bieżnika zwykle wyglądają jak ptasie upierzenie i mają . Dolne krawędzie klocków bieżnika są zaokrąglone, natomiast górne krawędzie klocków są ostre. Należy pamiętać, że tego typu zużycia nie można zauważyć wizualnie. Można to zrozumieć jedynie oglądając bieżnik od krawędzi i dotykając go, tj. używając rąk.

Przyczyna: W przypadku tego typu zużycia bieżnika należy najpierw sprawdzić przeguby kulowe i łożysko koła.

Konieczne jest również sprawdzenie tulei stabilizatora, która w przypadku awarii może skutkować niewłaściwą pracą stabilizatora zawieszenia, co w efekcie doprowadzi do tego typu zużycia gumy bieżnika.

7. Płaskie miejsca zużycia

Jak to wygląda: Jedno miejsce na kole jest bardziej zużyte niż drugie.

Przyczyna: Pojedyncze plamki zwiększonego zużycia na powierzchni opony często pojawiają się przy gwałtownym hamowaniu, poślizgu lub podczas wychodzenia z sytuacji w celu uniknięcia zderzenia (np. gdy łoś lub inne zwierzę nagle wybiegnie na jezdnię) ). Tego rodzaju zużycie będzie szczególnie widoczne po ostrym hamowaniu z jednoczesnym wpadnięciem w poślizg, jeśli samochodu nie będzie.

Faktem jest, że przy ostrym hamowaniu i skręcaniu w celu uniknięcia uderzenia samochód bez ABS jest bardziej podatny na wpadnięcie w poślizg przy zablokowanych kołach, co doprowadzi do powstania czegoś w tym rodzaju przetartego miejsca na bieżniku opony.

Podobne plamy mogą pojawić się również w samochodach, które stały długo zaparkowane.

Pamiętaj, że parkując samochód na dłuższy czas narażasz swoje opony na ryzyko, że na oponach Twojego samochodu pojawią się plamy spowodowane nierównomiernym rozłożeniem na nich ciężaru samochodu. Faktem jest, że podczas parkowania gumowy bieżnik nie styka się całkowicie z nawierzchnią, w wyniku czego pewna część gumy ulega deformacji w wyniku długotrwałego parkowania.

8. Zużycie krawędzi natarcia bieżnika

Jak to wygląda: Krawędź natarcia bloku bieżnika jest zużyta, a tylna część bieżnika ma ostrzejsze rogi. Należy pamiętać, że tego typu zużycie może nie być widoczne podczas oględzin. Dlatego sprawdź ręką krawędź ochraniacza. Jeśli zauważysz, że niektóre rogi bieżnika są ostrzejsze (jak zęby piły do ​​metalu) w porównaniu do innych krawędzi bieżnika, które są gładsze, oznacza to prawdziwe zużycie, a nie normę, jak zwykle zakłada wielu kierowców.

Przyczyna: Jest to najczęstsze zużycie opon. Ponieważ tego typu zużycie opon występuje bardzo często i wielu właścicieli samochodów uważa, że ​​jest to normą, tak nie jest. W rzeczywistości zużycie to wskazuje, że koło nie obraca się wystarczająco. Dlatego jest to konieczne.

Najczęściej przyczyną jest zużycie elementów zawieszenia (wsporników), zużycie przegubów kulowych, a także zużycie łożyska koła.

9. Jednostronne zużycie opon

Jak to wygląda: Jedna strona opony jest zużyta bardziej niż druga.

Przyczyna: Zazwyczaj tego typu zużycie może być spowodowane nieprawidłowym ustawieniem pojazdu. Ten rodzaj nierównomiernego zużycia bieżnika opony wynika z tego, że opona nie znajduje się poziomo na powierzchni drogi na skutek nieprawidłowego ustawienia geometrii kół.

Aby wyrównać koło w stosunku do nawierzchni drogi, należy wyregulować zbieżność kół.

Podobne zużycie może wystąpić również w przypadku uszkodzonych sprężyn, przegubów kulowych i tulei zawieszenia. W szczególności podczas transportu ciężkich ładunków samochodem może wystąpić jednostronne, nierównomierne zużycie bieżnika.

Ponadto niektóre modele mocnych samochodów sportowych mają specjalną geometrię kół, co prowadzi do podobnego nierównomiernego zużycia opon. Ale to jest rzadkie.

10. Wskaźnik zużycia opon

Jak to wygląda: Wiele opon posiada wskaźniki zużycia pomiędzy bieżnikami. Z reguły są to specjalne wkładki, które pomagają określić, kiedy należy wymienić opony na nowe. Zazwyczaj wysokość tych wkładek jest niższa niż wysokość bieżnika. Gdy tylko wysokość bieżnika opony zrówna się ze wskaźnikami zużycia, musisz kupić.

Przyczyna: Zwykle wymianę opony należy przeprowadzić, gdy głębokość bieżnika spadnie poniżej zalecanej przez producenta opony. Nie zawsze jest to łatwe do ustalenia naocznie. Dlatego wiele firm produkujących opony instaluje wskaźniki zużycia na oponach (pomiędzy bieżnikiem). Kiedy bieżnik zużyje się do wysokości wskazywanej przez wskaźniki, czas wymienić koła na nowe.

Aby odprowadzić wodę z opony i zapobiec aquaplaningowi na mokrej nawierzchni, niezbędny jest gumowy bieżnik o określonej głębokości.

Jeśli Twoje opony nie mają wskaźnika zużycia, możesz samodzielnie zmierzyć głębokość bieżnika, aby dowiedzieć się, czy nadszedł czas na zakup nowych opon. Aby to zrobić, należy użyć monety, którą należy włożyć krawędzią do bieżnika i zmierzyć nią głębokość. Więcej na temat tradycyjnego zużycia opon możesz przeczytać tutaj lub zapoznać się z naszą infografiką.

Uwaga! W przypadku opon letnich minimalna głębokość bieżnika musi wynosić co najmniej 1,6, 2 lub 3 mm (w zależności od producenta opony).

W przypadku opon zimowych minimalna bezpieczna wysokość bieżnika powinna wynosić co najmniej 4-6 mm

Z własnego doświadczenia wiem, że nie wszystkie wyroby gumowe da się odnowić tzn. nadać im dawną elastyczność i miękkość po stwardnieniu. Ogólnie rzecz biorąc, niewielką część gumy można przywrócić do życia, jeśli mówimy o gumie, a nie o najnowszych polimerach, które nie tracą swoich właściwości fizycznych w określonej temperaturze pracy.

Cała różnica polega na tym, że wyroby gumowe, czyli sam materiał „guma”, podczas procesu produkcyjnego poddaje się procesowi takiemu jak wulkanizacja, gdy baza gumy, guma, zamienia się w gumę podczas interakcji z określonymi substancjami w określonej temperaturze. Guma była nowym materiałem, w którym cząsteczki gumy tworzyły jedną przestrzenną sieć i to właśnie dzięki tej pojedynczej sieci guma ma swoje właściwości fizyczne.

Omawianie wszystkich wyrobów gumowych w jednym zaleceniu nie będzie praktyczne, ponieważ istnieje wiele rodzajów gumy, a każda guma ma swoje własne właściwości, a także stopień nasycenia gumy, zdolność do krystalizacji i orientowania, siła łańcucha wiązań chemicznych i elastyczność makrocząsteczek.

Istnieje głównie 5 głównych czynników wpływających na starzenie się i utratę elastyczności:

• ekspozycji na światło, podczas której zachodzi nieodwracalny proces fotoutleniania gumy.
• narażenie na ozon, który powoduje pękanie naprężonej gumy.
• efekty termiczne niszczą siatkę przestrzenną.
• ekspozycja na promieniowanie niszczy wiązania cząsteczek.
• działanie próżniowe rozbija poszczególne sekcje produktu.

Cały ten negatywny wpływ powoduje, że guma staje się twarda i/lub krucha. Jeśli produkt się rozpadnie, nie będzie można nadać mu elastyczności, ponieważ wiązanie między cząsteczkami zostanie zerwane.

Ale jeśli guma stała się szorstka, ale nie zaczęła się pogarszać, można ją przywrócić do życia.

Jednym z błędnych przekonań jest to, że wiele osób zaleca zanurzanie lub spryskiwanie produktu rozpuszczalnikami, benzyną lub alkoholem. Nie można tego zrobić, ponieważ po pierwsze istnieje guma odporna na olej i benzynę, która po prostu nie przyjmuje tych cieczy, a po drugie, inne produkty gumowe po prostu częściowo lub całkowicie rozpuszczają się w tych rozpuszczalnikach, a efekt elastyczności będzie tylko tymczasowy.

Ale jednym z naprawdę skutecznych rozwiązań, które mogą „ożywić” produkty gumowe, jest roztwór amoniaku 5% stężenie.

Produkt należy przechowywać w tym roztworze nie dłużej niż 15 minut, następnie w miarę możliwości zagnieść go pod ciśnieniem mechanicznym i poddać działaniu poniższego składu.

Umieścić produkt po zmiękczeniu roztwór woda-gliceryna 5% stężenie.

Produkt należy również przechowywać w tym roztworze nie dłużej niż 15 minut.

Temperatura roztworów powinna wynosić 40-50 stopni.

Pomiędzy obydwoma roztworami nie powinno być dużo czasu, ponieważ amoniak przy długotrwałym działaniu niszczy gumę, a gliceryna w wodzie spowalnia ten proces.

W sprzedaży nie ma 5% roztworu amoniaku, dlatego trzeba będzie kupić 10% i rozcieńczyć wodą destylowaną według wzoru (patrz wzory chemiczne, ja osobiście mogę się pomylić)

Na rynku nie jest dostępny również roztwór woda-gliceryna 5%, dostępna jest tylko gliceryna czysta lub 85%, należy go również rozcieńczyć do uzyskania odpowiedniego stężenia.

Opony to jedna z najbardziej zużywających się części samochodu. Ale co zrobić, jeśli zużywają się nierównomiernie. W pierwszej kolejności należy prawidłowo zidentyfikować to nierównomierne zużycie opony, aby ustalić jego przyczyny. Jak dokładnie opony zużywają się nierównomiernie?

• w różnych miejscach na obwodzie - w niektórych miejscach bieżnika mocno przetarty (nakrapiany),
• po różnych stronach opony – strona zewnętrzna, wewnętrzna opony lub jej obszar środkowy na całym obwodzie,
• jedna opona zużywa się znacznie szybciej niż pozostałe,
• para przednich lub tylnych opon zużywa się szybciej.

Podajmy teraz przyczyny i rozważmy charakter zużycia opon dla każdego powodu. Rozważymy te przyczyny od najczęstszych do najrzadziej występujących.

Opona jest zużyta na środku lub po bokach. Przyczyną jest niewystarczające lub nadmierne ciśnienie w oponach

Źle ustawiony z pewnością doprowadzi do nierównomiernego ścierania. Próba zidentyfikowania tej przyczyny na podstawie konkretnego zużycia kół jest stratą czasu. Ciśnienie może zmieniać się inaczej w każdym kole, nawet jeśli pompujesz tylko wszystkie cztery koła.

Ale przyczynę tę można określić na podstawie wzoru zużycia samego bieżnika. Faktem jest, że niedopompowana opona, jak wiadomo, ugina się, w związku z czym boki powierzchni roboczej zużywają się szybciej. Przeciwnie, w nadmiernie napompowanych oponach część środkowa zużywa się szybciej, ponieważ przy nadciśnieniu to właśnie ta część wypycha najbardziej, w wyniku czego największe obciążenie spoczywa na osiach koła.

Wynik jazdy na nadmiernie napompowanych (na górze) i niedopompowanych (na dole) oponach

Zużyte są tylko niektóre obszary opony. Przyczyną jest zdeformowana tarcza lub niewyważone koła.

Zdeformowana (wytarta, ósemka itp.) tarcza może często powodować nierównomierne zużycie opony. W takim przypadku zużycie nastąpi w niektórych miejscach (punktach) bieżnika. Jeśli tarcza jest „ośmiokątna”, to zużycie będzie miało postać dwóch punktów: jednego po jednej stronie opony w określonym miejscu, a drugiego w diametralnie przeciwległym miejscu opony i po przeciwnej stronie. Kiedy tarcza ulega odkształceniu, opona zużywa się bardzo szybko, oczywiście w zależności od stopnia odkształcenia.

Opona podlega podobnemu zużyciu w przypadku niewyważenia kół. Chociaż dzieje się to znacznie wolniej niż w przypadku zdeformowanego dysku.

I w obu przypadkach dodatkowym objawem jest bicie w kierownicę lub w całym samochodzie. Kontrola wzrokowa zużytego koła pomoże zidentyfikować to odkształcenie.

Czasami przyczyną zwiększonego zużycia może być sama guma - jej wada w postaci pękniętego metalowego kordu. Przewód może pęknąć, jeśli guma jest już znacznie zużyta.

Zużywa się tylko wewnętrzna lub zewnętrzna strona przednich kół. Powodem jest ustawienie geometrii kół

Jeśli zbieżność przednich kół jest wyłączona, oznacza to, że dwa przednie koła nie są względem siebie równoległe. Albo „uderzają” - patrzą do przodu, lekko w stronę środka zgodnie z kierunkiem projekcji, albo są przechylone w tym lub innym kierunku względem osi pionowej.

W rezultacie dochodzi do nadmiernego zużycia opon tylko przednich kół, zarówno po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie.

Jeżeli podobna sytuacja miała miejsce przy tylnych kołach to oznacza to wygiętą belkę (jeśli występuje) lub któryś z uszkodzonych (ewentualnie również wygiętych) elementów zawieszenia.

Zewnętrzna strona opon może również ulec zużyciu z powodu wadliwego cichego bloku lub kuli.

Tylko jedno koło jest zużyte. Powód - coś się stało w zawieszeniu lub hamulce się zacinają

Jeśli jakikolwiek element zawieszenia jest zużyty lub osłabiony, np. nieszczelny amortyzator, może to spowodować nadmierne zużycie opon danego koła. Jeśli jakakolwiek część zawieszenia nie działa prawidłowo, koło będzie bardziej odbijać się lub będzie mocniej pokonywać nierówności na drodze. Powoduje to dodatkowe tarcie na oponie, co powoduje znaczne skrócenie żywotności opony i stanu bieżnika.

Tutaj z reguły równomierne zużycie opony występuje tylko na jednym kole.

Teraz wyobraź sobie jazdę przez cały dzień z niewielkim naciskiem stopy na hamulec. Tak właśnie wygląda zatarcie elementu hamulca, np. zacisku (tłoczka). Zwykle dzieje się tak tylko na jednym kole, przez co zużywa się ono szybciej (następuje równomierne zużycie).

Zużywają się tylko przednie koła. Przyczyna - coś się stało w sterze

Prawie każda część układu kierowniczego może również powodować zużycie opon. Jednak będziemy tu mówić tylko o przednich kołach, a charakter zużycia może być zupełnie inny: albo punktowo, albo po jednej stronie opony na całym obwodzie bieżnika.

Przemysł oponiarski nigdy nie wyjaśnił tego smutnego faktu. Ale wszystkie „komentarze ekspertów” sprowadzały się zwykle do jednego: winny jest właściciel samochodu - jeździ nieostrożnie po nierównych drogach; przeciąża samochód, nie monitoruje kąta ustawienia kół, ciśnienia w oponach, wyważenia...

Sumienny kierowca, po przeczytaniu lub usłyszeniu czegoś takiego, jest zaskoczony: „Monitoruję ciśnienie, nie przeciążam samochodu, zbieżność i wyważenie kół jest w porządku… Jeśli chodzi o „nieostrożność”, to nie nawet zgiąć cienkie żelazne felgi! A mimo to straciłem rachubę, ile jest krzywych opon, a pozostałych 25 tys. nie udało się naprawić - bieżnik jest nadal dobry, ale jeździć się nie da, panowie, producenci opon, po co czy tak się prawie nigdy nie dzieje w przypadku produktów zagranicznych konkurentów?”

Pamiętajmy przede wszystkim, dlaczego opona – w odróżnieniu np. od dętki – zachowuje swój rozmiar i kształt nawet przy przepompowaniu? Tak, bo jak wszyscy wiedzą, jest on wykonany nie tylko z gumy! Prawie nierozciągliwy osnowa kordu w dużej mierze determinuje wytrzymałość, odporność na zużycie, mechaniczne straty toczenia i szereg innych ważnych właściwości opony.

Nowoczesna opona radialna (rys. 1) swoją nazwę zawdzięcza temu, że nitki kordu ramy głównej (od stopki do stopki) ramy 1 ułożone są w płaszczyznach promieniowych i nie przecinają się, jak w poprzednich, ukośnych. Ten sznur jest zwykle tekstylny.

Strefę koronową opony, która podlega zwiększonym obciążeniom, dodatkowo wzmocniono pierścieniem napędowym - metalowym przerywaczem kordu 2. Gwinty kordu - kable skręcone z kilku stalowych drutów, z mosiężną powłoką dla lepszej przyczepności, ułożone są nie promieniowo, ale pod pewnym kątem do płaszczyzny obrotu koła o kilka stopni. Projekt przypomina siatkę.

Jej szerokość jest prawie równa bieżnikowi, końcówki nitek są wolne - nie są do niczego przywiązane. Ale po wulkanizacji łamacz jest praktycznie nierozciągliwy, chociaż dość elastyczny. Dzięki temu opona może się normalnie toczyć. Takie opony zużywają mniej energii (czyli paliwa), samochód z nimi jest łatwiejszy w prowadzeniu, bieżnik trwa dłużej itp. Ale wszystkie te zalety łatwo zniwelować jedną wadą. Gdy wiązania między sznurkiem a gumą zerwą się, przerywacz ulega wygięciu. Opona, powiedzą, się popsuła. A potem, nawet mając wciąż bardzo przyzwoity ochraniacz, nie pozostaje nic innego, jak się z nim rozstać.

POCZĄTEK KOŃCA

Kiedy pęknie opona, uderza to w kieszenie właściciela samochodu. Zauważywszy, że samochód zaczął się kołysać przy niskiej prędkości, doświadczony kierowca poczuje się smutny. Zatrzymaj się i sprawdź koła. Oto powód: wydawało się, że jedna z opon jest przekrzywiona!

Spójrzmy na przykład. Ażurowe koło rowerowe (rys. 2) z cienkimi szprychami ma jednak wystarczającą wytrzymałość i stabilny kształt... tylko pod pewnymi warunkami, gdy wszystkie szprychy są tej samej długości i jednakowo obciążone (rys. 2a). (Bardziej złożone schematy nie są tutaj brane pod uwagę.) Jeśli co najmniej jedna lub dwie szprychy pękną, symetryczna równowaga sił zostanie zakłócona (ryc. 2b). Obciążenia zaczną być redystrybuowane, sprawne szprychy pociągną piastę do siebie, koło zmieni kształt, aż nastąpi nowa równowaga sił. Ale teraz szprychy w pobliżu tych, które pękły, są mocno przeciążone. A one z kolei mogą pęknąć. Koło staje się jeszcze bardziej zdeformowane.

Mniej więcej to samo dzieje się, jeśli przewód się zepsuje. Lub odkleja się od gumy i „pełza”. Ta opona nie nadaje się do użytku. Staje się to źródłem nieodwracalnych drgań (naiwni ludzie próbują to „wyważyć”, nie biorąc pod uwagę, że koło o nieregularnym kształcie, nawet wyważone, nadal się trzęsie!), krzywizna postępuje, opona psuje się coraz szybciej, a to może zakończyć się eksplozją w ruchu! (Z reguły zmęczony wstrząsaniem kierowca wyrzuca oponę znacznie wcześniej.)

CZYNNIKI RYZYKA

Wiele osób nawet nie podejrzewa, że ​​opona z kordem stalowym często ulega zniszczeniu już od jednego przebicia, jeśli do dziury dostanie się brudna, słona woda. Z reguły zdarza się to tym, którzy preferują koła z dętkami. Przyzwyczailiśmy się do takiego działania: uszczelnij dętkę i nie myśl o oponie – no cóż, co się z nią stanie! Nawiasem mówiąc, nawet sznur tekstylny może „gnić” na swój sposób. A metal - tym bardziej. Często po roku o opóźnieniach w pobliżu miejsca nakłucia przypomina tylko rdza. („Otwierając” taką oponę i ostrożnie przycinając bieżnik aż do kordu, możesz to łatwo sprawdzić.). Młot, który utracił część linki, na pewno się wygnie – powody już wspominaliśmy. Morał jest prosty: każde przebicie opony warto uszczelnić, chociaż jest to oczywiście niepotrzebny kłopot.

Kolejnym czynnikiem ryzyka jest ciśnienie powietrza. W interesie właściciela jest mieć go na oku. Opuszczanie (najczęściej koła są opuszczane na leniwych!) nie tylko zwiększa zużycie paliwa, zmniejsza prędkość itp., ale także przyspiesza zużycie opon, w szczególności kordu osnowy i pośrednika, co w przypadku pogniecionej opony (Rys. 3) ) dodatkowo „pęka” „i bardziej cierpi ze zmęczenia. Dodatkowo, gdy pracuje niedopompowana opona, wytwarza się znacznie więcej ciepła – dodatkowa energia jest zużywana na jej odkształcenie (oraz na tarcie wewnętrzne pomiędzy warstwami gumy). Opona nagrzewa się intensywnie, a gdy temperatura wewnątrz, pomiędzy warstwami wzrasta powyżej 120°C i dalej pełza, nie da się uniknąć nieodwracalnych uszkodzeń. Wytrzymałość kordu, zwłaszcza tekstylnego, gwałtownie maleje, wiązania ulegają zniszczeniu, a opona ulega rozwarstwieniu.

Kolejnym wrogiem brokera stalowych sznurów jest silny cios skoncentrowany na niewielkim obszarze. Jeśli najedziesz z pełną prędkością na ostry kamień, zalety stalowej linki stają się wadami: wysoki moduł sprężystości stali nie pozwala na chwilowe rozciągnięcie drutów i złagodzenie uderzenia. A osłabione korozją lub zużyciem mogą po prostu pęknąć.

Swoją drogą, o jakim ubiorze mówimy? Z „martwej” opony, w której spod bieżnika wystają druty, wyjmij jeden za pomocą szczypiec. I przyjrzyj się bliżej. Wygląda jak cienki „świder”! Zużyte przez tarcie o sąsiednie. Obliczmy, ile obrotów wykonuje koło Zhiguli na kilometr? Około 600. A za 10 tysięcy?.. Rachunek poszedł w miliony? Przynajmniej tyle razy drut poruszał się i ocierał o sąsiednie! O nierównościach na drogach, które podwyższają ten wynik, nawet nie wspominamy…

Oznacza to, że podobnie jak cały samochód, „stara” opona jest słabsza od nowej i wymaga bardziej ostrożnego traktowania. To, co dla nowego nie ma znaczenia, dwuletniego z łatwością wykończy – nawet z pozornie dobrym bieżnikiem. I nie zapominajmy o ukrytej korozji: niektóre uszkodzenia opony - w postaci głębokich nacięć - odsłaniają kord, ale właściciel o nich nie wie, ponieważ nie ma otworu przelotowego.
Jednym słowem, ci, których nie rozpieszczają dodatkowe pieniądze, powinni zwracać uwagę na niespodzianki na naszych drogach. Jeśli wjedziesz na zniszczoną nawierzchnię, natychmiast zwolnij. Jeśli zobaczysz porozrzucane fragmenty butelek, staraj się go nie przejechać. Jeśli w nią uderzysz, sprawdź opony: czy są nienaruszone, czy z bieżnika wystają kawałki szkła? Usunięcie ich na czas może czasami uratować oponę.

Giennadij Iwanow „Proces się rozpoczął…”
Magazyn „Za Kierownicą”, 2002 nr 3