Niedrogie samochody Renault Logan rozpoczęły swoją historię w 1998 roku, kiedy to francuski producent postanowił rozpocząć produkcję samochodów przeznaczonych dla krajów rozwijających się. Ale to w Rosji samochody te zyskały naprawdę imponującą popularność. Faktem jest, że do 2014 roku produkcja samochodów pod auspicjami Renault w Volga Automobile Plant osiągnęła 160 tysięcy sztuk rocznie.
Silniki Renault Logana
Jeśli przyjrzysz się uważnie, w K7J dostrzeżesz niektóre cechy charakterystyczne dla serii ExJ, produkowanej przez Renault w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Do takich „archaizmów” można zaliczyć łańcuchowy napęd pompy olejowej, stare typy wahaczy rozrządu, a także sposób osadzania niektórych części. Pozostałe rozwiązania dla silnika o pojemności 1,4 litra są praktycznie takie same jak dla innych silników jednowałowych z rodziny SOHC.
Jest to ten sam układ cylindrów w układzie rzędowym w układzie pionowym, obecność dwóch zaworów na cylinder, a także połączony układ zasilania smarem. Jednak to wszystko nie umniejsza zalet silnika. Jednocześnie Renault Logan z tą jednostką napędową może rozpędzić się do „setki” w trzynaście sekund, utrzymując prędkość maksymalną na poziomie około 162 kilometrów na godzinę.
Silnik K7M
Mniej popularny 8-zaworowy silnik o pojemności 1,6 litra - K7M
Wersja K7M o zwiększonej objętości niewiele różni się od swojego „młodszego brata”, jedynie skokiem tłoka, który stał się większy o 10,5 milimetra. Dodatkowo zastosowano inny typ sprzęgła oraz koło zamachowe o zwiększonej średnicy. Umożliwiło to zwiększenie dynamiki i szybkości działania o prawie 10 procent. Jednak nie można było uniknąć choroby związanej z kruchością linki sprzęgła.
Silnik K4M
Najmocniejszy 16-zaworowy silnik w ofercie. Taki silnik został zainstalowany w wersji LUX samochodu.
Ale silnik K4M o pojemności 1,6 litra i mocy 102 koni mechanicznych ma 16 zaworów.
Zawiera parę lżejszych wałków rozrządu, a także zupełnie nowy układ tłoków. Zbyt duża regulacja zaworów nie jest konieczna, ponieważ w projekcie występują kompensatory hydrauliczne. W tym samym czasie „sto” jest wpisywane w 10,5 sekundy, a maksymalna prędkość wyniesie 180 kilometrów na godzinę.
Zalety i wady silników 8-zaworowych
Zaletami silników ośmiozaworowych są ich niski koszt, prostota konstrukcji i dobra niezawodność. Ponadto łatwo będzie naprawić silniki, a moment obrotowy będzie dość wysoki.
Jeśli chodzi o wady takich silników, polegają one na niskiej jakości biegu jałowym, a także konieczności regulacji zaworów co 20 tysięcy kilometrów. A kiedy pęknie pasek rozrządu. I nie mówimy o zwiększonym hałasie.
Zalety i wady silników 16-zaworowych
Ale 16-zaworowy silnik oferuje zwiększone zasoby, zgodność z normą Euro-4, a także niski poziom hałasu. Ponadto układ chłodzenia będzie bardziej niezawodny i nowoczesny niż jednostka 8-zaworowa. Pamiętaj tylko, że części zamienne do takiego silnika będą droższe, problem „wyginania” zaworów pozostanie, a wskaźnik „elastyczności” silnika będzie minimalny, co wpłynie na jakość jazdy podczas wyprzedzania.
Przyspieszenie wideo do 100 km na godzinę na 16 zaworach
wnioski
Trudno powiedzieć, który silnik jest lepszy. Miłośnikom nowinek warto polecić wersję szesnastozaworową, natomiast dla tych, którzy preferują prostotę silnika, lepiej sprawdzi się wersja ośmiozaworowa.
Silnik 16-zaworowy jest droższy w utrzymaniu, ponieważ ma inne osprzęt (generator itp.)
Ale jedno jest pewne, aby zapewnić maksymalną żywotność silnika, konieczne jest przestrzeganie warunków temperaturowych silnika.
Objawy wskazujące na awarię silnika:
Samochody Lada Largus są wyposażone w poprzeczne czterosuwowe czterocylindrowe silniki z wtryskiem benzyny o pojemności roboczej 1,6 litra: 8-zaworowy mod. K7M (SONS) i 16-zaworowy mod. K4M (DONS). Silnik K7M (ryc. 1) z górnym układem jednego pięciołożyskowego wałka rozrządu ma po dwa zawory na każdy cylinder. Wałek rozrządu silnika napędzany jest wzmocnionym paskiem zębatym. Zawory są napędzane z wałka rozrządu za pomocą wahaczy, opartych z jednej strony na krzywkach wałków rozrządu, az drugiej posiadających śruby do regulacji luzów w mechanizmie zaworowym za pomocą przeciwnakrętek działających na końce trzonków zaworów.
głowica cylindra 15 (patrz ryc. 1) silnika K7M jest wykonany ze stopu aluminium zgodnie z poprzecznym wzorem oczyszczania cylindra (kanały wlotowy i wylotowy znajdują się po przeciwnych stronach głowicy). Gniazda i tuleje prowadzące 15 (patrz rys. 2) zaworów są wciskane w głowicę. Każdy z zaworów wlotowego i wylotowego 16 jest wyposażony w jedną sprężynę 14, zamocowaną przez płytkę 13 za pomocą dwóch krakersów. Na górnej powierzchni głowicy bloku przykręcona jest oś 11 wahaczy odpowiednio 8 i 12 zaworów dolotowych i wylotowych. W otworach wykonanych w ramionach wahaczy osadzone są śruby 9 zabezpieczone przeciwnakrętkami 10 do regulacji szczelin w mechanizmie napędowym zaworu, spoczywające na końcach trzonków zaworów. Płaszczyzna rozdzielenia głowicy i bloku cylindrów jest uszczelniona uszczelką, którą jest płyta uformowana z blachy.
Wał rozrządczy 14 (patrz ryc. 1) silnika K7M jest zainstalowany w łożyskach łożysk wykonanych w korpusie głowicy i jest zamocowany od ruchu osiowego za pomocą kołnierzy oporowych.
Blok cylindrów 16 to pojedynczy odlew cylindrów, płaszcza chłodzącego, górnej części skrzyni korbowej oraz pięciu łożysk wału korbowego wykonanych w postaci przegród skrzyni korbowej. Blok cylindrów jest wykonany ze specjalnego żeliwa sferoidalnego z cylindrami wierconymi bezpośrednio w korpusie bloku. 2 pokrywy łożysk głównych są obrabiane w komplecie z blokiem i nie są wymienne. Na bloku cylindrów wykonane są specjalne występy, kołnierze i otwory do mocowania części, zespołów i zespołów, a także kanały głównego przewodu olejowego.
Wał korbowy 1 obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi tulejami stalowymi 20 i 21 z warstwą przeciwcierną. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa półpierścienie oporowe zamocowane w rowkach środkowego łoża głównego łożyska.
Koło zamachowe 17, żeliwny, zamontowany na tylnym końcu wału korbowego i zabezpieczony siedmioma śrubami. Koło zamachowe jest dociskane do koła zamachowego w celu uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika. Oprócz tego na kole zamachowym wykonano koronę, która zapewnia działanie czujnika górnego martwego punktu układu sterowania silnikiem.
Tłoki(Rys. 3) wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni głowicy tłoka znajdują się pierścieniowe rowki na zgarniacz oleju oraz dwa pierścienie uszczelniające.
sworznie tłokowe 3 (patrz rys. 2) są osadzone w piastach tłoków ze szczeliną i wciśnięte w górne główki korbowodów, które są połączone dolnymi łbami z czopami korbowodów wału korbowego przez cienkie ścianki wkładki, podobne w konstrukcji do głównych.
korbowody 2 stalowe, kute, z prętem dwuteowym.
System smarowania Połączony system odpowietrzania skrzyni korbowej typu zamkniętego nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego równocześnie z odprowadzaniem gazów w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery.
System składa się z dwóch oddziałów, dużego i małego. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym iw warunkach niskiego obciążenia, gdy podciśnienie w rurze dolotowej jest duże, gazy ze skrzyni korbowej są zasysane przez rurę dolotową wzdłuż małego odgałęzienia układu. W trybach pełnego obciążenia, gdy przepustnica jest otwarta pod dużym kątem, podciśnienie w rurze ssącej maleje, aw wężu doprowadzającym powietrze zwiększają się również gazy ze skrzyni korbowej przez duży wąż odgałęźny podłączony do złączki na pokrywie głowicy, głównie wejść przewodem doprowadzającym powietrze, a następnie przez zespół przepustnicy do rury ssącej i cylindrów silnika.
System chłodzenia Silnik K7M jest uszczelniony, ze zbiornikiem wyrównawczym, składa się z płaszcza chłodzącego wykonanego w odlewie i otaczającego cylindry w bloku, komór spalania oraz kanałów gazowych w głowicy. Wymuszony obieg chłodziwa zapewnia odśrodkowa pompa wodna 7 (patrz ryc. 1) napędzana paskiem rozrządu wału korbowego. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia zainstalowany jest termostat, który zamyka duże koło układu, gdy silnik jest zimny, a temperatura płynu chłodzącego jest niska. Układ zasilania Silnik K7M składa się z elektrycznej pompy paliwa zainstalowanej w zbiorniku paliwa, zespołu przepustnicy, dokładnego filtra paliwa, regulatora ciśnienia paliwa umieszczonego w module pompy paliwa, wtryskiwaczy i przewodów paliwowych oraz filtra powietrza.
Sytem zapłonu mikroprocesor silnika K7M, składa się z modułu zapłonowego, przewodów wysokiego napięcia i świec zapłonowych. Moduł zapłonowy jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą systemu zarządzania silnikiem. Układ zapłonowy podczas pracy nie wymaga konserwacji i regulacji. Główną różnicą między silnikiem K4M (ryc. 4) a silnikiem K7M jest obecność głowicy cylindrów z dwoma wałkami rozrządu (oddzielnie zawory dolotowe i wydechowe). Wałki rozrządu napędzane są wzmocnionym paskiem zębatym. Szesnaście zaworów silnika K4M jest napędzanych przez wałki rozrządu za pomocą wahaczy rolkowych (wahaczy) i popychaczy hydraulicznych. Hydropopychacze automatycznie zapewniają bezluzowy kontakt krzywki wałka rozrządu z zaworem.
Blok cylindrów, wał korbowy, koło zamachowe, tłoki, sworznie tłokowe, korbowody silników K4M i K7M są identyczne. Układy smarowania, chłodzenia, zasilania są również podobne pod względem konstrukcji. Silnik K4M ma cztery cewki zapłonowe (po jednej na każdy cylinder), które są bezpośrednio sterowane przez elektroniczną jednostkę sterującą (ECU) silnika. Ponadto nie ma przewodów wysokiego napięcia, a cewki zapłonowe są zamontowane bezpośrednio na świecach zapłonowych.
Jednostka napędowa (silnik ze skrzynią biegów, sprzęgłem i przekładnią główną) osadzona jest na trzech wspornikach z elastycznymi elementami gumowymi: dwóch wspornikach bocznych górnych (prawy i lewy), które przejmują główną masę jednostki napędowej oraz tylnego, który kompensuje dla momentu obrotowego z przekładni oraz obciążeń występujących podczas ruszania samochodu z miejsca, przyspieszania i hamowania.
Ryż. 1. Silnik Lada Largus K7M (przekrój podłużny): 1 - wał korbowy; 2 - osłona łożyska głównego wału korbowego; 3 - koło zębate pompy oleju; 4 - koło pasowe napędu pomocniczego; 5 - koło zębate wału korbowego; 6 - uszczelka olejowa przedniego wału korbowego; 7 - pompa wodna; 8 - koło zębate pompy wodnej; 9 - osłona paska rozrządu; 10 - koło pasowe wałka rozrządu; 11 - uszczelnienie wałka rozrządu; 12 - pokrywa głowicy cylindrów; 13 - oś wahaczy napędu zaworu; 14 - wałek rozrządu; 15 - głowica cylindrów; 16 - blok cylindrów; 17 - koło zamachowe; 18 - uszczelka olejowa tylnego wału korbowego; 19 - miska olejowa; 20 - panewka łożyska korbowodu; 21 - panewka łożyska głównego; 22 - rura wlotowa pompy oleju
Ryż. 2. Silnik Lada Largus K7M (przekrój); 1 - osłona korbowodu; 2 - korbowód; 3 - sworzeń tłoka; 4 - tłok; 5 - rura wlotowa; 6 - wałek rozrządu; 7 - zawór wlotowy; 8 - wahacz zaworu wlotowego; 9 - śruba regulacyjna; 10 - przeciwnakrętka śruby regulacyjnej; 11 - oś wahaczy napędu zaworu; 12 - wahacz zaworu wydechowego; 13 - płytka sprężyny zaworu; 14 - sprężyna zaworu; 15 - tuleja prowadząca zaworu; 16 - zawór wylotowy; 17 - wał korbowy; 18 - koło zamachowe; 19 - miska olejowa
Ryc.3. Tłok i pierścienie tłokowe Lada Largus
Ryż. 4. Silnik Lada Larga K4M: 1 - wałek rozrządu wydechu; 2 - zawór wydechowy; 3 - wałek rozrządu zaworów dolotowych; 4 - zawór wlotowy; 5 - hydrauliczny popychacz zaworu; 6 - wahacze; 7 - sprężyny zaworowe; 8 - pokrywa głowicy cylindrów; 9 - koło zębate wałka rozrządu; 10 - przednia pokrywa głowicy cylindrów; 11 - koło pasowe generatora; 12 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji; 13 - rolka napinająca pomocniczego paska napędowego; 14 - blok cylindrów; 15 - pomocniczy pasek napędowy; 16 - koło pasowe wału korbowego; 17 - miska olejowa; 18 - pasek rozrządu; 19 - łańcuch napędowy pompy olejowej; 20 - kolektor wydechowy; 21 - osłona korbowodu; 22 - wał korbowy; 23 - korbowód; 24 - tłok; 25 - głowica cylindrów
Konieczna jest wymiana paska napędowego Lada Largus jednostek pomocniczych (alternatora i pompy) co 60 tysięcy kilometrów samochodu. Ponadto wymień pasek, jeśli po sprawdzeniu stwierdzisz:
- ślady zużycia na powierzchni zębatej, pęknięcia, podcięcia, zagięcia lub odwarstwienia tkaniny od gumy;
- pęknięcia, fałdy, zagłębienia lub wybrzuszenia na zewnętrznej powierzchni pasa;
- poluzowanie lub rozwarstwienie na końcowych powierzchniach pasa.
Napięcie paska napędowego akcesoriów pojazdu jest regulowane przez automatyczny napinacz. Napinacz stale napina pasek, napinając go i zapobiegając ślizganiu się po kołach pasowych. Jeśli pasek jest osłabiony, czego nie kompensuje napinacz, pasek należy wymienić.
Wymiana prawego mocowania silnika Lada Largus Główną wadą mocowań silnika jest pojawienie się pęknięć na gumie mocowań. Wraz z pojawieniem się takich pęknięć, drgania nie są odpowiednio tłumione, podczas gdy praca silnika jest silniej odczuwalna na karoserii, możliwe są również nierównomierne drgania podczas przyspieszania, hamowania i zmiany biegów. Procedurę wymiany prawego wspornika zawieszenia zespołu napędowego pokazano na przykładzie silnika K4M Lada Largus. Prawy wspornik poduszki silnika K7M wymienia się w ten sam sposób.
Mocowania silnika Lada Largus zmieniają się, jeśli są zużyte. Głównymi oznakami zużycia i awarii mocowania silnika są uszkodzenia gumowych podkładek mocowania. W tym przypadku drgania z silnika nie są tłumione, lecz przenoszone na nadwozie, co objawia się nadmiernymi detonacjami przenoszonymi na nadwozie z silnika.
Tłok 1. cylindra Lada Largus jest ustawiony w położeniu TDC (górny martwy punkt) suwu sprężania, dzięki czemu podczas wykonywania prac związanych z demontażem paska napędowego wałka rozrządu rozrząd nie jest zakłócany. Jeśli rozrząd zaworowy zostanie zakłócony, silnik nie będzie działał normalnie. W silnikach samochodów Lada Largus, w przeciwieństwie do silników większości marek samochodów, cylindry są liczone od koła zamachowego, a nie od koła pasowego wału korbowego. Ustaw TDC zgodnie ze znakami na kołach pasowych wałków rozrządu (podczas montażu zgodnie ze znakami na kole pasowym wału korbowego tłok 1. lub 4. cylindra może znajdować się w tej pozycji).
W samochodzie Lada Largus do obracania rozrządu służy pasek. Konieczna jest wymiana paska rozrządu i jego rolki napinającej co 60 tys. km przebiegu samochodu. W tym artykule krok po kroku opowiemy o procedurze wymiany paska rozrządu, jego naciągu oraz o wymianie rolki napinającej. Ponieważ w samochodzie Lada Largus można zainstalować silnik z 8 lub 16 zaworami, artykuł będzie również składał się z dwóch części, z których każda będzie dotyczyć wymiany paska rozrządu dla odpowiedniego typu silnika.
Koło zamachowe Lada Largus jest usuwane w celu wymiany w przypadku uszkodzenia wieńca zębatego, co służy do uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika, wymiany tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego i szlifowania powierzchni tarczy sprzęgła. W niektórych przypadkach koło zamachowe należy wymienić, a w tym artykule omówimy usuwanie i rozwiązywanie problemów z kołem zamachowym silnika Lada Largus.
Wyciek oleju przez uszczelkę głowicy - pokrywie towarzyszy smarowanie głowicy i skrzyni korbowej silnika. Prowadzi to nie tylko do zanieczyszczenia powierzchni, co utrudnia odprowadzanie ciepła przez elementy korpusu silnika, ale także do znikomego zużycia oleju. W takim przypadku konieczne jest dokręcenie mocowań pokrywy lub wymiana uszczelki pokrywy głowicy silnika. I tak, jeśli wycieku oleju spod pokrywy głowicy nie udało się wyeliminować poprzez dokręcenie śrub pokrywy, należy wymienić jej uszczelkę. W zależności od typu silnika zainstalowanego w Lada Largus, stosuje się różne metody uszczelniania złącza głowicy pokrywy. W silniku K7M (8 zaworów) jako uszczelnienie zastosowano gumową uszczelkę, jako oddzielną część, w silniku K4M (16 zaworów) - uszczelkę olejoodporną. W tym artykule omówimy wymianę uszczelki dla każdej z możliwych opcji awarii, silnika 8 lub 16-zaworowego.
Zewnętrzną oznaką zużycia uszczelnień trzonków zaworów jest krótkotrwałe pojawianie się niebieskiego dymu z rury wydechowej po uruchomieniu silnika oraz podczas hamowania silnikiem po długiej jeździe pod obciążeniem. W takim przypadku zwykle nie obserwuje się stałego palenia. Pośrednimi objawami są zwiększone zużycie oleju przy braku zewnętrznych wycieków i zaolejonych elektrod świec zapłonowych. Będziesz potrzebował: wszystkich narzędzi potrzebnych do zdjęcia pokrywy głowicy cylindrów silnika K7M lub głowicy cylindrów silnika K4M, a także pęsety (lub namagnesowanego śrubokręta) do usunięcia krakersów z płytek sprężyn zaworowych ...
Jeśli ślady oleju przepływają przez uszczelkę olejową wałka rozrządu w samochodzie Lada Largus, najpierw sprawdź, czy układ wentylacji skrzyni korbowej nie jest zatkany i czy węże tego układu nie są ściśnięte, a jeśli to konieczne, rozwiąż problem. Jeśli wyciek oleju nie ustanie, wymień uszczelkę olejową. W tym artykule omówiono procedurę wymiany uszczelnień wałka rozrządu Lada Largus w silnikach 8 i 16 zaworów.
Stworzona w 2004 roku jednostka napędowa K7M stała się bazą dla różnych modyfikacji. Zaostrzone normy środowiskowe w 2010 roku skłoniły twórców do stworzenia kolejnej modyfikacji k7m 812, która byłaby w pełni zgodna z nowymi normami. W tym celu trzeba było poświęcić moc.
Specyfikacje
Rzędowy 4-cylindrowy, chłodzony wodą agregat benzynowy K7M 812 niewiele różnił się od swoich poprzedników i odpowiedników. Moc nieznacznie spadła i wyniosła 83 KM. przeciwko byłym 85. W urządzeniu jednostki twórcy zastosowali:
- 8 zaworów;
- dopływ paliwa do kolektora dolotowego;
- moduł sterowania silnikiem;
- Rozrząd SOHC z napędem pasowym;
- nowe stalowe korbowody;
- zaktualizowany tłok;
- 8 żeliwnych przeciwwag wału korbowego;
- elektroniczny układ zapłonowy;
- Czujnik położenia wału korbowego;
- czujnik stukowy.
Zużycie paliwa pozostało na poziomie swoich poprzedników, a mianowicie 10 litrów na 100 km w mieście, 7,2 litra w trybie mieszanym i 5,8 na autostradzie. Zaktualizowaną jednostkę napędową K7M 812 można zobaczyć pod maskami następujących samochodów:
- Dacia Docker, Loggia i inne modele benzynowe wypuszczone po 2012 roku;
- Łada Largus;
- Renault Sandero;
- Renault Logana.
Możliwe usterki
Typowe usterki w działaniu tego silnika, podobnie jak w przypadku większości silników Renault, można nazwać szybkim zużyciem napędu paska rozrządu. Miej kontrolę i regularnie wymieniaj tę jednostkę w warunkach eksploatacji domowej co 50 tys. Km. Olej silnikowy należy wymieniać co 7500 km.
Mimo to większość właścicieli Logana uważa na przykład renault logan sedan ii 1,6 k7m 812 za dość niezawodnego konia pociągowego. Jak pokazuje praktyka, przy regularnej konserwacji i kontroli jakości paliwa i smarów jednostka spokojnie przejeżdża 450-500 tys. Km bez naprawy.
Ale jeśli chodzi o kapitał, lepiej jest dokonać całkowitej wymiany silnika. Złożona stara konstrukcja silnika komplikuje naprawy, a znalezienie oryginalnych części zamiennych może być trudne.
Kontrakt czy nowy?
Możesz kupić nową jednostkę lub używaną, aby ją wymienić. Wszystko zależy od możliwości i preferencji właściciela samochodu. Spośród używanych silników spalinowych k7m 812 lepiej kupić kontraktowy, ponieważ zagraniczni właściciele samochodów nie oszczędzają na jakości paliw i smarów i regularnie przechodzą konserwację, co oznacza, że \u200b\u200btaki silnik nie będzie miał związanych z tym problemów.
Możesz kupić jednostkę kontraktową za pośrednictwem naszego zasobu. Aby złożyć wniosek należy wypełnić odpowiedni formularz na stronie. W razie potrzeby należy podać komplet silnika wraz ze skrzynią biegów lub osprzętem oraz kraj, z którego jednostka będzie sprowadzona.
Samochody LADA LARGUS wyposażone są w 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy 8 oraz 16 silniki zaworowe o pojemności roboczej 1,6 litra. z 2 lub 4 zaworami na cylinder.
Umiejscowienie tabliczek znamionowych z numerami na silniku. Stosunek zainstalowanych silników i skrzyń biegów w konfiguracjach, patrz.
Do połowy 2016 roku samochód był wyposażony w silniki Renault K7M (8-cl) i K4M (16-cl).
Od 2016 roku zaczęli instalować swoje nowoczesne odpowiedniki produkowane przez AvtoVAZ. W związku z tym K7M został zastąpiony silnikiem VAZ-11189, i przyszedł zastąpiony K4M VAZ-21129. Silniki wyróżniają się lekkim ShPG, automatycznym napinaczem paska rozrządu, metalową uszczelką głowicy cylindrów, zestawem karoserii i wspornikami.
Od 2019 roku w Lada Largus CNG (z LPG) montowane są silniki dwupaliwowe 21129 CNG.
Położenie jednostki napędowej - przód, poprzecznie.
W zależności od konfiguracji pojazdu istnieje kilka opcji instalacji wyposażenia dodatkowego w silnikach:
Pojazd bez wspomagania kierownicy;
Samochód z układem kierowniczym bez wspomagania kierownicy z klimatyzacją;
Pojazd z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy;
Pojazd z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy i klimatyzacją.
Główne parametry i charakterystyki silników podano w tabelach 1 i 2.
Tabela 1 - Silniki Renault
Tabela 2 - silniki produkowane przez AVTOVAZ
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Silnik produkcji AVTOVAZ 1,6 l.
SILNIK 1.6 (8V)
Silnik K7M benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, ośmiozaworowy, z górnym wałkiem rozrządu. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła zamachowego. Układ zasilania - rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro 4).
Silnik (widok z przodu): 1 - sprężarka klimatyzacji; 2 - pasek napędowy; 3 - generator; 4 - pompa wspomagania kierownicy; 5 - prętowy wskaźnik poziomu oleju; 6 - pokrywa głowicy cylindrów; 7 - cewka zapłonowa; 8 - końcówki drutów wybuchowych; 9 - głowica cylindrów; 10 - obudowa termostatu; 11 - kolektor wydechowy; 12 - rura pompy wodnej; 13 - czujnik niskiego ciśnienia oleju; 14 - wtyczka; 15 - koło zamachowe; 16 - blok cylindrów; 17 - miska olejowa; 18 - filtr oleju
Silnik wraz ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzą jednostkę napędową - jeden zespół, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych łożyskach gumowo-metalowych. Prawy wspornik jest przymocowany do wspornika na górnej pokrywie napędu rozrządu, a lewy i tylny są przymocowane do obudowy skrzyni biegów. Z przodu silnika (w kierunku ruchu pojazdu) znajdują się: kolektor wydechowy, filtr oleju, czujnik wskaźnika niskiego ciśnienia oleju, przewód zasilający pompę płynu chłodzącego, świece zapłonowe, generator, pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji.
Zespół jednostki napędowej (widok z tyłu): 1 - skrzynia biegów; 2 - czujnik wału korbowego; 3 - rurociąg wlotowy; 4 - czujnik ciśnienia bezwzględnego powietrza w kolektorze dolotowym; 5 - czujnik t powietrza wlotowego; 6 - zespół przepustnicy; 7 - regulator prędkości biegu jałowego; 8 - korek wlewu oleju; 9 - szyna paliwowa; 10 - prętowy wskaźnik poziomu oleju; 11 - głowica cylindrów; 12 - blok cylindrów; 13 - pasek napędowy; 14 - miska olejowa; 15 - czujnik spalania stukowego; 16 - wspornik wspornika kolektora dolotowego; 17 - rozrusznik; 18 - czujnik prędkości
Z tyłu silnika znajdują się: przewód dolotowy z czujnikami ciśnienia bezwzględnego i temperatury powietrza dolotowego, zespół przepustnicy z czujnikiem położenia przepustnicy i regulatorem obrotów biegu jałowego, listwa paliwowa z wtryskiwaczami, czujnik spalania stukowego, rozrusznik, olej wskaźnik poziomu.
Po prawej - pompa płynu chłodzącego, napęd mechanizmu dystrybucji gazu i pompy płynu chłodzącego (pasek zębaty), napęd jednostek pomocniczych (pasek klinowy).
Po lewej stronie znajdują się: koło zamachowe, termostat, czujnik położenia wału korbowego, czujnik temperatury płynu chłodzącego.
Góra - cewka zapłonowa, szyjka wlewu oleju.
Blok cylindrów silnika jest żeliwny, cylindry są wiercone bezpośrednio w bloku.
W dolnej części bloku cylindrów znajduje się pięć wsporników łożysk głównych wału korbowego ze zdejmowanymi pokrywami, które są mocowane do bloku za pomocą specjalnych śrub. Otwory w bloku cylindrów na łożyska są obrabiane z założonymi pokrywami, dlatego pokrywy nie są wymienne i są oznaczone na zewnętrznej powierzchni w celu ich odróżnienia (pokrywy liczone są od strony koła zamachowego).
Na końcowych powierzchniach wspornika środkowego wykonane są gniazda pod półpierścienie oporowe, które zapobiegają osiowemu ruchowi wału korbowego. 
Silnik (widok z prawej): 1 - pasek napędowy; 2 - koło pasowe napędu; 3 - rurka bagnetu oleju; 4 - wspornik wsporczy rurociągu wlotowego; 5 - dolna osłona rozrządu; 6 - rurociąg wlotowy; 7 - zespół przepustnicy; 8 - górna osłona rozrządu; 9 - korek wlewu oleju; 10 - cewka zapłonowa; 11 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy; 12 - generator; 13 - rolka podtrzymująca pasek; 14 - rolka napinająca pasek; 15 - koło pasowe sprężarki klimatyzacji; 16 - miska olejowa silnika
Panewki łożysk głównych i korbowodu wału korbowego są stalowe, cienkościenne z powłoką przeciwcierną nałożoną na powierzchnie robocze.
Wał korbowy z pięcioma głównymi i czterema czopami korbowodu. Wał wyposażony jest w zintegrowane z nim cztery przeciwwagi. Przeciwwagi są wykonane na kontynuacji „policzków” wału korbowego silnika. Przeciwwagi mają za zadanie zrównoważyć siły i momenty bezwładności wynikające z ruchu mechanizmu korbowego podczas pracy silnika. Aby dostarczać olej z głównych czopów do korbowodów, w szyjkach i policzkach wału wykonuje się kanały.
Na przednim końcu (palcu) wału korbowego są zainstalowane: koło napędowe pompy oleju, koło pasowe napędu rozrządu (rozrząd) i koło pasowe napędu pomocniczego. Koło zębate jest zamocowane na wale za pomocą występu, który pasuje do rowka na czubku wału korbowego i zapobiega obracaniu się koła pasowego.
Podobnie pomocnicze koło pasowe jest zamocowane na wale.
Silnik - widok z lewej strony: 1 - skrzynia biegów; 2 - sprężarka klimatyzacji; 3 - generator; 4 - termostat; 5 - czujnik t płynu chłodzącego; 6 - głowica cylindrów; 7 - pokrywa głowicy cylindrów; 8 - cewka zapłonowa; 9 - szyjka olejowa; 10 - szyna paliwowa; 11 - czujnik położenia przepustnicy; 12 - zespół przepustnicy; 13 - rurociąg wlotowy; 14 - czujnik t powietrza wlotowego; 15 - czujnik ciśnienia bezwzględnego powietrza w kolektorze dolotowym; 16 - blok cylindrów; 17 - czujnik położenia wału korbowego; 18 - czujnik prędkości
Korbowody - stalowe, dwuteowe, obrabiane razem z osłonami. Osłony są mocowane do korbowodów za pomocą specjalnych śrub i nakrętek.
Sworzeń tłoka - stalowy, o przekroju rurowym. Sworzeń wciśnięty w górną głowicę korbowodu obraca się swobodnie w występach tłoka.
Tłok wykonany jest ze stopu aluminium. Płaszcz tłoka ma złożony kształt: w przekroju podłużnym ma kształt beczki, w przekroju poprzecznym jest owalny. W górnej części tłoka wykonane są trzy rowki pod pierścienie tłokowe. Dwa górne pierścienie tłokowe to pierścienie uszczelniające, a dolny to zgarniacz oleju. Pierścienie zaciskowe zapobiegają przedostawaniu się gazów z cylindra do skrzyni korbowej i przyczyniają się do odprowadzania ciepła z tłoka do cylindra. Pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianek cylindra podczas ruchu tłoka.
SILNIK 1.6 (16V)
Silnik K4M benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozaworowy, z górnym układem dwóch wałków rozrządu. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła zamachowego. Układ zasilania - rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro 4). Silnik wraz ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzą jednostkę napędową - jeden zespół, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych łożyskach gumowo-metalowych. Prawy wspornik jest przymocowany do górnej pokrywy napędu mechanizmu dystrybucji gazu, a lewy i tylny do obudowy skrzyni biegów.
Uwaga: Poniższe informacje są informacjami ogólnymi i nie są powiązane z żadną konkretną marką pojazdu.
Teraz najwyraźniej nie ma sensu przypominać legend o głębokiej starożytności - wszelkiego rodzaju silniki parowe u zarania motoryzacji, wkładki babbit, smarowanie grawitacyjne i rozbryzgowe ... Tak, to wszystko kiedyś też istniało, a nawet jeździło, ale na początkowym etapie jakiejkolwiek działalności trudno było uniknąć trudności. Wraz ze wzrostem postępu naukowo-technicznego właściciel samochodu nie musiał już posiadać osobistego kierowcy z dyplomem mechanika i umiejętnościami mechanika samochodowego dopracowanymi do automatyzmu. Mimo wszystko kierowca musiał mieć pewne pojęcie o tym procesie, inaczej daleko nie zajedziesz. Jeszcze raz wcisnąłem gaz przy uruchamianiu silnika gaźnika - zalałem świece: odkręcam i zapalam lub czekam aż same wyschną, a czas leci... Zapomniałem podłączyć przedni most i blokowanie drogi - dostałem zablokowany. Zapomniałeś, że drugi most, wyjeżdżając ponownie na asfalt, trzeba wyłączyć, a dyferencjały zwolnić? Zaoszczędź pieniądze, aby wymienić skrzynię rozdzielczą i skrzynię biegów.
I teraz? Wszystkim steruje elektronika. Potrzebujesz uruchomić silnik? Wciśnij co najmniej wszystkie pedały na raz – jednostka sterująca poprzez precyzyjne dysze odmierzy dokładnie tyle paliwa, ile potrzeba, sprawdzając za pomocą licznych czujników i przepływomierza. Samochód jest wytworem zbiorowego umysłu i nie ma znaczenia, gdzie został wyprodukowany - w Niemczech czy w Chinach istnieją precedensy, pamiętaj o tym samym Havalu. Czy BMW korzysta z napędu na wszystkie koła wiodącej kanadyjskiej firmy? Czy jesteśmy gorsi? Kupimy automatyczne skrzynie biegów od tych samych Niemców, mówią, że są dobre. Austriacy są zbyt leniwi, aby sami opracować silnik, powiedzmy, być może - Grupa Volkswagena korzystała z ich usług i wszyscy byli zadowoleni.
Teraz zjeżdżając z asfaltu w nieprzejezdne błoto nie trzeba o niczym myśleć - automatyka podłączy co trzeba i zablokuje wolne dyferencjały, w niektórych modelach nie trzeba nawet dotykać pedałów - samochód jeździ sam, wystarczy kręcić kierownicą. Jeśli nie wiesz, jak zaparkować, pomoże automatyczny asystent parkowania, nie musisz nawet kręcić kierownicą. Nie miałeś czasu zwolnić przed zebrą? To nie ma znaczenia, samochód zatrzyma się, jeśli na przejściu będą piesi, nie bez powodu producenci samochodów rwą takie pieniądze na systemy Pre Safe. W rzeczywistości autopiloty są już testowane z mocą i mocą, nawet w naszym kraju mamy własne rozwiązania tego samego Yandex, trochę więcej i ...
Na tym, w rzeczywistości, dobre wieści są wyczerpane. Teraz wieści są złe. Nie chodzi o to, że są złe dla wszystkich, ale raczej dla niektórych. To smutne, że 90% populacji naszego kraju należy do tych "jakichś". Poniższa historia jest poświęcona tym kierowcom. Światowa praktyka w odniesieniu do transportu drogowego jest taka, że obiecująca technologia starzeje się bardzo szybko. Normy dotyczące toksyczności stale się zmieniają, a wszechobecna elektronika przejmuje coraz więcej funkcji. Na tym tle zasoby jednostek napędowych 500 000 - 1 000 000 km i już nikomu nie odpowiadają. Marketing jest również w pogotowiu - zaprogramowane starzenie się, nienaprawialne komponenty i zespoły. Z jednej strony to zrozumiałe – w dobrze prosperujących Niemczech czy USA to wszystko ma znaczenie, ale w naszym kraju przy takim poziomie życia takie innowacje po prostu wybijają nam grunt spod nóg – przy podobnym poziomie automobilizacja, sieć drogowa i dobrobyt, nowe realia postrzegane są wyłącznie negatywnie. Niewielu obywateli Rosji może sobie pozwolić na samochód za 3-10 milionów z tymi wszystkimi dzwonkami i gwizdkami i zmieniać go co 3-5 lat.
Na szczęście producenci samochodów rozumieją, że na świecie są nie tylko kraje rozwinięte, takie jak USA, Niemcy, Japonia, Francja itp., Ale także kraje rozwijające się, takie jak Iran, Nigeria, Angola, Sudan, a teraz także Rosja, więc dostarczane tam samochody często bardzo odbiegają od obiecującej technologii i, zgodnie z naszymi realiami, na lepsze.
Nawiasem mówiąc, Europa Wschodnia nie jest jeszcze tak dojrzała w dobrobycie i często stamtąd napływają dobre wieści, poparte niezbędnymi wzorami. Weźmy przynajmniej oddział Grupy Volkswagen, Skodę: rozwinęła się z nią wyjątkowa sytuacja - Czesi często oferują nowe modele ze sprawdzonymi starymi jednostkami, no cóż, kto jeszcze to robi? Spróbuj kupić Volkswagena Passata bez turbodoładowania, bezpośredniego wtrysku i preselekcji - to nie zadziała. Z prostych modeli tylko Volkswagen Polo. Jeśli zależy Ci na prestiżu i wygodzie, postaw na najnowsze technologie i programowalne starzenie, które od samego początku były wbudowane we wszystkie jednostki nowych modeli. W rzeczywistości konsumentowi proponuje się zapłacić z własnej kieszeni za to, że prestiżowy nowy samochód wkrótce się rozpadnie, a naprawa nie będzie działać lub w jakiś sposób znacząco opóźni śmierć - wszystko jest przemyślane. Z punktu widzenia logiki sytuacja jest najdziksza i rozumie to nawet bogata Europa Zachodnia, dlatego w jakimś Frankfurcie czy Dusseldorfie to Skody pracują jako taksówki – aż 70% całej floty. Wystarczy spojrzeć przez okno lotniska, aby się o tym przekonać. Taksówkarzy można zrozumieć - niezniszczalny atmosferyczny MPI opracowany) dwadzieścia lat temu, a klasyczna automatyczna skrzynia biegów oczywiście wytrzyma dłużej niż obiecujące TSI i DSG, być może czasami, pomimo oszczędnych warunków eksploatacji w Europie.
Mitsubishi kiedyś wprowadziło swój nowy rozwój GDI na rynek europejski, w tym rosyjski, jednak po wykryciu problemów z niezawodnością po kilku latach usunęło silniki GDI z całego rynku europejskiego - okazało się, że jest ich dużo siarka w europejskiej benzynie, której deweloperzy nie liczyli, ponieważ Japonia ma własne GOST dla zagranicznych zanieczyszczeń. Ale niestety nie wszyscy to robią. Zwykle okazuje się, że jest dokładnie odwrotnie.
Ikoną stylu marketingowego i jednym z najgorszych silników w historii motoryzacji jest silnik N63 firmy BMW. Właściwie BMW wie, jak robić silniki, jak to się stało, że teraz nie tylko topowy N63, ale także reszta nowoczesnych jednostek napędowych koncernu nie świeci niezawodnością? Tak, wszystko jest proste, jak to się teraz przyjmuje, ale nawet na tym tle N63 jest wyjątkowy. Zasób mechaniczny wynosi do 60 000 km i nie jest faktem, że przed tym okresem nie będziesz musiał wymieniać turbin kilka razy, ponieważ znajdują się one w najgorętszym miejscu, jednak cały silnik jest bardzo przegrzany. Wtryskiwacze mają tendencję do „wylewania się”, co prowadzi do uderzenia hydraulicznego, generalnie silnik składa się z prawie tych samych problemów, które są niezwykle drogie w naprawie. Jak to się stało, że stoi na najpopularniejszych topowych modelach: „siódemka”, „szóstka”, „piątka”, X5, X6? Co więcej, nie mógł się oprzeć nawet w obrębie marki i swego czasu zajmował miejsce pod maskami Range Rovera. Tyle, że bawarscy marketerzy dotarli do samego serca Target Group – co urzędnicy, top managerowie i po prostu bardzo zamożni ludzie, którzy nie liczą pieniędzy, przejmują się kosztami działania. Dla niektórych płaci ludność, dla innych firma - właściciel parku korporacyjnego, a dla trzeciego ważne jest wystawienie swojego „ja” i nie żałujesz za to żadnych pieniędzy. Okres posiadania samochodu to maksymalnie kilka lat, potem po prostu się znudzi, a przebiegi takich pojazdów są niewielkie. Ogólnie rzecz biorąc, w dzisiejszych czasach nie należy skupiać się na samochodach z segmentu premium, nawet z niskim przebiegiem - poza problemami raczej nic nie dostaniesz. Reszta obiecujących, a w szczególności pojazdów premium jest zaprojektowana w podobny sposób, więc jeśli nie masz za zadanie ciągłego wydawania poważnych sum na naprawy i kupowanie kolejnego samochodu z rzędu, lepiej odwrócić wzrok na drugą stronę.
Cała ta przedmowa jest napisana z jakiegoś powodu. Jeśli dzisiaj mówimy o kondycji silnika i jego długowieczności, to pierwszym punktem na porządku dziennym będzie oczywiście wybór jednostki napędowej, tak aby później móc po prostu przeprowadzić planową konserwację bez żadnej naprawy, wymiany podzespołów, statków z działami gwarancyjnymi dealerów i tym podobnych niedogodności, które zwykle ciągną się bardzo długo, zwłaszcza w naszym kraju.
Zacznijmy więc od bezpośredniego wtrysku. Na tle rosyjskiego cudu gospodarczego: kiedy paliwo w hurcie jest droższe niż w sprzedaży detalicznej, trudno oczekiwać odpowiedniej jakości od benzyny i oleju napędowego, a bezpośredni wtrysk jest rzeczą bardzo precyzyjną i nie lubi tego. Oczywiście nowoczesne układy jak Di-Motronic czy Neo-Di nie są tak delikatne jak pamiętny GDI, ale przy zakupie auta należy w miarę możliwości unikać bezpośredniego wtrysku, tym bardziej, że poza niezawodnością, części zamienne do takich systemy są wielokrotnie droższe. Silnik wysokoprężny nie ujdzie Ci na sucho - Common Rail jest teraz bezkonkurencyjny. Jednak w tym przypadku lepiej przestudiować problem przed zakupem. Na przykład silniki wysokoprężne PSA radziły sobie dobrze nawet w Rosji, czego nie można powiedzieć o silnikach spalinowych na paliwa ciężkie wielu innych firm.
W związku z tym lepiej jest preferować standardowy wtrysk rozproszony, jeśli chodzi o benzynę - Motronic lub jego azjatyckie odpowiedniki. Systemy te są nadal aktywnie wykorzystywane przez producentów samochodów, i to nie tylko w segmencie budżetowym. Lepiej unikać silników spalinowych z doładowaniem, szczególnie TSI twin doładowaniem z turbiną i kompresorem tak uwielbianej przez Grupę VW z turbiną i kompresorem, dużej mocy i małej objętości - nie należy oczekiwać przyzwoitego zasobu od tak małego -pojemnościowych, tym bardziej, że jak już się zdarzy to nikt za Ciebie tego nie naprawi. Jest też mało prawdopodobne, aby ten cud downsizingu został skapitalizowany – nie ma ani marginesu bezpieczeństwa, ani miejsca na wprowadzenie łusek. Same turbiny również skracają obecnie żywotność jednostki, ponieważ doładowanie jest dobre tylko do pewnego limitu - jeśli z dwóch litrów usuniesz 360 KM, tak jak zrobił to Mercedes-Benz w swoim A 450 AMG, poczekaj na przyzwoity zasób z takiego śmiesznego silnika. Poza tym same nowoczesne turbiny są teraz słabym ogniwem, zwłaszcza jeśli są umieszczone bliżej gorących katalizatorów, jak w niektórych modelach BMW, i kosztują dużo pieniędzy.
Ogólnie rzecz biorąc, po odrzuceniu wszystkiego, co jest obiecująco nieistotne dla rosyjskich realiów, otrzymujemy aspirację z rozproszonym wtryskiem - jest to zdecydowanie najbardziej wytrwała konstrukcja, a przedłużenie żywotności takiego silnika, pomimo wszystkich sztuczek marketingowych, jest bardzo realne zadanie.
Ale nawet jeśli znajdziesz w salonie samochód z pożądanym silnikiem, dobrze byłoby zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt - system start-stop. Tyle, że jego obecność nie jest powodem do odmowy zakupu, jeśli można programowo wyłączyć go na zawsze. A jeśli nie? Pomyśl sam, jak wygodne będzie dla Ciebie za każdym razem, gdy uruchamiasz silnik, wyłączanie automatycznie uruchamianego systemu. W krajach rozwiniętych może to pozwolić zaoszczędzić trochę paliwa ze względu na zasoby silnika i rozrusznika, ale w martwych moskiewskich korkach takie oszczędności na pewno wyjdą na boki, tym bardziej, że bateria do start-stop to 2 -3 razy droższe niż zwykle i ogólnie cała elektryka jest ich własna, dość droga.
Wysokiej jakości smary i materiały eksploatacyjne do konserwacji już teraz są kluczem do sukcesu. Smutne jest to, że teraz nawet producent samochodów próbuje popchnąć użytkownika do złego wyboru. Na przykład przy wyborze filtra oleju do World Engine, znanego „wolnossącego” Mitsubishi, który był montowany w Peugeocie, Citroenie, Hyundaiu, Kii, JEEP-ie, Dodge'u, Fiacie nagle okazuje się, że teraz oprócz oryginalny numer filtra, program daje również silne zalecenie stosowania oleju nie grubszego niż 5W-30, bezpośrednio w oryginalnym programie JEEP. Ta sekcja nigdy nie zawierała takich informacji, skąd się wzięły teraz? A właściwie dlaczego są? W końcu kilka lat temu zalecenia były przeciwne i całkiem zrozumiałe. Czy silnik zmienił się mechanicznie? Nie. Odpowiedź jest prosta. Doskonałe osiągi, ale przestarzały, zdaniem ekologów, światowy silnik z rozproszonym wtryskiem z wielkim trudem pasuje do nowoczesnych drakońskich standardów toksyczności, a aby móc sprzedawać samochody z podobnymi jednostkami napędowymi, producent samochodów musi „naciskać wszystkie guziki ”, w tym zmniejszenie oporu wewnętrznego poprzez zastosowanie rzadszego smaru. Metoda jest taka sobie - klasycznemu „wolsowemu” na pewno się to nie spodoba, ale z punktu widzenia marketingu jest jeszcze lepsze: silnik szybciej się zepsuje - kupujący szybciej kupi nowy samochód.
Jest więc tylko jedno zalecenie dotyczące oleju silnikowego: nie używaj na gorąco lepkości mniejszej niż 40, a jeśli jesteś fanem obracania silnika, lepiej w ogóle nie mniej niż 50. Z grubsza zdecydowaliśmy o lepkości. Teraz skład. W dzisiejszych czasach niestety trudno odróżnić olej hydrokrakingowy od oleju syntetycznego w punkcie sprzedaży detalicznej - są one oznakowane w ten sam sposób, a do pomiaru temperatury zapłonu potrzebny jest specjalny sprzęt. Warto jednak pamiętać, że oleje hydrokrakingowe służą o jedną trzecią mniej, więc kupując niedrogie syntetyki, musisz zrozumieć, że w kanistrze istnieje 99% szans na produkt hydrokrakingu. W chwili obecnej niepożądane jest przyjmowanie wody mineralnej, chyba że masz oczywiście całkowicie starożytną jednostkę napędową: służy jeszcze mniej, poza tym jej właściwości smarne, w zależności od temperatury, są znacznie mniej stabilne. Półsyntetyk to średnia opcja, trzeba go też dość często zmieniać, co jest logicznie zrozumiałe. Teraz kwestia interwału wymiany oleju. W oparciu o godziny pracy silnika (mianowicie wszystkie zagraniczne urządzenia są przez nie kierowane), zalecenia dealera dotyczące przebiegu należy podzielić przez dwa. Olej w martwych świecach starzeje się jeszcze szybciej niż w ruchu, więc jeśli poruszasz się w dużym mieście, ten moment trzeba wziąć pod uwagę.
Ostatnim, ale zarazem niezwykle ważnym zaleceniem jest nieustanne monitorowanie układu chłodzenia. Z kolorami stosowanego płynu niezamarzającego panuje pewien chaos wśród producentów płynów technicznych, dlatego należy skupić się nie na kolorze, ale na składzie płynu niezamarzającego. Konieczne jest przestrzeganie warunków wymiany i spuszczanie płynu chłodzącego z układu jako całości, a nie w częściach, dodając porcje świeżego produktu. Bardzo ważnym punktem jest stan chłodnicy. Jeśli jest zatkany brudem, przenoszenie ciepła jest utrudnione, a teraz może być tylko kilka stopni między temperaturą punktu otwarcia termostatu a wrzeniem systemu - wszyscy gonią za wydajnością, a termodynamiki nie można oszukać. Dlatego konieczne jest również uważne monitorowanie grzejnika, aby zapobiec pogorszeniu wymiany ciepła, innymi słowy, aby umyć go w odpowiednim czasie.
A ostatnią najbardziej banalną radą jest wystrzeganie się fałszerstw, których liczba rośnie w zastraszającym tempie. Jeśli używasz „przepalonego” oleju, zostawiasz filtry i tankujesz na podejrzanych stacjach benzynowych, „gdzie jest o cały rubel taniej”, kara nastąpi natychmiast. Lepiej więc nie oszczędzać na materiałach eksploatacyjnych i płynach technicznych, kupując wszystko w dużych i zaufanych punktach sprzedaży.
Wideo
Renault Logan, czyli Nissan Aprio, Renault Tondar 90, Nissan NP200, Lada Largus i Renault Symbol - samochody z tej samej grupy, zbudowane na bazie rumuńskiego modelu Dacia Logan. Samochód narodził się w 2004 roku i był uzupełniany przez cały okres produkcji różnymi jednostkami napędowymi.
Silnik Renault Logan, który jest używany do skompletowania samochodu, zależy głównie od wypłacalności rynku, na który samochód jest dostarczany, a także wymagań dotyczących jakości wlewanego paliwa.
Silnik benzynowy Renault Logan serii K montowany w samochodach produkcji rosyjskiej to zmodyfikowana konstrukcja bardzo przestarzałego silnika, który był montowany w samochodach produkcyjnych od połowy lat 80. Silnik K7M, w przeciwieństwie do swojego poprzednika z serii E, ma górny wałek rozrządu, który napędza 8 zaworów.
Dzięki temu udoskonaleniu urządzenie silnika Renault Logan zostało przeniesione na bardziej nowoczesny poziom, w przeciwieństwie do poprzedniej generacji, kiedy wałek sterujący zaworami znajdował się na dole bloku cylindrów. 8-zaworowy silnik spalinowy Logana ma kilka opcji konstrukcyjnych, ale parametry techniczne silnika Logan są dalekie od doskonałości.
Silnik Renault Logan 1.6 w konstrukcji jednowałowej może rozwinąć maksymalną moc 98 KM. Silnik K7M jest dość wszechstronny pod względem ekologiczności i chociaż obecnie jest produkowany zgodnie z normami Euro 5, z wyższymi specyfikacjami, jest również produkowany w całym zakresie wymagań od Euro 1 do Euro 4.
Jednostka napędowa Renault Logan 1.6 8 zaworów ma ograniczone pole do ulepszeń. Aby charakterystyka silnika spełniała wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska, mocy i zużycia paliwa, sfinalizowano głowicę cylindrów i zainstalowano dwa wałki rozrządu. Taki silnik otrzymał konstruktywny indeks K4M. Charakterystyka techniczna tego silnika wskazuje na możliwość rozwinięcia mocy 113 KM. przy 5500 obr./min.
Silnik K7M
Silnik Logan K7M ma 12 (14) wersji. Różnice wyrażone są mocą maksymalną oraz wariantem stosowanego paliwa. Maksymalna moc waha się od 74 do 98 KM, a maksymalna prędkość waha się od 5000 do 5500. Benzyna, gaz, etanol mogą być używane jako paliwo.
Strukturalnie silnik 1.6 jest wykonany zgodnie ze schematem L4 SOHC. Liczba zaworów - 8. Układ wtrysku paliwa ze sterowaniem elektronicznym.
Na rynku rosyjskim nie ma samochodów, których silniki są skonfigurowane do pracy na skroplonym gazie lub etanolu. Do 2010 roku w Renault Logan seryjnie montowano silnik k7m 710. W 2011 roku w samochodach zaczęto montować silniki serii K7M 800. Charakterystyka techniczna nowej linii silników jest nieco uduszona, aby spełnić wymagania Euro4.
W wyniku rekonfiguracji układu wtryskowego i działania katalizatora silniki straciły 3 KM. i teraz rozwijają tylko 83 konie przy 5250 obr./min, jednocześnie rozwijając moment obrotowy 130-135 Nm w zakresie obrotów od 2500 do 5500. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy 4700-4800 obr./min.
Opcjonalnie i jako część zamienna dostarczany jest silnik K7MF710, który ma indeks literowy F. wskazujący na możliwość pracy zarówno na benzynie, jak i etanolu. Oficjalnie takie silniki nie były instalowane w samochodach przeznaczonych na rynek rosyjski.
Konstrukcja sterowania zaworem opiera się na zastosowaniu popychaczy wahaczowych, co zwiększa liczbę używanych części i odpowiednio zmniejsza niezawodność tego urządzenia. Zawory dolotowe i wydechowe znajdują się po obu stronach osi silnika. Wałek rozrządu jest napędzany przez przekładnię pasową z wału korbowego. Stosunek prędkości wynosi 1 do 2.
Jeśli pasek zaworu pęknie, może się wygiąć. Opis CPG wskazuje na obecność pojedynczego wgłębienia w denku tłoka, jednak jego głębokość jest niewystarczająca. Zawór może się wygiąć, gdy zawór wisi w stanie pełnego otwarcia.
Przy terminowej konserwacji i wymianie niezbędnych elementów konstrukcyjnych żywotność silnika do pierwszego remontu wynosi 400 000 km.
Silnik K4M
16-zaworowe silniki są również instalowane w Renault Logan. Samochody wyposażone w jednostki napędowe K4M opuszczają fabrykę. Ten typ silnika jest kontynuacją rozwoju rodziny K7. Główną różnicą konstrukcyjną jest wykonanie silnika według schematu DOHC. Wykorzystuje dwa wałki rozrządu zainstalowane w zmodyfikowanej głowicy zaworu.
Schemat jest tradycyjny, a rozwiązanie konstrukcyjne pozwoliło uniknąć użycia wahaczy jako popychaczy. Siła jest przenoszona bezpośrednio z krzywek wałka rozrządu na trzpień zaworu. Charakterystyka techniczna silnika pozwala uzyskać 113-115 KM, ale cechą tej wersji elektrowni jest obecność wyraźnej szczytowej wartości momentu obrotowego.
Zależność momentu obrotowego/obr./min jest prawie liniowa ze wzrostem do 160 Nm przy 4500 obr./min, a następnie spadkiem do 135 Nm przy 7000 obr./min. Silnik ma wystarczające obroty. Maksymalna moc jest usuwana przy 6800 obr./min.
W rosyjskiej wersji Renault Logan silnik K4M jest dostarczany z indeksem 490. Ten sam typ elektrowni jest montowany w Łada Largus. Aby odpowiedzieć na pytanie, czy zawór się wygina w tego typu silniku, należy odnieść się do konstrukcji, na podstawie której zaprojektowano ten silnik.
Zasoby elektrowni K4M wynoszą 400 000 km, podobnie jak jej poprzednik. Wskaźniki określone przez producenta są potwierdzone w rzeczywistej eksploatacji.
System paliwowy
Układ paliwowy obu typów jednostek to wtrysk. Zaprojektowane silniki do pracy na benzynie 95. Stosowanie paliwa o liczbie oktanowej 92 jest dopuszczalne, ale nieuzasadnione, ponieważ zwiększa się zużycie paliwa i maleje charakterystyka mocy silnika.
Układ olejowy
Konstrukcyjnie zrobiono to samo. Ciśnienie w układzie jest wytwarzane przez pompę oleju przekładniowego zainstalowaną w dolnej części silnika. Olej jest pobierany ze skrzyni korbowej i wprowadzany do układu pod ciśnieniem. Smarowanie lusterka cylindra odbywa się za pomocą mgły olejowej (bulgotania), która powstaje podczas obracania się wału korbowego. Wymuszone nawadnianie dolnej części cylindrów za pomocą dysz olejowych nie jest zapewnione.
Olej silnikowy do Renault Logan dobierany jest na podstawie warunków pracy. Jaki olej stosować na bazie, absolutnie nie ma znaczenia. Ponieważ jednostki napędowe są projektowane na bazie silników z lat 80., wszystkie materiały konstrukcyjne i ogólnie cała niezawodność silnika wymagają stosowania olejów mineralnych, półsyntetycznych iw pełni syntetycznych.
Producent wskazuje jednak na stosowanie głównie wody mineralnej i półsyntetyków jako najbardziej opłacalnych płynnych środków smarnych. Silniki nie są na tyle wybredne, aby pracować wyłącznie na nowoczesnych olejach syntetycznych. Po raz pierwszy w fabryce wlewa się półsyntetyczny olej Elf 5w30 na każdą pogodę.
Który olej wlać później podczas pracy, zależy od stanu technicznego i przebiegu silnika, a także warunków temperaturowych pracy. Najbardziej wszechstronnym olejem do Renault Logan jest smar o lepkości 5w40 i 5w50, który zapewnia normalną pracę silnika we wszystkich strefach klimatycznych.
Poważne awarie i problemy eksploatacyjne
Przyczyną niektórych usterek, takich jak wyłączenie silnika lub wibracje silnika, są świece zapłonowe. Świece mają ograniczone zasoby i wymagają terminowej wymiany.
W związku z tym, że ten element eksploatacyjny do sterowania układem zapłonowym jest często podrabiany i ma w zasadzie ograniczoną liczbę wysokiej jakości dostawców, warto albo wymieniać świece podczas przeglądów w certyfikowanych stacjach, albo kupować świece u autoryzowanych dealerów .
Inną częstą usterką jest wypalenie uszczelki głowicy cylindrów. Problem związany jest z niedostatecznym chłodzeniem głowicy bloku. Jest to szczególnie widoczne w silnikach 16-zaworowych.
Zerwany pasek rozrządu powoduje wyginanie zaworów. Dlatego co 60 000 km wymagana jest obowiązkowa wymiana napędu pasowego i rolek.
Konstrukcja jednostek napędowych nie jest skomplikowana. Naprawę silnika przy wystarczających umiejętnościach można wykonać ręcznie. Podczas wymiany paska rozrządu w zespole 16-zaworowym należy pamiętać, że z przodu silnika nie ma znaków do wyrównania wałów.
Jeżeli górny martwy punkt tłoka można określić odkręcając świece i obracając wałem korbowym, a następnie mocując go śrubą przez specjalny otwór, wówczas wałki rozrządu ustawia się zgodnie ze znakami z tyłu głowicy i zamkniętymi korkami . Wałki posiadają również możliwość mocowania za pomocą specjalnych wkładek.
Możliwości strojenia i ulepszeń
Renault ma własny silnik tuningowy K4M RS, który rozwija 133 KM. W Renault Logan taki silnik nie jest montowany fabrycznie. Jeśli nie planuje się wymiany wałków rozrządu ani głębokiej modernizacji głowicy cylindrów, wówczas strojenie silnika Renault odbywa się zwykle poprzez flashowanie systemu zarządzania silnikiem. Pozwala to na zwiększenie mocy standardowego 16-zaworowego silnika ze 109 do 120 KM.
Montaż turbosprężarki doładowującej jest możliwy, ale doprowadzi do skrócenia żywotności silnika.
