Silnik Renault K9K jest używany do montażu w Renault Duster, Renault Megan, Nissanie Qashqai, Nissanie Juke i tak dalej. Rodzina turbodoładowanych silników wysokoprężnych K9K jest wspólnym produktem sojuszu Renault-Nissan.
Osobliwości. Silniki produkowane są w różnych wersjach różniących się charakterystyką techniczną. Każda konfiguracja odpowiada trzycyfrowemu kodowi (trzy cyfry) następującemu po serii K9K, na przykład: K9K 884 (90 KM Renault Duster), K9K 796 (86 KM Renault Logan, Sandero), K9K 636, K9K 837, K9K 846 , K9K 836 (110 KM Renault Megan).
Silnik został opracowany w 2001 roku, jego konstrukcja jest niezawodna i sprawdzona przez lata. Awarie najczęściej występują przy przebiegu przekraczającym 150 tys. Km. Jedną z poważnych możliwych awarii silnika Renault 1,5 dci jest rozruch łożysk korbowodu. Najczęstszym powodem jest przedwczesna wymiana oleju silnikowego.

Charakterystyka silnika Renault K9K 1,5 dci Duster, Logan, Megan

Parametr	Oznaczający
Konfiguracja	L
Liczba cylindrów	4
Objętość, l	1,461
Średnica cylindra, mm	76,0
Skok tłoka, mm	80,5
Stopień sprężania	15,7
Liczba zaworów na cylinder	2 (1-wlot; 1-wylot)
Mechanizm dystrybucji gazu	SOHC
Kolejność działania cylindrów	1-3-4-2
Moc znamionowa silnika / przy obrotach silnika	66 kW - (90 KM) / 4000 obr/min K9K884 Renault Duster
Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach	200 Nm / 1750 obr/min K9K884 Renault Duster
System zasilania	wspólna szyna
Zalecana minimalna liczba oktanowa benzyny	Diesel
Regulacje środowiskowe	Euro 4
Waga (kg	-

Projekt

4-suwowy, 4-cylindrowy, wysokociśnieniowy, turbodoładowany, rzędowy, jednokorbowy, napędzany tłokiem, z jednym wałkiem rozrządu, rzędowy silnik wysokoprężny Common Rail. Silnik posiada zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony układ smarowania: pod ciśnieniem i natryskiem.

Blok cylindrów

Blok silnika K9K 1,5 dci jest odlewany ze specjalnego żeliwa sferoidalnego z cylindrami wierconymi bezpośrednio w korpusie bloku.

Zawory wlotowe i wylotowe

Średnica płytki zaworu dolotowego wynosi 33,5 mm, zawór wydechowy to 29 mm. Średnica trzpienia zaworu wlotowego wynosi 5,977 ± 0,008 mm, zaworu wydechowego 5,963 ± 0,008 mm. Długość zaworu wlotowego wynosi 100,95 mm, zaworu wydechowego 100,75 mm. Zawory ssące i wydechowe są wyposażone w jedną sprężynę, mocowaną przez płytę dwoma krakersami.

Wał korbowy

korbowód

Korbowody kute ze stali K9K.

Tłok

Tłok Renault K9K 1,5 dci jest odlewany ze stopu aluminium.

Sworznie tłokowe są stalowe. Średnica zewnętrzna sworznia tłokowego wynosi 24,8-25,2 mm, średnica wewnętrzna 13,55-13,95 mm, długość sworznia tłokowego 59,7-60,3 mm.

Usługa

Olej silnikowy Renault K9K 1,5 dci(Duster, Logan, Sandero, Megan, Clio itp.) należy wypełnić zalecany Renault RN0720 (ELF solaris DPF 5W-30, MOTUL Specific 0720 5W-30). Jeśli zainstalowany jest filtr cząstek stałych, zaleca się wlanie oleju 5W30, jeśli nie, to 5W40.
Częstotliwość wymiany oleju silnikowego dla silnika K9K bez filtra cząstek stałych, z konserwacją Renault co 20 000 km lub 1 rok eksploatacji i lub co 30 000 km lub 2 lata eksploatacji. Do silnika K9K bez filtra cząstek stałych z konserwacją Renault co 30 000 km lub co rok eksploatacji. Wymagana ilość oleju w silniku Renault K9K 1,5 dci (Duster, Logan, Sandero, Megan, Clio itp.) przy wymianie wynosi 4,0-4,3 litra (bez wymiany filtra oleju) i 4,4-4,5 litra (z wymianą filtra oleju ).
Okres wymiany paska rozrządu zalecane przez producenta do eksploatacji w Federacji Rosyjskiej co 60 000 km.
Wymiana filtra powietrza zaleca się przeprowadzać co 30 000 km. Podczas pracy w trudnych warunkach (zakurzone drogi, drogi wiejskie) wymień, jeśli są widoczne oznaki zanieczyszczenia.

Decydujesz się na zakup samochodu i nie możesz zdecydować się na wybór silnika. Który samochód jest lepszy, benzyna czy diesel? To pytanie, jak również odpowiedź na nie, są bardzo istotne. Na przykład silnik wysokoprężny ma przewagę nad silnikami benzynowymi o tej samej mocy - ekonomiczne zużycie paliwa i odwrotnie, przegrywa z nimi, ponieważ trudno jest znaleźć dobrej jakości olej napędowy na rosyjskich stacjach benzynowych i jest droższy prowadzić taki, który jest. W tym artykule rozważymy turbodoładowany diesel K9K- 1,5 dci, szeroko stosowany w samochodach różnych producentów.

Jednorzędowy silnik wysokoprężny K9K, seria K, został opracowany przez Renault-Nissan w 2001 roku, ma cztery cylindry, osiem zaworów. Jej produkcja została ulokowana w trzech krajach: Hiszpania w zakładzie Valladolid motores, Turcja - fabryka Bursa, Indie - fabryka Oragadam. K9K jest reprezentowany przez rodzinę silników Diesla różnych modeli. Ich najważniejsze różnice to: moc, prędkość, moment obrotowy, zużycie paliwa, możliwość zamontowania manualnej lub automatycznej skrzyni biegów.

Charakterystyka diesla K9K -1,5 dci

Średnica cylindra, mm	76,0
Skok tłoka, mm	80,5
Stopień kompresji (w zależności od modelu)	5.2 15.5 15.9 18.25
Rodzaj czasu	SOHC
>W jakiej kolejności działają cylindry	1-3-4-2
Rodzaj układu zasilania paliwem	wspólna szyna
Klasa środowiskowa	Euro: 4 (od 2004) 5 (od 2008) 6 (od 2012)
Model turbosprężarki	BorgWarner: KP35; BV38; BV39
Wskaźnik zużycia paliwa, l / 100 km (dla Dustera): - w miasteczku - wzdłuż toru - w cyklu mieszanym	5.9 5.0 5.3
Zużycie oleju, gr./1000 km	do 1000
Jaki olej napełnić
	0W-30
	0W-40
	5W-40
	5W-50
	10W-40
	10W-50
	15W-50
	0W-30	Dla modeli z filtrem cząstek stałych
	0W-40
	5W-30
	5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	4.5
Jak często należy wymieniać olej i filtr, (co) km
	Zgodnie z instrukcją obsługi (zgodnie z instrukcją)	Z praktyki kierowców sprawdzonych w czasie
	15000	7500>
	20000 (od 2005)	10000
	30000 (od 2009)	15000
Częstotliwość wymiany filtra powietrza, (co) km	20000
Po jakim przebiegu należy wyregulować luz zaworowy (każdy), km	50000
Regulacja wymiarów luzów zaworowych (dostosować do zimnego) wlot / wylot, mm	0.2 / 0.4
Wymiana paska rozrządu wymagana po (co) km	90000
	120000 (od 2004)
	160 000 (od 2008)
Częstotliwość czyszczenia zaworu EGR	Rocznie
Kiedy wymienić filtr paliwa, (co) km	8000-10000
Temperatura pracy, °C	90
Jaki zasób, km	300000
Ile to waży, kg	145

W celu identyfikacji wszystkie silniki Renault są oznaczone odpowiednio XnY zzz, K9K to pierwsze trzy znaki. Aby poprawnie zrozumieć oznaczenia silnika Renault, możesz zobaczyć dane w tabeli dekodowania.

Rozszyfrowanie oznaczeń silników Renault trzema literami

Pierwsza litera - wskazuje serię modelu silnika, a także znaczące różnice		Druga litera (liczba)- typ głowicy cylindra (głowica cylindra)		Trzecia litera to rozmiar silnika (cm 3)
A	Aluminiowy BC, zdejmowane tuleje, boczny wałek rozrządu	1	z zaworami równoległymi i gaźnikiem jednolufowym	A	Do 825
				B	826 — 900
B	BC z żeliwa, zdejmowane tuleje, trzy łożyska ślizgowe	2	z zaworami równoległymi i gaźnikiem dwubębnowym	C	901 — 975
C	BC wykonany z żeliwa, zdejmowane tuleje, pięć łożysk ślizgowych	3	z zaworami równoległymi i wtryskiem paliwa	D	976 — 1050
D	Żeliwny BC, aluminiowa głowica cylindra, zdejmowane wkładki	4	z szesnastoma zaworami	mi	1051 — 1125
				F	1126 — 1200
mi	> BC żeliwny, tuleje są wymienne, wałek rozrządu montowany na górze	5	komory spalania wykonane są w formie półkuli, paliwo podawane jest przez gaźnik jednokomorowy lub dysze bezpośredniego wtrysku	G	1201 — 1275
				H	1276 — 1350
				J	1351 — 1425
F	Żeliwny BC, nieusuwalne tuleje	6	z półkulistym kształtem komór spalania i gaźnikiem 2-komorowym	K	1426 — 1500
				L	1501 — 1575
G		7	o półkulistym kształcie komór spalania, z wtryskiem paliwa	M	1576 — 1650
				N	1651 — 1750
J	Aluminiowy BC z wyjmowanymi wkładkami i górnym wałkiem rozrządu	8	Silnik Diesla z komorą wstępną (Ricardo)	P	1751 — 1850
				Q	1851 — 1950
				R	1951 — 2050
K	BC z żeliwa z nieusuwalnymi tulejami	9	Silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa	S	2051 — 2150
				T	2151 — 2300
L	Aluminiowy BC z 6 butlami i nieusuwalnymi wkładkami			U	2301 — 2500
N	Aluminiowy jacket i głowica cylindra z nieusuwalnymi wkładkami			V	2501 — 2700
				W	2701 — 2950
S	Silnik Diesla z blokiem żeliwnym (S8U - S9U - S9W), tulei nie można zdjąć			X	2951 — 3200
				Tak	3201 — 4000
Z	Aluminiowy jacket z sześcioma butlami i zdejmowanymi rękawami			Z	4001 lub więcej

Czytając oznaczenie zgodnie z danymi tabelarycznymi, staje się jasne, że silnik K9K: K - z żeliwnym blokiem i nieusuwalnymi tulejami cylindrów; 9 - olej napędowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa; K - o objętości 1461 cm³.

Zastosowanie modeli Diesla K9K

Modele (wersje według kodów) K9K	Jaka moc, ja. Z.	Jakie samochody zostały zainstalowane
700, 704	65	Renault: Logan, Kangoo, Clio (II), Thalia, Pulse (Indie); Dacia (Dacja) Logan; Suzuki Jimny; Nissan Micra (III, IV); Mahindra Verito
792	68	Dacja; Logan Mcv, Sandero; Renault Clio (II)
	75
260, 702, 710, 722	82	Nissan: Almera, Micra (III); Renault: Megan (II), Clio (II), Kangoo, Scenic (II), Thalia
266 (od 2006 do 2011)	86	Suzuki Jimny
724, 728, 766, 772, 796, 802, 830	85	Renault: Megan, Megan (II), Modus, Clio (III)
	86
764, 732, 832	106	Renault: Kangoo, Scenic (III), Megan (III), Modus; Nissan: Tiida, Uwaga (I), Qashqai
636, 836, 837, 846	110	Renault: Megan; Scenic (III), Megan (III), Laguna; Nissan: Cube, Qashqai
896 (od 2011)		Dacia Prochowiec; Renault: Fluence (Indie); Nissan: Garbus, NV200
846, OM 607 DE 15 LA (od 2012)		Loggia Dacii; Renault: Megan (IV), Kadjar, Scenic (IV); Mercedes-Benz: Citan, Klasa A, Klasa B, Klasa CLA (jako A/B/CLA 160/180 CDI „OM607”); Infiniti Q30
858 (od 2015)	109	Renault Duster
884, 892	90	Renault: Duster (do 2015), Clio (III); Dacia Logan
608, 609 (od 2013)		Renault: Clio, Captur; Nissan: Uwaga (E12), Micra (V)
628 (od 2016)		Renault Clio

Miejsce instalacji tabliczki wyróżniającej

Wady K9K

• Nadwrażliwość na olej i paliwo niskiej jakości;
• mała moc

Więcej szczegółów na temat ograniczenia.

Główną wadą K9K jest jego zwiększona wrażliwość na olej niskiej jakości, na spóźnioną wymianę oleju, w wyniku której przy przebiegu 150 000-200 000 km obracają się łożyska korbowodu. Jeśli masz dowody na wspomniane wcześniej nadużycia oleju silnik, to nie wahaj się, raczej zmień wkładki. To samo zaleca się przy zakupie używanego samochodu. Wlać wysokiej jakości olej i wymienić najpóźniej w ustalonym czasie pracy (patrz tabela). Istnieje wiele skarg dotyczących recenzji kierowców dotyczących silników z systemem zasilania Delphi Common Rail. Silnik spalinowy nie toleruje niskiej jakości oleju napędowego, ponadto problemy z parami tłoków zaczynają się w wysokociśnieniowej pompie paliwowej z powodu cząstek metalu w wyniku produkcji, a następnie dysze zaczynają działać, silnik . Dobór silników z osprzętem na paliwo alternatywne i wymiana filtra paliwa na oryginalny co 8000-10000 km oraz stosowanie dobrego paliwa wyeliminuje problemy z wtryskiem paliwa. Awaria turbosprężarki wynika głównie z wniknięcia do oleju cząstek metalu, których stężenie wzrasta wielokrotnie, jeśli olej nie jest wymieniany na czas. Moc silnika spalinowego nie wystarcza, nie więcej niż 110 litrów. Z. Brak koni odczuwalny jest na każdej drodze, gdy w kabinie siedzi z nadwagą czterech pasażerów od 100 kg i więcej, silnik musi się mocno pocić podczas przyspieszania auta, spalanie przyzwoitego zapasu paliwa, zwiększa się czas przyspieszania i zużycie paliwa, manewrowość pogarsza się podczas wyprzedzania i zmiany pasa.

Słabe strony K9K

• Łożyska korbowodów;
• pompa wtryskowa, wtryskiwacze (Delphi);
• Czujnik ciśnienia doładowania;
• Czujnik położenia wału korbowego;

Więcej szczegółów na temat słabe punkty

Łożyska korbowodów, jak już opisano powyżej, są jednym ze słabych punktów omawianego silnika wysokoprężnego. Z materiałem wstawek wszystko jest w porządku. Przyczyna zacinania się i obracania jest wskazana w niedociągnięciach.
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa, wtryskiwacze - systemy zasilania Delphi giną bardzo wcześnie na niespełniającym norm rosyjskim solarium. Istnieją inne, bardziej niezawodne opcje wyposażenia paliwowego, na przykład Siemens.
Czujnik ciśnienia doładowania - jego awaria nie jest częsta, ale się zdarza. Kiedy zawiedzie, traci przyczepność. Problem rozwiązuje się poprzez wymianę na nowy.
Czujnik położenia wału korbowego - według opinii często zawodzi w samochodach z dużym przebiegiem. Usterka objawia się detonacją, niestabilnością biegu jałowego, spadkiem dynamiki, szarpnięciem samochodu w ruchu, grą obrotów, nie rusza się z rozrusznika. Objawy te mogą być krótkotrwałe i w tym przypadku pomoże diagnostyka komputerowa. W przypadku awarii czujnik jest wymieniany.

Wniosek

Przy prawidłowej eksploatacji silnik jest niezawodny, z reguły służy prawidłowo do przebiegu do 150 000 km. Nieterminowa wymiana paska rozrządu prowadzi do awarii silnik. Zerwany lub ślizgający się pas jest pełen obracania wkładek i wyginania zaworów. Inną częstą przyczyną problemów z silnikami spalinowymi jest nieprzestrzeganie terminów wymiany oleju. Jeżeli silnik jest eksploatowany zgodnie z instrukcją obsługi i konserwacji, biorąc pod uwagę zmiany w okresach wymiany oleju wskazanych w tabeli z charakterystykami (patrz wyżej) i filtrem, silnik będzie służył więcej niż ustalony zasób 300 000 km.
PS Drodzy kierowcy, specjaliści stacji paliw! Czekam na Wasze opinie i pytania w komentarzach dotyczących niedociągnięć, niedociągnięć w eksploatacji, konserwacji, naprawie.

W 2001 roku firma Renault wprowadziła na rynek półkompaktowy, 1,5-litrowy silnik wysokoprężny z układem common rail. Silnik zadebiutował w Renault Clio. Silnik ten zyskał dużą popularność dzięki swojej wydajności. Samochody z tym silnikiem są jednymi z nielicznych wciąż importowanych z Europy na terytorium Białorusi. Faktem jest, że stawka cła na samochody z silnikami o pojemności roboczej mniejszej niż 1,5 litra jest stosunkowo niewielka. Cechami tego silnika zajmowaliśmy się wspólnie z firmą Profmotors, od której można kupić silnik 1,5 dCi w Mińsku, Żodino i Borysowie z dostawą na Białoruś od firmy.

Silnik o oznaczeniu rynkowym 1,5 dCi otrzymał wewnętrzne oznaczenie K9K. Głowica bloku tego silnika ma jeden wałek rozrządu, na każdy cylinder są dwa zawory, rozrząd napędzany jest paskiem. Silnik 1,5 dCi jest montowany w ogromnej liczbie samochodów marki Renault, Nissan, Dacia, a od 2012 roku także w modelach Mercedes-Benz. Dlatego ma ogromną liczbę wersji różniących się mocą, lokalizacją załączników i cechami konstrukcyjnymi. Ponadto silnik przeszedł szereg modernizacji w celu spełnienia norm emisji. Jeśli pierwsza opcja odpowiadała Euro-3, to najnowsza odpowiada Euro-6. Wszystkie wersje tego silnika są wyposażone w turbinę KKK, obecnie należącą do BorgWarner, w mocniejszych wersjach turbina wyposażona jest w mechanizm zmiany geometrii łopatki kierującej.

Dlaczego łożyska korbowodu silnika Renault 1.5 dCi K9K zużywają się?

Ogólnie rzecz biorąc, silnik jest konstrukcyjnie niezawodny i sprawdzony w czasie. Jednak wszystkie jego warianty silnika 1,5 dCi łączy jedna charakterystyczna choroba: łożyska korbowodu szybko się zużywają, a w rezultacie obracają. Dochodzi do całkowitej wymiany silnika. Ale tutaj warto zwrócić uwagę na jeden niuans: wkładki zużywają się z powodu długich okresów wymiany oleju. W Europie, skąd pochodzi zdecydowana większość samochodów z silnikami 1,5 dCi, okres wymiany oleju wynosi 30 000 kilometrów. Podczas tego przebiegu olej ulega znacznej degradacji i nie zapewnia normalnego smarowania i ochrony wykładzin. Ogólnie rzecz biorąc, eksperci zalecają proaktywną wymianę łożysk korbowodu w silnikach samochodów świeżo importowanych z Europy oraz w silnikach kontraktowych. Wymianę oleju należy przeprowadzać co 10 000 km. I w tym przypadku silnik 1,5 dCi wytrzyma długo bez większych problemów.

Zużyciu łożysk korbowodu towarzyszy pojawienie się w oleju pyłu metalowego. Pył ten niszczy również wał turbiny i łożyska silnika 1,5 dCi. Zwykle, gdy silnik 1,5 dCi grzechocze, trzeba nieść turbinę do renowacji. Możesz założyć stary na kontrakt lub przebudowany silnik, ale nie potrwa to długo. Ponownie, jeśli turbina jest niesprawna w silniku 1,5 dCi, należy sprawdzić stan łożysk korbowodu. Najprawdopodobniej to pył metalowy z ich powierzchni doprowadził do zużycia łożysk turbiny.

Cechy układu paliwowego silnika Renault 1.5 dCi K9K

W zależności od mocy i roku produkcji, 1,5-litrowy turbodiesel dCi Renault był wyposażony w układ paliwowy Delphi, Bosch i Siemens (od 2007 roku Continental jest właścicielem działu paliwowego Siemensa).

Do września 2004 roku silnik 1,5 dCi był wyposażony w układ paliwowy Delphi. Moc takich silników nie przekracza 105 KM, w swoim oznaczeniu te silniki 1,5 dCi mają indeks do 728, a także 830 i 834. System Delphi łączy w sobie dobrą niezawodność, prostotę konstrukcji wtryskiwaczy, ale jednocześnie ich łatwość konserwacji i łatwość konserwacji wysokociśnieniowych pomp paliwowych są bardzo niskie, a części są drogie. Układ paliwowy Delphi wymaga wysokiej jakości filtra paliwa, który zapewnia doskonałą filtrację i normalny, dość wysoki przepływ paliwa. Zwykle właściciele samochodów z silnikiem 1,5 dCi i paliwem Delphi oszczędzają na filtrze, a potem napotykają problemy: wysokociśnieniowa pompa paliwowa zaczyna napędzać pył metalowy i wióry, które tworzą się z powodu jej zużycia. Z kolei zużycie występuje z powodu niewystarczającego smarowania par ciernych olejem napędowym. Naprawa TNDV będzie kosztować około 2000 bel. pocierać, przywrócenie każdej dyszy - do 400 rubli. Dodatkowo płukanie całego układu paliwowego, od zbiornika po szynę paliwową i przewody paliwowe wysokiego ciśnienia.

Układ paliwowy Bosch pojawił się w opcjach silnika od 65 do 90 KM. w okresie adaptacji silnika do norm Euro 5. Wszystkie elementy Bosch są bardziej złożone, ale ich konserwacja jest dwa razy lepsza: naprawy będą kosztować o połowę mniej.

Po modernizacji w 2005 roku silnik 1.5 dCi K9K przeszedł na układ paliwowy Siemensa, dzięki któremu jego moc wzrosła do 110 KM. Takie silniki są oznaczone jako 732, 764, 780, 804, 832, 836 i są połączone z 6-biegową. MCP.

Układ paliwowy firmy Siemens jest bardziej niezawodny i nie ma typowych problemów. Siemens stosuje wtryskiwacze z elementem piezoelektrycznym, dlatego nie można ich naprawić. Ale te dysze działają przez długi czas, a nowe kosztują od 400 do 700 rubli za sztukę. Mogą wystąpić problemy z pompą wspomagającą wbudowaną w pompę wtryskową. Objawy awarii objawiają się spadkiem mocy silnika i jego niestabilną pracą.

Jewgienij Dudariew
stronie internetowej

Silnik 1,5 dCi z gwarancją można kupić w Mińsku, Żodino i Borysowie z dostawą na Białoruś od Profmotors.
+375 29 500 81 87
+375 29 199 93 85
+375 29 574 45 28

Pojawił się w 2001 roku i od tego czasu doczekał się wielu modyfikacji. K9K jest dostępny w szerokim zakresie mocy, od 60 do 110 KM.

K9K jest instalowany w ogromnej liczbie modeli Renault i Dacia, w tym Twingo, Clio, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna, Sandero, Logan, Lodgy, Dokker, Duster.

Oprócz modeli Renault, K9K można znaleźć w różnych modelach Nissana, m.in. Note, Juke, Micra, Tilda, Qashqai.

I to 1,5 dci jest montowane w osobnych modelach Mercedesa klasy A i B, Infiniti Q30 i Suzuki Jimny.

Projekt K9K

Konstrukcja diesla K9K jest prosta. Rzędowy żeliwny blok z 4 cylindrami jest przykryty ośmiozaworową aluminiową głowicą z pojedynczym wałkiem rozrządu. System zasilania to Common Rail.

Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym. Jego producent określił żywotność 90 tys. Km. Dla 1,5 dci wyprodukowanych po 2004 r. okres wymiany zwiększono do 120 tys. km, po 2008 r. - do 160 tys. km. Nie ma podnośników hydraulicznych, trzeba regulować zawory co 50 tysięcy kilometrów.

W zależności od okresu produkcji kilku różnych producentów zainstalowało układ paliwowy na 1,5 dci.

Czyli silniki o mocy 65-90 KM. Odebrane Wtryskiwacze Delphi, a po wprowadzeniu normy spalin Euro-5 - Bosch. Modyfikacje K9K o mocy od 90 do 100 KM. wyposażony Układ paliwowy firmy Siemens, który po 2007 roku stał się Kontynentalny.

W rezultacie K9K można znaleźć w sprzedaży z dyszami elektromagnetycznymi i piezoelektrycznymi. Te ostatnie są bardzo drogie i nie można ich przywrócić.

Układ turbodoładowania został wykonany przez firmę Borg-Warner. Co więcej, jeśli w wersjach o małej mocy, do 100 KM, jest to zwykła turbina KKK, to górna 1,5 dci otrzymała turbinę o zmiennej geometrii.

Moc i moment obrotowy w zależności od modyfikacji K9K

• 60 KM/130 Nm, 2000 obr/min
• 64 KM /160 Nm, 1900 obr/min
• 65 KM/160 Nm, 2000 obr/min
• 68 KM/160 Nm, 2000 obr/min
• 75 KM/180 Nm, 1750 obr/min
• 75 KM/200 Nmm, 1750 obr/min
• 82 KM/185 Nm, 2000 obr/min
• 84 KM/200 Nm, 2000 obr/min
• 86 KM/200 Nm, 2000 obr/min
• 88 KM/200 Nm, 1750 obr/min
• 90 KM/220 Nm, 1750 obr/min
• 95 KM/240 Nm, 1750 obr/min
• 100 KM/200 Nm, 1900 obr/min
• 103 KM/240 Nm, 2000 obr/min
• 106 KM/240 Nm, 2500 obr/min
• 110 KM/240 Nm, 1750 obr/min
• 110 KM/260 Nm, 1750 obr/min

Dlaczego właściciele samochodów chwalą K9K

Zdecydowanie chwalę 1,5 dci za niskie zużycie paliwa. Tak więc masywny SUV z tym silnikiem jest w stanie zjeść około 5 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów - czyż to nie cud!

Co więcej, przy tak skromnym apetycie moc K9K (dostosowana do objętości roboczej i konkretnej modyfikacji) nie powoduje negatywnych, sądząc po opiniach właścicieli.

Połączenie tych dwóch czynników to trakcja i ekonomia- sprawia, że ​​1,5 dci jest idealnym pojazdem użytkowym i w zasadzie dobrym koniem pociągowym.

Ponadto K9K ​​to prawdziwa „długa wątroba” wśród nowoczesnych silników. Jeśli wymieniasz olej silnikowy nie zgodnie z zaleceniami producenta (raz na 15, 20 lub 30 tys. km, w zależności od roku produkcji), ale dwa razy częściej (odpowiednio co 7-8, 10 i 15 tys. km), i ćwiczyć spokojną, schludną jazdę, 1,5 dci jest w stanie przejechać zarówno 300, jak i 400 tys. km przed remontem.

Dodaj do tego prostotę i niezawodność konstrukcji urządzenia, a także brak problemów ze znalezieniem części zamiennych do niego i jego konserwacją. I oto sekret miłości białoruskich właścicieli samochodów.

Dlaczego właściciele samochodów karcą K9K

Cechy konstrukcyjne i wyposażenie poszczególnych wersji 1,5 dci najwyraźniej bezpośrednio wpływają na liczbę i charakter roszczeń właścicieli. To prawdopodobnie wyjaśnia dwuznaczny stosunek do niego: ktoś miał więcej szczęścia. Dotyczy to zwłaszcza różnic w producentach układów paliwowych.

Na przykład wielu właścicieli K9K chwali się, że nie ma trudności z uruchomieniem jednostki „na zimno”. Inni, już przy minus 10, nie mogą uruchomić silnika od słowa „ogólnie”.

Lwia część roszczeń do 1,5 dci opiera się na awarii Sprzęt paliwowy Delphi. Ten ostatni jest niezwykle wrażliwy na jakość paliwa, a koszt wymiany wtryskiwaczy piezoelektrycznych (czasami żyją zawsze 10 tys. km!) może pogrążyć każdego przeciętnego Białorusina w depresji.

A jeśli nie zwrócisz uwagi na problem i zignorujesz spadek mocy silnika oraz dźwięki wydawane przez zatkane wtryskiwacze, uboga mieszanka paliwowa prędzej czy później spowoduje przepalenie tłoka w bloku cylindrów. Problem zostanie zgłoszony przez stuki w komorze silnika.

Ponadto z biegiem czasu Pompa wtryskowa Delphi zaczyna tłoczyć metalowe wióry, a ten ostatni zatyka przewód paliwowy i wtryskiwacze. Silnik zaczyna się potroić i tylko wymiana wymienionych węzłów rozwiązuje problem. Środki zapobiegawcze – wymiana filtra paliwa na oryginalny co 8-10 tys. km i wybór najwyższej dostępnej jakości paliwa.

Rozważana jest główna choroba 1,5 dci obracanie łożysk wału korbowego. Eksperci tłumaczą to nieudanym projektem samych wkładek i spadkiem wydajności pompy olejowej. Ponadto właściciele często nie przestrzegają harmonogramu wymiany lub używają olejów niskiej jakości.

Zwykle wkładki żyją do 100-150 tys. Km. Aby nie ryzykować, lepiej je sprawdzić i wymienić od razu po zakupie używanego samochodu lub po przejechaniu 100 tys. km. A także wymieniaj olej co 10 tys. Km.

Problemy z turbosprężarką przy 1,5 dci czasami zgłaszają się po 60 tys. km, a po 100 tys. km psują się całkowicie. Powodem jest zużycie tulei wału korbowego. Wywołane przez nie bicie tulei łożyskowych wirnika szybko „wykańcza” turbinę.

Jeśli chodzi o czujniki, często pojawiają się problemy z usterkami czujnik ciśnienia doładowania i położenia wału korbowego.

Często się psuje Zawór EGR(raz w roku trzeba go czyścić z sadzy) i filtr cząstek stałych. Zmiana tego ostatniego jest tak kosztowna, że ​​wielu właścicieli woli całkowicie ją wyciąć.

Całkowity

Jeśli dobrze dbasz o silnik, nalewasz dobry olej i robisz to na czas, serwisujesz silnik w odpowiednim czasie i nie jeździsz na wątpliwym oleju napędowym, K9K z łatwością przeżyje 300 tysięcy km lub więcej.

Jeśli właściciel ma do czynienia z przedwczesną śmiercią urządzenia, na przebiegu około 200 tys. Km, przyczyny należy szukać w zakręconym liczniku kilometrów lub złej konserwacji.

Inne recenzje silników Renault:

• Silniki benzynowe serii K -
• Silniki benzynowe serii F -

20046 07.11.2017

1,5-litrowy turbodiesel Renault dCi (oznaczenie K9K) pojawił się w 2000 roku i od tego czasu jest produkowany od ponad 10 lat. Oczywiście przez cały ten czas silnik był wielokrotnie modernizowany. Ta jednostka napędowa przetrwała zmianę układów paliwowych trzech producentów. Początkowo silnik K9K był wyposażony w układ Common Rail firmy Delphi, potem pojawiły się wersje z układem paliwowym firmy Siemens i w ostatnich generacjach z wtryskiem firmy Continental (w rzeczywistości to ten sam Siemens, ale z logo firmy Continental, który przejął dział VDO Automotive od Siemensa ”.

Silnik 1,5 dCi ma szereg typowych „zadrapań”, jednak występowanie niektórych z nich zależy od producenta układu paliwowego. Tak więc do około września 2004 roku silnik K9K był wyposażony wyłącznie w układ paliwowy Delphi. Takie silniki w swoim oznaczeniu mają indeks do 728 włącznie, a także 830 i 834, a ich moc nie przekracza 105 KM. Układ paliwowy Delphi jest bardziej wymagający pod względem jakości paliwa, ale wszystkie jego elementy są tańsze w naprawie. Ten układ paliwowy wymaga dobrej konserwacji, potrzebuje tylko oryginalnego filtra paliwa do bezawaryjnej pracy. Ale najważniejsze jest to, że musisz „nakarmić” go tylko wysokiej jakości olejem napędowym. Z powodu niskiej jakości lub „suchego” oleju napędowego (a wszystkie trące się elementy CommonRail są smarowane paliwem), a tym bardziej ze względu na zawartość wody w paliwie lub krótkotrwałe przewietrzanie układu paliwowego, pompa wtryskowa Delphi może zaczynają „napędzać wióry”, dzięki czemu następnie rozprzestrzeniają się w całym układzie paliwowym. Wióry formowane są w parze „wirnik wysokociśnieniowej pompy paliwowej – wałki wału”. W rezultacie dysze i sama pompa mogą ulec awarii. Oprócz powstawania odprysków, dosłownie zatruwających cały układ paliwowy, spada wydajność wysokociśnieniowej pompy paliwowej: przestaje ona dostarczać paliwo pod początkowym ciśnieniem. Słabym punktem wtrysku z Dekphi są również zawory zwrotne wtryskiwaczy, które nadmiernie wlewają paliwo do przewodu powrotnego paliwa. Z tego powodu mogą wystąpić problemy z uruchomieniem silnika.

Zaletą układu paliwowego Delphi, oprócz łatwości konserwacji i stosunkowo niskich kosztów naprawy, jest zastosowanie akcelerometru, dzięki któremu wtrysk dostosowuje się do naturalnego zużycia wtryskiwaczy. Ta funkcja umożliwia wymianę i instalację dysz bez rejestracji, szlifowania i wymiany zaworów. Nawiasem mówiąc, nowa dysza Delphi do silnika 1,5 dCi K9K będzie kosztować 500 rubli.

Do 2005 roku zmodernizowano silnik 1,5 dCi K9K. Zmienił głowicę, wał korbowy i tłok, a moc wzrosła - w najmocniejszej wersji moc silnika sięga od 106 do 110 KM. Za wtrysk paliwa do cylindrów takich silników odpowiada system CommonRail firmy Siemens. Zmodernizowane silniki otrzymały indeksy 732, 764, 780, 804, 832, 836. Mocne 1,5-litrowe silniki Diesla dCi zasilane paliwem Siemensa można rozpoznać po obecności 6-biegowej manualnej skrzyni biegów, natomiast wszystkie warianty tego silnika zasilane paliwem Delphi pracował w tandemie z 5-biegową manualną skrzynią biegów. A jeśli zajrzysz do komory silnika i spojrzysz na kanały powrotne paliwa, to Delphi rozpoznasz po przewodach paliwowych wychodzących z góry, a Siemensa po tych wychodzących z boku.

Układ paliwowy Siemensa jest zdecydowanie bardziej niezawodny i nie ma charakterystycznych słabości. Jeśli zdarzają się problemy, to tylko z powodu znacznego przebiegu. Najczęstszy problem z układem paliwowym Siemensa związany jest z awarią pompy wspomagającej wbudowanej bezpośrednio w pompę wtryskową. Niska wydajność „stronicowania” spowodowana jest jego nadmiernym zużyciem. W rezultacie wysokociśnieniowa pompa paliwowa nie otrzymuje wystarczającej ilości paliwa i pracuje z odchyleniami od normy, co natychmiast wpływa na osiągi silnika.

Układ paliwowy Siemens (lub później Continental) wykorzystuje wyłącznie wtryskiwacze piezoelektryczne. Są bezpretensjonalne i z łatwością obsługują 200 000 km, a nawet więcej. Nie można ich jednak naprawić: zakłada się jedynie całkowitą wymianę. Możesz zainstalować zarówno nowe (około 400-700 rubli za sztukę) dysze, jak i „używane” (200-400 rubli).

W rzadkich przypadkach awarie układu paliwowego mogą prowadzić do śmierci silnika 1,5 dCi K9K. Ze względu na „nalewające” dysze tłoki mogą się przepalić. Jednak najczęstszą przyczyną całkowitej awarii silnika K9K jest rozruch łożysk korbowodu. Faktem jest, że same łożyska korbowodu są krótkotrwałe i doświadczają dużych obciążeń. Wraz ze wzrostem naturalnego zużycia zwiększa się szczelina między czopem wału a tuleją, przez którą olej, nie napotykając wystarczającego oporu, po prostu spływa do miski, bez smarowania obciążonych części trących. W efekcie przyspieszone zostaje zużycie wkładek, co wkrótce prowadzi do ich rotacji. Silnik, który grzechotał przy kręceniu tulei, często zmieniany jest na kontraktowy - jest tańszy i szybszy. Średni koszt silnika kontraktowego 1,5 dCi waha się od 1000 do 2000 rubli.

Aby uniknąć rotacji wkładek, zaleca się ich wymianę co 60 000 km. A olej silnikowy do silnika 1,5 dCi K9K powinien być używany tylko, który spełnia tolerancje producenta. Ważne jest, aby wiedzieć, że w samochodzie świeżo sprowadzonym z Europy należy natychmiast wymienić nie tylko wszystkie materiały eksploatacyjne, ale także łożyska korbowodu. W Europie okres międzyobsługowy tego silnika sięga 30 000 km, co wcale nie jest korzystne dla wkładek. Nawiasem mówiąc, przy wymianie oleju w tym silniku zaleca się napełnienie nowego filtra świeżym olejem: wyeliminuje to krótkotrwały głód oleju w częściach trących silnika.

Wadliwe zawory filtra oleju mogą również skrócić żywotność silnika 1,5 dCi K9K: z ich powodu, gdy silnik nie pracuje, olej nie jest zatrzymywany przez części trące i jest spuszczany do miski. W konsekwencji, po uruchomieniu silnika dosłownie przez kilka sekund pracuje „na sucho”. Również niskie ciśnienie oleju w tym zespole napędowym może być spowodowane osłabieniem sprężyny zaworu nadmiarowego pompy olejowej. Przybliżoną opinię o stanie ciśnienia oleju w silniku 1.5 dCi K9K można uzyskać po lampce kontrolnej na desce rozdzielczej: jeśli po co najmniej pół godzinie bezczynności lampka gaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, to ciśnienie oleju jest najprawdopodobniej w porządku. Jednak w żadnym wypadku nie należy odkładać prac zapobiegawczych w celu wymiany łożysk korbowodu.

Ogólnie rzecz biorąc, z powodu tych samych wkładek cierpi cały silnik. Wszakże podczas tarcia powstają wióry, które olej rozprowadza po całym silniku. W szczególności więc tylko z powodu tego układu „ginie” turbosprężarka silnika 1,5 dCi K9K. Na tym silniku zainstalowano turbiny firmy KKK, która jest obecnie własnością jeszcze większego koncernu BorgWarner. Turbiny silnika 1,5 dCi K9K mają kilka konstrukcji, ale wszystkie są niezawodne i nie mają wad konstrukcyjnych. Jednak takie turbiny się psują. Powód jest z reguły jeden: małe wióry dostają się do filmu olejowego na tulejach łożysk wirnika. Tutaj, przy ogromnych prędkościach obrotowych wirnika, metal na jego powierzchni zużywa się, powstaje najmniejsze niewyważenie, które po chwili pęka uszczelki turbiny. Również turbiny silnika 1.5 dCi K9K ulegają awarii z powodu użycia niewłaściwego oleju silnikowego (nieprawidłowe tolerancje lub lepkość) lub z powodu wydłużonych okresów wymiany oleju.

Potężne modyfikacje silnika 1.5 dCi K9K są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych (FAP), które mogą wymagać wymiany - po prostu nie można ich naprawić.

Do swojego samochodu możesz wybrać na naszej stronie internetowej