Gislaved Nord Frost 100 kolców. Test opon zimowych: nie można chodzić ani prowadzić z powodu oblodzenia. Ocena opon z kolcami

W teście znalazły się również:

Avatyre Freeze - rozwój krajowy
Gislaved Nord Frost 100
Toyo Obserwuj GSi-5
Hankook Winter I*Pike RS+

Na każdym komplecie opon 205/55 R16 przed testami piloci przejechali 500 km, aby je dobić. Następnie organizatorzy sprawdzili wystawanie kolców oraz twardość gumy.

Aby ocenić przyczepność wzdłużną i poprzeczną na lodzie, organizatorzy zmierzyli czas przyspieszania, długość drogi hamowania oraz czas okrążenia po torze. Każdy zestaw był testowany co najmniej 7-10 razy w celu wykrycia błędów w wynikach. W celu dokładniejszego obliczenia przyczepności poprzecznej zastosowano dwunastometrowe przegrupowanie. Manewr ten nazywany jest również „testem łosia” – szybkim objazdem nagłej przeszkody (łoś na drodze).

Aby uniknąć subiektywności oceny pilota, kilka osób testowało te same opony. Ocenili stabilność kierunkową i sterowność. Stabilność kursu testowano przy prędkości 90-110 km/h. Pilot obracał kierownicę pod niewielkimi kątami i obserwował zachowanie samochodu na testowych oponach.

W innym teście sprawdzono drożność w śniegu, zdolność pokonywania zasp, manewrowania, ruszenia i poruszania się do tyłu. Organizatorzy testu uznali, że dla opon zimowych jest to równie ważne jak wszystkie powyższe. Goodyear UltraGrip Ice Arctic wypadł najlepiej w tym teście. Jak zapewniają organizatorzy, dzięki tym oponom samochód z przednim napędem zamienił się w prawdziwy pojazd terenowy!

Jazdę i hałas w kabinie oceniano na różnych nawierzchniach i przy różnych prędkościach. Po przetestowaniu opon na lodzie i śniegu eksperci ocenili, jak bardzo wystają z nich kolce.

Na asfalcie opony testowano pod kątem takiego wskaźnika, jak zużycie paliwa. Wszystkie opony były śledzone w obu kierunkach, aby zrekompensować wpływ nachylenia drogi lub lekkiej bryzy. Oceniono również długość drogi hamowania na suchej i mokrej nawierzchni oraz stabilność kierunkową.

Ostatnim testem było sprawdzenie opon i policzenie wystających kolców. Najwięcej straciły opony Bridgestone - 18 kolców. Na drugim miejscu uplasowały się opony Toyo, które straciły 7 kolców.

W rezultacie Nokian Hakkapeliitta 8 została zwycięzcą testu zgodnie z wynikami wszystkich testów. Na drugim miejscu z przewagą zaledwie pół punktu procentowego uplasowały się opony Continental ContiIceContact 2.

Wyniki testów opon zimowych z kolcami 205/55 R16 przedstawiono w poniższych tabelach.

Przeczytaj więcej ." data-ellipsis="" > Rozmiar	Przeczytaj więcej tutaj"> Przeczytaj więcej tutaj"> W JEST	Przeczytaj więcej tutaj"> W	Przeczytaj więcej tutaj"> IP	Cena nie zawiera kosztów przesyłki. Zniżki na kartach rabatowych udzielane są wyłącznie na usługi. Cena opon i felg jest już przeceniona, dodatkowe rabaty nie są dostępne."> Cena £	w magazynie
R15
175/65 R15	88T	88	T	3470 r.	2szt.
205/65 R15	99T	99	T	3807 r.	1szt.
R16
225/60 R16	102T	102	T	4709 r.	3szt.

Opis Gislaved Nord Frost 100 (zima)

Synonimy:

Przeczytaj więcej ." data-ellipsis="" > Rozmiar	Przeczytaj więcej tutaj"> Przeczytaj więcej tutaj"> W JEST	Przeczytaj więcej tutaj"> W	Przeczytaj więcej tutaj"> IP	Cena nie zawiera kosztów przesyłki. Zniżki na kartach rabatowych udzielane są wyłącznie na usługi. Cena opon i felg jest już przeceniona, dodatkowe rabaty nie są dostępne."> Cena £	w magazynie	Aby kupić produkt - kliknij przycisk Kup."data-ellipsis=""> Kup
R13
155/70 R13	75T	75	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
155/80 R13	79T	79	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
165/70 R13	83T	83	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
R14
155/65 R14	75T	75	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
175/70 R14	88T	88	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
185/60 R14	82T	82	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
185/65R14	90T	90	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
185/70 R14	92T	92	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
R15
185/55 R15	86T	86	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
185/60 R15	88T	88	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
195/55 R15	89T	89	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
195/60 R15	92T	92	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
205/70 R15	96T	96	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
235/75 R15	109T	109	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
R16
195/55 R16	91T	91	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
215/65 R16	102T	102	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
215/70 R16	100T	100	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
225/55 R16	99T	99	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
225/70 R16	107T	107	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
R16C
235/65 R16C	115/113R	115/113	R	niedostępne	0 szt	niedostępne
R17
205/50 R17	93T	93	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
215/55 R17	98T	98	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
225/45 R17	94T	94	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
225/50 R17	98T	98	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
225/55 R17	101T	101	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
103T 105	T	niedostępne	0 szt	niedostępne
265/50R19	110T	110	T	niedostępne	0 szt	niedostępne

Gislaved Nord Frost 100 - stabilność na zimowych drogach

Po zaostrzeniu wymagań w wielu krajach europejskich dotyczących stosowania opon z kolcami, szwedzka marka o niemieckich korzeniach wypuściła na rynek model Gislaved Nord Frost 100, który spełnia wszystkie współczesne wymagania. Tak więc podczas jego opracowywania wzięto pod uwagę, że na metr obwodu opony powinno znajdować się nie więcej niż 50 kolców. Jednocześnie programistom udało się rozwiązać ten problem bez uszczerbku dla wydajności:

Osiągnięto to poprzez wprowadzenie nowych rozwiązań technologicznych zaproponowanych przez producenta. Nowy wzór bieżnika został stworzony za pomocą symulacji komputerowych. Jej duże klocki ułożone są w taki sposób, aby nie utrudniały toczenia się koła, natomiast dzięki złożonemu kształtowi z dużą ilością żeber usztywniających zapewniają doskonałą przyczepność na każdym rodzaju nawierzchni drogowej, jaką można spotkać zimą.

Szczególną uwagę zwrócono na konstrukcję nowego ostrza. Zaproponowano nową konstrukcję tego elementu opony, która pozwala na doskonałą przyczepność na oblodzonej nawierzchni, pomimo mniejszej liczby kolców na jednostkę powierzchni bieżnika. System fit sprawia, że kolce nie wylatują z bieżnika podczas jazdy po twardej nawierzchni i starczają na cały okres eksploatacji opony.

Aby przeciwdziałać aquaplaningowi, między blokami bieżnika znajdują się szerokie kanały odprowadzające wodę. Ich lokalizacja pozwala im samooczyszczać się podczas wchodzenia w błoto lub śnieg, dzięki czemu przyczepność pozostaje niezmiennie wysoka na każdej powierzchni. Sztywne krawędzie rowków poprawiają flotację opony i stabilność prowadzenia.

Aby zoptymalizować przyczepność, klocki są ukształtowane za pomocą trójwymiarowych lameli w kształcie fali. Zwiększają wytrzymałość bieżnika i zmniejszają intensywność jego zużycia. Ponadto pozostałości wilgoci, które nie przeszły przez rowki, są przez nie usuwane z opony. Dodatkowe żebra usztywniające stabilizują prowadzenie na śliskiej nawierzchni.

Testy wykazały, że Gislaved Nord Frost 100, przy wszystkich ograniczeniach nałożonych przez prawo, poprawił wydajność. Dobrze trzyma się każdej nawierzchni, zapewniając stabilną przyczepność i krótką drogę hamowania.

Synonimy: Gislaved NF 100, Gislaved NordFrost 100, Gislaved NF100, Gislaved NordFrost 100

Po znacznym zaostrzeniu wymagań dotyczących eksploatacji opon zimowych z kolcami, a także przyjęciu nowego oznakowania w krajach europejskich, prawie wszyscy producenci opon wypuścili szereg nowych modeli. Gislaved, należący obecnie do niemieckiego koncernu Continental AG, nie był wyjątkiem, prezentując szereg nowości. Jedną z nich była Gislzved Nord Frost 100. Ta zimowa opona z kolcami zastąpiła cieszący się w naszym kraju od wielu lat najpopularniejszy model Nord Frost 5.

Spike Tri Star CD

Pomimo surowych ograniczeń dotyczących maksymalnej liczby kolców szwedzkim producentom opon udało się znaleźć rozwiązanie, które pozwala je ominąć. To był nowy kolec CD firmy TriStar, stworzony i wydany w Finlandii. Jego wysokość jest dość imponująca 11 mm przy średnicy 8 mm. Aby zapewnić stabilność pozycji, Finowie wyposażyli grot we wkładkę z węglika spiekanego w kształcie trójramiennej gwiazdy, co znalazło odzwierciedlenie w jego nazwie. Połączenie dużych rozmiarów i takiego kształtu wkładki pozwala na pewne trzymanie kolca w bieżniku przez cały okres użytkowania opony. Jednocześnie zmniejszono jego wagę dzięki zastosowaniu aluminium jako głównego materiału do produkcji kolca. Z kolei redukcja masy korzystnie wpłynęła na masę mas nieresorowanych, a także na opory toczenia. Dzięki temu samochód będzie łatwiejszy w prowadzeniu i zużywający mniej paliwa.

Zoptymalizowany kształt bloków bieżnika

Nord Frost 100 ma doskonałą przyczepność na śliskich nawierzchniach, zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym. Osiągnięto to poprzez radykalną zmianę symetrycznego wzoru kierunkowego w kształcie litery V.

Bloki bieżnika stały się znacznie większe. Jednak pomimo zmniejszenia ich liczby liczba krawędzi sprzęgających dostępnych dla powierzchni styku znacznie wzrosła. Szwedzcy producenci opon nadali blokom bieżnika złożony wielokątny kształt zawierający wiele narożników i krawędzi. Jednocześnie są one rozmieszczone w różnych kierunkach, co nadało właściwościom przyczepności niezawodność i stabilność, niezależnie od charakterystyki jezdni.

Proste lamele w centralnej części bieżnika

W centralnej części rzeźby bieżnika znajduje się podłużne żebro składające się z wielu wielokątnych bloków. Dzięki temu, że są one połączone sztywną zworką, opona charakteryzuje się doskonałą stabilnością kierunkową i natychmiastową reakcją na skręty kierownicy. Ponadto liczne narożniki i długie krawędzie zapewniają dodatkowe krawędzie łat kontaktowych, dzięki czemu przyczepność jest jeszcze bardziej niezawodna.

Mając mniej więcej te same cele, szwedzcy producenci opon wyposażyli ten element bieżnika w dużą liczbę prostych lameli. Pełnią kilka funkcji jednocześnie. Przede wszystkim jest to tworzenie dodatkowych krawędzi sprzęgła. Ponadto podczas jazdy po mokrej nawierzchni proste lamele działają jak wycieraczki przedniej szyby, „wpychając” nadmiar wilgoci do kanałów odpływowych, zwiększając w ten sposób odporność opony na aquaplaning.

Lamele w kształcie litery S w obszarach barkowych bieżnika

Kolejna cecha wzoru bieżnika Gislaved Nord Frost 100 to ogromna liczba falistych blaszek pokrywających każdy z bloków stref barkowych. Podobnie jak proste lamele, te elementy bieżnika pełnią jednocześnie kilka funkcji. Przede wszystkim jest to powstawanie wielu dodatkowych krawędzi przyczepności, co ma najkorzystniejszy efekt podczas jazdy nie tylko po śniegu, ale również po lodzie.

Dodatkowo obecność tych elementów znacząco poprawia prowadzenie na asfalcie. W momencie kontaktu z nawierzchnią drogi esowate ścianki lameli są bardzo ciasno ze sobą połączone, co znacznie zwiększa sztywność klocka bieżnika. Dzięki temu skutecznemu rozwiązaniu reakcje opon stały się dokładniejsze i przewidywalne.

Wielofunkcyjny system odwadniający

W przeciwieństwie do poprzedniego modelu, Nord Frost 100 otrzymał bardziej „zaawansowany” system odwadniający, który wyróżnia się możliwością wykonywania szeregu innych funkcji. Dzięki oryginalnemu układowi bloków bieżnika w okolicach barków pojawiły się krzyżowe kanały, które doskonale utrzymują masę śnieżną. Ta cecha konstrukcyjna sprawiła, że nowa szwedzka opona znacznie lepiej trzyma się zaśnieżonej nawierzchni. Jednocześnie kształt kanałów przyczynia się do szybkiego usuwania śniegu.

Ponadto Nord Frost 100 wykazuje doskonałą odporność na aquaplaning i slashplaning. Wynika to w dużej mierze z rzeźby bieżnika w kształcie litery V, której kanały odwadniające znajdują się pod znacznym kątem w stosunku do kierunku jazdy. Kiedy koło się obraca, śnieg i woda pod wpływem sił odśrodkowych szybko opuszczają rzeźbę bieżnika, zapewniając czystą i suchą powierzchnię styku.

Główne cechy opony Gislaved Nord Frost 100

- doskonała przyczepność na każdej zimowej nawierzchni, nawet w najbardziej niesprzyjających warunkach pogodowych, dzięki zoptymalizowanej rzeźbie bieżnika w kształcie litery V;
- zwiększona zdolność do jazdy w terenie w głębokim śniegu ze względu na duży rozmiar bloków bieżnika, a także znaczną odległość między nimi;
- dużą stabilność i pewność kontroli podczas poruszania się po lodzie zapewnia aluminiowy kolec z solidną wkładką o trójkątnym kształcie;
- doskonała odporność na aquaplaning i slashplaning dzięki licznym kanałom odprowadzającym wodę rozmieszczonym w różnych kierunkach;
- specjalne rowki w kształcie krzyża w obszarach barkowych, dzięki którym bieżnik bardziej niezawodnie trzyma śnieg, zapewniając tym samym doskonałą przyczepność na ośnieżonych powierzchniach;
— wysoki poziom komfortu zapewnia niski poziom hałasu rezonansowego i wibracji;
- duża ilość lameli prostych i falistych pozwoliła na nasycenie do granic możliwości miejsca styku z krawędziami sprzęgającymi.

Mogą Cię również zainteresować następujące modele.

Test opon zimowych z kolcami w rozmiarze 205/55 R16 (2013)

Lista przetestowanych opon:

Bridgestone Ice Cruiser 7000
Continental ContiIceContact
Dunlop Ice Touch
Gislaved Nord*Frost 100
Goodyear UltraGrip Ice Arctic
Hankook W409 I*Pike
Kamera EURO 519
Michelin X Ice North 2
Nokian Hakkapeliitta 8
Pirelli Ice Zero

„Sto siedemdziesiąt, sto osiemdziesiąt, sto dziewięćdziesiąt ...” - to wujek Wania liczy kolce w następnej oponie. Zatrzymaj się! Co, do cholery, sto dziewięćdziesiąt, jeśli w krajach północnej Europy, gdzie używanie kolców jest nadal dozwolone, w lipcu tego roku weszło w życie ograniczenie: nie więcej niż 50 kolców na metr bieżący bieżnika? Oznacza to, że 16-calowa opona (205/55 R16) nie powinna mieć więcej niż 96 kolców! Ponownie przeliczamy – i jesteśmy przekonani, że bieżnik nowych opon Nokian Hakkapeliitta 8 wciąż ma 190 kolców, prawie dwa razy więcej!

Dlaczego Finowie postanowili obejść nowe przepisy – i czy taka ilość skoków daje jakąkolwiek przewagę nad konkurentami? Przekonajmy się o tym w trakcie naszego kolejnego testu porównawczego, w którym wzięło udział dziesięć modeli opon z kolcami w rozmiarze 205/55 R16.

W krajach skandynawskich od dawna mówi się o zaostrzeniu zasad używania kolców, a powodem jest zwiększone zużycie jezdni. Zieloni natomiast zaczęli argumentować, że pył asfaltowy jest też rakotwórczy, czyli powoduje raka. A w 2009 roku ogłoszono nowy standard - do 50 kolców na metr bieżący, niezależnie od szerokości bieżnika czy średnicy opony. Jednocześnie utrzymano dotychczasowe ograniczenia: wystawanie kolców ponad powierzchnię bieżnika nie powinno przekraczać 1,2 mm.

Ale co z bezpieczeństwem? W końcu im więcej kolców, tym lepiej, przy wszystkich innych rzeczach równych, „haczyk” na lód będzie lepszy… Producenci opon zostawili lukę! Okazuje się, że można zamontować więcej kolców, ale wtedy trzeba udowodnić, że gęściejsze kolce nie zwiększą destrukcji na drodze. W efekcie na bazie fińskiego ośrodka badawczego Test World opracowano metodę pełnej oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. W skrócie, po określonej liczbie przejazdów po granitowej płytce, masa tej płyty nie powinna zmniejszyć się bardziej niż po takim samym uderzeniu referencyjnych opon z „legalną” liczbą kolców.

Jednak nie było pośpiechu na takie testy. Na przykład firma Michelin uznała, że nie jest to do końca uczciwy sposób na obejście nowych ograniczeń i dołożyła wszelkich starań, aby udoskonalić opony ze zmniejszoną liczbą kolców. Podobnie twórcy nowych opon Gislaved Nord Frost 100. A reszta?

Pozostali w pełni wykorzystali swoje moce produkcyjne, aby wyprodukować jak najwięcej opon z kolcami według starych zasad (nie więcej niż 130 kolców na oponę 16-calową). W końcu zakaz, który wszedł w życie 1 lipca, dotyczy konkretnie produkcji, a nie sprzedaży opon z „niewłaściwym” kolcem!

I tylko Nokian Tyres poszedł swoją drogą: liczba kolców w oponach nowego modelu Hakkapeliitta 8 nie tylko nie spadła, ale wzrosła półtora raza! Oczywiście wspomniany test został zdany i jak wiemy, został przeprowadzony nie na poligonie Test World, ale w naszym własnym centrum testowym w pobliżu miasta Nokia. Okazuje się, że jest to możliwe i tak – pod okiem oficjalnego obserwatora z agencji ochrony transportu Trafi. Konkurenci oczywiście zrobili awanturę - mówią, że przy takiej ilości kolców nie da się pomyślnie przejść testu!

Być może, wyjaśnia Mikko Lukkula, szef działu rozwoju opon z kolcami w firmie Nokian. „W ciągu trzech lat stworzyliśmy całkowicie nowe, lekkie kolce, przeprowadziliśmy dziesiątki testów zużycia nawierzchni i jesteśmy pewni, że nasze opony świetnie spisują się na lodzie.

Tak więc wskazana jest główna intryga testu.

Wujek Wania siada za kierownicą Audi A3, Andriej Mochow po sprawdzeniu niezawodności czujnika optycznego siada po prawej stronie i otwiera laptopa. Teraz - kilkanaście hamowania i przyspieszania, potem - na podnośniku, zmiana opon, znowu przyspieszanie i hamowanie...

Pomimo faktu, że przyspieszenie jest kontrolowane przez system kontroli trakcji, a hamowanie - przez ABS, kolce kruszą gładki lód w śnieg.

Ostatni, dziesiąty komplet opon z kolcami został przetestowany pod kątem „rozpędzania-hamowania” – i… Pierwsza sensacja! Najmniejsza droga hamowania dzięki oponom ContiIceContact. Zapewniły też samochodowi lepszą dynamikę przyspieszenia. I choć przewaga nad „szczecinowymi” oponami Nokian Hakkapeliitta 8 jest dość niewielka, to jednak jest! Oznacza to, że 190 kolców ustawionych w 18 rzędach nie działa lepiej na lodzie niż 130 kolców rozmieszczonych w 12 rzędach. W każdym razie w 14-stopniowym mrozie. Czemu? Tak, ponieważ aby zmniejszyć szkodliwy wpływ na jezdnię, Finowie naprawdę musieli zmienić konstrukcję kolców: są one nie tylko lżejsze, ale także mniejsze – na wysokość i średnicę – niż te stosowane w oponach Continental. I te, które były wcześniej stosowane w oponach Nokian Hakkapeliitta 7. A węglikowa wkładka „małych” kolców nie jest tak mocna.

Dwóch faworytów depcze po piętach na nowych oponach Pirelli Winter Ice Zero.

Kolejną błyskotliwą nowością tego sezonu zapowiadają się opony Gislaved Nord*Frost 100. Jest tu już 96 „uzasadnionych” kolców - i zapewniają całkiem przyzwoite hamowanie na lodzie, choć podczas przyspieszania zajmują dopiero ósmy wynik. Wyprzedziły znane nam z zeszłorocznych testów opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Dunlop Ice Touch oraz Michelin X-Ice North 2. Swoją drogą, dlaczego Michelin reprezentowany jest przez opony X-Ice North drugiego, a nie trzecia generacja? Firma uznała, że przed oficjalnym wprowadzeniem nowego modelu na rynek lepiej nie oddawać tych opon nikomu do testów porównawczych.

Bridgestone przygotował również nowości na sezon zimowy, ale również odmówił ich dostarczenia przed oficjalną premierą. Dlatego też w naszym zestawieniu znajdują się opony Bridgestone Ice Cruiser 7000, które również tej zimy będą aktywnie sprzedawane na naszym rynku.

Szkołę koreańską reprezentują opony Hankook Winter i*Pike, a szkołę rosyjską reprezentują opony Kama Euro-519. Na lodzie wyniki obu są bardzo skromne. Ale na razie mówimy tylko o przyczepności w kierunku wzdłużnym.

Ocena prowadzenia rozpoczęła się od jazdy po lodzie z maksymalną możliwą prędkością i była kontynuowana na krętym torze, gdzie brano pod uwagę zarówno czas okrążenia, jak i subiektywną ocenę wygody i niezawodności sterowania. W tych ćwiczeniach opony Nokian Hakkapeliitta 8 już odniosły przekonujące zwycięstwo. Świetne "trzymanie" w zakrętach, doskonała kontrola nad autem na torze! Swoją drogą śmiało mogę polecić te opony tym, którzy wybierają się na amatorskie wyścigi na lodzie: „zdejmowanie” kilku sekund z koła to żaden problem!

Opony Continental – na drugim miejscu, a tuż za nimi – i to druga, choć niewielka, ale jednak sensacja – opony Gislaved. Pozwoliły mi bardzo pewnie prowadzić samochód po krętym torze.

Kolejna niespodzianka czekała na mnie, kiedy Audi A3 zostało wyposażone w opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Samochód dobrze hamuje i przyspiesza, ale słabo trzyma się w zakrętach. Na pierwszych okrążeniach kilka razy nawet „wyskoczyłem” z oblodzonego toru. Na szczęście wokół nie ma metrowych zasp, ale pasy bezpieczeństwa z dziesięciocentymetrową warstwą puszystego śniegu.

Ale wokół trasy „śnieżnej” sterowności - tak właśnie zaspy śnieżne ...

Następnego dnia mróz spadł z czternastu stopni do minus siedmiu. Do dyspozycji mamy 600-metrowy tor z doskonale ubitym śniegiem. Praca będzie monotonna: rozpędzanie do 50 km/h, hamowanie, ponowne przyspieszanie, ponowne hamowanie… Ale jeśli wcześniej kierowca musiał pracować z pedałami, aby wyeliminować niepotrzebne poślizgi kół na starcie i blokowanie podczas hamowania, teraz elektronika – Kontrola trakcji - monitoruje to i ABS. I wkrótce wydaje się, że będzie to całkowicie możliwe bez kierowcy.

W tym samym czasie samochód-robot Audi A4 doskonalił swoje umiejętności na kolejnym torze! Na razie operator siedzi za kierownicą, ale tylko po to, aby ustawić niezbędne tryby ruchu i sprawdzić poprawność ich wykonania przez robota. Układy wykonawcze na polecenie samej elektroniki wciskają gaz, hamują - a nawet obracają kierownicą. Na końcu toru samochód sam zawraca i kontynuuje pomiar w przeciwnym kierunku.

Poczułem lekki przypływ zawodowej zazdrości, ale szybko pocieszyłem się faktem, że taki „kawałek żelaza” nie zastąpi mnie jeszcze długo na torze handlingowym! Swoją drogą pozwolono mi jeździć jako pasażer w aucie z robotem „za kierownicą” – i… Czy nie należałoby wyciągnąć, powtarzając za angielskimi luddystami, tę bezczelną „ramię” czy „nogę”? Wkrótce na torach przeładunkowych zniknie potrzeba testerów! Na przykład ten samojezdny samochód już wie, jak przestawiać się na śniegu. Czujniki prędkości kątowej wykrywają poślizgi, od razu dawane jest polecenie korekty skrętu... Jeszcze pięć lat - i takie samochody będą jeździć po krętych drogach, ujawniając różnicę między oponami!

Na razie patrzymy na wyniki ręcznych testów na śniegu i widzimy, że przy hamowaniu są bardzo zbliżone: różnica między najlepszymi oponami (Dunlop Ice Touch) a najgorszymi (Bridgestone Ice Cruiser 7000) to niecałe trzy metry, co mieści się w dziesięciu procentach. Przy przyspieszaniu rozrzut jest trochę większy, jakieś 20 proc., a tu już faworyci są inni - opony Nokian Hakkapeliitta 8. Czyli Finowie wyczarowali nie tylko kolcami, ale i bieżnikiem - wszak to nie tyle kolce są ważne na śniegu, co bieżnik.

A na trudnym torze wijącym się wśród jodeł i pokrytych śniegiem głazów najlepiej czułem się na oponach Nokian: szybka reakcja i w pełni kontrolowane poślizgi. Co więcej, lepiej nie zwalniać w poślizgach, inaczej wyłączany przyciskiem system stabilizacji „obudzi się” i tempo spadnie. Nawiasem mówiąc, jest to również wskaźnik: jeśli na oponach Nokian „obudziłem” system stabilizacji tylko raz, to na innych oponach zakłócałem go znacznie częściej - z powodu błędów spowodowanych rozciągniętymi poślizgami (szczególnie denerwują Bridgestone Ice opony Cruiser 7000 i Kama Euro-519).

Na początku wiosny uzupełniliśmy testy o cykl testów „asfaltowych”.

Najpierw przyjrzeliśmy się temu, jak opony zachowują się w szlamie - owsiance śnieżno-wodnej, która pokrywa asfalt równą warstwą. Głębokość tej warstwy wynosi zaledwie 3,5 cm, a opony Hankook unoszą się już przy prędkości 19,4 km/h. Do najlepszych opon Bridgestone w tego typu testach nie jest jednak daleko – ich limit to 21,2 km/h.

A na mokrej nawierzchni, bez domieszki śniegu, najkrótszą drogę hamowania mają opony Gislaved, a najgorszą Nokian Hakkapeliitta 8.

Tak, tak, sceptycy z innych firm oponiarskich zdążyli już szeptać, że przy takiej ilości kolców opony Nokian nie sprawdzą się na asfalcie. Na mokrej owszem, ale na suchej nawierzchni opony Nokian Hakkapeliitta 8 wykazały jedne z najlepszych wyników hamowania. Swoją drogą to powód, by jeszcze raz przypomnieć, że nowoczesne opony z kolcami spisują się na asfalcie nie gorzej, a czasem nawet lepiej niż opony bez kolców typu skandynawskiego - te, które popularnie nazywa się rzepami. Wynika to ze sztywniejszej gumy, która jest niezbędna do niezawodnego mocowania kolców. Wciąż w użyciu jest mit, że opona z kolcami toczy się po asfalcie, polegając bardziej na kolcach niż na gumie. Ale w rzeczywistości kolce w kontakcie z asfaltem zapadają się w korpus bieżnika, praktycznie nie zmniejszając powierzchni styku gumy z drogą. Wszystko jednak zależy od tego, jakie cele stawia sobie producent przy tworzeniu konkretnego modelu opony. Zmieniając rzeźbę bieżnika, twardość i skład chemiczny gumy, można przesunąć równowagę jakościową, dając pierwszeństwo albo zachowaniu się na śliskich zimowych nawierzchniach (lód, śnieg), albo na asfalcie.

W przypadku opon Dunlop Ice Touch ta równowaga jest wyraźnie przesunięta w stronę asfaltu: Audi A3 pewnie hamuje i najlepiej reaguje na ostre skręty kierownicy. Ale w przypadku opon ContiIceContact droga hamowania zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni jest o kilka metrów dłuższa, to znaczy preferowane są właściwości „zimowe”.

Tam, gdzie opony z kolcami zawsze przegrywają z oponami bez kolców, chodzi o komfort akustyczny. Wyraźnie słychać z nich więcej hałasu, zwłaszcza jeśli w bieżniku jest aż 190 kolców, jak opony Nokian. Jednak nawet przy mniejszej liczbie kolców opony Kama Euro, Pirelli, Continental i Bridgestone brzmią mniej więcej tak samo. A najcichsze opony to Michelin X-Ice North 2. Wraz z oponami Nokian Hakkapeliitta 8 są one również najbardziej miękkie.

Jak zachowają się takie miękkie opony, gdy uderzą w dziurę lub uderzą w półkę asfaltową? Dwa lata temu przeprowadzaliśmy już testy zderzeniowe opon letnich. A teraz po raz pierwszy podobnemu eksperymentowi poddano opony zimowe.

Przy prędkości 40 km/h samochód wjeżdża w stalowy kanał ustawiony pod kątem 30 stopni - kawałek belki w kształcie litery U. Jeśli opona trzymała, próba jest powtarzana już przy prędkości 45 km/h. I tak dalej, aż opona „wygaśnie”. Nie kpiliśmy z zawieszenia nowiutkiego Audi A3 - znaleźliśmy zdezelowanego Mercedesa C 180.

Najwięcej uderzeń wytrzymały opony Bridgestone: udało im się przebić dopiero przy prędkości 70 km/h! I to nie przypadek: Japończycy opracowując swoje opony biorą pod uwagę specyfikę złych dróg, wzmacniają konstrukcję i sami testują ją w testach zderzeniowych.

Dobrze trzymają się też opony Continental - dały za wygraną przy prędkości 60 km/h. Większość opon została wykończona przy prędkości 50 km/h, ale opony Michelin, które tak lubimy za ich miękkość, zostały przebite już w pierwszym wyścigu, przy prędkości 40 km/h. Postanowiliśmy nawet powtórzyć eksperyment - a jeśli to był wypadek? Bang bang! Ciii... I druga opona Michelin X-Ice North 2 z dziurą trafia na wysypisko. I znowu wszystko jest zrozumiałe: francuska firma coraz większą wagę przywiązuje do zmniejszania oporów toczenia, dla których ściana boczna jest coraz cieńsza (jednocześnie zmniejszają się tzw. straty histerezy - zużycie energii na ogrzewanie dzięki odkształcenie).

Przy okazji sprawdziliśmy również opony pod kątem oporów toczenia - za pomocą działającego bębna. I okazało się, że opony Nokian Hakkapeliitta 8 toczą się łatwiej niż inne, a nie Michelin X-Ice North 2. Ale to bez kolców, ponieważ opony z kolcami uszkodziłyby skalibrowaną powierzchnię bębna. Nie jest faktem, że ta ocena nie zmieni się wraz ze skokami. Jednak pod względem zużycia paliwa różnica jest nadal niewielka - większość opon dzieli 0,2-0,3 l / 100 km. A różnica między najbardziej „ekonomicznymi” a najbardziej „żarłocznymi” oponami (miały to być opony Bridgestone) to 0,6 l/100 km. A jednak, ponieważ eksperyment przeprowadzono bez skoków, nie uwzględniliśmy jego wyników przy obliczaniu końcowych wyników.

Wyniki testu

Poniżej przedstawiamy opinie ekspertów na temat poszczególnych opon.

Miejsce	Opona	Opinia eksperta
1	Ocena: 9,0 Nokian	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,2 Ilość kolców/kolców 190/18 Występ kolców, mm1,2 Kraj pochodzenia:Finlandia Przy takiej liczbie kolców zwycięstwo nad konkurentami, zwłaszcza w dyscyplinach lodowych, powinno być po prostu druzgocące! Ale sprawa ograniczała się do prostego zwycięstwa, bez porażki. Na torze prowadzenie to najlepszy czas, prowadzenie auta to przyjemność. Ale przewaga nad oponami ContiIceContact, które mają o 60 kolców mniej, jest znikoma, a pod względem dynamiki przyspieszania opony Continental są jeszcze lepsze. Bo kolców w bieżniku fińskich opon jest dużo, ale są one małe: średnica, wysokość kolca, szerokość wkładki karbidowej - tutaj wszystko jest mniejsze niż w oponach Continental. Być może w wyższej temperaturze, na „miękkim” lodzie skuteczność „małych” kolców byłaby większa, ale nasze testy odbywały się przy 14-stopniowym mrozie. Opony Nokian są tradycyjnie dobre na śniegu: dokładne i szybkie reakcje na kierownicę i gaz. Ale na asfalcie zachowanie jest niestabilne. O ile na suchej nawierzchni opony Nokian zapewniają dobre hamowanie, o tyle na mokrej zapewniają najdłuższą drogę hamowania. Spodziewaną wadą był „swędzący” dźwięk kolców, który nie opuszczał kabiny w całym zakresie prędkości. Skuteczność hamowania na suchej nawierzchni Hałaśliwość Wysoka cena
1	Ocena: 9,0 Kontynentalny	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,8 Twardość Shore'a gumy, jednostka 49 Występ kolców, mm1,3 Kraj pochodzenia: Niemcy Na lodzie opony ContiIceContact są świetne. Przyspieszenie i hamowanie są najlepsze w teście, a balans dryfu i poślizgu na torze do obsługi lodu jest taki, jakbyś jechał nie samochodem z napędem na przednie koła, ale samochodem z napędem na wszystkie koła. Odpuszczam trochę gazu przy wjeździe w zakręt – a potem jedziesz autem po łuku w kontrolowanym poślizgu czterema kołami! Na śniegu opony też są dobre i tylko niewłaściwa lekka tendencja do poślizgu tylnej osi nie pozwoliła mi dać najwyższej noty za „niezawodność prowadzenia”. Na asfalcie przyczepność jest przeciętna, choć manewr „Przestawienie” został wykonany bardzo dobrze. Samochód ospale reaguje na pierwszy impuls, ale potem opony „ściskają się” i dobrze wytrzymują boczne przeciążenia. Szkoda tylko, że ścieżka dźwiękowa podczas takich manewrów jest już bardzo uciążliwa – opony Continental wyją właściwie nawet na prostych, a dudnienie nasila się na zakrętach. Te opony dobrze trzymają. A kolce w nich trzymają się do ostatniego: aby wyciągnąć kolec osadzony na kleju, trzeba zastosować siłę 2-2,5 razy większą w porównaniu do innych opon. Zastanawiam się, czy opony ContiIceContact zachowają te same wysokie osiągi na lodzie po zmianie na lekkie kolce? Takie opony z indeksem HD, wyprodukowane po 1 lipca 2013 roku, pojawiły się już u rosyjskich dealerów. + Przyczepność na lodzie i śniegu Postępowanie na lodzie i śniegu siła uderzenia Trakcja na mokrej nawierzchni
3	Ocena: 8,8 Gislaved	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg8,8 Twardość Shore'a gumy, jednostka 48 Ilość kolców/linii nabijania 96/14 Występ kolców, mm1,3 Kraj pochodzenia: Niemcy „Nie według liczby, ale umiejętności!” Gislaved Nord Frost 100 ma tylko 96 standardowych kolców w bieżniku, ale na lodzie opony te są lepsze niż wiele opon, które mają 130 kolców. Na torze manipulacyjnym - po raz trzeci, ale za liderem, który ma prawie dwa razy więcej kolców, mniej niż sekunda! Nic dziwnego, że niemieccy producenci opon (dziś Gislaved to w 100 proc. produkt Continental) pracowali nad nowym bieżnikiem i nowymi „trójkątnymi” kolcami! Zjeżdżalnie są małe i łatwe do kontrolowania. A na śniegu zachowanie przyzwoite, choć na torze prowadzenie utrudniają ostre poślizgi. Ale na mokrej nawierzchni - minimalna droga hamowania! Jednocześnie opony mało hałasują i delikatnie „połykają” nierówności. Ogólnie rzecz biorąc, są to dobrze wyważone opony zimowe: pewnie pracują na wiejskich drogach i są prawie idealne do użytku w mieście. A cena wydaje się rozsądna. + Trakcja i prowadzenie na lodzie Trakcja na śniegu Trakcja na asfalcie Umiarkowana obsługa śniegu
4	Ocena: 8,7 Pirelli	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,1 Głębokość bieżnika, mm: 9,5 Twardość Shore'a gumy, jednostka 50 Ilość kolców/kolców 130/16 Występ kolców, mm1,2 Kraj pochodzenia: Niemcy Opony te trafiły do naszego testu na półtora miesiąca przed oficjalną premierą - nie znaliśmy nawet prawdziwej nazwy modelu, ponieważ na gładkiej ściance bocznej nie było oznaczenia. Ale zarówno bieżnik, jak i kolce nowego projektu były już „komercyjne” - teraz zarówno wkładka, jak i korpus kolca mają skomplikowany kształt trapezu. Pod względem dynamiki wzdłużnej na lodzie opony Pirelli niemal dorównują liderom testów. Ale na torze kontrolnym doszło do ostrych załamań w poślizgach bocznych. Jednak opony Pirelli, zarówno zimowe, jak i letnie, zawsze zapewniały samochodowi ostrzejsze, bardziej sportowe reakcje. Podobne zachowanie obserwuje się na śniegu, ale tutaj właściwości adhezyjne w kierunku wzdłużnym okazały się na średnim poziomie. Tutaj na asfalcie - dobre hamowanie, zarówno na suchym, jak i na mokrym. Jeździ się dobrze, ale dużo hałasu - dudnienie jest słyszalne nawet podczas jazdy po ubitym śniegu. Z pewnymi zastrzeżeniami również polecamy te opony - przede wszystkim tym, którzy zimą jeżdżą głównie po odśnieżonych ulicach miast. + Trakcja na lodzie Umiarkowane właściwości jezdne na lodzie i śniegu Hałaśliwość
5	Ocena: 8,5 Michelina	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,3 Głębokość bieżnika, mm: 9,4 Twardość Shore'a gumy, jednostka 52 Ilość kolców/linii wbijania 118/12 Występ kolców, mm1,0 Kraj pochodzenia: Rosja Gdy na początku lutego przeprowadziliśmy ten test z oponami Michelin X-Ice North 2, otrzymaliśmy zaproszenie na oficjalną premierę nowej generacji opon, X-Ice North 3. Jednak wszelkie próby pozyskania nowych opon do testów spełzły na niczym! Jednak w Rosji nowość nie pojawi się we wszystkich wymiarach, a połowa sprzedaży opon z kolcami Michelin przypadnie na model X-Ice North 2. Przyzwoite opony, a z wyraźną cechą rodzinną opon Michelin - to wysoka stabilność na śliskich drogach i miękkie, zrozumiałe stany przejściowe. Szkoda, że same slajdy trwają trochę dłużej, niż byśmy chcieli. Objawiało się to również na asfalcie: rozciągnięte poślizgi uniemożliwiały „przestawianie” przy dużej prędkości. Ale nie ma problemów z hamowaniem, a komfort nie do pobicia: to najmiększe i najcichsze opony w naszym teście! Mieliby mocniejszą ścianę boczną, w przeciwnym razie przy uderzeniu w „przeszkodę” cienka guma jest już rozdarta przy prędkości 40 km / h, chociaż większość opon wytrzymuje do 50 km / h, a niektóre pozostają nienaruszone nawet przy wyższych prędkościach . Generalnie bardzo wygodne opony zimowe, które najlepiej sprawdzają się na ulicach dużych miast. + Komfort Trakcja na mokrej i suchej nawierzchni Niewystarczająca odporność na slashplaning Niska udarność
6	Ocena: 8,4 dobry rok UltraGrip Ice Arctic	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg10,3 Występ kolców, mm0,9 Kraj pochodzenia:Polska Wprowadzona w zeszłym roku opona Goodyear UltraGrip Ace Arctic od razu znalazła się na szczycie naszych testów, ale tegoroczne osiągi były mniej imponujące. Powodem mogły być zmienione warunki pogodowe, postępy zawodników, ale wygląda na to, że sprawa leży w gorszej jakości ćwieków. Same kolce „zakrzywionego kapelusza” nie uległy zmianie, ale większość z nich okazała się nadmiernie zagłębiona w bieżniku – przesunięcie wynosi średnio 0,9 mm w porównaniu do 1,2-1,3 mm w przypadku konkurencyjnych opon. Tutaj trzeba szukać przyczyny pozostawania w tyle za liderami testu zarówno w przyspieszaniu, jak i hamowaniu na lodzie. A na torze obsługi lag już przekracza granice przyzwoitości: Audi A3 na oponach Goodyear pokonuje 800-metrowy tor o dziesięć sekund dłużej niż na oponach Nokian! W zeszłym roku zauważyliśmy, że opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic lepiej pracują w kierunku wzdłużnym niż poprzecznym, a teraz nierównowaga się pogorszyła - samochód bardzo słabo trzyma się łuku! Na śniegu prowadzenie jest lepsze, ale są problemy z przyspieszeniem. Na chodniku - na poziomie średnich chłopów. Ciekawe, że stukot kolców jest prawie niesłyszalny, ale sam bieżnik wyje w całym zakresie prędkości. Z tego zdecydowanie te opony się cieszą, czyli odporność na uderzenia: w tej dyscyplinie - trzecie miejsce. Przy normalnej jakości kolców opony te z pewnością mogłyby konkurować z czołówką, ale zgodnie z wynikami naszego testu nie polecamy ich stosowania w samochodach bez elektronicznych systemów stabilizacji. + Właściwości hamowania na lodzie i śniegu Trakcja na mokrej i suchej nawierzchni siła uderzenia Postępowanie na lodzie Trakcja na śniegu
7	Ocena: 8,3 Dunlop	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg10,1 Głębokość bieżnika, mm: 9,8 Twardość Shore'a gumy, jednostka 55 Ilość kolców/kolców 130/14 Występ kolców, mm0,9 Kraj pochodzenia:Polska W końcowej punktacji opony Dunlop tracą zaledwie 0,1 punktu do opon Goodyear. Nic dziwnego: marka Dunlop jest obecnie w trzech czwartych własnością Goodyear, a opony Dunlop Ice Touch i Goodyear UltraGrip Ice Arctic zostały opracowane przez ten sam zespół inżynierów. Wzory bieżnika są różne, ale wszystko inne - głębokość rowków, twardość gumy i kolce - jest takie samo. Niestety jakość kolców jest taka sama: kolce w oponach Dunlop również okazały się osadzone głębiej niż powinny. Nawiasem mówiąc, opony są produkowane w tej samej fabryce w Polsce. Problemy z prowadzeniem na lodzie są podobne: w kierunku poprzecznym opony Dunlop trzymają się zauważalnie gorzej niż w kierunku wzdłużnym. Trudno jest prowadzić samochód po krętym torze z powodu ostrych, nieoczekiwanych awarii w poślizgu. Ale na śniegu - minimalna droga hamowania! Jednocześnie przyspieszenie i prowadzenie są „wolne” jak na lodzie. Ale na suchej nawierzchni - minimalna droga hamowania i maksymalna prędkość „przestawiania”. Samochód wyraźnie i szybko reaguje na skręty kierownicą, co jest rzadkością na oponach zimowych! To prawda, że \u200b\u200bjest też efekt uboczny - zwiększona sztywność przy pokonywaniu niewielkich nierówności. + Właściwości sprzęgania i prowadzenie na asfalcie Skuteczność hamowania na śniegu Płynne działanie
8	Ocena: 7,5 Bridgestone Lodowy krążownik 7000	Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,6 Głębokość bieżnika, mm: 9,7 Ilość kolców/kolców 130/14 Występ kolców, mm1,0 Kraj pochodzenia:Japonia Agresywny krój bieżnika z małą siatką falistych lameli - i kolcami ułożonymi w 14 liniach. Ale kolce są zwyczajne - z cylindrycznymi wstawkami, a guma bieżnika nie jest tak „wytrzymała” jak u konkurentów, o czym pośrednio świadczy jej zwiększona twardość - o 20% więcej w porównaniu do opon Nokian. A co za tym idzie - bardzo skromne właściwości trakcyjne zarówno na lodzie, jak i na śniegu. Prowadzenie też pozostawia wiele do życzenia (prędkość w zakrętach ogranicza nieprzyjemne ślizganie się przedniej osi). Tutaj, na śnieżno-wodnej owsiance, opony Bridgestone pojawiają się później niż inne. Tak, i doskonale sprawdzają się na asfalcie: przy „przestawianiu” reakcje są tak szybkie i dokładne, jakby samochód był „obuty” nie w zimę, ale w opony całoroczne. A przede wszystkim byłem zadowolony z nieprzeniknionych ścian bocznych. Ale i tutaj jest kompromis: mocniejsza ściana boczna jest również sztywniejsza, więc opony Bridgestone nie mają najlepszego wpływu na płynność jazdy. Opony Bridgestone Ice Cruiser 7000 z pewnością znajdą swojego biednego nabywcę, zwłaszcza na odludziu - gdzie często wymienia się opony nie ze względu na zużycie bieżnika, ale z powodu „dziur” powstałych w dołach. + Wysoka udarność Wysoka odporność na slashplaning Trakcja i prowadzenie na asfalcie Postępowanie na lodzie i śniegu Komfort
8	Ocena: 7,5 Hankook	Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,0 Głębokość bieżnika, mm: 9,4 Twardość Shore'a gumy, jednostka 57 Ilość kolców/kolców 130/12 Występ kolców, mm0,7 Kraj pochodzenia:Korea Południowa Nawet na etapie pomiarów „statycznych” założyliśmy, że opony Hankook były w tym teście zbędne: większość kolców ledwo wystaje ponad poziom bieżnika. Są takie, które wznoszą się tylko o 0,3 mm! Na lodzie takie kolce oczywiście nie działają - samochód ślizga się groźnie zarówno podczas hamowania, jak i na zakrętach. Ale jednocześnie dostaje przyzwoitą ocenę za niezawodność sterowania: tak, samochód ślizga się i dlatego jedzie wolno, ale ograniczenie przyczepności jest dobrze wyczuwalne, awarie są miękkie, jest dobry balans między dryfowaniem a poślizgiem ... Tak się dzieje. Opony Hankook nie mogły jednak błyszczeć na śniegu, gdzie kolce nie odgrywają już dużej roli. Bieżnik nie radzi sobie dobrze z funkcjami odwadniającymi - na szlamie (mieszanka śniegu i wody) opony Hankook pojawiają się wcześniej niż inne. Słabo spisują się też na mokrej nawierzchni (droga hamowania jest za długa) - a dopiero na suchej wszystko jest mniej więcej w porządku. To jednak za mało, aby rekomendować opony Hankook Winter iPike jako opony zimowe. To prawda, istnieje argument, który dla wielu brzmi bardziej niż argument dotyczący bezpieczeństwa: opony Hankook są dokładnie dwa razy tańsze niż opony Nokian. + Cena* Trakcja i prowadzenie na suchej nawierzchni Przyczepność na lodzie i śniegu Niska odporność na slashplaning Trakcja na mokrej nawierzchni
10	Ocena: 7,1 Kama	Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,3 Głębokość bieżnika, mm: 9,0 Twardość Shore'a gumy, jednostka 59 Ilość kolców/linii wbijania 136/14 Występ kolców, mm0,8 Kraj pochodzenia: Rosja Pomimo rzeźby bieżnika, która bardzo przypomina opony Nokian Hakkapeliitta 4, rosyjskie opony Kama Euro-519 nie mogą jeszcze konkurować na równych warunkach z importowanymi odpowiednikami. Podłużna przyczepność na śniegu jest zachęcająca, ale na torze prowadzącym wszelkie nadzieje znikają. Ciężko jest „zatankować” samochód w zakręt, dlatego przed każdym z nich trzeba zwolnić bardziej niż w przypadku innych opon. Smutny obraz na lodzie: poślizgnięcia są równie słabo przewidywalne i słabo kontrolowane. I są problemy z hamowaniem na lodzie. Powód wydaje się być taki sam jak w przypadku opon Hankook: niewystarczające wystawanie kolców ponad powierzchnię bieżnika. Średnio - 0,8 mm: ten zwis nie wystarcza na dobry „haczyk” na lodzie. Na asfalcie opony spisują się na średnim poziomie. Podczas wykonywania ostrych manewrów reakcje na kierownicę są „rozmazane”. I niech kolce trochę drażnią stukotem, bieżnik ładnie brzęczy. A na wybojach te opony należą do najtwardszych. Tak, Kama Euro-519 zajęła ostatnie miejsce w naszym teście. Ale jeśli weźmie się pod uwagę cenę i gwiazdorską kompozycję uczestników, to jest to nie tylko ostatnie, ale zaszczytne ostatnie miejsce. A jeśli producent ustanowi kontrolę nad jakością ćwieków, to, jak widzisz, będzie można ubiegać się o wyższe i nie mniej honorowe miejsca. + Cena Skuteczność hamowania na śniegu Trakcja na lodzie Postępowanie na lodzie i śniegu Niski poziom komfortu

Wśród opon z kolcami Continental, Nokian i Michelin od kilku lat dzielą miejsce na podium, nie wpuszczając obcych do grona elity. I ten rok nie był wyjątkiem.

Wymienione trio kolców znów jest najlepsze na rosyjskich drogach: każdy ma ponad 900 punktów. Pierwsze miejsce zajmuje Nokian Hakkapeliitta 7, najbardziej odpowiedni dla aktywnych kierowców. Ale jest to niestety najdroższe i najbardziej niekorzystne: stosunek ceny do jakości wynosi 6,24. Bardzo blisko, z różnicą mniejszą niż pół procenta, rosyjska wersja Michelin X-Ice North 2: fajna, pewna siebie i niedroga, cena / jakość - 5,51. Continental, nieco spóźniony z prezentacją nowości ContiIceContact, wrzucił do luki swojego wasala Gislaved Nord Frost 5 (cena/jakość - 5,15), nieznacznie zwiększając swoje skoki. Nie zawiódł i wywalczył trzecie miejsce dla seniorów, tracąc do lidera niespełna 2%.

Pirelli i Goodyear starały się ze wszystkich sił konkurować z pierwszą trójką, ale po raz kolejny skutecznie odparły atak. Tak więc na czwartym miejscu znajduje się zapalniczka Pirelli Winter Carving Edge, a na piątym inteligentny Goodyear Ultra Grip Extreme. Pod względem stosunku ceny do jakości obie opony są niemal równorzędne: odpowiednio 5,06 i 5,09.

Szóstą i siódmą linię zajęli mocni dobrzy gracze - holenderski Vredestein Arctrac (862 pkt., cena/jakość - 4,29) oraz rodzimy

Cordiant Sno-Max (856 punktów i 3,62).

Nieco w tyle, obok poprzeczki 840 punktów, plasuje się Bridgestone Ice Cruiser 5000 (cena/jakość - 5,43) oraz koreański „zimowy szczupak” Hankook Winter i-Pike, który wyraźnie konkuruje z Vredesteinem, bo mają tę samą cenę / stosunek jakości. Nowość Nizhnekamsk Kama Euro 519 zamyka pierwszą dziesiątkę ze skromnym wynikiem 828 punktów (cena / jakość - 3,62, podobnie jak Cordiant), który okazał się nie tak mocny, jak oczekiwano. Miejmy nadzieję na szybką aktualizację.

10. miejsce: Kama Euro 519

Pomimo tego, że Kama ma najwięcej kolców, przyczepność na lodzie jest bardzo słaba: samochód rusza i przyspiesza niepewnie, zwalnia szarpnięciami, przyczepność boczna jest najsłabsza ze wszystkich kolców. Podczas sortowania prędkości samochód zostaje zdmuchnięty z zamierzonej trajektorii, ślizga się przez długi czas. Nieoczekiwany poślizg i nagła utrata przyczepności są szczególnie nieprzyjemne. Nie można przewidzieć początku awarii, rozumiesz to tylko wtedy, gdy samochód już „unosił się”.
Na śniegu przyspieszenie i hamowanie są słabe, przyczepność boczna najgorsza, krawędź przejścia w poślizg, tak samo jak na lodzie, nie jest odczuwalna.
Na zaśnieżonej drodze samochód jedzie gładko, jednak jeśli puścisz kierownicę, stara się wjechać w głębszy śnieg. Przy regulacji kursu kąty skrętu są duże, zaspy najlepiej pokonywać intensywnym poślizgiem. Niewątpliwą zaletą jest pewne wyjście do tyłu, gdyby nie udało się przebić do przodu.
Stabilność kursu na asfalcie nie jest zła, ale nie ma wystarczającej ilości informacji na kierownicy i przeszkadzają opóźnienia podczas kołowania. Hamowanie na suchej i mokrej nawierzchni jest gorsze niż przeciętne.
Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Kolce są zbyt głębokie, co w dużej mierze tłumaczy słabą przyczepność na lodzie.
Robią dużo hałasu, przekazują cały mikroprofil drogi do auta, jakby były mocno napompowane.

9. miejsce: Hankook Winter i-Pike

„Pike” lub „tip” – to ostatnie słowo w nazwie opon o rzeźbie bieżnika zbliżonej do często kopiowanej Gislaved NF 3.
Na lodzie przyczepność jest słaba, powodują powolne poruszanie się. Przy niewielkim wzroście prędkości samochód „nie słyszy” kierownicy na zakręcie, traci zamierzoną trajektorię i ślizga się przez długi czas. Dobrze, że awarie i odzyskiwanie przebiegają dość płynnie.
Na śniegu opony pewniej hamują i przyspieszają, ale przyczepność boczna jest dużo gorsza niż wzdłużna.
Przy małych kątach obrotu „pusta” kierownica przeszkadza kierowcy, przy dużych kątach - załamuje się w poślizg. Nie da się wyczuć początku ślizgu.
Na zaśnieżonej drodze niosą samochód bez komentarza. Niechętnie jeżdżą w głębokim śniegu i trzeba ostrożnie wpadać w poślizg, inaczej można się wkopać.
Na asfalcie pozostają trochę w tyle podczas kołowania. Hamują na suchym i mokrym gorzej niż inne.
Wydają nieprzyjemny hałas przy każdej prędkości, z ogólnego dudnienia wyróżniają się dwa dudniące szczyty - przy prędkościach miejskich (40-60 km / h) i podmiejskich (90-110 km / h).
Delikatnie potrząśnij samochodem na wybojach.
Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości.
Zgrabnie osadzone, ale trochę za małe, dodatkowe dwie do trzech dziesiątych milimetra wystających kolców poprawiłoby przyczepność na lodzie.

8. miejsce: Bridgestone Ice Cruiser 5000

Model przechodzi do historii, ustępując miejsca nowemu IC 7000, ale do tej pory z sukcesem się sprzedawał.
Te opony nigdy nie były mocne na lodzie: niechętne przyspieszanie, hamowanie poniżej średniej, szczerze mówiąc słaba przyczepność boczna i powolne reakcje. Mimo to przy umiarkowanych prędkościach zachowują się całkiem przyzwoicie. Jest tylko jeden problem: odgadnąć tę prędkość.
Pojechałem trochę szybciej - kąty skrętu i czas reakcji auta znacząco wzrastają, zaczyna rozmazywać trajektorię i wymyka się spod kontroli.
Na śniegu kąty skrętu są mniejsze, ale zachowanie jest niestabilne, przód dryfuje w początkowej fazie zakrętu i wpada w poślizg na łuku o stałym promieniu. W obu przypadkach niewielka nadmierna prędkość prowadzi do długich poślizgów. Zwalniają gorzej niż reszta, przegrupowanie odbywa się przy najniższej prędkości, na równi z Kamą.
Na zaśnieżonej drodze pewnie trzymają linię prostą. Niestraszne im głębokie ślady śniegu na drodze, pokonując je bez stresu.
Na czystej nawierzchni podoba mi się kierowanie pełne informacji i precyzyjne wykonywanie poleceń kierowania.
Hamowanie na asfalcie w każdych warunkach jest średnie.
Niewystarczająco wygodny: bieżnik emituje niemal helikopterowy warkot, a opony przenoszą wstrząsy z wszelkich nierówności na nadwozie, a także wibracje na podłogę i kierownicę.
Kolce są bardzo dobrej jakości pod względem rozrzutu (nie więcej niż 0,2 mm), ale są dość małe, a kolców jest o dziesięć mniej niż w oponach innych marek.

7 miejsce: Cordiant Sno-Max

Opony domowe; w przeciwieństwie do Kamy pod względem ilości kolców odpowiadają europejskim standardom.
Na lodzie przyspieszają i zwalniają umiarkowanie, ale na zakręcie muszą uważać: trzymają się zauważalnie gorzej w poprzek niż w kierunku wzdłużnym. Wymagają dużej amplitudy skrętu, a na zakręcie nie znika wrażenie, że samochód skręca nie z powodu obrotu przednich kół, ale z powodu cofnięcia tylnych.
Na śniegu zmienia się równowaga „w poprzek”. Najsłabsze przyspieszenie i hamowanie łączy się ze średnią przyczepnością boczną. Podczas kołowania kąty skrętu kierownicy są zbyt duże, poślizg trochę większy niż u gigantów, choć mieszczą się w rozsądnych granicach.
Kurs na śniegu trzyma się wyraźnie, ale duże kąty skrętu utrudniają jego korektę. Nie boją się zasp i zasp: pewnie ruszają, poruszają się i skręcają, niezawodnie wysiadają do tyłu.
Unoszą się na asfalcie, a kierownica jest „pusta”, trzeba ją kręcić pod sporymi kątami.
Na suchej nawierzchni hamulce są przeciętne, na mokrej są lepsze niż przeciętne.
Robią dużo hałasu na asfalcie bieżnikiem i kolcami i wyją w gęstym śniegu. Przenoszą drgania z małych wybojów drogowych i wstrząsy ze spoin drogowych.
Pod względem zużycia paliwa najbardziej nienasycony w teście.
Jakość ćwieków: rozstaw występów jest niewielki (0,4 mm), ale kolce nadal wystają wysoko, istnieje ryzyko zgubienia lub wyłamania z nich rdzeni.

6. miejsce: Vredestein Arctrac

Cechą opony jest niewielka waga współistniejąca ze zwiększoną nośnością.
Na lodzie przyczepność wzdłużna jest słaba, a przyczepność poprzeczna średnia. Ślizgają się na starcie, opóźniając proces przyspieszania; najgorsze ze wszystkich jest zatrzymanie samochodu. Jednocześnie pokazują średnie wyniki na kole, chociaż wcale nie budzą zaufania w rogach: albo się trzymają, albo odrywają. Są ostro odrestaurowane, nieprzyjemnie szarpią samochodem. Nie lubią poślizgów.
Na śniegu przyspieszają umiarkowanie, hamują i skręcają umiarkowanie.
Samochód jest na nich wyraźnie kontrolowany, ale dopiero przed rozpoczęciem poślizgów, w które niespodziewanie dla kierowcy zamienia się. Sprawa kończy się zamaszystym poślizgiem.
Poruszają się płynnie po zaśnieżonej linii prostej, bez uwag.
Niepewnie pokonują głęboki śnieg, niechętnie zawracają, ale wracają dobrze.
Na asfalcie podobał nam się wyraźny kurs i wyraźne „zero”.
Hamują dobrze, a na suchej nawierzchni bardzo dobrze, niemal na równi z Goodyearem. Na mokro pokazują średnie wyniki.
Hałasują i trzęsą samochodem, wydając z siebie wyboje asfaltu, głośno szeleszcząc w gęstym śniegu.
Przy prędkości 90 km / h zużycie paliwa jest średnie, przy 60 km / h - zwiększone.
Obijanie jest wysokiej jakości zarówno w wystawaniu kolców, jak iw rozstawie.

5. miejsce: Goodyear Ultra Grip Extreme

Przyspieszenie i przyczepność boczna na lodzie są średnie, hamowanie lepsze. Każdy obrót kierownicy przy prędkości powyżej 30 km/h powoduje lekki poślizg kierownicy. Jeśli jednocześnie odpuścisz gaz, poślizg się nasili i będzie wymagał regulacji układu kierowniczego.
Na śniegu wszystkie cechy również nie są poniżej średniej. W zakrętach samochód jest kontrolowany wyraźnie, limit jest ograniczony przez rozbiórkę przodu. Jednak w drugim korytarzu przegrupowania poślizg zaczyna się już przy niskiej prędkości. Utrzymanie samochodu w ryzach i osiąganie wysokich wyników jest możliwe tylko przy pomocy elektronicznego asystenta lub proaktywnych działań kierowcy.
Stabilność kursu na zaśnieżonej drodze jest wyraźna, bez komentarza.
Śnieżne przeprawy nie są dla tych opon, w zaspach lepiej poruszać się tylko ciasno, bo inaczej się podniesiesz, a nawet wbijesz.
Na asfalcie jadą prosto po prostej, ale spóźniają się z kierowaniem.. Ale zwalniają najlepiej ze wszystkich, zarówno na mokrym, jak i suchym (w tym prawie dorównują Vredesteinowi).
Brzęczą stąpaniem, ale szum kolców to osobny artykuł. Wyją przy dużej prędkości i wyraźnie chrzęszczą przy niskiej. Potrząśnij samochodem na małych i średnich nierównościach.
Dobrze się toczą, bo spalają średnio.
Jakość ćwieków jest porównywalna z Cordiantem: rozrzut mieści się w rozsądnych granicach, ale osiągi są na granicy maksymalnego dopuszczalnego.

4. miejsce: Pirelli Winter Carving Edge

Lód, podobnie jak Goodyear, nie boi się. Przyspiesz, hamuj i skręcaj pewnie. Na łuku o stałym promieniu prędkość graniczna nie powoduje wyraźnego znoszenia ani poślizgu, układ kierowniczy samochodu jest zbliżony do położenia neutralnego. Na lodowisku prędkość jest ograniczona do miękkiego poślizgu. Pozwala to na zmianę krzywizny skrętu poprzez reset lub dodanie gazu.
Na śniegu pracują też dość sumiennie: w hamowaniu, przyspieszaniu i przestawianiu wykazują przeciętne wyniki. Zachowanie jest jasne, zrozumiałe, bez uwag, z elementem "zapłonu" - prowokują do aktywnej jazdy.
Na zaśnieżonej drodze idą gładko, wyraźnie reagując na kołowanie.
Głęboki śnieg lepiej pokonywać z lekkim poślizgiem, ale bez nadmiernego zapału, inaczej można się wkopać.
Asfalt trzyma się wytrwale w letni sposób, hamowanie na mokrej nawierzchni jest średnie, na suchej ponadprzeciętne.
Zirytowany ochrypłym chrzęstem cierni. Trzęsą się zauważalnie na wszelkich nierównościach, nawet tych niewielkich.
Studia są zadowalające pod każdym względem.

3 miejsce: Gislaved Nord Frost 5

Różnią się od ubiegłorocznych nieco powiększonym rozmiarem solidnej wkładki kolców.
Otwórz kategorię opon premium. Lepsze hamowanie i przyczepność boczna, bardzo dobre przyspieszenie na lodzie. W zakrętach zachowują się bardzo pewnie, na limicie prędkość ogranicza lekki poślizg, który wymaga drobnej korekty.
Na śniegu też trzymają się godnie: bardzo dobre hamowanie, dobre przyspieszenie i średnia przyczepność boczna. Nie ma żadnych skarg na prowadzenie samochodu, jego zachowanie i klarowność reakcji. Dobrze radzi sobie nawet na zjeżdżalniach.
Uparcie trzymaj kurs na zaśnieżonej drodze. W głębokim śniegu nie zachowują się jednak zbyt pewnie.
Na chodniku przypominają Goodyeara: trochę późno reagują na korekty kursu.
W hamowaniu na mokrej nawierzchni są najlepsze (na równi z Goodyearem), na suchej - całkiem przyzwoity średni wynik.
Głośne, bardzo wyraźnie chrupiące kolce, szczególnie przy niskich prędkościach.
Przenoszą wstrząsy z pojedynczych nieprawidłowości na organizm.
Zużycie paliwa wzrasta przy każdej prędkości.
Nabijanie: rozpiętość występu mieści się w rozsądnych granicach, ale sam występ dobrze byłoby nieco zmniejszyć - ze względu na trwałość kolców.

2. miejsce: Michelin X-Ice North 2

Przyjemną cechą tych opon, która budzi zaufanie do bezpieczeństwa na każdej drodze, jest dobrze wyważona przyczepność wzdłużna i poprzeczna. Notujemy dobre hamowanie na lodzie (pomimo klasycznych okrągłych kolców), średnie przyspieszenie i bardzo dobrą przyczepność boczną. Na łuku zakrętu, gdy puszcza się gaz, samochód jest lekko skręcony, co pomaga zarejestrować zakręt.
Na śniegu doskonałe właściwości trakcyjne: najkrótsza droga hamowania, intensywne przyspieszenie i rekordowa prędkość na przestawieniu. Stabilne zachowanie i wyraźne reakcje nawet w ślizgu. Podczas nadmiernej prędkości delikatnie ślizgają się na boki, intensywnie wyhamowując.
Lepiej niż inne trzymają się zaśnieżonej drogi, są wrażliwe na działanie kierownicy. Głęboki śnieg pokonuje się pewnie, co pozwala na wykonywanie dowolnych manewrów.
Dobrze sprawują się na asfalcie: wyraźnie trzymają zadany kierunek, bez zwłoki reagują na ruchy kierownicą.
Hamowanie na sucho jest średnie, ale na mokrych oponach wyprzedzają: najsłabszy wynik.
Hałas parskania na utwardzonych drogach. Potrząśnij trochę samochodem na mikronierównościach drogi.
Najbardziej ekonomiczny (wraz z Nokianem) przy każdej prędkości.
Nabijanie jest bardzo wysokiej jakości, daje podstawy sądzić, że kolce posłużą długo.

1. miejsce: Nokian Hakkapeliitta 7

Od pewności siebie do agresywności jest tylko jeden krok. Wszystkie wyniki na lodzie, w tym czasy okrążeń, są lepsze niż przeciętne, a przyspieszenie najlepsze. Można jednak odnieść wrażenie, że opony lepiej przyspieszają i hamują niż skręcają. Zachowanie w zakrętach na lodzie jest zrozumiałe i przewidywalne, do granic możliwości lekki poślizg pomocniczy.
Na śniegu bardzo dobre hamowanie (lepsze tylko Micheliny), najlepsze przyspieszenie, drugi wynik w przegrupowaniu. Są dobrze kontrolowane nawet w poślizgach, reagują bez zwłoki na skręt kierownicą, dzięki czemu wchodzą w zakręt o pozornie niewyobrażalnej stromości. Wszystko to prowokuje do szybkiej jazdy, więc musisz uczciwie ocenić poziom swoich umiejętności.
Wyraźnie podążaj wyznaczonym kursem po zaśnieżonej drodze.
W głębokim śniegu wszystko odbywa się łatwo i naturalnie, bez obaw o postoje, starty w poślizgu czy ostre zakręty.
Na asfalcie pływają trochę z boku na bok.
Hamują na suchej nawierzchni umiarkowanie, ale na mokrej wykazują najskromniejszy wynik.
Szeleszczą kolcami i stąpają, potrząsają autem na małych nierównościach.
Ekonomiczny przy każdej prędkości.
Kolce bardzo wysokiej jakości, nie oczekuje się problemów z powodu utraty kolców.

Na zewnątrz: Continental ContilceContact

Opony te zostały zaprezentowane publiczności po zakończeniu naszych „białych” testów. Ale znaleźliśmy okazję, aby porównać je ze zwycięzcą testu Nokian HKPL 7 w Nowej Zelandii, gdzie w czerwcu zima trwa w najlepsze. Wypożyczyli tego samego „Golfa VI”, na którym przeprowadzili własne testy, ale nie mogli znaleźć dróg asfaltowych, bo pojedynek odbywał się tylko na lodzie i śniegu. Jednak na pierwszą znajomość i ujawnienie możliwości nowości to wystarczy.
Na lodzie przyspieszają i hamują prawie na równi z Nokianem, ale w przyczepności poprzecznej to tylko cięcie powyżej: różnica wynosi ponad 8% na korzyść niemieckiej nowości. Prowadzenie jest nie do opisania, reakcje na układ kierowniczy są wyraźniejsze, zachowanie bardziej stabilne - na granicy samochód tylko nieznacznie ślizga się z tylną osią. I to na bardzo śliskim lodzie, gdzie Nokian zachowuje się jak przeciętniak: nie błyszczy treścią informacyjną na kierownicy i stabilnością zachowania – wpada w rozbiórkę, potem w poślizg i ślizga się dłużej niż byśmy tego chcieli.
Na śniegu różnica jest prawie taka sama, droga hamowania i czas przyspieszania są porównywalne z Nokianem, ale prowadzenie, podobnie jak na lodzie, jest lepsze niż w przypadku „siódemki”. Kierownica wypełniona jest informacjami o jeździe na wprost, wyraźnymi reakcjami i zrozumiałym zachowaniem w zakręcie. Opony wciągają samochód w zakręty bez śladu driftu HKPL 7 na tym samym torze są mniej informacyjne, dają przerywany drift przy wejściu w zakręt i bardziej aktywny poślizg na łuku.
W głębokim śniegu „Niemcy” trochę przegrywają z „Finami”: ruszają niepewnie, wymagając dodania gazu, ale przy intensywnym poślizgu starają się okopać.
Studding jest wysokiej jakości i stabilny.

RANKING OPON TARNYCH

Zebrane w teście opony bezkolcowe, są to również rzepy czy skandynawskie, są już znane naszym czytelnikom. Zostały zaktualizowane dwa lub trzy lata temu, z wyjątkiem długowiecznej Vredestein Nord-Trac i nowej Goodyear Ultra Grip Ice +.

Wyniki liderów były bardzo wysokie - mieściły się w przedziale od 899 do 924 punktów. Pierwsza piątka nie różni się o więcej niż 3%. Ale ich charaktery są różne, a każda opona w naszym teście ustanowiła swój własny rekord, a nawet kilka.

Przy wyborze czytelnik powinien kierować się nie ogólnym wynikiem, ale indywidualnymi preferencjami i preferencjami oraz, oczywiście, wziąć pod uwagę wymienione przez nas zalety i wady.

Rosyjski Nokian Hakkapeliitta R ustanowił rekordy w hamowaniu i przyspieszaniu na śniegu, jednocześnie najgorzej hamując na suchej nawierzchni. Pozostaje najdroższy na rynku: cena / jakość - 6,16. Najatrakcyjniejsza w tym parametrze jest Bridgestone Blizzak WS60 (4,99) - najlepsza pod względem przyczepności wzdłużnej na lodzie i hamowania na suchej nawierzchni, ale najbardziej żarłoczna pod względem zużycia paliwa. Michelin X-Ice 2 to dobrze wyważona opona, wszystkie osiągi są dobre, z wyjątkiem przyspieszenia na śniegu. Drogi ContiVikingContact 5 (cena/jakość - 6,04) najlepsze wyniki na lodzie i przyspieszeniu na śniegu, a najgorzej okazał się w hamowaniu na mokrej nawierzchni. Goodyear Ultra Grip Ice+ to wszechstronna opona, która najlepiej radzi sobie z repozycjonowaniem. Stosunek ceny do jakości (5,45) jest taki sam jak opony Michelin i najwyraźniej będą musiały ze sobą konkurować na rynku. Jednak tytuł najbardziej ekonomicznej opony w zmaganiach Nokian Hakkapeliitta 7 z Michelin X-Ice 2 wywalczyła opona rosyjsko-fińska.

Daleko od nowego Vredestein Nord-Trac z 852 punktami wyraźnie odstaje od pozostałych. Nawet jeśli chodzi o stosunek ceny do jakości na poziomie 4,11, widać wyraźnie, że nie jest już w stanie konkurować z młodszymi gigantami.

Kama Euro 519 bez ćwieków zdobyła 830 punktów. Oto przykład niewłaściwego użycia produktu pierwotnie stworzonego w wersji z ćwiekami. Pod względem twardości gumy oponom z Niżniekamska bliżej do Europejczyków (takich jak ContiWinterContact TS 830, Michelin Alpine, Pirelli Snowsport, Kumho KW17), przez co nie mogą na równych warunkach konkurować ze Skandynawami na lodzie i śniegu. Ale na czystym asfalcie czują się bardzo pewnie.

7 miejsce: Kama Euro 519

Te opony są przeznaczone do kolców, ale często sprzedawana jest wersja „łysa” - nie najlepsze rozwiązanie na oblodzone i zaśnieżone drogi.
Na lodzie przyczepność jest gorsza niż jakakolwiek prawdziwa opona bez kolców. Przyspieszenie jest przedłużone, hamowanie nieskuteczne, szarpane. Na zakrętach duże kąty skrętu, opóźnione reakcje, przedłużające się poślizgi, w granicy rozbiórki przodu i znaczne wyprostowanie toru jazdy.
Na śniegu hamowanie jest bardzo słabe - gorszy tylko Vredestein; przyspieszenie jest mierne, jak Michelin; przy przegrupowaniu maksymalna prędkość i zachowanie są gorsze niż u innych. Komentarze są prawie takie same jak na lodzie: niewystarczająca zawartość informacyjna na kierownicy, duże kąty jej obrotu, przedłużający się poślizg. Na zaśnieżonej prostej samochód ściąga w stronę głębszego śniegu, korektę kursu komplikują duże kąty skrętu.
W głębokim śniegu lepiej skręcają niż jadą prosto, więc w razie potrzeby możesz zrobić hals. Na asfalcie płyną trochę w obrębie pasa i spóźniają się podczas kołowania. Świetnie hamują. Na mokrej nawierzchni pokazują najlepsze wyniki, na suchej - powyżej średniej.
Jeden z powodów: opony są twardsze niż inne, mało wygodne: robią dużo hałasu, okresowo wyją i wyraźnie trzęsą samochodem. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest za duże, przy 90 km/h jest średnie.

6. miejsce: Vredestein Nord-Trac

Na lodzie przyczepność pozostawia wiele do życzenia; hamowanie i przyspieszanie są bardzo słabe (tylko Kama jest gorsza). Jednak na lodowisku trzymają się średnio wieśniacy, skrzypią jak inni „Skandynawowie” Mimo to zachowanie auta jest przewidywalne, bez niespodzianek i problemów. Po osiągnięciu maksymalnej prędkości zaczyna delikatnie zsuwać się na zewnątrz, prostując trajektorię.
Na śniegu zachowują się mniej więcej tak samo. W hamowaniu najgorsza przyczepność boczna jest słaba, poza tym przyspieszenie jest średnie. Podczas przyspieszania dobrze się czuje, jak elektronika zapobiega ślizganiu się opon. Manewrowanie komplikują zwiększone kąty skrętu. W zakrętach maksymalna prędkość powoduje lekką nadsterowność.
Na zaśnieżonej prostej, przy równomiernym ruchu i odpuszczaniu gazu samochód trochę trzeszczy, przy lekkim przyspieszeniu jedzie znacznie wyraźniej. Nie lubią zasp, lepiej je pokonywać w ruchu, bez zatrzymywania się i nie kręcić niepotrzebnie kierownicą. Nie zaleca się poślizgu, w przeciwnym razie możesz się okopać.
Na asfalcie idą gładko, ale spóźniają się z korektą kierunku. Hamowanie na asfalcie też nie jest genialne, a na mokrym i suchym hamulce są słabe.
Głośno szeleszczący bieżnik na nierównej nawierzchni, wycie przy dużej prędkości na zakrętach, stukanie na wybojach. Duże nierówności są nieprzyjemnie twarde. Zużycie paliwa przy 60 km / h jest średnie, przy 90 km / h wzrasta.

5. miejsce: Goodyear Ultra Grip Ice+

Nowość firmy, która w rzeczywistości zaliczała się do kategorii opon premium.
Nie ma zauważalnych preferencji co do nawierzchni, z wyjątkiem asfaltu. Na każdej drodze opony wykazują dość gładki charakter i podobne zachowanie.
Na lodzie zarówno przyczepność wzdłużna, jak i poprzeczna są przeciętne. W momencie ruszania łatwo wbić koła w poślizg, dlatego trzeba ostrożnie dodawać gazu.
Na śniegu hamowanie i przyspieszanie są również średnie, a prędkość przy przestawianiu „wskakuje” na prowadzenie. Po części jest to zasługa elektroniki (w Golfie nie można jej przełączać). Poślizg w drugim korytarzu zaczyna się wcześnie, ale ESP po prostu nie pozwala mu się rozwinąć. To samo dzieje się podczas przyspieszania: tak jak w przypadku Vredesteina, dobrze jest, gdy elektronika dusi silnik, w przeciwnym razie opony wpadną w poślizg.
Na zaśnieżonej drodze wszystko jest gładkie, bez uwag.
W głębokim śniegu zachowują się pewnie, łatwo manewrują, nie wbijają się w poślizg.
Na asfalcie przy zmianie kursu czuć lekkie skręcenie tylnej osi.
Hamowanie nie jest rekordowe, ale bardzo skuteczne na mokrej nawierzchni i (zwłaszcza!) na suchej.
Wygodny: miękko szeleszczący bieżnik, delikatnie toczący się po drodze.
Przy 60 km / h paliwo jest zużywane ekonomicznie, zgodnie z tym wskaźnikiem konkurują z Michelin. Jednak przy 90 km / h zużycie wzrasta do średniej.

4 miejsce: Continental ContiVikingContact 5

Lider naszego testu dwa lata temu. Tym razem wyniki są skromniejsze. Najwyraźniej wpłynęło na to nowe ćwiczenie „hamowanie na mokrej nawierzchni”. Mimo to na śniegu i lodzie nie stwierdzono słabych punktów, plasują się one w kategorii premium (ponad 900 punktów).
Na lodzie przyspieszają i hamują w pierwszej czwórce, a na okrążeniu pokazują najlepszy wynik. Piszczą, skrzypią, jakby zamiast lodu pod kołami był mokry beton, ale trzymają! Podczas manewrowania skręty kierownicy są dość duże.
Na śniegu czują się dużo pewniej: lepsze przyspieszenie, bardzo dobre hamowanie i średni wynik na przegrupowaniu. Jak na lodzie, kąty skrętu są zbyt duże. Kurs na zaśnieżonej drodze jest dość wyraźny, korekta kierunku następuje bez opóźnień
Głęboki śnieg można pewnie pokonać w każdym trybie.
Na asfaltowej linii prostej płyną lekko w obrębie pasa ruchu. Dobrze zatrzymują się na suchej nawierzchni, ale na mokrej wyprzedzają, hamując najgorzej. Przyczepność na mokrej nawierzchni jest uważana przez producentów opon za przeciwieństwo oporu toczenia. Tutaj, podobnie jak „most”, nie ma „mokrego” sprzęgła, nie ma oszczędności paliwa.
Komfort porównywalny z Michelin: cichy i płynny.
Zużycie paliwa przy 60 km / h jest średnie, przy 90 km / h wzrasta.

3. miejsce: Michelin X-Ice 2

Poczuj się pewnie na „białych” drogach iw terenie. Nie ma żadnych awarii, poza słabym przyspieszeniem na śniegu.
Na lodzie nie błyszczą, ale pewnie się trzymają: zwalniają i przyspieszają aktywnie, na okrążeniu dzielą drugi wynik z Nokianem. W przeciwieństwie do „mostka” urzekają wyważonym sprzęgłem „wzdłuż i w poprzek”. Wyraźne reakcje, płynne przejścia w poślizgi - generalnie zachowują się jasno i niezawodnie.
Na śniegu charakterystyka nie jest wiodąca: w hamowaniu najgorsza z pierwszej czwórki, w przegrupowaniu to też czwarty wynik, najsłabsze jest przyspieszenie.
Po dodaniu gazu aktywnie wkręcają się w zakręt, a po resecie lekko prostują trajektorię.
Zaśnieżona droga pozostaje bez komentarza.
W głębokim śniegu zachowuj się pewnie. Nawet przy intensywnym poślizgu wynurzają się, idą do przodu, nie próbując się wkopać i nie boją się poślizgu.
Na asfalcie idą bez komentarza, nawet na małe obroty kierownicą reagują bez zwłoki, prawie jak opony letnie.
Na suchej nawierzchni hamują lepiej niż przeciętnie, na mokrej bardzo dobrze.
Wygodny, głośny i płynny bez komentarza.Ekonomiczny na każdej prędkości, ale toczy się trochę gorzej niż Nokian.

2 miejsce: Bridgestone Blizzak WS60

Na „białych” powierzchniach wykazują znakomite wyniki, ale niestety wraz z szczerze mówiąc słabymi. Na lodzie doskonałe hamowanie i lepsze przyspieszenie. Wydawać by się mogło, że model w sam raz może ogłosić lodowego lidera!
Ale słaba przyczepność boczna psuje cały obraz (jedynie Kama wolniej pokonuje lodowisko), każe uważać na zakrętach.Opony, które budzą pewność podczas przyspieszania i hamowania zauważalnie tracą przyczepność w zakręcie.
Zarządzanie jest jasne, przesuwanie jest miękkie i zrozumiałe. Na śniegu hamowanie jest bardzo dobre, a po przestawieniu przyzwoity wynik, ale przyspieszenie jest bardzo słabe.Opony wymagają precyzji przy ruszaniu i są gotowe dopiero w ruchu (wygląda na to, że Nokian się zachowuje).
Na zaśnieżonej drodze idą lepiej niż inne, natychmiast reagują na korekty kierunku.
Zaspy są łatwe do pokonania, nie boją się poślizgnięcia, ponieważ nie wbijają się w ziemię.
Na asfalcie idą wyraźnie, ale reakcje, jak większość opon zimowych, są lekko rozmazane.
Na suchej drodze zwalniają najlepiej, na mokrej nie sprzyjają - wynik jest gorszy od przeciętnego.
Hałasują, przenoszą wibracje i lekkie swędzenie od mikroporowatości.
Najwyższe zużycie paliwa przy każdej prędkości.

I miejsce: Nokian Hakkapeliitta R

Prawie równie mocne na śniegu i lodzie, ani jednej słabej cechy.
Na powierzchni lodu bardzo dobre hamowanie idzie w parze z taką samą przyczepnością boczną i przyspieszeniem. Lekko skręcająca się płoza pomaga w skręcaniu, dobrze panują w poślizgach, delikatnie przywracają przyczepność przy wychodzeniu z poślizgu.
Na śniegu wszystkie cechy są najlepsze. Pewne hamowanie, energiczne przyspieszanie, duża (wraz z Goodyearem) prędkość przestawiania i klarowne zachowanie na nim. Akceptuj i wybaczaj drobne błędy w zarządzaniu.
Pewnie trzymaj się zaśnieżonej drogi. Zaspy i ślady śniegu nie są straszne. Start po zatrzymaniu, zakręty o dowolnej krzywiźnie, odjazd z powrotem - wszystko to odbywa się bez trudności i specjalnych umiejętności.
Na asfalcie lekko unoszą się w obrębie pasa.
Na suchej nawierzchni hamulce są słabe, na mokrej średnio. Wygląda na to, że do asfaltu zostało niewiele, wszystkie „moce” poszły na śnieg i lód.
Brak komentarzy na temat hałasu. Ale można się przyczepić do płynności jazdy: pojedyncze nierówności zaznaczone są na karoserii ostrymi wstrząsami.
Ustanowili rekord zużycia paliwa, wyprzedzając nawet Michelin.

Redakcja dziękuje wszystkim firmom, które dostarczyły opony do testów.

Specjalne podziękowania dla firmy Nokian Tyres za wsparcie techniczne.