Silnik Toyota 7A-FE 1,8 l.

Specyfikacje silnika Toyoty 7A

Produkcja	Zakład Kamigo Roślina Shimoyama Fabryka silników Deeside Zakład Północny Tianjin FAW Fabryka silników Toyoty nr. 1
Marka silnika	Toyota 7A
Lata wydania	1990-2002
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	85.5
Średnica cylindra, mm	81
Stopień sprężania	9.5
Pojemność silnika, cm3	1762
Moc silnika, KM / obr./min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Moment obrotowy, Nm/obr./min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Paliwo	92
Regulacje środowiskowe	—
Masa silnika, kg	—
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Corona T210) - miasto - ścieżka - mieszane.	7.2 4.2 5.3
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Ile oleju jest w silniku	3.7
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000 (najlepiej 5000)
Temperatura robocza silnika, grad.	—
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	nie dotyczy 300+
strojenie - potencjał - brak utraty zasobów	nie dotyczy nie dotyczy
Silnik był montowany	Toyota Corolla Spacio Toyoty Sprinter GeoPrizm

Awarie i naprawa silnika 7A-FE

Silnik Toyota 7A to kolejna odmiana oparta na głównym silniku 4A, w której krótkoskokowy wał korbowy (77 mm) zastąpiono kolanem o skoku 85,5 mm, a wysokość bloku cylindrów odpowiednio wzrosła. W przeciwnym razie ten sam 4A-FE.
Wyprodukowano tylko jedną wersję tego silnika, jest to 7A-FE, która w zależności od ustawienia rozwijała moc od 105 KM. do 120 KM Słaba wersja 7A-FE Lean Burn nie jest wskazana, system jest kapryśny i dość drogi w utrzymaniu. Poza tym silnik jest podobny do 4A i jego dolegliwości są takie same: problemy z rozdzielaczem, z czujnikami, dźwięk sworzni tłokowych, dźwięk zaworów, które wszyscy zapominają wyregulować na czas i tak dalej, pełna lista usterek .
W 1998 roku 7A-FE został zastąpiony nowym silnikiem, o czym jest osobna wzmianka.

Tuning silnika Toyota 7A-FE

Strojenie chipów. Atmosfera

W wersji atmosferycznej tak jak i z silnika nic sensownego nie wyjdzie, można cały silnik potrząsnąć, wymienić wszystko co się zmienia, ale to zupełnie bez sensu. Tylko turbodoładowanie ma jakiś sens.

Turbina na 7A-FE

Możesz założyć turbinę na standardowy tłok i bez problemu wydmuchać do 0,5 bara, potrzebujesz tylko odpowiedniego zestawu lub możesz sam ugotować i złożyć. Oprócz turbiny potrzebne będą wtryskiwacze 360cc, pompa Valbro 255, wydech na rurach 51 i tuning na Abita czyli 7.2 stycznia, pojedzie, ale nie za długo.

powiem IMO.

Na tabliczce komory silnika mam zalecaną klasę oleju API czyli nie zaleca się stosowania oleju niższej klasy. Powyżej jest to możliwe. Jeśli jest napisane SJ (dla mnie), to możesz wlać olej klasy SJ, SL, SM. Klasyfikacja ta charakteryzuje cechy jakościowe oleju, jego trwałość, czystość, lepkość, płynność, właściwości detergentowe i przeciwutleniające. Te cechy wpływają na zdrowie i trwałość silnika, jego czystość.

Producent nie przewiduje innych ograniczeń.

Pierwszym parametrem jest uruchomienie zimnego silnika w temperaturze ulicznej (im niższa wartość, tym silniejszy mróz, olej zachowa swoje właściwości lepkościowe i pozwoli na uruchomienie silnika).

Drugi - pokazuje stopień zachowania gęstości podczas ogrzewania, w trybie pracy silnika, który jest dla niego częściej charakterystyczny.

Z tego wnioskujemy, że w przeciętnych warunkach:

Pierwsza cyfra indeksu 5 (na zimę) i 10 (na lato) jest całkiem odpowiednia dla naszych warunków, jeśli zimą jest bardzo zimno, to używamy 0. Nie ma nic złego, jeśli użyjesz 5 lub 0 latem - silnik się nagrzewa i ten parametr już nic nie znaczy. Ale jeśli zimą użyjesz 10, 15, a nawet 20, to silnik po prostu się nie uruchomi, a jeśli się uruchomi, to pierwsze minuty pracy silnika na zamarzniętym oleju będą poważnym głodem oleju spowodowanym jego niską pompowalnością.

Druga cyfra to ciepły silnik. Jeśli nie jesteś kierowcą wyścigowym, nie kręcisz silnikiem na czerwono, nie przekraczasz ograniczenia prędkości na autostradzie i nie mieszkasz w Afryce, to 30 jest całkiem uzasadnione. Jeśli temperatura pracy silnika jest u Ciebie zazwyczaj podwyższona - lubisz jeździć, turlać się, jeździsz "trampkami po podłodze" po autostradzie, temperatura na ulicy w ciągu dnia stale powyżej 30-35C, albo zeszłej zimy zmieniałeś termostat na "gorący" - sensowne jest wlewanie oleju o wyższym indeksie 40, 50, 60 (w zależności od stopnia i ilości dopasowań wymienionych kategorii).

Nie wolno nam również zapominać, że jeśli silnik „zjada” olej, to zwiększając drugi wskaźnik, zmniejszysz jego apetyt.

Ale i tutaj musisz zaprzyjaźnić się ze swoją głową. Na przykład w silnikach serii Z napęd łańcucha rozrządu jest smarowany olejem silnikowym, a do normalnego smarowania producent zaleca gęstość oleju 20 lub 30 (drugi wskaźnik), jest całkiem oczywiste, że przy większej gęstości oleju w normalnej pracy silnika, łańcuch może nie być wystarczająco nasmarowany.

Ogólnie rzecz biorąc, wybór oleju pozostaje w gestii kierowcy, są tylko zalecenia, od których można odstąpić, ale rób to mądrze i świadomie. MOIM ZDANIEM.)))))))))))))))

Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najpopularniejszym i zdecydowanie najczęściej naprawianym z japońskich silników jest silnik Toyota 4, 5, 7 A - seria FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o możliwych problemach silników tej serii.

Postaram się naświetlić (zebrać w jedną całość) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają swoim właścicielom wiele kłopotów.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę, składającą się z 16 parametrów, dzięki którym można realnie ocenić działanie czujników silnika głównego.
Czujniki:

Sonda lambda - sonda lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w sondzie lambda. Błąd jest naprawiany przez numer kodu jednostki sterującej 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem styków czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta z powodu braku korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzejnika - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki, a montowanie używanego nie ma sensu (ich czas pracy jest długi, więc jest to loteria). W takiej sytuacji alternatywnie można zainstalować mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK.

Termin ich pracy jest krótki, a jakość pozostawia wiele do życzenia, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Zmniejszenie czułości czujnika powoduje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika jest sprawdzane za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli czujnik nie działa poprawnie, właściciel będzie miał wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika pęknie, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką usterką będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Gdy tylko silnik ostygnie, uruchomienie go bez domieszkowania będzie problematyczne ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Często zdarzają się przypadki, gdy rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - rewolucje będą pływać.

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach szlamu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego rezystora 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi przez proces montażu i demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik gaśnie przy wchodzeniu na obroty. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Błąd 41 jest naprawiany przez jednostkę sterującą.Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). W przypadku braku oznak pracy na biegu jałowym odpowiednia regulacja H.X. nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonego trybu pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, jest montowany bez możliwości obrotu.
POŁOŻENIE PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BIEGU BIEGU……………….WŁ

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu.

Albo „smoczek” odbiorczy jest pęknięty, a następnie jakikolwiek przepływ powietrza jest uszczelniony klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takiej szczelinie wzrasta zużycie paliwa, gwałtownie wzrasta poziom CO w spalinach nawet do 3% Bardzo łatwo jest zaobserwować działanie czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Gdy okablowanie jest przerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. i zatrzymać silnik.

Czujnik stukowy

Czujnik jest instalowany w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio pełni rolę „korektora” kąta wyprzedzenia zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 ton, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie.

Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli występuje opór, czujnik do wymiany).

czujnik wału korbowego

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Tradycyjny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale są też zamieszania. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócane. Przejawia się to ograniczeniem obrotów silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie pokazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerowi raczej trudno jest zauważyć zmiany w udziale Ohma. Jeśli przy 3-4 tysiącach wystąpią objawy ograniczenia prędkości, po prostu wymień czujnik na znany dobry. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia głównego, który jest uszkadzany przez niedbałą mechanikę podczas wymiany uszczelniacza olejowego przedniego wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i przywróceniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń.

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna zmieniać się losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokrywają się smołą i pyłem benzyny. Wszystko to naturalnie zakłóca prawidłowy oprysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełniania. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa).

Albo montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając osiągi w testach. Dysze są łatwo czyszczone przez Lavr, Vince, zarówno na maszynach CIP, jak i ultradźwiękami.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinowuje. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na X.X. (z powodu klina). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są dostarczane. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wejdź do silnika w trybie „zimnym”. Lub po usunięciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacięcie i klin będą natychmiast wyczuwalne. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając się do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując obroty. i zmiany obciążenia silnika. Cykl pracy w pełni rozgrzanego silnika wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne) można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Gdy zawór jest zablokowany mechanicznie, następuje płynne zwiększenie cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X.

Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud środkiem do czyszczenia gaźnika przy zdjętym uzwojeniu.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku kręcąc uzwojeniem na śrubach mocujących osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z metką na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A zawór został zmieniony. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu oraz kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach.

Zawór zasilany jest napięciem oraz sygnałem sterującym o kształcie prostokąta o zmiennym współczynniku wypełnienia.

Aby uniemożliwić usunięcie uzwojenia, zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz jak go wyczyścisz zwykłym czyścikiem to smar wypłucze łożyska (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale już przez łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży procent samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (ferroza). Przy takich świecach nie będzie wysokiej jakości iskrzenia. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (zwykłe zużycie).

Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, które powodują tworzenie się przewodzącej ścieżki na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie w cylindrze, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym „miażdży”.

W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, możesz rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem szmergla (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w przewodzie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z niewłaściwą procedurą wymiany świec. Druty są wyciągane z dołków siłą, odrywając metalową końcówkę wodzy.

Przy takim drucie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest spojrzenie na iskiernik na iskierniku przy pracującym silniku.

Jeśli iskra zanika lub staje się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwa w przewodzie jest sprawdzana za pomocą testera rezystancji. Mały drut 2-3k, a następnie zwiększyć długi 10-12k.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja uzwojenia wtórnego zerwanej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaryjność jest minimalna. Odpowiednie chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w rozdzielaczu. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak utlenia się (pokrywa zielonym nalotem). Węgiel staje się kwaśny. Wszystko to prowadzi do zakłócenia iskrzenia.

W ruchu obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i zgniatanie.

" Cienki " awarie Silnik Toyoty

W nowoczesnych silnikach Toyota 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (najwyraźniej w celu szybszego rozgrzewania silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz przez głowicę bloku intensywnie przechodzi mały obieg chłodzący (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe obroty rozgrzewające (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo mocniej zaizolowując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer).

Olej

Właściciele wlewają olej do silnika bez wyjątku, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Całej tej plasteliny nie można zmyć chemią, jest ona czyszczona tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą należy zastosować płukanie. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu prętowego wskaźnika poziomu oleju. On jest żółty. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor pisaka, czas na zmianę zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.

Filtr powietrza

Najtańszym i łatwo dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona osadami spalonego oleju, mocno zanieczyszczone są zawory i świece.

Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winne jest zużycie uszczelnień trzonków zaworów, ale pierwotną przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza mieszkają garażowe gryzonie. Co świadczy o całkowitym lekceważeniu samochodu.

Filtr paliwarównież zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (15-20 tys. Przebiegów), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy.

Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego zużywają się przedwcześnie.

Ciśnienie spada

Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy nacisku do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu są ciągłe strzały w kolektor dolotowy, problematyczny jest rozruch (po). Ciąg jest zauważalnie zmniejszony.Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W terenie można skorzystać z „testu napełniania zwrotnego”. Jeśli przy pracującym silniku w ciągu 30 sekund z przewodu powrotnego benzyny wypłynie mniej niż jeden litr, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza, aby pośrednio określić wydajność pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest marnowane.

Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra zajmuje nie więcej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne mocowanie nie zardzewieje. Ale często tak się działo.

Długo musiałem się głowić jakim kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnej złączki. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „kino” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się tej zmiany.

Blok kontrolny

Do wydania z 1998 roku, jednostki sterujące nie miały dość poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawiać tylko z tego powodu" twarde odwrócenie polaryzacji" . Należy zauważyć, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Na płytce łatwo jest znaleźć potrzebne wyjście czujnika do testowania, lub dzwonienie drutu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym zatrzymać się trochę na dystrybucji gazu. Wielu „praktycznych” właścicieli samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (chociaż nie jest to prawidłowe, nie mogą oni odpowiednio dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują wysokiej jakości wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie).W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie dochodzi do śmiertelnego zniszczenia silnika. Wszystko jest obliczone w najdrobniejszych szczegółach.

Próbowaliśmy porozmawiać o najczęstszych problemach w silnikach Toyoty serii A. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, i podlega bardzo trudnej eksploatacji na „wodno-żelazowych benzynach” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz „może ” mentalność właścicieli. Znosząc wszystkie prześladowania, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Życzę wszystkim jak najszybszej identyfikacji problemów i łatwej naprawy silnika Toyota 4,5,7A - FE!

Vladimir Bekrenev, Chabarowsk
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk
© Legion-Avtodata

UNIA DIAGNOSTYKI SAMOCHODOWEJ

Informacje na temat obsługi i naprawy samochodu można znaleźć w książce (książkach):

Jednostki napędowe Toyoty serii A były jednym z najlepszych osiągnięć, które pozwoliły firmie wyjść z kryzysu w latach 90. ubiegłego wieku. Największy pod względem objętości był silnik 7A.

Nie mylić silnika 7A i 7K. Te jednostki napędowe nie mają żadnego powiązanego związku. ICE 7K był produkowany od 1983 do 1998 roku i posiadał 8 zaworów. Historycznie seria „K” rozpoczęła swoje istnienie w 1966 roku, a seria „A” w latach 70-tych. W przeciwieństwie do 7K, silnik serii A został opracowany jako oddzielna linia rozwojowa dla silników 16-zaworowych.

Silnik 7A był kontynuacją udoskonalania silnika 4A-FE o pojemności 1600 cm3 i jego modyfikacji. Objętość silnika wzrosła do 1800 cm3, wzrosła moc i moment obrotowy, który osiągnął 110 KM. i 156 Nm odpowiednio. Silnik 7A FE był produkowany w głównej produkcji Toyota Corporation od 1993 do 2002 roku. Jednostki napędowe serii „A” są nadal produkowane w niektórych przedsiębiorstwach na podstawie umów licencyjnych.

Strukturalnie jednostka napędowa jest wykonana zgodnie ze schematem rzędowym czterocylindrowej benzyny z odpowiednio dwoma wałkami rozrządu w głowicy, wałki rozrządu sterują pracą 16 zaworów. Układ paliwowy składa się z wtrysku z elektronicznym sterowaniem i rozdzielaczem zapłonu. Napęd paska rozrządu. Gdy pasek się zerwie, zawory nie wyginają się. Głowica bloku wykonana jest podobnie jak głowica bloku silników serii 4A.

Nie ma oficjalnych opcji udoskonalenia i rozwoju jednostki napędowej. Dostarczany z pojedynczym indeksem literowym 7A-FE do skompletowania różnych pojazdów do 2002 roku. Następca napędu 1800 cm3 pojawił się w 1998 roku i miał indeks 1ZZ.

Ulepszenia projektowe

Silnik otrzymał blok o zwiększonym rozmiarze pionowym, zmodyfikowany wał korbowy, głowicę cylindrów, zwiększono skok tłoka przy zachowaniu średnicy.

Wyjątkowość konstrukcji silnika 7A polega na zastosowaniu dwuwarstwowej metalowej uszczelki głowicy oraz dwuskrzyniowej skrzyni korbowej. Górna część skrzyni korbowej, wykonana ze stopu aluminium, została przymocowana do bloku i obudowy skrzyni biegów.

Dolna część skrzyni korbowej została wykonana z blachy stalowej i umożliwiła jej demontaż bez wyjmowania silnika podczas konserwacji. Silnik 7A ma ulepszone tłoki. W rowku pierścienia zgarniacza oleju znajduje się 8 otworów do spuszczania oleju do skrzyni korbowej.

Górna część bloku cylindrów na elementy złączne jest wykonana na wzór ICE 4A-FE, co pozwala na zastosowanie głowicy cylindrów z mniejszego silnika. Z drugiej strony głowice bloków nie są dokładnie identyczne, ponieważ średnice zaworów dolotowych zostały zmienione z 30,0 na 31,0 mm w serii 7A, podczas gdy średnica zaworów wydechowych pozostała niezmieniona.

Jednocześnie inne wałki rozrządu zapewniają większe otwarcie zaworów dolotowych i wydechowych, wynoszące 7,6 mm w porównaniu z 6,6 mm w silniku o pojemności 1600 cm3.

Wprowadzono zmiany w konstrukcji kolektora wydechowego w celu zamocowania konwertera WU-TWC.

Od 1993 roku w silniku zmienił się układ wtrysku paliwa. Zamiast wtrysku jednostopniowego do wszystkich cylindrów zaczęto stosować wtrysk sparowany. Wprowadzono zmiany w ustawieniach mechanizmu dystrybucji gazu. Zmieniono fazę otwierania zaworów wydechowych oraz fazę zamykania zaworów dolotowych i wydechowych. Pozwoliło to zwiększyć moc i zmniejszyć zużycie paliwa.

Do 1993 roku w silnikach zastosowano system zimnego wtrysku stosowany w serii 4A, ale po sfinalizowaniu układu chłodzenia zrezygnowano z tego schematu. Jednostka sterująca silnika pozostaje taka sama, z wyjątkiem dwóch dodatkowych opcji: możliwości przetestowania działania systemu i kontroli spalania stukowego, które zostały dodane do ECM dla silnika 1800 cm3.

Specyfikacje i niezawodność

7A-FE miał inne cechy. Silnik miał 4 wersje. W podstawowej konfiguracji produkowany był silnik o mocy 115 KM. i 149 Nm momentu obrotowego. Najmocniejsza wersja silnika spalinowego została wyprodukowana na rynek rosyjski i indonezyjski.

Miała 120 KM. i 157 Nm. na rynek amerykański wyprodukowano również wersję „zaciskaną”, która wytwarzała tylko 110 KM, ale z momentem obrotowym zwiększonym do 156 Nm. Najsłabsza wersja silnika rozwijała moc 105 KM, podobnie jak silnik o pojemności 1,6 litra.

Niektóre silniki są oznaczone jako 7a fe na ubogą mieszankę lub 7A-FE LB. Oznacza to, że silnik jest wyposażony w układ spalania ubogiej mieszanki, który po raz pierwszy pojawił się w silnikach Toyoty w 1984 roku i był ukryty pod akronimem T-LCS.

Technologia LinBen pozwoliła zmniejszyć zużycie paliwa o 3-4% podczas jazdy w mieście i nieco ponad 10% podczas jazdy po autostradzie. Ale ten sam system obniżył maksymalną moc i moment obrotowy, więc ocena skuteczności tego ulepszenia konstrukcyjnego jest dwojaka.

Silniki wyposażone w LB montowane były w Toyotach Carina, Caldina, Corona i Avensis. Samochody Corolla nigdy nie były wyposażone w silniki z takim systemem oszczędzania paliwa.

Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa jest dość niezawodna i nie kapryśna w działaniu. Zasób przed pierwszym remontem przekracza 300 000 km. Podczas eksploatacji należy zwrócić uwagę na urządzenia elektroniczne obsługujące silniki.

Całościowy obraz psuje system LinBurn, który jest bardzo wybredny jeśli chodzi o jakość benzyny i ma zwiększone koszty eksploatacji - wymaga np. świec zapłonowych z wkładkami platynowymi.

Główne awarie

Główne awarie silnika są związane z funkcjonowaniem układu zapłonowego. Układ zasilania iskrą dystrybutora powoduje zużycie łożysk dystrybutora i przekładni. W miarę gromadzenia się zużycia, rozrząd zapłonu może się przesuwać, powodując przerwy w zapłonie lub utratę mocy.

Przewody wysokiego napięcia są bardzo wymagające pod względem czystości. Obecność zanieczyszczeń powoduje przebicie iskry wzdłuż zewnętrznej części drutu, co również prowadzi do wyłączenia silnika. Inną przyczyną potknięć są zużyte lub zabrudzone świece zapłonowe.

Ponadto na działanie układu mają wpływ osady węglowe powstające podczas stosowania paliwa zalanego lub żelazowo-siarkowego oraz zewnętrzne zanieczyszczenia powierzchni świec, co prowadzi do awarii obudowy głowicy cylindrów.

Usterkę można wyeliminować, wymieniając świece i przewody wysokiego napięcia w zestawie.

Jako awarię często rejestruje się zamarzanie silników wyposażonych w system LeanBurn w okolicach 3000 obr./min. Usterka występuje, ponieważ w jednym z cylindrów nie ma iskry. Zwykle spowodowane zużyciem platynowego krętlika.

W przypadku nowego zestawu wysokiego napięcia może być konieczne wyczyszczenie układu paliwowego w celu usunięcia zanieczyszczeń i przywrócenia funkcji wtryskiwacza. Jeśli to nie pomoże, usterkę można znaleźć w ECM, co może wymagać flashowania lub wymiany.

Stukanie silnika jest spowodowane działaniem zaworów, które wymagają okresowej regulacji. (Co najmniej 90 000 km). Sworznie tłokowe w silnikach 7A są wciskane, więc dodatkowe stukanie od tego elementu silnika jest niezwykle rzadkie.

Zwiększone zużycie oleju jest wbudowane w konstrukcję. Paszport techniczny silnika 7A FE wskazuje na możliwość naturalnego zużycia podczas eksploatacji do 1 litra oleju silnikowego na 1000 kilometrów.

Płyny eksploatacyjne i techniczne

Jako zalecane paliwo producent wskazuje benzynę o liczbie oktanowej co najmniej 92. Należy wziąć pod uwagę różnicę technologiczną w określaniu liczby oktanowej według norm japońskich i wymagań GOST. Można stosować benzynę bezołowiową 95.

Olej silnikowy dobierany jest według lepkości zgodnie z trybem pracy samochodu i cechami klimatycznymi regionu działania. Olej syntetyczny o lepkości SAE 5W50 najpełniej pokrywa wszystkie możliwe warunki, jednak do codziennej przeciętnej eksploatacji wystarczy olej o lepkości 5W30 lub 5W40.

Aby uzyskać dokładniejszą definicję, zapoznaj się z instrukcją obsługi. Pojemność układu olejowego wynosi 3,7 litra. Podczas wymiany wraz z wymianą filtra na ściankach wewnętrznych kanałów silnika może pozostać do 300 ml smaru.

Zaleca się konserwację silnika co 10 000 km. W przypadku eksploatacji pod dużym obciążeniem lub użytkowania samochodu w terenie górskim, a także przy ponad 50 uruchomieniach silnika w temperaturach poniżej -15°C, zaleca się skrócenie okresu serwisowego o połowę.

Filtr powietrza jest wymieniany w zależności od stanu, ale co najmniej 30 000 km przebiegu. Pasek rozrządu wymaga wymiany, niezależnie od jego stanu, co 90 000 km.

uwaga Podczas konserwacji może być wymagane uzgodnienie serii silnika. Numer silnika powinien znajdować się na platformie znajdującej się z tyłu silnika pod kolektorem wydechowym na wysokości generatora. Dostęp do tego obszaru jest możliwy za pomocą lustra.

Tuning i udoskonalenie silnika 7A

Fakt, że silnik spalinowy został oryginalnie zaprojektowany na bazie serii 4A pozwala na wykorzystanie głowicy bloku z mniejszego silnika i modyfikację silnika 7A-FE na 7A-GE. Taka zamiana da wzrost o 20 koni. Przy wykonywaniu takiego udoskonalenia pożądana jest również wymiana oryginalnej pompy olejowej w urządzeniu 4A-GE, które ma większą wydajność.

Turbodoładowanie silników serii 7A jest dozwolone, ale prowadzi do zmniejszenia zasobów. Specjalne wały korbowe i tuleje do doładowania nie są dostępne.

string(10) "statystyka błędów" string(10) "statystyka błędów"

W rzeczywistości mamy legendarny silnik 4a ze zwiększoną wysokością bloku i skokiem tłoka, w wyniku czego objętość wzrosła do 1,8 litra, konstrukcja silnika o długim skoku dodała doskonałej trakcji przy niskich obrotach.

Silnik benzynowy wolnossący 7A-FE

Cechy konstrukcyjne

Silnik 7A FE ma następujące cechy konstrukcyjne komponentów i mechanizmów:

• 16 zaworów, po 4 na każdy cylinder;
• Wałki rozrządu są umieszczone w łożyskach ślizgowych wewnątrz głowicy cylindrów;
• Tylko jeden wałek rozrządu jest podłączony do paska;
• Wałek rozrządu zaworów dolotowych jest napędzany przez wydech;
• Aby zapobiec dudnieniu, koło zębate wałka rozrządu musi być napięte;
• Układ zaworów w kształcie litery V;
• Konstrukcja silnika o długim skoku;
• wtrysk EFI;
• metalowy pakiet uszczelek głowicy cylindrów;
• Montaż różnych wałków rozrządu, w zależności od samochodu, w którym znajduje się silnik;
• Niepływający sworzeń tłoka.

Napęd wałków rozrządu silników serii A, zdjęcie pokazuje, że obrót z wału korbowego jest przenoszony na koło zębate wałka rozrządu wydechu, po czym jest przenoszony na wałek dolotowy

Konstrukcja silnika jest prosta i niezawodna, nie ma przesuwników faz i regulacji geometrii kolektora dolotowego, przemyślany przez Japończyków napęd rozrządu nie wygina zaworu nawet przy zerwaniu paska.

Harmonogram serwisowy 7A-FE

Ten silnik wymaga systematycznej konserwacji w określonych ramach czasowych:

• Zaleca się wymianę oleju silnikowego wraz z filtrem co 10 000 przebiegów;
• Zaleca się wymianę filtrów paliwa i powietrza po 20 000 km;
• Świece wymagają uwagi i wymiany po osiągnięciu 30 tys. Km;
• Regulacja luzu zaworowego jest wymagana co 30 000 przebiegów;
• Kontrola węży i ​​par układu chłodzenia wymaga systematycznej comiesięcznej kontroli;
• Kolektor wydechowy będzie wymagał wymiany po 100 000 km;
• Zaleca się wymianę paska rozrządu co 100 tys. km, a jego kontrolę co 10 tys. km;
• Pompa obsługuje około 100 000 km.

Przegląd usterek i sposobów ich naprawy

Ze względu na cechy konstrukcyjne silnik 7A-FE jest narażony na następujące „choroby”:

Pukanie do wnętrza silnika	1) Zużycie pary ciernej sworznia tłokowego 2) Naruszenie luzów zaworów termicznych 3) Zużycie zespołu cylinder-tłok (kolizja tłoka z tuleją podczas zmiany biegów)	1) Wymiana palców 2) Regulacja luzu
Zwiększenie zużycia oleju	Awaria pierścieni tłokowych lub uszczelnień trzonków zaworów	Wymiana pierścieni i zaślepek
Silnik uruchamia się i zatrzymuje	Układ paliwowy lub awaria zapłonu	Wymiana filtra paliwa, pompy paliwa, przegląd dystrybutora, sprawdzenie świec zapłonowych
płynna prędkość	1) Zatkane dysze, przepustnica, zawór IAC 2) Niewystarczające ciśnienie w układzie paliwowym	1) Czyszczenie dysz, przepustnicy i zaworu IAC 2) Wymiana pompy paliwa lub sprawdzenie regulatora ciśnienia paliwa
Zwiększone wibracje	1) Zatkane dysze, wadliwe świece zapłonowe 2) Różna kompresja w cylindrach	1) Czyszczenie lub wymiana świec i dysz 2) Diagnostyka kompresji, kontrola szczelności

Problemy z uruchomieniem silnika i pracą na biegu jałowym są związane z wyczerpaniem zasobów czujników temperatury silnika. Uszkodzenie sondy lambda pociąga za sobą zwiększone zużycie paliwa, aw rezultacie zmniejszenie zasobów świec. Remont silnika można wykonać własnymi rękami, jeśli masz narzędzia. Instrukcja obsługi opisuje całą listę możliwych działań z silnikiem spalinowym.

Lista modeli samochodów, w których montowano 7A-FE:

Toyotę Avensis

• Toyotę Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1. generacja, T220;
• Toyotę Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  kombi, 1. generacja, T220;
• Toyotę Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1. generacja, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  zmiana stylizacji, kombi, 2. generacji, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  kombi, 2. generacji, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 1. generacja, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  zmiana stylizacji, sedan, 7. generacja, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7. generacja, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  zmiana stylizacji, sedan, 6. generacja, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  zmiana stylizacji, hatchback, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 6. generacji, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  zmiana stylizacji, sedan, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  kombi, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, 6. generacja, T190.

Toyotę Celicę

• Toyotę Celicę
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyotę Celicę
  (08.1996 — 06.1999)
  zmiana stylizacji, coupe, 6. generacja, T200;
• Toyotę Celicę
  (10.1993 — 07.1996)
  coupé, 6. generacja, T200;
• Toyotę Celicę
  (10.1993 — 07.1996)
  coupé, 6. generacja, T200.

Toyota Corolla

Europa

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  zmiana stylizacji, kombi, 8. generacja, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 7. generacji, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, sedan, 7. generacja, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  kombi, 7. generacji, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7. generacja, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  zmiana stylizacji, minivan, 1. generacja, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minivan, 1. generacja, E110.

Toyota Corona Premio

• Toyota Corona Premio
  (12.1997 — 11.2001)
  zmiana stylizacji, sedan, 1. generacja, T210;
• Toyota Corona Premio
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1. generacja, T210.

Toyoty Sprinter

• Toyoty Sprinter
  (04.1997 — 08.2002)
  zmiana stylizacji, kombi, 3. generacja, E110.

Opcje strojenia silnika

Silnik 7A-Fe nie jest przeznaczony do tuningu, ale rzemieślnicy kładą głowicę z silnika 4A-GE na bloku 7A i okazuje się, że 7A-GE, ale nie wystarczy założyć głowicę, trzeba jeszcze wybrać tłoki, wyregulować mieszankę paliwowo-powietrzną, a ECU Toyoty nie pozwala na dostrojenie.

Jednak strojenie atmosferyczne jest możliwe w następujący sposób:

• Zwiększenie stopnia sprężania poprzez spłukanie głowicy cylindrów;
• Modernizacja głowicy cylindrów, zwiększenie średnicy zaworów i gniazd;
• Wymiana pompy paliwowej i wałków rozrządu;
• Montaż głowicy cylindrów z silnika 4a ge.

Możesz też zrobić zamianę silnika. Kupno silnika kontraktowego nie jest trudne, wybór jest ogromny: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Zaleca się kupowanie silników o przebiegu nie większym niż 100 tys. Km. i dokładnie sprawdź ich stan przed zakupem.

Lista modyfikacji silnika

Było około 6 modyfikacji 7A FE, różniły się one mocą, momentem obrotowym i działaniem w różnych trybach. Dzieje się tak, ponieważ silniki były montowane w różnych samochodach, o różnych masach i rozmiarach. Dlatego w niektórych samochodach było niewiele natywnych 105 KM. a inżynierowie Toyoty musieli wzmocnić samochody za pomocą wałków rozrządu i programu mózgów silnika:

• Maksymalny moment obrotowy, N*m (kg*m) przy obr./min:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Maksymalna moc, moc: 103-120.

Dane techniczne 7A-FE 105-120 KM

Silnik składa się z prostego żeliwnego bloku i aluminiowej głowicy, między nimi metalowa uszczelka pakietowa, rozrząd napędzany jest paskiem. Układ głowicy z dwoma wałkami rozrządu umożliwił wdrożenie mechanizmu rozrządu bez użycia wahaczy. Gdy pasek się zerwie, silnik nie wygina zaworu, takie silniki nazywane są wtyczkami.

Charakterystyki techniczne silnika 7A FE odpowiadają następującym wartościom z tabeli:

Pojemność silnika, cm3	1762
Maksymalna moc, KM	103-120
Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min.	150 (15) / 2600
Zużyte paliwo	Benzyna AI 92-95
Zużycie paliwa, l/100 km	Zgłoszone: 4,6-10 Prawdziwe: 8-15
typ silnika	4-cylindrowy, 16-zaworowy, DOHC
Średnica cylindra, mm	81
Skok tłoka, mm	85,5
Kompresja, atm	10-13
Masa silnika, kg	109
Sytem zapłonu	Trambler, Cewka indywidualna
Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W30
Który olej jest najlepszy dla silnika według producenta	Toyota
Olej do 7A-FE według składu	Syntetyki półsyntetyki minerał
Objętość oleju silnikowego	3 - 4 litry w zależności od pojazdu
Temperatura robocza	95°
Zasób ICE	twierdził, że 300 000 km prawdziwe 350 000 km
Regulacja zaworów	podkładki
Kolektor dolotowy	Aluminium
System chłodzenia	wymuszony, przeciw zamarzaniu
objętość płynu chłodzącego	5,4 litra
pompa wodna	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Świece do 7A-FE	BCPR5EY od NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
szczelina świecy zapłonowej	0,85 mm
pasek rozrządu	Pasek rozrządu 13568-19046
Kolejność działania cylindrów	1-3-4-2
Filtr powietrza	Manna C311011
Filtr oleju	Vic-110, Mann W683
Koło zamachowe	Mocowanie na 6 śrub
Śruby mocujące koło zamachowe	M12x1,25mm, długość 26mm
Uszczelnienia trzonków zaworów	Dolot Toyoty 90913-02090 Wydech Toyoty 90913-02088

Tak więc silnik 7A-FE jest standardem japońskiej niezawodności i bezpretensjonalności, nie wygina zaworu, a jego moc sięga 120 koni mechanicznych. Ten silnik nie jest przeznaczony do tuningu, więc zwiększenie mocy będzie dość trudne i forsowanie nie przyniesie znaczących efektów, ale doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu i przy systematycznej konserwacji nie sprawi kłopotu jego właścicielowi.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.