Pod koniec ubiegłego wieku charakterystyczny grzechotający dźwięk tego niezwykłego pojazdu można było usłyszeć w najodleglejszych zakątkach rozległego kraju. „Niepełnosprawna kobieta” - to dokładnie przydomek, który dosłownie przylgnął do zmotoryzowanego wózka wyprodukowanego przez fabrykę silników Serpukhov. Chłopcom w wieku około 10 lat bardzo spodobał się ten maleńki samochód, gdyż pod względem wymiarów fizycznych wydawał się im niemal idealnym samochodem dla dzieci. Jednak SMZ-S3D, pomimo skromnych rozmiarów i niepozornego wyglądu, spełnił o wiele ważniejsze zadanie, będąc pojazdem do przemieszczania się osób niepełnosprawnych.
Być może z tego powodu zwykli kierowcy nie byli zbyt świadomi zawiłości technicznych tej „maszyny”, a inne niuanse pozostały „za kulisami” dla wielu mieszkańców ZSRR. Dlatego zdrowi obywatele często mylili się co do urządzenia, rzeczywistych wad i cech eksploatacyjnych „kobiety niepełnosprawnej”. Dziś przypomnimy fakty i obalimy mity związane ze SMZ-S3D.
Trochę historii
W latach 1952–1958 w Serpuchowie produkowano trójkołowy samochód-motocykl S-1L, który pod koniec produkcji otrzymał oznaczenie S3L. Następnie trójkołowy mikrosamochód został zastąpiony modelem C3A - tą samą słynną „Morgunowką” z otwartym nadwoziem i płóciennym blatem, który różnił się od swojego poprzednika obecnością czterech kół.
Na zdjęciu: SZD-S3A - słynna „Morgunowka”
Jednak pod wieloma parametrami C3A nie spełniał wymagań stawianych podobnym samochodom - przede wszystkim ze względu na brak twardego dachu. Dlatego na początku lat sześćdziesiątych w Serpukhovie rozpoczęto projektowanie samochodu nowej generacji, a na wczesnym etapie do pracy włączyli się specjaliści z NAMI, ZIL i MZMA. Jednak koncepcyjny prototyp „Sputnik” o indeksie SMZ-NAMI-086 nigdy nie został wprowadzony do produkcji, a czterokołowy „Morgunowka” był nadal produkowany w Serpuchowie dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych w dziale głównego projektanta SMZ rozpoczęli prace nad nową generacją powozów silnikowych, które w 1970 roku weszły na linię produkcyjną pod symbolem SMZ-S3D.
MODEL TEN BYŁ GŁĘBOKĄ MODERNIZACJĄ MORGUNOWKI. MJeśli
W ZSRR wiele modeli samochodów pojawiło się ewolucyjnie - na przykład „szóstka” VAZ wyrosła z VAZ-2103, a „czterdziesty” Moskwicz powstał na bazie AZLK M-412.
Jednak trzecia generacja zmotoryzowanego wózka Serpukhov znacznie różniła się od poprzednich „mikrobów”. Po pierwsze, impulsem do stworzenia SMZ-S3D był nowy silnik motocyklowy IZH-P2 Zakładu Budowy Maszyn w Iżewsku, wokół którego zaczęto „budować” nowy model. Po drugie, samochód ostatecznie otrzymał zamknięte nadwozie, które również było w całości metalowe, chociaż na wczesnych etapach za materiał do jego produkcji uważano również włókno szklane. Ostatecznie zamiast sprężyn w tylnym zawieszeniu, podobnie jak w przednim, zastosowano drążki skrętne z wahaczami wleczonymi.
Pod względem wymiarów SMZ-S3D był gorszy od każdego radzieckiego samochodu. Ale jednocześnie długość nadwozia przekraczała wymiary Smart City Coupe o 30 cm!
SMZ-S3D BYŁ PRYMITYWNYM KONSTRUKCJĄ NA SWOJE CZASY. Mit
Większość kierowców w czasach sowieckich postrzegała „niepełnosprawny samochód” jako produkt nędzny i zacofany technicznie. Oczywiście jednocylindrowy, dwusuwowy silnik, niezwykle uproszczona, ale funkcjonalna konstrukcja nadwozia z płaskimi szybami, zawiasami drzwi uchylnych i praktycznie nieistniejącym wnętrzem, nie pozwoliły nam traktować wózka z napędem jako produktu nowoczesnego i doskonałego radzieckiego przemysłu samochodowego. Jednak pod względem szeregu rozwiązań konstrukcyjnych SMZ-S3D był pojazdem bardzo postępowym.
Projekt płaszczyznowo-równoległy był bardzo istotny jak na ówczesne standardy
SILNIK POPRZECZNY, NIEZALEŻNE ZAWIESZENIE WSZYSTKICH KOŁ, ZĘBATA I UKŁAD KIEROWNICZY, SPRZĘGŁO NAPĘDANE LINKĄ – TO WSZYSTKO DLA „NIEPEŁNOSPRAWNYCH”!
Niezależne zawieszenie przednie połączono z układem kierowniczym z zębatką i zębnikiem w jedną całość
Ponadto wózek otrzymał hydrauliczny napęd hamulców na wszystkich kołach, 12-woltowe wyposażenie elektryczne i optykę „samochodową”.
SILNIK MOTOCYKLA BYŁ ZBYT SŁABY DLA S3D. Czy to prawda
Radzieccy kierowcy nie lubili „niepełnosprawnych kobiet” na drodze, ponieważ zmotoryzowany wózek z spokojną niepełnosprawną osobą za kierownicą spowalniał nawet ruch samochodów, co było rzadkością według dzisiejszych standardów.
Dynamika SMZ-S3D okazała się niczym niezwykłym, ponieważ została obniżona do 12 KM. Silnik IZH-P2 do 500-kilogramowego mikrosamochodu okazał się szczerze słaby. Dlatego jesienią 1971 roku - czyli już półtora roku po rozpoczęciu produkcji nowego modelu - w wózkach silnikowych zaczęto montować mocniejszą wersję silnika o indeksie IZH-P3. Ale nawet 14 „koni” nie rozwiązało problemu – nawet pracujący „niepełnosprawny” był głośny, ale jednocześnie wyjątkowo wolno poruszający się. Z kierowcą i pasażerem na pokładzie oraz 10 kilogramami „ładunku” był w stanie rozpędzić się do zaledwie 55 km/h – a w dodatku robił to wyjątkowo spokojnie. Oczywiście w czasach sowieckich inny podchmielony właściciel samochodu Serpuchowa mógł się pochwalić, że przejechał na prędkościomierzu całe 70 kilometrów, ale…
Niestety, OPCJE INSTALOWANIA MOCNIEJSZEGO SILNIKA (NA PRZYKŁAD Z IZH-PS) NIE ZOSTAŁY ROZWAŻONE PRZEZ PRODUCENTA.
„NIEPEŁNOSPRAWNY” ZOSTAŁ WYDAWANY KAŻDEJ OSOBIE NIEPEŁNOSPRAWNEJ ZA DARMO I NA ZAWSZE. Mit
SMZ-S3D pod koniec lat osiemdziesiątych kosztował 1100 rubli. Zmotoryzowane wózki inwalidzkie za pośrednictwem ubezpieczycieli społecznych były dystrybuowane wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii, zapewniono także możliwość częściowej lub nawet pełnej płatności. Udzielano go bezpłatnie osobom niepełnosprawnym z pierwszej grupy – przede wszystkim weteranom Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, rencistom, a także tym, którzy stali się niepełnosprawni w pracy lub podczas służby w Siłach Zbrojnych. Osoby niepełnosprawne z trzeciej grupy mogły go kupić za około 20% ceny (220 rubli), ale na to musiały czekać w kolejce około 5-7 lat.
Wczesne modyfikacje wykorzystywały okrągłe latarki UAZ, późniejsze wersje wykorzystywały większą optykę z ciężarówek i maszyn rolniczych
Wózek inwalidzki został wydany do użytku na pięć lat z jedną bezpłatną naprawą główną dwa i pół roku od rozpoczęcia eksploatacji. Wówczas osoba niepełnosprawna musiała oddać wózek inwalidzki organom ZUS, po czym mogła ubiegać się o wydanie nowego egzemplarza. W praktyce indywidualni niepełnosprawni „przetoczyli” 2-3 samochody! Często samochód, który otrzymali za darmo, nie był w ogóle używany lub jeździł tylko kilka razy w roku, nie odczuwając szczególnej potrzeby posiadania „osoby niepełnosprawnej”, ponieważ w czasach niedoboru osoby niepełnosprawne w ZSRR nigdy nie odmawiały takiego „osoby niepełnosprawnej”. prezenty” od państwa.
Jeżeli kierowca prowadził samochód przed kontuzją lub chorobą nóg, ale stan zdrowia nie pozwalał mu już na dalsze prowadzenie normalnego samochodu, w jego prawie jazdy skreślano wszystkie kategorie i umieszczano oznaczenie „wózek silnikowy”. Osoby niepełnosprawne, które nie posiadały wcześniej prawa jazdy, ukończyły specjalne kursy na prowadzenie wózka inwalidzkiego z napędem silnikowym i otrzymały świadectwo odrębnej kategorii (nie A jak na motocykle i nie B jak na samochody osobowe), uprawniające wyłącznie do kierowania pojazdem „osobą niepełnosprawną”. W praktyce funkcjonariusze policji drogowej praktycznie nie zatrzymywali takich pojazdów w celu sprawdzenia dokumentów.
Zarządzanie odbywało się za pomocą całego systemu dźwigni. Zmiana biegów - sekwencyjna
WÓZEK SERPUKHOWA ŁĄCZYŁ WŁAŚCIWOŚCI PARADOKSYCZNE – BĘDĄC Zjawiskiem SPOŁECZNYM, JEDNAK SPEŁNIAŁ JAKO KOMPLETNY TRANSPORT OSOBISTY. OCZYWIŚCIE Z POPRAWKĄ, ŻE ZOSTAŁA JEJ ODDANA.
ZIMĄ NIE BYŁO JAZDY WÓZKIEM. Zarówno mit, jak i prawda
SMZ-S3D został wyposażony w silnik motocyklowy. Jak wiadomo, nie posiadał układu chłodzenia cieczą, dlatego w przyczepie bocznej nie było „pieca” znanego ze zwykłych samochodów. Jednak podobnie jak Zaporożec, który miał silniki chłodzone powietrzem, projektanci zapewnili autonomiczny grzejnik benzynowy do jazdy w zimnych porach roku. Było to dość kapryśne, ale pozwoliło stworzyć akceptowalną temperaturę powietrza w kabinie „niepełnosprawnej kobiety” - co najmniej powyżej zera.
Ponadto brak tradycyjnego układu chłodzenia nie był wadą, ale zaletą maszyny, ponieważ właścicielom wózków z napędem oszczędzono bolesnej, codziennej procedury napełniania i spuszczania wody. Przecież w latach siedemdziesiątych rzadcy szczęściarze, którzy byli właścicielami samochodów Zhiguli, jeździli na znanym nam płynie przeciw zamarzaniu, a cały inny radziecki sprzęt jako chłodziwo wykorzystywał zwykłą wodę, która, jak wiemy, zamarzała w zimie.
Ponadto silnik „planety” uruchamiał się łatwo nawet przy zimnej pogodzie, więc „samochód niepełnosprawny” potencjalnie nadawał się do użytku zimą nawet lepiej niż Moskale i Wołga. Ale... w praktyce podczas mrozów wewnątrz membranowej pompy paliwa osadzała się kondensacja, która natychmiast zamarzała, po czym silnik zgasił się podczas jazdy i nie chciał odpalić. Dlatego większość osób niepełnosprawnych (zwłaszcza starszych) w okresie mroźnym wolała nie korzystać z własnego transportu.
S3D BYŁ NAJWIĘKSZYM PRODUKTEM FABRYKI SAMOCHODOWEJ SERPUKHOV. Czy to prawda
Podobnie jak inne radzieckie fabryki, w latach siedemdziesiątych w Sierpuchowie zwiększyły tempo produkcji, poprawiły wskaźniki ilościowe i przekroczyły plan. Dlatego fabryka wkrótce osiągnęła nowy poziom, produkując ponad 10 000 zmotoryzowanych wózków inwalidzkich rocznie, a w okresach szczytowych (połowa lat siedemdziesiątych) produkowała ponad 20 000 „niepełnosprawnych kobiet” rocznie! W sumie w ciągu 27 lat produkcji, od 1970 do 1997, wyprodukowano około 230 tysięcy SMZ-S3D i SMZ-S3E (modyfikacja do sterowania jedną ręką i jedną nogą).
Ani wcześniej, ani później w WNP nie wyprodukowano ani jednego samochodu dla osób niepełnosprawnych w takich ilościach. A dzięki małemu i zabawnemu samochodowi z Serpuchowa setki tysięcy niepełnosprawnych w ZSRR i Rosji zyskało jedną z najważniejszych wolności - możliwość poruszania się.
SMZ SZD-Inwalidka
Historia samochodu
Zakupiony w 2015 roku.
S-3D (es-tri-de) - dwumiejscowy czterokołowy pojazd silnikowy wyprodukowany przez Zakład Samochodowy Serpukhov (wówczas jeszcze SMZ). Samochód zastąpił zmotoryzowany wózek inwalidzki C3AM w 1970 roku.
Prace nad stworzeniem alternatywy dla wózka silnikowego C3A prowadzono zasadniczo od jego opracowania do produkcji w 1958 roku (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 i inne), jednakże wprowadzenie bardziej zaawansowanych konstrukcji przez długi czas było hamowane przez zacofanie technologiczne zakładów w Serpuchowie. Dopiero na początku 1964 roku pojawiła się realna perspektywa modernizacji sprzętu produkcyjnego SMZ w celu wypuszczenia nowego modelu. Jego rozwój przeprowadzono przy udziale specjalistów z NAMI oraz Specjalnego Biura Sztuki i Projektowania (SKhKB) w Mossovnarkhoz i zgodnie z życzeniami klienta reprezentowanego przez fabrykę Serpukhov, przyszły samochód został początkowo opracowany jako lekki uniwersalny pojazd terenowy dla obszarów wiejskich, który odcisnął piętno na jego wyglądzie (projektanci - Eric Szabo i Eduard Molchanov). Następnie projekt wiejskiego pojazdu terenowego nigdy nie został zrealizowany, ale pomysły projektowe na niego były poszukiwane i stanowiły podstawę zewnętrznego wyglądu zmotoryzowanego wózka.
Bezpośrednie przygotowania do produkcji rozpoczęły się w 1967 roku. Dla zakładu w Serpuchowie model ten miał być przełomem – przejściem od otwartej obudowy ramowo-płytowej na przestrzenną ramę wykonaną z rur chromowo-srebrnych i obudowy produkowanej na giętarkach, bardzo drogich i mało zaawansowanych technologicznie masowo produkcji, w całkowicie metalowy korpus nośny spawany z tłoczonych części, nie tylko znacznie zwiększają komfort, ale także zapewniają znaczny wzrost skali produkcji.
Produkcja S3D rozpoczęła się w lipcu 1970 r., a ostatnie 300 egzemplarzy opuściło SeAZ jesienią 1997 r. Wyprodukowano łącznie 223 051 egzemplarzy wózka bocznego.
Nadwozie zmotoryzowanego wózka miało niecałe 3 metry długości, ale samochód ważył całkiem sporo – niecałe 500 kilogramów w stanie z wyposażeniem, czyli więcej niż 2+2-miejscowy Fiat Nuova 500 (470 kg) i całkiem porównywalny z cztero- miejscowy Trabant z częściowo plastikowym nadwoziem (620 kg), a nawet całkowicie metalowy Oka (620 kg) i „garbaty” Zaporożec ZAZ-965 (640 kg).
Silnik wózka to motocyklowy, jednocylindrowy, dwusuwowy gaźnik, model „Izh-Planet-2”, później „Izh-Planet-3”. W porównaniu z motocyklowymi wersjami tych silników, przeznaczonymi do montażu na wózkach bocznych, obniżono je w celu uzyskania większej żywotności silnika przy pracy pod przeciążeniem - odpowiednio do 12 i 14 litrów. Z. Kolejną ważną różnicą była obecność wymuszonego układu chłodzenia powietrzem w postaci „dmuchawy” z wentylatorem odśrodkowym, który przepuszcza powietrze przez żebra cylindra.
W przypadku dość ciężkiej konstrukcji obie opcje silnika były szczerze mówiąc słabe i, podobnie jak wszystkie silniki dwusuwowe, charakteryzowały się stosunkowo wysokim zużyciem paliwa i wysokim poziomem hałasu - jednak obżarstwo zmotoryzowanego wózka zostało w pełni zrekompensowane taniością paliwa w tamtych latach. Silnik dwusuwowy wymagał dodawania oleju do benzyny w celu smarowania, co stwarzało pewne niedogodności przy tankowaniu. Ponieważ w praktyce mieszankę paliwową często przygotowywano nie w odmierzonym pojemniku, jak wymaga tego instrukcja, ale „na oko”, dodając olej bezpośrednio do zbiornika gazu, nie utrzymywano wymaganej proporcji, co prowadziło do zwiększonego zużycia silnika - w ponadto właściciele wózków motocyklowych często oszczędzali pieniądze, stosując niskiej jakości oleje przemysłowe lub nawet odpady. Stosowanie wysokiej jakości olejów do silników czterosuwowych doprowadziło również do zwiększonego zużycia - zawarte w nich złożone kompleksy dodatków wypalały się podczas zapalenia paliwa, szybko zanieczyszczając komorę spalania osadami węgla. Najbardziej odpowiedni do zastosowania w silniku motocyklowym był specjalny, wysokiej jakości olej do silników dwusuwowych ze specjalnym zestawem dodatków, ale praktycznie nie był dostępny w sprzedaży detalicznej.
Wielopłytkowe „mokre” sprzęgło i czterobiegowa skrzynia biegów znajdowały się w tej samej skrzyni korbowej co silnik, a obroty przenoszone były na wał wejściowy skrzyni biegów z wału korbowego za pomocą krótkiego łańcucha (tzw. Przekładnia silnikowa). Do zmiany biegów służyła dźwignia przypominająca samochód, jednak mechanizm sekwencyjnej zmiany biegów narzucał algorytm zmiany biegów „motocyklowy”: biegi włączano sekwencyjnie, jeden po drugim, a bieg neutralny znajdował się pomiędzy pierwszym i drugim biegiem. Aby włączyć pierwszy bieg z biegu neutralnego, przy wyłączonym sprzęgle należało przesunąć dźwignię z położenia środkowego do przodu i zwolnić, po czym przejście na biegi wyższe (przełączenie „w górę”) odbywało się poprzez przesunięcie jej z położenia środkowego do tyłu ( także przy wyłączonym sprzęgle) i na dolne (przełączenie „w dół”) – od położenia środkowego do przodu, a po każdym przełączeniu dźwignia zwolniona przez kierowcę automatycznie wracała do położenia środkowego. Włączenie biegu neutralnego następuje przy redukcji z drugiego biegu, co sygnalizowane jest specjalną lampką kontrolną na desce rozdzielczej, a następna redukcja następuje na pierwszym biegu.
W skrzyni biegów motocykla nie było biegu wstecznego, w związku z czym wózek boczny posiadał bieg wsteczny połączony z biegiem głównym – do jazdy do tyłu można było wykorzystać dowolny z czterech dostępnych biegów, przy zmniejszonej liczbie obrotów w porównaniu do bieg do przodu o 1,84 razy - przełożeniem biegu wstecznego była skrzynia biegów Bieg wsteczny włączano oddzielną dźwignią. Główny bieg i mechanizm różnicowy miały stożkowe koła zębate czołowe, główne przełożenie wynosiło 2,08. Moment obrotowy ze skrzyni biegów na przekładnię główną przenoszony był za pomocą napędu łańcuchowego, a z przekładni głównej na koła napędowe za pomocą półosi z elastycznymi przegubami gumowymi.
Zawieszenie obejmuje drążek skrętny z przodu i z tyłu, z podwójnymi wahaczami wleczonymi z przodu i pojedynczymi wahaczami wleczonymi z tyłu. Koła mają rozmiar 10 cali ze składanymi felgami, opony mają rozmiar 5,0-10 cali.
Hamulce to hamulce bębnowe na wszystkich kołach, napędzane hydraulicznie za pomocą dźwigni ręcznej.
Układ kierowniczy jest typu zębatkowego.
Samochody takie popularnie nazywano „samochodami dla osób niepełnosprawnych” i były one dystrybuowane (czasami za częściową lub pełną opłatą) za pośrednictwem organów zabezpieczenia społecznego wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii. Zmotoryzowane wózki dziecięce zostały wydane przez ZUS na 5 lat. Po dwóch latach i sześciu miesiącach użytkowania osoba niepełnosprawna otrzymała bezpłatną naprawę „pojazdu niepełnosprawnego”, po czym użytkowała ten pojazd przez kolejne dwa i pół roku. W rezultacie był zmuszony oddać wózek do ZUS i kupić nowy.
Do kierowania wózkiem silnikowym wymagane było prawo jazdy kategorii „A” (na motocykle i hulajnogi) ze specjalnym oznaczeniem. Szkolenia dla osób niepełnosprawnych zorganizowały władze zabezpieczenia społecznego.
W czasach sowieckich podzespoły i zespoły wózków silnikowych (zespół napędowy, mechanizm różnicowy z biegiem wstecznym, układ kierowniczy, hamulcowy, elementy zawieszenia, części nadwozia i inne), ze względu na ich dostępność, łatwość konserwacji i wystarczającą niezawodność, były szeroko stosowane w „garażowa” produkcja mikrosamochodów, trójkołowców, skuterów śnieżnych, minitraktorów, pneumatycznych pojazdów terenowych i innego sprzętu - opisy takich domowych produktów obficie publikowano w magazynie Modelist-Constructor. Ponadto w niektórych miejscach wycofane z eksploatacji wózki silnikowe zostały przekazane przez władze zabezpieczenia społecznego do Domów Pionierów i Stacji Młodych Techników, gdzie ich jednostki wykorzystywano do tych samych celów.
Ogólnie rzecz biorąc, zmotoryzowany wózek S3D pozostał tym samym nieudanym kompromisem między pełnoprawnym dwumiejscowym mikrosamochodem a „zmotoryzowaną protezą”, jak poprzedni model, a sprzeczność ta nie tylko nie została rozwiązana, ale także znacznie się pogorszyła. Nawet zwiększony komfort zamkniętego nadwozia nie zrekompensował bardzo niskich właściwości dynamicznych, hałasu, dużej masy, dużego zużycia paliwa i ogólnie koncepcji mikrosamochodu w jednostkach motocyklowych, która była przestarzała jak na standardy lat siedemdziesiątych.
W trakcie produkcji wózka z napędem silnikowym następowało stopniowe odchodzenie od tej koncepcji do wykorzystania zwykłego samochodu osobowego szczególnie małej klasy, przystosowanego do prowadzenia przez osobę niepełnosprawną. Początkowo powszechne stały się niepełnosprawne modyfikacje Zaporożca, a później S3D zastąpiono niepełnosprawną modyfikacją Oka, która w ostatnich latach została wydana osobom niepełnosprawnym przed monetyzacją świadczeń - wraz z „klasycznymi” modelami VAZ przystosowanymi do obsługi ręcznej kontrola.
Pomimo nieestetycznego wyglądu i oczywistego braku prestiżu, zmotoryzowany wózek posiadał szereg rozwiązań konstrukcyjnych nietypowych dla radzieckiego przemysłu samochodowego i dość postępowych jak na tamte czasy: wystarczy zwrócić uwagę na poprzeczny układ silnika, niezależne zawieszenie wszystkich kół, układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem, napęd sprzęgła linkowego - wszystko to w tamtych latach nie zostało jeszcze powszechnie przyjęte w praktyce światowego przemysłu samochodowego i pojawiło się w „prawdziwych” samochodach radzieckich dopiero w latach osiemdziesiątych. Dzięki brakowi silnika z przodu, zastąpieniu pedałów nożnych specjalnymi uchwytami i dźwigniami oraz konstrukcji przedniej osi z poprzecznymi drążkami skrętnymi umieszczonymi daleko do przodu (jak w Zaporożcu) miejsca w kabinie było wystarczająco dużo. kabina dla w pełni wyprostowanych nóg kierowcy, co było szczególnie ważne dla tych, którzy nie mogli się zginać lub byli sparaliżowani.
Zwrotność niepełnosprawnej kobiety na piasku i nieutwardzonych drogach wiejskich była doskonała – wynikało to z małej masy, krótkiego rozstawu osi, niezależnego zawieszenia i dobrego obciążenia osi napędowej dzięki wybranemu układowi. Tylko na luźnym śniegu zdolność przełajowa była niska (niektórzy rzemieślnicy stosowali poszerzone felgi - żywotność opon na takich kołach została znacznie zmniejszona, ale powierzchnia styku z drogą znacznie wzrosła, poprawiły się właściwości przełajowe, a jazda był nieco gładszy).
Zmotoryzowane wózki spacerowe były na ogół bezpretensjonalne w obsłudze i konserwacji. Dzięki temu dwusuwowy silnik chłodzony powietrzem łatwo odpalał w każdych mrozach, szybko się nagrzewał i nie sprawiał problemów podczas pracy zimą, w przeciwieństwie do silników chłodzonych wodą (w tamtych latach samochody osobowe eksploatowano głównie „na wodzie” ze względu na z powodu niedoborów i niskich właściwości użytkowych istniejących środków przeciw zamarzaniu). Słabym punktem działającej zimą była membranowa pompa paliwa - kondensat w niej czasami zamarzał na mrozie, powodując zgaśnięcie silnika podczas jazdy, a także benzynowe ogrzewanie wnętrza, co było dość kapryśne - opis możliwych problemów zajmował około jednej czwartej „instrukcji obsługi S3D”, chociaż zapewniał obsługę wózka zmotoryzowanego w każdych warunkach pogodowych. Wiele elementów wózka bocznego zyskało uznanie operatorów i amatorskich producentów samochodów, którzy wykorzystali je w swoich projektach ze względu na połączenie prostoty i niezawodności konstrukcji.
Producent: fabryka Serpukhov.
Lata produkcji: 1970-1997.
Klasa: wózek spacerowy z napędem silnikowym (ciężki czterokołowiec).
Typ nadwozia: 2-drzwiowe coupe (2-miejscowe).
Układ: silnik z tyłu, napęd na tylne koła.
Silniki: Izh-Planet-2, Izh-Planet-3.
Długość, szerokość, wysokość, mm: 2825, 1380, 1300.
Prześwit, mm: 170-180.
Rozstaw osi, mm: 1700.
Rozstaw przód/tył: 1114/1114.
Masa, kg: 498 (bez obciążenia, w stanie gotowym do jazdy).
Urodziłem się w 1944 roku i niemal od pierwszego roku życia prześladował mnie dźwięk – złowieszczy warkot łożysk toczących się po asfalcie. Dźwięk ten towarzyszył przemieszczaniu się beznogich niepełnosprawnych osób powracających z wojny na małych drewnianych wózkach...
A było ich wówczas bardzo dużo – według obecnych szacunków ponad trzy miliony. Większość wczorajszych medalistów zniknęła w rozległych przestrzeniach naszego kraju, ale wielu osiedliło się w miastach, w tym w stolicy naszej Ojczyzny. A ich jedynym pojazdem w tamtym czasie był wózek z desek na łożyskach kulkowych, wyposażony w parę szorstkich kawałków drewna, przypominających żelazka, za pomocą których niepełnosprawni, odpychając się od drogi, wprawiali go w ruch…
Pierwszy zmotoryzowany trójkołowy wózek inwalidzki „Kievlyanin”, wykonany na bazie motocykla o pojemności 98 cm3
o tej samej nazwie, przypominał dwuosobową sofę, do której przymocowana była przednia część motocykla. To prawda, że zamiast kierownicy motocykla kierowca trójkołowca użył długiej dźwigni. Prędkość takiej hybrydy, niezabezpieczonej przed nieprzewidywalnym środowiskiem zewnętrznym, nie przekraczała 30 km/h.
Kolejny, wygodniejszy wózek z napędem silnikowym, nazwany S1L, został zaprojektowany w Centralnym Biurze Projektowym Produkcji Motocykli. Produkcja seryjna tego pojazdu została uruchomiona w fabryce motocykli Serpukhov (SMZ). 
Trochę tła historycznego. SMZ rozpoczęła swoją działalność w 1939 roku. Początkowo produkowała małe serie motocykli krajowych typu MLZ i J18, a w czasie wojny organizowała naprawę motocykli zdobytych przez Niemców oraz montaż tych, które przyjechały do kraju w ramach Lend-Lease – American Indian i Harley.
Dwumiejscowy, trójkołowy powóz silnikowy S1L uderzająco różnił się od „Kiewlanina” - miał metalowe nadwozie z parą drzwi i składaną płócienną markizą, która chroniła załogę przed złymi warunkami pogodowymi.
Rama nadwozia została zespawana z cienkościennych rur, na które zawieszono stalowe panele. Zawieszenie tylne - niezależne, sprężynowe, wahaczowe. Koła - z oponami o wymiarach 4,50 - 9.
Silnik to motocykl, dwusuw, o pojemności skokowej 125 cm3 i mocy… 4 litrów. Z. - to ledwo wystarczyło, aby samochód ważący 275 kg rozpędzić się do prędkości 30 km/h. A jazda trójkołowym samochodem po polnej drodze z dwiema koleinami była prawie niemożliwa. A stabilność wózka - zwłaszcza na zakrętach - pozostawiała wiele do życzenia. Oświetlenie również nie było istotne - tylko jeden reflektor 6-woltowy.
W 1956 roku trójkołowiec zmodernizowano - zainstalowano na nim dwusuwowy silnik IZH-49 o pojemności skokowej 350 cm3 i mocy 7,5 KM, co pozwoliło maszynie zwanej SZL osiągnąć „szaloną” prędkość 55 kilometrów na godzinę.
W 1957 roku w dziale projektowym SMZ wspólnie z firmą NAMI opracowano nowocześniejszy wózek z napędem silnikowym SZA, który wprowadzono do produkcji seryjnej w 1958 roku.
Nowy samochód został zbudowany na czterech kołach, z oponami w rozmiarze 5,0 - 10 i z zawieszeniem na drążkach skrętnych na przednich kołach - identycznie jak samochód Volkswagen. Elastyczne elementy zawieszenia – drążki skrętne płytowe – umieszczono w poprzecznie rozmieszczonych cylindrycznych obudowach, przyspawanych do podłużnych dźwigarów ramy rurowej. Do nich przymocowano także ramiona niezależnego zawieszenia sprężynowego tylnych kół z amortyzatorami ciernymi.
Jednostka napędowa – dwusuwowy silnik motocyklowy IZH-49 sprzężony z czterobiegową skrzynią biegów – znajdowała się w tylnej części nadwozia. Silnik został wyposażony w układ wymuszonego chłodzenia powietrzem, składający się z wentylatora odśrodkowego i metalowej obudowy. Silnik uruchamiano za pomocą rozrusznika elektrycznego, ale silnik można było także uruchomić ręcznie za pomocą dźwigni rozrusznika zamontowanej w kabinie.
Nawiasem mówiąc, dwusuwowy silnik SZA zużywał nie benzynę, ale mieszankę paliwową składającą się z benzyny o liczbie oktanowej 72 i oleju AC-8 w stosunku 20:1, co stwarzało dodatkowe trudności - wówczas było to nie jest łatwo kupić benzynę, ale zdobycie ropy jest jeszcze trudniejsze. 
Pod silnikiem zamontowano obudowę przekładni głównej, zawierającą mechanizm różnicowy przekładni stożkowej i bieg wsteczny. Moment obrotowy z silnika na przekładnię główną przenoszony był za pomocą łańcucha tulejowo-rolkowego – tego typu skrzynia biegów zapewniała cztery biegi zarówno do jazdy do przodu, jak i do tyłu. Jednak do cofania kierowcy z reguły używali tylko pierwszej prędkości.
Hamulec w wózku silnikowym był ręczny, z mechanicznym napędem na tylne koła.
Masa własna wózka wynosiła 425 kg, co było zbyt dużo jak na dziesięciokonny silnik, dlatego maksymalna prędkość samochodu wynosiła zaledwie 60 km/h. Pomimo małej mocy silnik spalał około 5 l/100 km.
Tworząc wózek z napędem silnikowym założono, że koszt specjalistycznych wózków inwalidzkich, które ZUS bezpłatnie rozdawał osobom niepełnosprawnym, będzie niewielki, ale produkcja z przewagą pracy ręcznej, a także wykorzystanie dużej liczba drogich rur chromansilowych do ramy nadwozia sprawiła, że koszt tego pojazdu był wyższy niż koszt „Moskwicza-407” wyprodukowanego w tym samym okresie.
Od 1968 roku SMZ rozpoczęło produkcję zmodernizowanego wózka z napędem silnikowym o nazwie SZA-M. Samochód wyposażono w wydajniejszy tłumik, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe, gumowe przeguby osi i inne, mniej istotne innowacje.
Gwoli ścisłości należy zaznaczyć, że utylitarny wózek z napędem silnikowym SZA zawierał w swojej konstrukcji szereg elementów zastosowanych w naszym kraju po raz pierwszy – pojawiły się one w „dużym” przemyśle samochodowym dopiero po latach. W szczególności po raz pierwszy w układzie kierowniczym zastosowano zębatkę i zębnik - kolejnym samochodem krajowym wyposażonym w ten mechanizm był VAZ-2108, wprowadzony do produkcji w 1984 roku.
Warto wspomnieć o niezależnym tylnym zawieszeniu na wahaczach – w tamtym czasie prawie wszystkie samochody osobowe były wyposażone w ciągłą belkę tylną, a jedynie „garbaty” Zaporożec ZAZ-965 miał niezależne zawieszenie.
I oczywiście napęd sprzęgła linkowego, który jest obecnie wyposażony w prawie wszystkich samochodach osobowych. Jednak był zmuszony stawić się na zmotoryzowanym wózku inwalidzkim, ponieważ silnik motocykla jest przeznaczony właśnie do takiego napędu.
Konstrukcja SZA zrobiła bardzo pozytywne wrażenie - zaokrąglony przód, wytłoczone błotniki przednich kół z przymocowanymi do nich reflektorami - wszystko to sprawiało wrażenie miniaturowego, ale proporcjonalnego samochodu w stylu retro. Jednak z jakiegoś powodu w naszym kraju nie lubią wykorzystywać zgromadzonego doświadczenia i każdy nowy samochód zaczynają projektować „od zera”. Tak właśnie odeszła w zapomnienie genialna marka Pobeda, tak wygląd Nivy zniknął w dziesiątkach zagranicznych SUV-ów. I tak oto zamiast „ciepłej i puszystej” małej SZA pojawił się kolejny wózek inwalidzki SZD, jakby zbity z desek.
Przygotowania do produkcji nowego wózka z napędem rozpoczęły się w kwietniu 1967 r., a produkcję rozpoczęto w 1970 r. Projektanci i pracownicy produkcyjni zamierzali wypuścić SZD, aby pozbyć się szeregu wad nieodłącznie związanych z SZA. Tak więc, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, nowy samochód miał całkowicie metalowe nadwozie, ale masa samochodu w porównaniu do SZA, która miała metalowe nadwozie typu ramowego, nie spadła, ale wzrosła aż o 70 kilogramów!
Bagażnik był malutki - mieścił koło zapasowe i grzejnik, a na bagaż praktycznie nie było już miejsca. Dlatego wielu właścicieli wyposażyło swoje wózki z napędem silnikowym w domowe bagażniki dachowe, których nie przewidywała konstrukcja samochodu.
Jednak PPA miało również wiele zalet. W ten sposób zamknięty, całkowicie metalowy korpus, wyposażony w bardzo żarłoczny, ale skuteczny grzejnik benzynowy, umożliwił korzystanie z wózka silnikowego o każdej porze roku. Maksymalna prędkość wzrosła aż o 5 km/h! W przeciwieństwie do SZA, nie tylko tylne, ale także przednie koła były wyposażone w hamulce, a napęd hamulca był hydrauliczny.
Wnętrze samochodu, ku zaskoczeniu właścicieli, okazało się bardziej przestronne niż jego poprzednicy. 12-konny silnik IZH-P2 (później nazwany 14-konnym IZH-PZ) rozpędzał samochód do 55 km/h (należy zaznaczyć, że motocyklowe wersje tych silników były mocniejsze – 15,5 i 18 KM, odpowiednio studnia i modyfikacje silników elektrycznych wózków inwalidzkich zostały obniżone w celu wydłużenia ich żywotności).
Gaźnik to typ K-36E, dość prymitywny jak na dzisiejsze standardy (później został zastąpiony bardziej zaawansowanym K-62).
Tłumik był przyspawany, nierozłączny, z parą rur wydechowych o małej średnicy, co wyglądało bardzo zabawnie. Układ chłodzenia silnika jest powietrzny, wymuszony. Sprzęgło - motocyklowe: wielotarczowe, w kąpieli olejowej. Skrzynia biegów (a także mechanizm sprzęgła) znajdowała się w tym samym bloku co silnik; algorytm przełączania: przesunięcie dźwigni z biegu neutralnego do przodu - pierwszy bieg; z neutralnego z kolejnymi ruchami do tyłu - odpowiednio drugi, trzeci i czwarty. 
Głównym mechanizmem przekładni była skrzynia biegów na kołach czołowych o przełożeniu 2,08. Mechanizm różnicowy składa się z dwóch kół zębatych stożkowych i pary kół zębatych satelitarnych. Skrzynię biegów wstecznych (bieg wsteczny) tworzą trzy koła zębate czołowe o przełożeniu 1,84.
Instalacja elektryczna pojazdu została zaprojektowana na napięcie znamionowe 12 V, agregat prądotwórczy typu G-108-M był typu samochodowego prądu stałego o mocy 250 W. W skład wyposażenia elektrycznego wózka bocznego wchodziły także reflektory, światła pozycyjne, kierunkowskazy przednie i tylne, oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej i światło hamowania, a także elektryczna wycieraczka szyby przedniej i sygnał dźwiękowy.
Oprzyrządowanie było więcej niż skromne - składało się z prędkościomierza i amperomierza.
Zawieszenie kół przednich i tylnych jest niezależne, na drążku skrętnym. Amortyzatory - teleskopowe, hydrauliczne, dwustronnego działania. Koła - tłoczone, tarczowe, składane.
Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 18 litrów - podczas jazdy z prędkością roboczą na autostradzie pełne zatankowanie wystarczało na przejechanie 220 - 260 km.
Co ciekawe, wózek elektryczny SZD został zaprojektowany wyłącznie do sterowania za pomocą rąk – nie posiadał pedałów. Manetki przepustnicy i sprzęgła umieszczono na kierownicy, dźwignię hamulca i dźwignię zmiany biegów umieszczono po prawej stronie kierowcy. Jednakże wyprodukowano również małą serię z innym układem elementów sterujących dla kierowców z jedną ręką i jedną nogą.
SZD były proste i bezpretensjonalne w działaniu. Wielu kierowców samodzielnie serwisowało i naprawiało swoje wózki silnikowe, co znacznie ułatwił fakt, że części zamienne do silników można było kupić nie tylko w wyspecjalizowanych sklepach, ale także w tych, które sprzedawały części do silników motocykli IZH-Planet.
Należy zauważyć, że w ZSRR tworzenie pojazdów niepełnosprawnych prowadzono nie tylko w SMZ, ale także w Zaporożu Samochodowym. W szczególności ZAZ wyprodukował masowo pięć odmian samochodu ZAZ-968 dla kierowców z różnymi rodzajami niepełnosprawności.
Jak już wspomniano, zmotoryzowane wózki inwalidzkie były wydawane osobom niepełnosprawnym bezpłatnie przez ZUS, a po pięciu latach podlegały umorzeniu i wymianie na nowe. Jednak w wielu miastach wycofane z eksploatacji wózki elektryczne nie zostały utylizowane, lecz przekazane klubom i stacjom młodych techników. Jak się okazało, te minisamochody okazały się doskonałym „konstruktorem” kreatywności technicznej młodych ludzi - w razie potrzeby można je wykorzystać do montażu buggy klasy „zero”, samochodów kompaktowych szerokiej gamy projekty - od sedanów po kabriolety i od minivanów po minibusy, a także skutery śnieżne różnych konstrukcji i typów. Sporo tych uniwersalnych „zestawów konstrukcyjnych” zostało „w drodze wyjątku” przekazanych projektantom-amatorom.
Charakterystyka techniczna wózka silnikowego SZD
Długość, mm - 2825
Szerokość, mm - 1380
Wysokość (bez obciążenia), mm - 1300
Podstawa, mm - 1700
Tor, mm - 1114
Prześwit, mm - 170-180
Sucha masa, kg - 465
Masa własna, kg - 498
Masa przy pełnym obciążeniu, kg - 658
Maksymalna prędkość, km/h - 55
Robocze zużycie paliwa, l/100 km - 7 - 8
Pojemność zbiornika paliwa, l - 18
Silnik, typ - IZH-P2 (IZH-PZ)
Maksymalna moc, KM - 12(14)
Objętość robocza, cm3 - 346
Paliwo - benzyna A-72 zmieszana z olejem silnikowym
Chłodzenie - powietrze, wymuszone
Sprzęgło - wielotarczowe, w kąpieli olejowej
Zawieszenie przednie - niezależne, drążek skrętny
Zawieszenie tylne - niezależny drążek skrętny
Hamulce - bębnowe, szczękowe, napędzane hydraulicznie
Znamionowe napięcie robocze, V. - 12
Moc generatora, W - 250
Jednym z najbardziej stylowych samochodów wykonanych na bazie zmotoryzowanych wózków spacerowych SZA był samochód Ant, zaprojektowany przez słynnego projektanta z lat 60. i 70. XX wieku E. Mołczanowa i zbudowany przez moskiewskiego inżyniera O. Iwczenkę. Samochód kiedyś otrzymał pierwszą nagrodę na ogólnounijnym konkursie pokazowym projektów amatorskich i zyskał ogólnokrajową sławę po wydaniu wspaniałego filmu „Racers”, w którym „Ant” wystąpił w roli „aktora” wraz z genialnym O. Jankowski i E. Leonow.
W pomysł:
W 1970 roku Serpukhovsky wyprodukował czterokołowy, dwumiejscowy samochód SMZ-SZD, który miał zastąpić zmotoryzowany powóz S-ZAM. Samochody takie popularnie nazywano „samochodami niepełnosprawnymi” ze względu na ich dystrybucję za pośrednictwem ZUS wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii z pełną lub częściową opłatą.
Służby zabezpieczenia społecznego wydały zmotoryzowane wózki inwalidzkie na okres pięciu lat. Bezpłatne naprawy pojazdów „niepełnosprawnych” przeprowadzano po dwóch i pół roku eksploatacji. Właściciel użytkował wózek jeszcze przez dwa i pół roku, po czym oddał go do ZUS i otrzymał nowy. Nie wszystkie osoby niepełnosprawne, które otrzymały takie pojazdy, korzystały z nich w przyszłości.
Organy zabezpieczenia społecznego zapewniły osobom niepełnosprawnym szkolenie w zakresie prowadzenia elektrycznego wózka inwalidzkiego, które wymaga posiadania prawa jazdy kategorii „A”.
Historia stworzenia
W latach 1952–1958 produkowała trójkołowy pojazd silnikowy S-1L, który w momencie opracowywania nosił oznaczenie SZL. Zastąpiła ją słynna „Morgunovka” - model SZA z płóciennym blatem i otwartym nadwoziem, wyróżniający się czterokołową konstrukcją.
Pod wieloma względami SZA nie spełniała wymagań stawianych pojazdom tego typu. To było powodem opracowania nowej generacji samochodów, które rozpoczęło się w latach sześćdziesiątych wspólnie ze specjalistami z MZMA, NAMI i ZIL. Stworzony prototyp Sputnika, który otrzymał indeks SMZ-NAMI-086, nigdy nie został wprowadzony do produkcji masowej, a fabryka samochodów w Serpukhovie kontynuowała produkcję czterokołowej Morgunówki.
Dział projektowy SMZ rozpoczął prace nad nową generacją wózków elektrycznych dopiero na początku lat siedemdziesiątych i wprowadził stworzony pojazd do masowej produkcji pod symbolem SMZ-SZD.
W ZSRR główne komponenty, zespoły i komponenty wózków silnikowych były szeroko stosowane do ręcznej produkcji pojazdów ze względu na ich łatwość konserwacji, dostępność i wystarczającą niezawodność. Opisy i cechy konstrukcyjne takich domowych wyrobów były szeroko publikowane w czasopismach „Technologia dla Młodzieży” i „Modelista-Konstruktor”. Organy Ubezpieczeń Społecznych często przekazywały wycofane modele do Stacji Młodych Techników i Domów Pionierów, gdzie wykorzystywano je do podobnych celów i zapewniały młodszemu pokoleniu możliwość studiowania inżynierii samochodowej.
Dane techniczne
Niepełnosprawny samochód z ZSRR był wyposażony w napęd na tylne koła, dwumiejscowe wnętrze, dwudrzwiowe nadwozie coupe, trójramienną kierownicę z przełącznikami na kierownicy i tylny silnik. Pomimo kryteriów typowych dla samochodów sportowych, pomysł sumiennego przemysłu motoryzacyjnego wygląda zupełnie inaczej. Zdjęcie „niepełnosprawnej kobiety” może wprawić w osłupienie, ale taki cud myśli projektowej powstawał przez 27 lat. W latach 1970–1997 z linii montażowych Zakładów Samochodowych Serpuchow zjechało ponad 223 tysiące samochodów.
Korpus wózka z napędem silnikowym został zmontowany z tłoczonych elementów. Przy długości 2825 milimetrów „niepełnosprawny” samochód miał imponującą masę 498 kilogramów, co w porównaniu na przykład z tą samą „Oką” było całkiem sporo: czteromiejscowy samochód ważył 620 kilogramów.
Gama silników
Przez pierwsze kilka lat masowej produkcji wózek był wyposażony w jednocylindrowy silnik o pojemności 350 cm3 i mocy 12 koni mechanicznych, zapożyczony z motocykla IZH-Planet 2. Nieco później „niepełnosprawny samochód” z ZSRR zaczęto wyposażać w 14-konny silnik IZH-Planet 3. Biorąc pod uwagę zwiększone obciążenia eksploatacyjne, inżynierowie postanowili obniżyć moc silników, aby zwiększyć ich żywotność i elastyczność . Uzupełnieniem elektrowni był układ wymuszonego chłodzenia powietrzem, który wtłacza powietrze przez cylindry. Zużycie paliwa kompaktowego „niepełnosprawnego” SZD było dość wysokie: na 100 kilometrów zużywano 7 litrów mieszanki olejowo-benzynowej. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 18 litrów, a apetyty takie nie oburzały właścicieli tylko ze względu na niski koszt paliwa w tamtych latach.
Podwozie
Z silnikiem „niepełnosprawnej kobiety” współpracowała czterobiegowa manualna skrzynia biegów z typowym dla motocykli algorytmem zmiany biegów: bieg neutralny znajdował się pomiędzy pierwszym a drugim stopniem, a zmiana biegów była sekwencyjna. Cofanie samochodu odbywało się dzięki skrzyni biegów wstecznej, uruchamianej osobną dźwignią.
Zawieszenie niepełnosprawnego samochodu jest niezależne, typu drążek skrętny, o konstrukcji dwuwahaczowej z przodu i pojedynczego wahacza z tyłu. 10-calowe koła są wyposażone w składane stalowe felgi. Układ hamulcowy reprezentują mechanizmy bębnowe i napęd hydrauliczny połączony z dźwignią ręczną.
Producent określił prędkość maksymalną na 60 km/h, jednak w praktyce wózek można było rozpędzić jedynie do 30-40 km/h. Silnik motocykla zamontowany na niepełnosprawnej kobiecie dymił niemiłosiernie i był zbyt głośny, dzięki czemu wózek słychać było na kilka minut przed jego pojawieniem się w zasięgu wzroku. Trudno nazwać komfortową jazdą takim samochodem, ale wciąż można go spotkać na drogach wsi i miasteczek prowincjonalnych.
Maleńki samochodzik, którego grzechotanie można było usłyszeć w różnych częściach kraju pod koniec ubiegłego wieku, wzbudził duże zainteresowanie i zyskał przydomek „niepełnosprawny”. Pomimo swoich ponadskromnych wymiarów i niezwykłego wyglądu, co znalazło odzwierciedlenie na licznych fotografiach, „niepełnosprawna kobieta” spełniła ważne zadanie, będąc specjalnym pojazdem przeznaczonym do przemieszczania się osób niepełnosprawnych.
Być może to właśnie ta cecha stała się przyczyną, dla której zwykli kierowcy nie mieli odpowiedniego zrozumienia elementów technicznych wózka z napędem silnikowym. Pod tym względem zwykli obywatele bardzo się mylili co do samochodu „niepełnosprawnej kobiety”, który stanowił doskonałą glebę do pojawienia się dużej liczby mitów zaprzeczających istniejącym faktom.
Mit: SMZ-SZD to unowocześniona wersja Morgunówki
Większość samochodów wyprodukowanych w ZSRR miała ewolucyjny rozwój: na przykład VAZ-2106 został przekształcony z VAZ-2103 i na jego podstawie opracowano „czterdziesty” Moskwicz.
Istotna różnica między trzecią generacją zmotoryzowanego wózka produkowanego przez fabrykę w Serpuchowie polegała na tym, że został on stworzony zasadniczo w oparciu o nowy silnik z Zakładu Budowy Maszyn w Iżewsku i otrzymał całkowicie metalowy zamknięty korpus, pomimo fakt, że na pierwszych etapach projektu jako materiał zaproponowano włókno szklane. Zarówno w tylnym, jak i przednim zawieszeniu drążki skrętne z wahaczami wleczonymi zastąpiły klasyczne sprężyny.
Jedyne, co „niepełnosprawny” samochód ma wspólnego z poprzednim modelem, to koncepcja czterokołowego, dwumiejscowego wózka z napędem; pod każdym innym względem SMZ-SZD jest konstrukcją całkowicie niezależną.
Mit: jak na swoje czasy SMZ-SZD miał zbyt prymitywną konstrukcję
Dla większości miłośników motoryzacji „samochód niepełnosprawny” był samochodem zbyt biednym i zacofanym. Zarówno jego element techniczny - dwusuwowy jednocylindrowy silnik, jak i jego wygląd z płaskimi szybami, prosty, ale funkcjonalny wygląd zewnętrzny i całkowity brak wnętrza jako takiego (to ostatnie, nawiasem mówiąc, znajduje odzwierciedlenie na licznych zdjęciach) zrobiły wrażenie nie pozwalają na traktowanie wózka silnikowego jako pojazdu nowoczesnego. Samochód „niepełnosprawny” pod wieloma rozwiązaniami konstrukcyjnymi i unikalnymi cechami był jednak pojazdem całkowicie postępowym i w pewnym stopniu innowacyjnym.
Jak na ówczesne standardy, konstrukcja płasko-równoległa zastosowana w SMZ-SZD była bardzo istotna. Samochód wyposażony był w niezależne zawieszenie, poprzecznie zamontowany silnik, zębatkowy układ kierowniczy połączony z niezależnym przednim zawieszeniem, sprzęgło linkowe, hydrauliczny układ hamulcowy, optykę samochodową i instalację elektryczną 12 V, co było dość dobre na wózek boczny.
Fakt: Silnik motocykla nie był wystarczająco mocny
Radzieccy kierowcy byli bardzo sceptyczni, a czasem nawet negatywnie nastawieni do wózka z napędem silnikowym, co znacznie spowalniało przepływ samochodów.
Silnik IZH-P2, obniżony do 12 koni mechanicznych, nie był wystarczający dla samochodu ważącego prawie 500 kilogramów, co odbiło się na dynamice samochodu. Z tego powodu „niepełnosprawne” samochody zaczęto wyposażać w mocniejszą wersję jednostki napędowej, która otrzymała indeks IZH-P3, jesienią 1971 roku. Jednak zainstalowanie 14-konnego silnika nie rozwiązało problemu: zaktualizowany wózek był zbyt głośny, a jednocześnie był wyjątkowo wolny. Maksymalna prędkość samochodu z dziesięciokilogramowym ładunkiem i dwoma pasażerami wynosiła zaledwie 55 km/h, a dynamika przyspieszania była szczerze słaba. Niestety producent nie wziął pod uwagę możliwości zamontowania mocniejszego silnika w niepełnosprawnym samochodzie.
Mit: każdej osobie niepełnosprawnej wydano elektryczny wózek inwalidzki na czas nieokreślony i bezpłatnie
Koszt SMZ-SZD pod koniec lat osiemdziesiątych wynosił 1100 rubli. Organy zabezpieczenia społecznego rozdysponowały zmotoryzowane wózki inwalidzkie osobom niepełnosprawnym i zaoferowały możliwość zarówno pełnej, jak i częściowej płatności. Bezpłatny samochód wydawany był wyłącznie osobom niepełnosprawnym z pierwszej grupy: weteranom Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, osobom, które stały się niepełnosprawne w trakcie służby w Siłach Zbrojnych lub w pracy. Osobom niepełnosprawnym trzeciej grupy oferowano wózek z napędem silnikowym w cenie około 220 rubli, ale wymagano od nich stania w kolejce przez pięć do siedmiu lat.
Warunki wydania samochodu „niepełnosprawnego” obejmowały pięć lat użytkowania i jednorazową naprawę główną w ciągu dwóch i pół roku od daty odbioru pojazdu. Osoba niepełnosprawna mogła otrzymać nowy egzemplarz dopiero po złożeniu poprzedniego wzoru do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Ale to teoria, w praktyce okazało się, że niektórzy niepełnosprawni mogliby prowadzić kilka samochodów pod rząd. Zdarzały się przypadki, gdy otrzymana „osoba niepełnosprawna” przez całe pięć lat nie była użytkowana ze względu na brak jej potrzeby, a mimo to ludzie nie odmawiali państwo takich darów.
W prawie jazdy osoby niepełnosprawnej, która przed inwalidztwem prowadziła samochód, wykreślono wszystkie kategorie i wpisano oznaczenie „wózek silnikowy”. Dla osób niepełnosprawnych, które nie posiadały wcześniej prawa jazdy, zorganizowano specjalne kursy nauki jazdy na elektrycznym wózku inwalidzkim. Po ukończeniu szkolenia otrzymywali specjalne zaświadczenie specjalnej kategorii, które pozwalało na prowadzenie samochodu wyłącznie osobie „niepełnosprawnej”. Warto zaznaczyć, że pojazdy takie nie były zatrzymywane przez funkcjonariuszy policji drogowej w celu sprawdzenia dokumentów.
Fakt i mit: korzystanie z wózka silnikowego zimą było niemożliwe
Brak systemu ogrzewania znanego wszystkim kierowcom w SMZ-SZD tłumaczono zamontowanym silnikiem motocykla. Mimo to na wyposażeniu samochodu znajdowała się autonomiczna nagrzewnica benzynowa, typowa dla samochodów wyposażonych w silniki chłodzone powietrzem. Nagrzewnica była dość kapryśna i wymagająca w utrzymaniu, ale pozwalała na rozgrzanie wnętrza samochodu do akceptowalnej temperatury.
Brak standardowego systemu ogrzewania był bardziej zaletą dla „niepełnosprawnych” samochodów niż wadą, ponieważ oszczędzał właścicielom codziennej konieczności wymiany wody, ponieważ w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku rzadcy właściciele „Zhiguli” stosowali płyn niezamarzający podczas gdy wszystkie inne pojazdy korzystały ze zwykłej wody, która zamarzała w niskich temperaturach.
Teoretycznie „samochód niepełnosprawny” nadawał się do użytku w sezonie zimowym znacznie lepiej niż ta sama „Wołga” czy „Moskwicz”, ponieważ jego silnik uruchamiał się łatwo, ale w praktyce okazało się, że wewnątrz membranowego paliwa tworzył się natychmiast zamarzający kondensat pompa, przez co silnik nie chciał się uruchomić i zgasł podczas jazdy. Z tego powodu w okresie zimowym większość osób niepełnosprawnych nie korzystała z SMZ-SZD.
Fakt: zmotoryzowany wózek był najpopularniejszym modelem fabryki samochodów w Serpukhov
Tempo produkcji w fabryce samochodów w Sierpuchowie w latach siedemdziesiątych zaczęło aktywnie rosnąć, aby poprawić wskaźniki ilościowe i przekroczyć plan, co w tamtych czasach było bardzo typowe dla wszystkich sowieckich fabryk. Z tego powodu zakład szybko osiągnął nowy poziom z roczną produkcją ponad dziesięciu tysięcy wózków z napędem silnikowym. W szczytowym okresie, który miał miejsce w połowie lat siedemdziesiątych, rodziło się rocznie ponad 20 tysięcy „niepełnosprawnych kobiet”. W całym okresie produkcyjnym - od 1970 do 1997 - z linii montażowej Zakładów Samochodowych Serpukhov zjechało ponad 230 tysięcy SMZ-SZD i jego modyfikacji SMZ-SZE, przeznaczonych dla osób prowadzących samochód jedną ręką i jedną nogą.
W krajach WNP ani wcześniej, ani później nie wyprodukowano ani jednego samochodu dla osób niepełnosprawnych w takich ilościach. Kompaktowy, niezwykły i dość zabawny samochód z Serpukhova był w stanie zapewnić swobodę poruszania się tysiącom osób niepełnosprawnych.
Taki był pomysł stworzenia samochodu dla osób niepełnosprawnych, dystrybuowanego wśród wszystkich potrzebujących za pośrednictwem służb społecznych. Ponieważ przed II wojną światową radziecki przemysł samochodowy dopiero się rodził, a zaraz po nim przywódca światowego proletariatu po prostu nie miał na to czasu, pomysł stworzenia pierwszego niepełnosprawnego samochodu pojawił się dopiero w 1950 roku, kiedy Mikołaj Juszmanow (który jest także głównym projektantem GAZ-12 „Zim” i GAZ-13 „Czajka”) stworzył prototyp pierwszej niepełnosprawnej kobiety. Co więcej, nie był to powóz zmotoryzowany, ale pełnoprawny samochód. Tym miniaturowym samochodem był GAZ-M18 (początkowo, ze starej pamięci, w indeksie samochodu pozostała litera M - z „Zakładów Mołotowa”).
Zamknięte, całkowicie metalowe nadwozie, stylistycznie przypominające Pobiedę, wyglądało trochę śmiesznie, ale miało pełnoprawne siedzenia, które nie były ciasne, pełne sterowanie z kilkoma opcjami (przeznaczonymi nawet dla osób niepełnosprawnych bez jednej ręki i obu nóg). Projektanci nie zdecydowali się na zastosowanie słabych silników motocyklowych. Nawiasem mówiąc, zgodnie ze specyfikacjami technicznymi moc powinna wynosić około 10 KM. Z. Mieszkańcy Gorkiego „przecięli” silnik Moskwicza na pół, uzyskując dwucylindrową, ale w pełni funkcjonalną, dość mocną i niezawodną jednostkę. Został zamontowany z tyłu. Miał niezależne zawieszenie z drążkiem skrętnym, a skrzynia biegów była (ho-ho!) automatyczna, zapożyczona z GAZ-21. Jest jedna skrzynia biegów większa gabarytowo od silnika :) Samochód został pomyślnie przygotowany do produkcji seryjnej. Dosłownie samochód ten dostarczono na srebrnej tacy do Serpuchowa, gdzie zgodnie z instrukcjami partii samochód ten miał być wyprodukowany, gdyż GAZ nie miał wystarczających mocy produkcyjnych, aby wyprodukować nowy model.
Ale SeAZ po prostu nie byłby w stanie sobie poradzić - fabryka w Serpukhowie nie była w stanie wyprodukować niczego bardziej skomplikowanego niż wózki z napędem silnikowym. A robotników było mało, a ci, którzy byli, delikatnie mówiąc, nie najlepszej jakości, i nie było sprzętu. Propozycje przeniesienia produkcji do GAZ spotkały się z ostrą i zdecydowaną odmową z góry. Co jest niezwykle rozczarowujące. W tamtym czasie była to zaawansowana niepełnosprawna kobieta dla całego świata.
W ten sposób fabryka w Serpuchowie opanowała produkcję nędznych wózków z napędem silnikowym, które dumnie nazywano „samochodami dla niepełnosprawnych”.
1) Pierwszym na liście nędzy był SMZ S-1L.
Wybrana konstrukcja trójkołowa umożliwiła zastosowanie niezwykle prostego sterowania motocyklem, a jednocześnie oszczędność na kołach. Jako podstawę nośną zaproponowano spawaną ramę przestrzenną z rur. Osłaniając ramę blachą stalową, uzyskaliśmy wymaganą objętość zamkniętą dla kierowcy, pasażera, silnika i elementów sterujących. Pod prostymi panelami roadstera (zdecydowano się na dwudrzwiowe nadwozie otwierane, ze składaną markizą) ukryto stosunkowo przestronną dwumiejscową kabinę i dwusuwowy jednocylindrowy silnik umieszczony za oparciem siedzenia. Głównym elementem przedniej przestrzeni „pod maską” był układ kierowniczy i zawieszenie pojedynczego przedniego koła. Tylne zawieszenie zostało wykonane niezależne, na wahaczach. Każde koło było „obsługiwane” przez jedną sprężynę i jeden amortyzator cierny. O
Ale hamulce, zarówno główne, jak i postojowe, były ręczne. Koła napędowe były oczywiście kołami tylnymi. Rozrusznik elektryczny uznawano za luksus, silnik uruchamiano ręcznym „kopnięciem”, a pojedynczy reflektor umieszczony był na przodzie nadwozia. Wygląd cyklopa nieco rozjaśniły dwie latarki umieszczone po zaokrąglonych bokach przodu, które jednocześnie służyły jako światła pozycyjne i kierunkowskazy. Zmotoryzowany wózek spacerowy nie miał bagażnika. Całościowy obraz racjonalności z pogranicza ascezy dopełniały drzwi, będące metalowymi ramami pokrytymi tkaniną markizową. Samochód okazał się stosunkowo lekki – 275 kg, co pozwalało mu rozpędzić się do 30 km/h. Zużycie benzyny „66” wynosiło 4-4,5 litra na 100 km. Niewątpliwymi zaletami są prostota i łatwość konserwacji konstrukcji, ale S1L miał trudności z pokonywaniem nawet niezbyt poważnych podjazdów i praktycznie nie nadawał się do użytku w terenie. Jednak głównym osiągnięciem jest samo pojawienie się pierwszego w kraju specjalistycznego pojazdu dla osób niepełnosprawnych, który sprawiał wrażenie samochodu prostego, choć prostego.
Dane techniczne
| Wymiary, mm | |
| Długość x szerokość x wysokość | 2650x1388x1330 |
| baza | 1600 |
| Ciało | faeton |
| Układ | |
| silnik | za |
| koła napędowe | tył |
| Maksymalna prędkość, km/h | 30 |
| Silnik | „Moskwa-M1A”, gaźnik, dwusuwowy |
| Liczba cylindrów | 1 |
| objętość robocza | 123cm3 |
| moc, KM/kW | 4/2,9 przy 4500 obr./min |
| Przenoszenie | mechaniczny trzystopniowy |
| Wisiorki | |
| przód | wiosna |
| z powrotem | niezależny, wiosenny |
| Hamulce | mechaniczny |
| przód | NIE |
| za | bębny |
| Sprzęt elektryczny | 6 V |
| Rozmiar opony | 4.50-19 |
SMZ-S1L produkowany był w latach 1952-1957. W tym czasie wyprodukowano łącznie 19 128 wózków z napędem silnikowym. Oczywiście na tle zapotrzebowania setek tysięcy naszych niepełnosprawnych na specjalistyczny środek transportu, taka liczba wydaje się nieistotna. Ale w Serpuchowie pracowali już na trzy zmiany, aby „Zapewnić ojczyźnie osoby niepełnosprawne, BĘCZ!” Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać od dodania ostatniego słowa, ale ono doskonale opisuje mój stosunek do tego typu głupich sloganów (szanuję ZSRR i nawet uwielbiam wszelkiego rodzaju hasła, ale te naprawdę doprowadzają do szału).
Ponieważ SMZ-S1L był początkowo jedynym pojazdem dostępnym dla osób niepełnosprawnych w ZSRR, a moce produkcyjne SMZ nie były wystarczające do wyprodukowania zmotoryzowanych wózków inwalidzkich w wystarczających ilościach, wszystkie wysiłki fabryki OGK miały na celu jedynie ulepszenie już istniejących stworzony projekt. Nie przeprowadzono żadnych eksperymentów, które miałyby na celu uzyskanie czegoś innego z powozu silnikowego.
Jedyne dwie modyfikacje „samochodu niepełnosprawnego” (SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL) różniły się od modelu podstawowego pod względem sterowania. „Podstawowa” wersja SMZ-S1L została zaprojektowana z myślą o obsłudze dwuręcznej. Prawa, obrotowa rączka kierownicy motocykla sterowała „gazem”. Po lewej stronie kierownicy znajdowała się dźwignia sprzęgła, włącznik reflektorów i przycisk klaksonu. W przedniej części kabiny, na prawo od kierowcy, znajdowały się dźwignie do uruchamiania silnika (ręczny rozrusznik), zmiany biegów, włączania biegu wstecznego, hamulca głównego i postojowego – 5 dźwigni!
Tworząc modyfikacje SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL wyraźnie spojrzeli na GAZ-M18. W końcu te wózki zostały zaprojektowane tak, aby można je było obsługiwać jedną ręką – odpowiednio prawą lub lewą. Wszystkie mechanizmy sterujące wózkiem bocznym znajdowały się pośrodku kabiny i składały się z wahadłowej dźwigni zamontowanej na pionowym wale kierowniczym. Odpowiednio, obracając dźwignię w lewo i prawo, kierowca zmieniał kierunek ruchu. Przesuwając dźwignię w górę i w dół, można było zmieniać biegi. Aby zwolnić trzeba było przyciągnąć „kierownicę” do siebie. Ten „joystick” został zwieńczony manetką przepustnicy motocykla, dźwignią sterowania sprzęgłem, włącznikiem lewego kierunkowskazu, włącznikiem reflektorów i przyciskiem klaksonu.
Po prawej stronie środkowej rury ramy umieszczono dźwignie rozrusznika nożnego, hamulca postojowego i biegu wstecznego. Aby zapobiec zmęczeniu ramion, fotel został wyposażony w podłokietnik. Różnica między modyfikacjami SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL polegała tylko na tym, że pierwsza była przeznaczona dla kierowców z działającą prawą ręką, kierowca siedział na „legalnym” miejscu dla ruchu prawostronnego, czyli na w lewo i odpowiednio wszystkie elementy sterujące zostały lekko przesunięte w jego kierunku; SMZ-S1L-OL był wersją „lustrzaną” w stosunku do opisywanej: przeznaczony był dla kierowcy posiadającego tylko jedną lewą rękę i znajdował się on po prawej stronie w kabinie. Takie misternie kontrolowane modyfikacje były produkowane od 1957 do 1958 włącznie.
2) Drugi na liście smutnych potworów (i nie mam na myśli projektu) był SMZ S-3A.
Wyprodukowano od 1958 do 1970 roku 203 291 samochodów. W rzeczywistości jest to wciąż ten sam S-1L, tylko 4-kołowy z przednim zawieszeniem na drążku skrętnym i prostą okrągłą (nie samochodem koncepcyjnym) kierownicą.
Nadzieje, jakie pokładały setki tysięcy powojennych osób niepełnosprawnych w związku z pojawieniem się pierwszego zmotoryzowanego wózka w ZSRR, wkrótce ustąpiły miejsca gorzkiemu rozczarowaniu: trójkołowa konstrukcja SMZ S-1L, z wielu obiektywnych powodów , okazało się zbyt niedoskonałe. Inżynierowie fabryki motocykli Serpukhov przeprowadzili poważną „pracę nad błędami”, w wyniku czego w 1958 roku wypuszczono „niepełnosprawny” model drugiej generacji, SMZ S-ZA.
Pomimo utworzenia w 1952 roku własnego biura projektowego w Serpuchowie, wszystkie dalsze prace nad tworzeniem, modernizacją i dostrajaniem wagonów silnikowych w zakładzie odbywały się odtąd w ścisłej współpracy z Naukowym Instytutem Motoryzacji (NAMI).
Do 1957 r. pod przewodnictwem Borysa Michajłowicza Fittermana (do 1956 r. opracowywał SUV-y w ZIS) NAMI zaprojektował obiecujący „pojazd niepełnosprawny” NAMI-031. Był to samochód z trzyczęściowym, dwumiejscowym, dwudrzwiowym nadwoziem z włókna szklanego na ramie. Silnik motocykla Irbit (oczywiście w wersji M-52) o pojemności 489 cm3 rozwijał moc 13,5 KM. Z. Model ten, oprócz dwucylindrowego silnika, różnił się od wózka silnikowego Serpukhov hamulcami hydraulicznymi.
Jednak ta opcja tylko pokazała, jak powinien wyglądać idealny wózek z napędem, ale w praktyce wszystko sprowadzało się do modernizacji istniejącego projektu. I tak narodził się wzruszający czterokołowy samochód C-3A, którego jedynym powodem do dumy było rozczarowanie: „A jednak nasze”. Jednocześnie projektantów Serpuchowa i Moskwy nie można winić za zaniedbanie: lot ich myśli inżynierskiej regulowały skromne możliwości techniczne fabryki motocykli zlokalizowanej na terenie dawnego klasztoru.
Warto zapewne przypomnieć, że w 1957 roku, kiedy na jednym „biegunie” radzieckiego przemysłu samochodowego opracowywano warianty prymitywnych wózków z napędem silnikowym, na drugim opanowywano wykonawczy ZIL-111...
Zauważmy, że „praca nad błędami” mogła pójść w zupełnie innym kierunku, bo był też alternatywny projekt Gorkiego na wózek inwalidzki. Wszystko zaczęło się w 1955 roku, kiedy grupa weteranów z Charkowa, w przeddzień 10. rocznicy Zwycięstwa, napisała zbiorowy list do Komitetu Centralnego KPZR w sprawie konieczności wyprodukowania pełnoprawnego samochodu dla osób niepełnosprawnych. GAZ otrzymał zadanie opracowania takiej maszyny.
Twórca ZIM (a później „Czajki”) Nikołaj Juszmanow podjął się projektu z własnej inicjatywy. Ponieważ zrozumiał, że w fabryce Gorkiego samochód o nazwie GAZ-18 i tak nie zostanie opracowany, w żaden sposób nie ograniczał swojej wyobraźni. W rezultacie prototyp, który pojawił się pod koniec 1957 roku, wyglądał tak: zamknięte, całkowicie metalowe, dwumiejscowe, dwudrzwiowe nadwozie, stylistycznie przypominające Pobiedę. Silnik dwucylindrowy o mocy około 10 KM. Z. była „połową” bloku energetycznego Moskwicz-402. Najważniejszą rzeczą w tym rozwoju było zastosowanie przemiennika momentu obrotowego w skrzyni biegów, który pozwala obejść się bez pedału lub dźwigni sprzęgła i znacznie zmniejszyć liczbę przełożeń, co jest szczególnie ważne dla osób niepełnosprawnych.
Praktyka obsługi trójkołowego wózka z napędem silnikowym wykazała, że dwusuwowy jednocylindrowy silnik motocyklowy IZH-49 o pojemności skokowej 346 cm3 i mocy 8 litrów. s, który zaczęto wyposażać w modyfikację „L” w 1955 roku, jest wystarczający dla samochodu tej klasy. Zatem główną wadą, którą należało wyeliminować, była konstrukcja trójkołowa. „Brak kończyn” nie tylko wpłynął na stabilność samochodu, ale zanegował jego i tak już niską zdolność do jazdy w terenie: trzy tory terenowe są znacznie trudniejsze do ułożenia niż dwa. „Napęd na cztery koła” pociągnął za sobą szereg nieuniknionych zmian.
Należało dokończyć prace nad zawieszeniem, układem kierowniczym, hamulcami i nadwoziem. Niemniej jednak niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem w modelu produkowanym seryjnie zostały zapożyczone z prototypu NAMI-031. Z kolei w „zero trzydzieści jeden” pod wpływem zawieszenia Volkswagena Garbusa rozwinęła się konstrukcja przedniego zawieszenia: drążki skrętne płytowe zamknięte w rurach poprzecznych. Zarówno te rury, jak i resorowane zawieszenie tylnych kół, zostały przymocowane do spawanej ramy przestrzennej. Według niektórych raportów rama ta została wykonana z chromowanych rurek silosowych, co początkowo, gdy produkcja wymagała znacznej ilości pracy ręcznej, powodowało, że koszt wózka z napędem był wyższy niż koszt jego współczesnego Moskwicza! Wibracje tłumione były za pomocą prostych amortyzatorów ciernych.
Silnik i skrzynia biegów nie uległy żadnym zmianom. Dwusuwowy „dudniacz” Izh-49 nadal znajdował się z tyłu. Przeniesienie momentu obrotowego z silnika na tylne koła napędowe poprzez czterobiegową skrzynię biegów odbywało się za pomocą łańcucha tulejowo-rolkowego (jak w rowerze), ponieważ obudowa przekładni głównej, która łączy w sobie stożkowy mechanizm różnicowy i tylną „przekładnię” ”, znajdował się osobno. Wymuszone chłodzenie powietrzem pojedynczego cylindra za pomocą wentylatora również nie zniknęło. Rozrusznik elektryczny odziedziczony po swoim poprzedniku miał małą moc i dlatego był nieskuteczny.
Właściciele SMZ S-ZA znacznie częściej korzystali z dźwigni rozrusznika, która wchodziła do kabiny. Nadwozie, dzięki pojawieniu się czwartego koła, naturalnie rozszerzyło się z przodu. Były teraz dwa reflektory, a ponieważ zostały umieszczone we własnych obudowach i przymocowane do boków maski na małych wspornikach, samochód nabrał naiwnego i głupiego „wyrazu twarzy”. Nadal były dwa miejsca, w tym miejsce kierowcy. Rama została pokryta tłoczonymi metalowymi panelami, a górna część tkaniny była składana, co notabene w połączeniu z dwójką drzwi pozwala zakwalifikować nadwozie zmotoryzowanego powozu jako „roadster”. To właściwie cały samochód.
Samochód, wprowadzony na rynek w celu ulepszenia poprzedniego modelu i pozbycia się jego konstrukcji ze znaczących niedociągnięć, sam w sobie okazał się pełen absurdów. Wózek okazał się ciężki, co negatywnie wpłynęło na jego dynamikę i zużycie paliwa, a małe koła (5,00 na 10 cali) nie poprawiały zdolności terenowych.
Już w 1958 roku podjęto pierwszą próbę modernizacji. Pojawiła się modyfikacja S-ZAB z układem kierowniczym z zębatką, a na drzwiach zamiast płóciennych boków z przezroczystymi celuloidowymi wstawkami pojawiły się pełnoprawne szklane ramy. W 1962 roku samochód przeszedł dalsze ulepszenia: amortyzatory cierne ustąpiły miejsca teleskopowym hydraulicznym; pojawiły się gumowe tuleje osi i bardziej zaawansowany tłumik. Taki zmotoryzowany wózek otrzymał indeks SMZ S-ZAM, a następnie był produkowany bez zmian, ponieważ od 1965 r. Zakład i NAMI rozpoczęły prace nad „niepełnosprawnym” SMZ S-ZD trzeciej generacji, co wydawało się bardziej obiecujące.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA jakoś nie wyszło z „wariacjami”... Wersje z hydraulicznymi amortyzatorami SMZ S-ZAM i SMZ S-ZB, przystosowane do sterowania jedną ręką i jedną nogą, trudno uznać za niezależne modyfikacje modelu podstawowego.
Wszelkie próby ulepszenia projektu sprowadzały się do stworzenia wielu prototypów, ale żaden z nich nie trafił do masowej produkcji z trywialnego powodu: Fabryce Motocykli w Serpukhov brakowało nie tylko doświadczenia, ale także środków, sprzętu i mocy produkcyjnych do opracowania prototypów.
Modyfikacje eksperymentalne:
* C-4A (1959) - wersja eksperymentalna z twardym dachem, nie weszła do produkcji.
* C-4B (1960) - prototyp z nadwoziem coupe, nie wszedł do produkcji.
* S-5A (1960) - prototyp z panelami nadwozia z włókna szklanego, nie wszedł do produkcji seryjnej.
* SMZ-NAMI-086 „Sputnik” (1962) - prototyp mikrosamochodu z zamkniętym nadwoziem, opracowany przez projektantów NAMI, ZIL i AZLK, nie wszedł do produkcji.
Fakt powszechnie znany, a jednak...
- „GDZIE JEST TEN KURWA NIEPEŁNOSPRAWNY CZŁOWIEK?!”.
- „Nie hałasuj! Jestem niepełnosprawny!”
Dzięki niewielkiej masie (425 kg, co jednak było niezwykle małe jak na 8-konny silnik) bohater Morgunowa (stąd przydomek „Morgunowka”) mógł z łatwością samodzielnie poruszać samochodem po śniegu, chwytając go za zderzak.
Swoją drogą, dlaczego radzieckie osoby niepełnosprawne potrzebują kabrioletu? Latem możesz napić się słodkiego życia, a zimą zamrozić wszystko, jeśli nie masz kuchenki?
3) Zamyka pierwszą trójkę outsiderów radzieckiego przemysłu samochodowego, brzydka zarówno zewnętrznie, jak i technicznie, PIERWSZĄ niepełnosprawną kobietą NIE jest kabriolet (popisowa niepełnosprawna kobieta...).
Produkowany był aż do 1997 roku! Była to zmodyfikowana wersja S-3A z 18-konnym silnikiem Izh-Planet-3 i większą przestrzenią na nogi
Produkcja SMZ-SZD rozpoczęła się w lipcu 1970 roku i trwała ponad ćwierć wieku. Ostatni zmotoryzowany wózek zjechał z linii montażowej Zakładu Samochodowego Serpukhov (SeAZ) jesienią 1997 r.: potem przedsiębiorstwo całkowicie przestawiło się na montaż samochodów Oka. W sumie wyprodukowano 223 051 egzemplarzy wózka z napędem silnikowym SZD. Od 1971 roku w małych partiach produkowana jest modyfikacja SMZ-SZE, przystosowana do sterowania jedną ręką i jedną nogą. Zmotoryzowane wózki spacerowe z otwartym dachem produkowane przez Fabrykę Motocykli Serpukhov (SMZ) były przestarzałe w połowie lat 60.: trójkołowy „niepełnosprawny” miał zostać zastąpiony nowoczesnym mikrosamochodem.
Państwo pozwoliło nie oszczędzać na osobach niepełnosprawnych, a projektanci SMZ rozpoczęli prace nad zmotoryzowanym wózkiem o zamkniętym nadwoziu. Projektowanie wózka silnikowego trzeciej generacji przez Dział Głównego Projektanta SMZ rozpoczęło się w 1967 roku i zbiegło się z przebudową fabryki silników w Serpuchowie. Ale przebudowa nie miała na celu rozszerzenia możliwości technologicznych związanych z produkcją minisamochodów, ale opracowanie nowych typów produktów. W 1965 roku SMZ rozpoczęło produkcję podzespołów do kombajnów ziemniaczanych, a w 1970 roku w Serpuchowie zaczęto produkować rowery dziecięce „Motylek”. 1 lipca 1970 r. Fabryka motocykli w Serpukhov rozpoczęła seryjną produkcję wózków silnikowych SZD trzeciej generacji. Konstrukcja, stworzona „pod dyktando” ekonomii, a nie ergonomii, miała szereg wad. Prawie 500-kilogramowy wózek boczny był za ciężki w stosunku do swojej jednostki napędowej.
Półtora roku po rozpoczęciu produkcji, od 15 listopada 1971 r., zmotoryzowane wózki inwalidzkie zaczęto wyposażać w wymuszoną wersję silnika Iżewsk IZH-PZ, ale nawet jego 14 koni mechanicznych nie zawsze wystarczało „niepełnosprawnej kobiecie, ”, który przytył o prawie 50 kilogramów. Kontrolne zużycie paliwa zwiększone o litr w porównaniu do modelu SZA, a eksploatacyjne zużycie paliwa o 2-3 litry. „Wrodzone” wady SPS obejmują zwiększony hałas emitowany przez silnik dwusuwowy i przedostawanie się gazów spalinowych do kabiny. Membranowa pompa paliwowa, która miała zapewniać nieprzerwany dopływ paliwa, stała się przyczyną bólów głowy kierowców w zimne dni: kondensat osadzający się wewnątrz pompy zamarzł, a silnik „zmarł”, negując korzyści płynące z zimnego rozruchu silnik chłodzony powietrzem. A jednak zmotoryzowany wózek SMZ-SZD można uznać za całkowicie kompletny, „pełnoprawny” mikrosamochód dla osób niepełnosprawnych. ZSRR popadł w letarg stagnacji.
Stagnacji nie uniknęła także Fabryka Silników w Serpuchowie. SMZ „zwiększyło tempo produkcji”, „zwiększyło wolumeny”, „wypełniło i przekroczyło plan”. Zakład regularnie produkował wózki z napędem silnikowym w niespotykanej dotąd ilości 10-12 tys. rocznie, a w latach 1976-1977 produkcja osiągnęła 22 tys. rocznie. Jednak w porównaniu z burzliwym okresem przełomu lat 50. i 60., kiedy co roku „wymyślano” kilka obiecujących modeli zmotoryzowanych wózków inwalidzkich, „kreatywność techniczna” w SMZ ustała. Wszystko, co w tym okresie powstało przez Dział Głównego Projektanta, najwyraźniej trafiło na stół. A powodem tego nie była bezwładność inżynierów fabryki, ale polityka ministerstwa. Dopiero w 1979 roku urzędnicy wyrazili zgodę na stworzenie nowego samochodu osobowego specjalnej małej klasy. Fabryka silników w Serpukhov wkroczyła w dziesięcioletnią erę „tortur” przemysłu samochodowego Oka. W czasach sowieckich podzespoły i zespoły wózków silnikowych, ze względu na ich dostępność, taniość i niezawodność, były szeroko stosowane w „garażowej” produkcji mikrosamochodów, pojazdów trójkołowych, ciągników prowadzonych, minitraktorów, pneumatycznych pojazdów terenowych i inne wyposażenie.
Swoją drogą, dlaczego zachowało się tak mało tych wózków? Ponieważ wydawane były osobom niepełnosprawnym na pięć lat. Po dwóch i pół roku eksploatacji zostały one naprawione bezpłatnie, a po kolejnych 2,5 roku wydano nowe (obowiązkowe), a stare wyrzucono. Dlatego znalezienie S-1L w jakimkolwiek stanie to duży sukces!
źródła
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
