Wyposażenie jednego z helikopterów firmy RN-Aerocraft (spółki zależnej Rosniefti) w elementy wyposażenia wnętrz kosztowało prawie 5 milionów rubli. Protokół komisji przetargowej zamieszczony na stronie internetowej firmy zawiera zestawienie zakupionych towarów. W szczególności wspomina srebrne łyżeczki o wartości prawie 15 tysięcy rubli. za sztukę szklanki do wody za 11,7 tys. Rubli. i kawior za 83 tysiące rubli. Oprócz naczyń planowany jest także zakup 12 koców za 124 tysiące rubli. za sztukę i kilka innych przedmiotów.

„Kupują go do helikoptera. Cóż, nie można po prostu polecieć helikopterem i nie mieć przy sobie beżowego koca za 124 tysiące rubli, szklanki wódki za 11 tysięcy rubli. i pęseta do cukru za 29 tysięcy rubli. To nie będzie lot, ale jakaś katastrofa” – ironicznie mówi o tym zakupie Aleksiej Nawalny.

Założyciel FBK nazwał takie zakupy niedopuszczalnymi dla firmy należącej do „państwa, w którym 19 milionów ludzi żyje poniżej progu ubóstwa”.

Sekretarz prasowy Rosniefti Michaił Leontiew w rozmowie z korespondentem RBC wyjaśnił, że samolot, którym latają pracownicy Rosniefti, w tym jej dyrektor wykonawczy, kadra kierownicza wyższego szczebla, a nawet partnerzy, musi być wyposażony w wysokiej jakości talerze, widelce, łyżki i inny sprzęt do jedzenia.

„Czy sam Nawalny naprawdę je rękami i wyciera się rękawem?” - Leontyev był zaskoczony.

Komentując dla RBC ceny zakupu koca lub łyżeczki wskazane na stronie internetowej zamówień, przedstawiciel Rosniefti nazwał je „rozsądnymi”.

„Nikt nie zarabia na tych kwotach, są rozsądne. Publikacja przez państwową spółkę danych dotyczących zakupu uchwytów do serwetek i przyborów kuchennych wskazuje na jej niespotykaną dotąd otwartość, na granicy rozsądku. Zgodnie z prawem takich danych nie trzeba nawet publikować” – zauważył.

RN-Aerocraft obsługuje statki powietrzne w interesie spółki Rosnieft i jest w całości własnością Rosniefti poprzez jej spółkę zależną RN-Aktiv. W 2015 roku RN-Aerocraft podpisał umowę z holdingiem Russian Helicopters na dostawę czterech śmigłowców (dwa Mi-171 i dwa Mi-8AMT), a z kanadyjską firmą Viking Air Limited umowę na dostawę dziesięciu śmigłowców DHC-6 Samolot Twin Otter S400 mieszczący do 19 osób z możliwością wykonywania startów i lądowań z lądowisk nieutwardzonych (śnieg i lód).

W 2016 roku Rosnieft’ podpisała umowę z RN-Aerocraft na transport lotniczy samolotami DHC-6 Twin do końca 2018 roku na łączną kwotę 3,7 miliarda rubli. na podstawie 7,12 miliona rubli. za godzinę lotu.

Firma Rosnieft, której dochody są tajne, wyróżnia się nie tylko nieprzejrzystymi raportami lub zagmatwanymi schematami pracy, ale także dużą liczbą spółek zależnych, o pracy których prawie nic nie wiadomo.

Transportem lotniczym pracowników Rosniefti, od pracowników zmianowych po najwyższe kierownictwo naftowego giganta, zajmuje się „wnuczka” Rosniefti – firma RN-Aerocraft posiadająca całą flotę samolotów krajowych i zagranicznych.

Firma RN-Aerocraft została założona w 2010 roku. Głównym właścicielem firmy była spółka zależna Rosniefti, RN Aktiv, która zainwestowała 842 mln rubli w kapitał zakładowy RN-Aerocraft. Teraz na jego czele stoją były sekretarz prasowy Jurija Łużkowa i kierownik ds. zaopatrzenia Rosniefti Siergiej Tsoi. Byłym szefem „wnuczki” jest Thomas Handel, od 2016 roku doradca Igora Sieczina.

Do zadań firmy należy dostarczanie personelu na platformy wiertnicze i odległe pola, eksploracja pola z powietrza, prowadzenie akcji ratowniczych, transport najwyższego kierownictwa Rosniefti, interakcja z organizacjami operacyjnymi i wsparcie techniczne.

RN-Aerocraft wykorzystuje krajowe samoloty Mi-8 i Mi-171, włoskie helikoptery Agusta Westland AW139, AW109 i AW189, kanadyjskie lekkie samoloty DHC-6 Twin oraz biznesowe odrzutowce Falcon i Bombardier.

Spółka nie ujawnia informacji o liczbie posiadanych samolotów. Sądząc po danych z forów lotniczych i lotniczych baz danych, mówimy o co najmniej 22 helikopterach, 10 lekkich samolotach i pięciu odrzutowcach biznesowych.

Zamknięta struktura

Dokładna liczba samolotów to nie jedyna tajemnica działalności dywizji lotniczej Rosniefti. Kolejną zagadką jest cena godziny lotu.

Firma wydaje miliardy rubli na transport lotniczy. Od 2015 roku RN-Aerocraft otrzymał od Rosniefti zamówienia o wartości 40 miliardów rubli. Na przykład w 2016 roku kontrakt na transport lotniczy samolotem DHC-6 Twin kosztował Rosnieft' 3,7 miliarda rubli (525 godzin lotu, 1 godzina - 7,1 miliona rubli), eksploatacja Mi-8AMT - 253 miliony (260 godzin lotu) godzin , 1 godzina - 975 tysięcy rubli), loty na Mi-8MTV - 2,1 miliarda rubli (1460 godzin lotu, 1 godzina - 1,5 miliona rubli), AW189 - 346 milionów rubli (1000 godzin lotu, 1 godzina - 346 tysięcy rubli).

W 2017 r. Koszt lotu, zgodnie z planami zamówień, nie spadnie. Za usługi transportowe w ramach dwóch kontraktów na AW139 „dostarczono” 2,5 miliarda rubli (3980 godzin, 626 tysięcy rubli za godzinę), koszt pracy Aw189 wyniósł 181 tysięcy rubli za godzinę, Mi-8MTV1 - 88 tysięcy rubli za godzinę. Zagraniczne samochody będą kursować głównie w Moskwie, Petersburgu i Soczi, a krajowe helikoptery będą latać w Krasnojarsku, Murmańsku i Władywostoku.

Dla porównania w prywatnych firmach wynajęcie Aw139 kosztuje średnio 210 tysięcy rubli za godzinę. Komercyjny wynajem Mi-8 z kabiną VIP kosztuje od 130 do 150 tysięcy rubli. Ten sam helikopter na tym samym parkingu, z tą samą usługą firmy komercyjnej kosztuje o połowę mniej niż RN-Aerocraft płaci za eksploatację swojego samolotu.

Specjalna tablica Rosniefti

Oprócz pracy na platformach wiertniczych i wiertniczych flota helikopterów służy najwyższemu kierownictwu firmy. Według serwisu Flightradar24 trzy samoloty AW139 Rosnieft’ obsługują loty pomiędzy lotniskami pod Moskwą.

Jeden z helikopterów regularnie lata do Włoch, Bułgarii i Szwajcarii. Na przykład 13 stycznia przewoził pasażerów z Mediolanu do Lugano, a kilka dni później ponownie znalazł się w rejonie Moskwy. Numer ogonowy (RA-01972) pojawia się w przetargu Rosniefti na konserwację tego śmigłowca. Ale jest jeszcze jedna cecha: formalnie jest przypisany do specjalnego oddziału lotniczego „Rosja”, który podlega jurysdykcji Administracji Prezydenta. Ten skład lotniczy przewozi najwyższe kierownictwo kraju: prezydenta, premiera, prokuratora generalnego, ministra spraw zagranicznych, szefów FSB oraz innych urzędników wysokiego szczebla i funkcjonariuszy bezpieczeństwa. Podobnie jest z innym helikopterem (RA-01975), który regularnie lata z jednego moskiewskiego lotniska na drugie: należy do Rosniefti, ale obsługuje go specjalny oddział Rossija.

SLO Rossija jest także właścicielem jednego z odrzutowców biznesowych Rosniefti – pokład RA-09007. Podobnie jak helikoptery pojawia się w dokumentacji przetargowej RN-Aerocraft 2017. W ciągu najbliższych czterech lat firma planuje wydać na utrzymanie tego samolotu 536 milionów rubli. Okazuje się, że ktoś z państwowej korporacji leci rządowym samolotem?

Zgodnie ze zgłoszeniem celnym Aviabroker LLC (firmy brokerskiej na lotnisku Wnukowo) z dnia 28 kwietnia 2016 r. Falcon (RA-09007) leciał na lotnisko Le Bourget we Francji. Specjalny oddział „Rosja” działał „w imieniu” RN-Aerocraft LLC, który opłacił wszystkie niezbędne operacje. Oznacza to, że oficjalnie samolot należy do firmy Rosnieft, ale wszystkimi operacjami - naprawami, obsługą, kwestiami celnymi - zajmuje się oddział lotniczy najwyższych urzędników państwowych.

W zgłoszeniu celnym wskazano, że samolot Falcon 7X został wyprodukowany w 2008 roku. Rok później fotografowie zauważyli, że ówczesny wicepremier Igor Sieczin poleciał samolotem Bombardier Global Express XRS w rejon Amuru. Później okazało się, że Rosnieft’ ma w swojej flocie cztery odrzutowce biznesowe – dwa Falcony o wartości 50 mln dolarów i dwa Bombardiery o wartości 32 mln dolarów każdy.

W 2010 roku prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew podróżował tym samolotem do Armenii. W 2014 roku samolot ten został zauważony w ramach delegacji Władimira Putina do Francji. Igor Sieczin był wicepremierem i miał prawo korzystać z usług specjalnego składu lotniczego „Rosja” do maja 2012 roku. Okazuje się, że kierownictwo kraju lata samolotami Rosniefti, a szef państwowej spółki nie utracił rządowych przywilejów „latania”.

Sam Igor Sieczin tylko raz poruszył kwestię korporacyjnego transportu lotniczego, opowiadając o swojej ciężkiej pracy. „W zeszłym roku osobiście spędziłem 650 godzin w samolocie. Jeśli ktoś chce spędzić w samolocie 650 godzin, to proszę” – powiedział.

Czy słyszałeś kiedyś o agencji reklamowej „A-Media” z ulicy Severnaya z Odintsowa? Na próżno, bo to historia oszałamiającego sukcesu biznesowego, przemiany nieaktywnej firmy z dzielnicy mieszkalnej w, bez przesady, przedsiębiorstwo o niemal strategicznym znaczeniu dla Rosji. W ciągu kilku miesięcy nieznana agencja reklamowa nagle zaczęła uczestniczyć w złożonym projekcie przemysłowym mającym na celu produkcję części do rosyjskiego samolotu pasażerskiego MS-21 („Magiczny samolot XXI wieku”). „Nowaja Gazeta” opowiada historię dochodowego „związku byłych” – byłego majora moskiewskiej policji, który brał udział w jednej z najbardziej skandalicznych spraw karnych w Rosji; i dołączyła do niego była żona Igora Sieczina, która w bardzo krótkim czasie przekształciła firmę bez przychodów w spółkę otrzymującą miliardy rubli od przedsiębiorstw państwowych.

Piotr Sarukhanov / Nowaja Gazieta.

„Samolot przyszłości”

Samolot średniego zasięgu MS-21 to najambitniejszy projekt lotnictwa cywilnego od czasów sowieckich. Według władz rosyjskich samolot powinien konkurować z zagranicznymi Boeingami i Airbusem na rynku przewozów pasażerskich.

Pierwszy lot MC-21 planowano na rok 2014, a produkcję seryjną zaplanowano na rok 2016. Piękne filmy pojawiły się na YouTube na czas, ale reszta nie poszła dobrze. Pierwszy lot odbył się dopiero w maju ubiegłego roku, a niedawno po raz kolejny przesunięto rozpoczęcie pełnoprawnej produkcji: według byłego wicepremiera Dmitrija Rogozina powinna ona rozpocząć się w 2019 roku.

MC-21 powinien stać się standardem wydajności, przyjazności dla środowiska i produktywności, demonstrując możliwości rosyjskiego przemysłu i jego zdolność do stworzenia samolotu, który odniesie sukces komercyjny. Nie bez powodu w oficjalnych prezentacjach MC-21 nazywany był niczym innym jak „samolotem przyszłości”.

Wyjątkowość MS-21 polega na powszechnym zastosowaniu materiałów kompozytowych. Jednym z kluczowych dostawców zespołów kompozytowych dla „samolotu przyszłości” jest firma ORPP „Technology”, której nazwa pochodzi od. A.G. Romashina (część korporacji Rostec). W szczególności przedsiębiorstwo Obnińsk musi zapewnić dostawę wielkogabarytowych części z włókna węglowego kesonów stępki i stabilizatora dla MS-21.

Aby zorganizować produkcję tych części, ONPP „Technologia” nazwany im. A.G. Romashina postanowiła zrekonstruować swoje kompleksy produkcyjne. W tym celu zawarto umowy z kilkoma wykonawcami.

Jednak pod koniec 2016 roku nieoczekiwanie zerwano umowy na przebudowę z dotychczasowymi wykonawcami i przekazano je firmie, o której nikt wcześniej nie słyszał.

Od brudu po królów

Ulica Severnaya to niepozorny adres w dzielnicy mieszkalnej Odintsovo pod Moskwą. Niewielki budynek gospodarczy z napisem „biuro prawne” na fasadzie. To właśnie tutaj w październiku 2007 roku pojawiła się agencja reklamowa A-Media. Przez te wszystkie lata prawie nikt o nim nie słyszał.

Na początku 2016 roku „aktywa” (jeśli można je tak nazwać) firmy wynosiły 10 tysięcy rubli.

Jednak w maju tego samego roku A-Media nagle zmieniła rodzaj działalności, a wraz z nią nazwę.

Teraz firma stała się znana jako Stankoflot i zaczęła specjalizować się w produkcji i handlu hurtowym maszynami do obróbki metalu.

W grudniu tego samego 2016 roku Stankoflot stał się tą samą firmą, od której pochodzi nazwa Tekhnologiya. A.G. Romashina rozdawała kontrakty rządowe. Niedawnej agencji reklamowej powierzono zestaw prac związanych z „ponownym wyposażeniem technicznym (przebudową) kompleksów badawczo-produkcyjnych w celu opracowania technologii wytwarzania wyrobów z materiałów kompozytowych, ceramicznych, szklano-ceramicznych i krzemoorganicznych”. Inaczej mówiąc, przebudowa kompleksu w celu produkcji tych bardzo unikalnych jednostek dla „samolotu przyszłości” MS-21.

Od tego czasu Stankofłot w niecały rok pozyskał kontrakty rządowe o wartości prawie 1,5 miliarda rubli na projekty związane z MS-21. I wszystko - od „Technologii” nazwanej imieniem. A.G. Romaszyna. A wszystko - bez konkurencji. Powód tej decyzji został sformułowany w dokumentacji aukcyjnej po prostu: „Klient nie ma czasu na przeprowadzenie konkurencyjnej metody zakupowej”.

Ponadto przed udzieleniem Stankoflotowi zamówień bez konkurencji przedsiębiorstwo Obnińsk zerwało umowy z poprzednimi wykonawcami z powodu „niewłaściwego wykonania” prac.

Skąd Stankoflot w ciągu kilku miesięcy wziął surowce i bazę produkcyjną do „przebudowy kompleksów” do produkcji części do „samolotu przyszłości”? Jak ta firma jako całość mogła wykonywać prace we wrażliwym przedsiębiorstwie w Obnińsku, skoro uzyskała na to niezbędną licencję FSB zaledwie dwa miesiące po pierwszych kontraktach?

ONPP „Technologia” nie odpowiedziała na naszą prośbę.

Zdjęcie: RIA Nowosti

Od „operatorów” po konstruktorów obrabiarek

Tuż przed podpisaniem umów z firmą „Technologia” im. A.G. Romashin, Stankoflot ma nowego dyrektora. To był Aleksander Andriejew. Wkrótce przejął 49% udziałów w spółce.

Andreev nie widzi nic zaskakującego w oszałamiającym sukcesie byłej agencji reklamowej. „Zgromadziłem najwyższej jakości zarządzanie, jakie jest obecnie na rynku” – Andreev mówi „Nowej Gazecie”. — Kiedyś ukończyłem studia MBA z zakresu zarządzania projektami. Moje pierwsze wykształcenie specjalistyczne to Akademia Służby Cywilnej, drugie to MBA. Dlatego całe moje doświadczenie pozwala mi skompletować najlepszy zespół w kraju. I wszystkiego, czego dzisiaj zrobiliśmy dla ONPP „Technology”, nikt przed nami nie mógł zrobić od 2007 roku. Lepiej zadaj sobie pytanie, kto wcześniej nie wykonał tej pracy: wzięli pieniądze i nic nie zostało zrobione - i nie ma ani jednej sprawy karnej. Gdybym nadal pracował w systemie, w którym pracowałem wcześniej, byłoby to dla mnie interesujące.

Przez „ten system” obecny dyrektor Stankofłotu ma na myśli organy ścigania. Andreev jest byłym funkcjonariuszem policji, detektywem Departamentu Zwalczania Przestępstw Gospodarczych (UBEP) Moskiewskiej Głównej Dyrekcji Spraw Wewnętrznych. I niezależnie od tego, jak zaskakujące może to zabrzmieć, Andreev w swojej policyjnej przeszłości był bezpośrednio związany z sektorem lotniczym. Brał udział we wsparciu operacyjnym jednej z najgłośniejszych spraw karnych w historii Rosji – kradzieży w państwowym przedsiębiorstwie leasingu finansowego (FLK). Co więcej, były komisarz operacyjny „towarzyszył” w tej sprawie na tyle skutecznie, że wkrótce majątek państwowej spółki znalazł się pod jego kontrolą.

FLC kupowała statki powietrzne od przedsiębiorstw produkujących statki powietrzne i wynajmowała je (tj. leasingowała z późniejszym przejęciem własności) przedsiębiorstwom zajmującym się transportem lotniczym. Jednak pomimo ciągłych zastrzyków finansowych ze strony państwa, w 2009 r. spółka FLC faktycznie zbankrutowała. Przyczyną tego opłakanego stanu, jak okazało się w trakcie śledztwa, były działania top managerów FLC, którzy na podstawie wątpliwych lub fikcyjnych umów wycofali środki ze spółki.

Tak było w przypadku zakupu stoczni Wadan Yards w Niemczech i na Ukrainie. FLC udzieliła 3 miliardów rubli w formie pożyczek na przejęcie zakładów stoczniowych. Pieniądze nigdy nie wróciły do ​​firmy, a właścicielami Wadan Yards ostatecznie okazali się byli menedżerowie wyższego szczebla FLK, w tym Andriej Burłakow, a także syn Igora Jusufowa, ówczesnego specjalnego przedstawiciela prezydenta Dmitrija Miedwiediewa ds. międzynarodowej współpracy energetycznej .

Departament Śledczy MSW wszczął sprawę karną w sprawie kradzieży na terenie FLC. A w 2011 roku dwóch oskarżonych w tej sprawie – zastępca dyrektora generalnego FLC Andrei Burlakov i jego konkubina Anna Etkina – zostało zastrzelonych w moskiewskiej restauracji „Chutorok”. Burłakow zmarł w wyniku odniesionych obrażeń, ale Etkina przeżyła i wyjechała do Izraela (w Rosji została później skazana zaocznie na osiem lat więzienia).

Aleksander Andriejew przesłuchiwał specjalnego przedstawiciela prezydenta Rosji Igora Jusufowa w ramach sprawy karnej, a ponadto aktywnie „współpracował” z oskarżoną Anną Etkiną. W wielokrotnych skargach pisała, że ​​po zastosowaniu środka zapobiegawczego w postaci pisemnego zobowiązania do nieopuszczania mieszkania, została w zasadzie zamknięta we własnym mieszkaniu pod nadzorem pracowników prywatnej firmy ochroniarskiej. „Pracownicy prywatnej firmy ochroniarskiej faktycznie pozbawili mnie wolności, nawet pod ich ochroną wyszedłem na ulicę, a każde moje wyjście było wcześniej uzgodnione z Andreevem A.N. Zakazano mi podchodzić do okien, rozmawiać przez telefon, odbierać domofon, a nawet podchodzić do drzwi wejściowych” – napisała Etkina.

Ponadto w apelu do Departamentu Bezpieczeństwa Wewnętrznego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Etkina poinformowała, że ​​​​Andreev rzekomo pomógł śledczemu uzyskać „jedyne prawidłowe zeznania”: „Śledczy Polikurova N.Yu. powiedziała mi, że jeśli w czasie składania zeznań odstąpię od wcześniej ustalonego tekstu, da sygnał – pokaże skrzyżowane ręce. Na ten sygnał nagranie wideo zostanie zatrzymane, a ja będę musiał się zamknąć i po poprawieniu kontynuować składanie zeznań. Agent detektywa Andreev A.N. potwierdził gotowość filmowania w ten sposób mojego przesłuchania.”

Jednak skargi Etkiny nie pociągnęły za sobą żadnych konsekwencji dla Aleksandra Andriejewa; Na podstawie jej zeznań odmówiono wszczęcia postępowania karnego.

A podczas śledztwa policjant Andreev najwyraźniej tak dobrze przestudiował FLC, że porzucił służbę dla biznesu i zaczął zarządzać firmą, która otrzymała aktywa FLC.

„Zaprosili mnie, bo kiedy odchodziłem, znałem wszystkie te pytania: co, ile skradziono firmie i jak to zrobiono. Osoby zamieszane w kradzieże uciekli, pozostawiając jedynie menedżerów kryzysowych. Zaprosili mnie. Nie pamiętam kto dokładnie, to było dawno temu” – wyjaśnia Andreev.

Pomóż „Nowej”

Osoby powiązane

Równolegle ze zmianą nazwy A-Media na Stankoflot i zmianą zakresu działalności firmy, jej dyrektorem, a następnie na kilka miesięcy założycielem został wieloletni znajomy Andriejewa, Siergiej Lenczenko (pracował także w Independent Technologies). Lenczenko wyróżnia się tym, że wśród jego znajomych w sieciach społecznościowych można znaleźć co najmniej dwóch pracowników przedsiębiorstwa państwowego „Technologia” im. A.G. Romashin: kierownik działu projektowania i kosztorysów Denis Egorov oraz pracownik Andrey Korzh - on, sądząc po metadanych plików, zredagował część dokumentacji przetargowej dla kontraktów otrzymanych przez Stankoflot.

Pod jednym znakiem

Po ogłoszeniu upadłości państwowego przedsiębiorstwa leasingowego na jego bazie utworzono spółkę Independent Technologies (NT). NT uzyskało własność dawnej nieruchomości FLC w ramach procedury wymiany aktywów. (Następuje wtedy przeniesienie majątku upadłego do nowo utworzonej spółki, aby następnie sprzedać jej udziały i spłacić wierzycieli.) To „NT” kierował po odejściu z organów ścigania Aleksander Andriejew. Oznacza to, że w trakcie pracy w policji zaczął zarządzać majątkiem spółki, której działalność badał.

Andreev pracował jako dyrektor NT przez trzy lata, od 2014 do 2017 roku. Jednocześnie kierował firmą Stankoflot. Co więcej, wydaje się, że Stankofłot zawdzięcza swoją nazwę, personel i koneksje spadkobiercy FLC.

Na przykład, kiedy Stankoflot po raz pierwszy uruchomił swoją witrynę internetową, nastąpiło przekierowanie do strony internetowej NT, a adres, a nawet dane bankowe firmy pokrywały się z podobnymi danymi NT. W pierwszych kontraktach państwowych Stankofłotu na projekt „samolotu przyszłości” MS-21, które podpisał Andreev, wskazany był numer telefonu „NT”.

Część uczestników rynku w ogóle nie widzi różnicy pomiędzy obiema firmami.

Na wystawie Metalworking 2016 firmy miały jedno stoisko - na którym prezentowały maszyny niemieckich firm Wemas i Heller, które planowały sprzedawać w Rosji. Skontaktowaliśmy się z przedstawicielami obu producentów.

„Independent Technologies” to firma, która później przekształciła się w „Stankoflot”. To w zasadzie ta sama firma. Współpracowaliśmy z nimi przez około pół roku 2016. Reprezentowali nas w Rosji - kupili od nas dwie maszyny, które pokazali na wystawie Metalworking 2016. Podpisaliśmy kontrakty z Independent Technologies, a przed wystawą jakoś przeorganizowali się w Stankoflot. Nie realizowaliśmy z nimi więcej projektów. Potem rozmawialiśmy o kwestiach handlowych z dyrektorem generalnym NT – a potem, o ile rozumiem, także ze Stankoflotem – z panem Aleksandrem Andriejewem” – powiedziała Nowej Gazecie Irina Muller, asystentka dyrektora generalnego Wemasa.

Jej słowa potwierdza Heller. „Independent Technologies” i „Stankoflot” to ta sama firma, ta sama grupa, ci sami ludzie. Kiedy zaczynaliśmy z nimi współpracę, był to NT, a potem przeszliśmy na Stankoflot” – powiedział Heller Novaya.

Sam Andreev wyjaśnia to w ten sposób: „Słuchaj, cóż, mają inne prawa i dozwolony jest homoseksualizm i małżeństwa osób tej samej płci. Dlatego wiele rzeczy robią inaczej. Istnieją dokumenty prawne, mówią o wszystkim, ale nie mogę komentować tego, o czym mówią w Niemczech czy Francji. Moi partnerzy, z którymi obecnie łączy mnie umowa, nie mogą tego powiedzieć. „Stankoflot” to moja marka, którą rozwinąłem jeszcze będąc w NT. I kupił to później. Wszystkie prawa zostały przeniesione, wszystko zapłaciliśmy, ale może niemieccy partnerzy nadal mają wspomnienia”.

Szef działu prawnego Stankoflotu Michaił Dementiew również twierdzi, że między spółkami nie ma nic wspólnego. „Z prawnego punktu widzenia są to różne firmy - spójrz na Jednolity Państwowy Rejestr Podmiotów Prawnych. Mamy nawet różne obszary działalności - NT zajmuje się lotnictwem, ale lotnictwo nie jest dziś dla nas wcale interesujące. Stankoflot jest firmą rozwijającą się, oczywiście rozważaliśmy różne rodzaje działalności. Aby po prostu przetrwać na rynku, przystąpiliśmy do konkursów, m.in. z NT. Wtedy bardzo często zlecano nam prace podwykonawcze, bo mamy dobre zaplecze technologiczne, ale nie mamy jeszcze odpowiedniego doświadczenia. Potem po prostu zmieniliśmy dziedzinę i całkowicie porzuciliśmy lotnictwo. Teraz rozwijamy się w branży obrabiarek” – mówi Dementyev.

Pierwsza liga

Marina Sechina. Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS

Zaraz po tym, jak agencja reklamowa A-Media z Odintsowa przekształciła się w przedsiębiorstwo przemysłowe Stankoflot, właścicielem firmy na krótki czas stał się Maxim Kretov, członek Rady Prezydenckiej Rosyjskiej Federacji Jeździeckiej. Jednak w kwietniu 2017 roku ustąpił miejsca prezydent tej samej federacji Marinie Sechinie, byłej żonie szefa Rosniefti Igora Sieczina. Dziś Sechina, według Jednolitego Państwowego Rejestru Podmiotów Prawnych, posiada 51% Stankofłotu, a Andreev - 49%.

Ponadto przez pewien czas Sechina posiadała także udziały w poprzednich wykonawcach, którzy wykonywali prace w ramach projektu MS-21. Ale potem ci wykonawcy znaleźli się w stanie przedbankrutowym, ich kontrakty rządowe zostały przeniesione do Stankoflotu, a Siechina poszła w tym samym kierunku, stając się partnerem Andreeva.

Sama Sechina nie odpowiedziała na nasze pytania, a Andreev lakonicznie mówi o okolicznościach pojawienia się tak znanego partnera w firmie: „Spotkaliśmy się z nią. Mówię: „Stwórzmy firmę, która faktycznie całą pracę wykona wewnętrznie, wszystko sama”. A dziś wszystko dzieje się naprawdę. Jeśli spojrzysz na ostatni konkurs, który wygraliśmy – nie pytałeś mnie o to – ODK ( Firma United Engine. — D.V.), „Kuzniecow”, Samara, 164 miliony: wszystko budujemy sami”.

Aleksander Andriejew najwyraźniej miał na myśli kontrakt w ramach projektu „Przebudowa i ponowne wyposażenie techniczne silników rakietowych 14D21/14D22”.

„Super, co mogę powiedzieć! – zawołał Dmitrij Miedwiediew podczas pierwszej prezentacji MS-21.

— Nowe projekty w przemyśle lotniczym z oczywistych względów do tanich nie należą. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje bardzo niewiele krajów, w których rozwinęła się produkcja samolotów. Nazywa się to „główną ligą”. I pod żadnym pozorem nie powinniśmy znikać z tej „głównej ligi”.

Trudno polemizować z szefem rządu: gra w ekstraklasie to prawdziwy zaszczyt. Ale wybór graczy czasami rodzi pytania.

Przywileje wysokiego urzędnika? Wiaczesław Jakowlew i Aleksandrina Elagina sprawdzili flotę samolotów Rosniefti i odkryli bliskie powiązania z rządem oraz zawyżone ceny podróży lotniczych.

Szef państwowej spółki Rosnieft’ Igor Sieczin nie lubi zwracać uwagi – ani na siebie, ani na firmę. Transakcja sprzedaży części akcji Rosniefti konsorcjum szwajcarsko-katarskiemu była na tyle skomplikowana i zagmatwana, że ​​dziennikarze spędzili na jej wyjaśnianiu kilka tygodni. Rosnieftiegaz jest właścicielem państwowych udziałów w Rosniefti, otrzymuje podatki, ale nie publikuje raportów.

Igor Sieczin szczególnie nie lubi zainteresowania sobą: on pozwała Nową Gazetę za materiał o jachcie wartym 150 milionów dolarów, pozwał Wiedomosti bo dom odnaleziony u niego, pozwał RBC za materiał rzekomo dyskredytujący wizerunek biznesowy firmy. Sekretarz prasowy Rosniefti Michaił Leontyjew wysłał dziennikarzowi telewizji Dożd „w dupę”, gdy o to zapytał migacz w samochodzie szef firmy - przywileje urzędników wyższego szczebla. Sam Sieczin, komentując sytuację specjalnym sygnałem, odpowiedział krótko: „Proszę dać mi spokój. Sugerujesz więc, że mogę nielegalnie używać jakiegoś specjalnego sprzętu? Oczywiście nie!".

Russiangate postanowiło dowiedzieć się, jak zorganizowana jest flota samolotów Rosniefti – na „podstawie prawnej”.

Przewoźnik sądowy

Firma Rosnieft, której dochody są tajne, wyróżnia się nie tylko nieprzejrzystymi raportami lub zagmatwanymi schematami pracy, ale także dużą liczbą spółek zależnych, o pracy których prawie nic nie wiadomo.

Transportem lotniczym pracowników Rosniefti, od pracowników zmianowych po najwyższe kierownictwo naftowego giganta, zajmuje się „wnuczka” Rosniefti – firma RN-Aerocraft posiadająca całą flotę samolotów krajowych i zagranicznych.

Firma RN-Aerocraft została założona w 2010 roku. Głównym właścicielem spółki była spółka zależna Rosniefti, RN Aktiv, która zainwestowała 842 mln rubli w kapitał zakładowy RN-Aerocraft. Teraz na jego czele stoi były sekretarz prasowy Jurija Łużkowa i kierownik ds. zaopatrzenia Rosniefti Siergiej Tsoi. Byłym szefem „wnuczki” jest Thomas Handel, od 2016 roku doradca Igora Sieczina.

Do zadań firmy należy dostarczanie personelu na platformy wiertnicze i odległe pola, eksploracja pola z powietrza, prowadzenie akcji ratowniczych, transport najwyższego kierownictwa Rosniefti, interakcja z organizacjami operacyjnymi i wsparcie techniczne.

RN-Aerocraft wykorzystuje krajowe samoloty Mi-8 i Mi-171, włoskie helikoptery Agusta Westland AW139, AW109 i AW189, kanadyjskie lekkie samoloty DHC-6 Twin oraz biznesowe odrzutowce Falcon i Bombardier.

Spółka nie ujawnia informacji o liczbie posiadanych samolotów. Sądząc po danych z forów lotniczych i lotniczych baz danych, mówimy o co najmniej 22 helikopterach, 10 lekkich samolotach i pięciu odrzutowcach biznesowych.

Zamknięta struktura

Dokładna liczba samolotów to nie jedyna tajemnica działalności dywizji lotniczej Rosniefti. Kolejną zagadką jest cena godziny lotu.

Firma wydaje miliardy rubli na transport lotniczy. Od 2015 roku RN-Aerocraft otrzymał od Rosniefti zamówienia o wartości 40 miliardów rubli. Przykładowo w 2016 roku kontrakt na transport lotniczy samolotem Rosnieft DHC-6 Twin był wart 3,7 miliarda rubli (525 godzin lotu, 1 godzina - 7,1 miliona rubli), eksploatacja Mi-8AMT - 253 miliony (260 godzin lotu, 1 godzina - 975 tysięcy rubli), loty na Mi-8MTV - 2,1 miliarda rubli (1460 godzin lotu, 1 godzina - 1,5 miliona rubli), AW189 - 346 milionów rubli (1000 godzin lotu, 1 godzina - 346 tysięcy rubli).

W 2017 r. Koszt lotu, zgodnie z planami zamówień, nie spadnie. Na usługi transportowe w ramach dwóch kontraktów na AW139 „przekazano” 2,5 miliarda rubli (3980 godzin, 626 tysięcy rubli za godzinę), koszt pracy dla Aw189 to 181 tysięcy rubli za godzinę, Mi-8MTV1 to 88 tysięcy rubli za godzinę. Zagraniczne samochody będą kursować głównie w Moskwie, Petersburgu i Soczi, a krajowe helikoptery będą latać w Krasnojarsku, Murmańsku i Władywostoku.

Dla porównania w prywatnych firmach wynajęcie Aw139 kosztuje średnio 210 tysięcy rubli za godzinę. Komercyjny wynajem Mi-8 z kabiną VIP kosztuje od 130 do 150 tysięcy rubli. Ten sam helikopter na tym samym parkingu, z tą samą usługą firmy komercyjnej kosztuje o połowę mniej niż RN-Aerocraft płaci za eksploatację swojego samolotu.

Specjalna tablica Rosniefti

Oprócz pracy na platformach wiertniczych i wiertniczych flota helikopterów służy najwyższemu kierownictwu firmy. Według serwisu Flightradar24 trzy samoloty AW139 Rosnieft’ obsługują loty pomiędzy lotniskami pod Moskwą.

Jeden z helikopterów regularnie lata do Włoch, Bułgarii i Szwajcarii. Na przykład 13 stycznia przewoził pasażerów z Mediolanu do Lugano, a kilka dni później ponownie znalazł się w rejonie Moskwy. Numer tablicy (RA-01972) w przetargu Rosniefti na konserwację tego śmigłowca. Ale jest jeszcze jedna funkcja: formalnie jest ona przypisana do specjalnego skład lotniczy „Rosja”, który podlega jurysdykcji Administracji Prezydenta. Ten skład lotniczy przewozi najwyższe kierownictwo kraju: prezydenta, premiera, prokuratora generalnego, ministra spraw zagranicznych, szefów FSB oraz innych urzędników wysokiego szczebla i funkcjonariuszy bezpieczeństwa. Podobnie jest z innym helikopterem (), który regularnie lata z jednego moskiewskiego lotniska na drugie: należy do Rosniefti, ale obsługuje go specjalny oddział Rossija.

SLO Rossija jest także właścicielem jednego z odrzutowców biznesowych Rosniefti – pokład RA-09007. Podobnie jak helikoptery pojawia się w dokumentacji przetargowej RN-Aerocraft 2017. W ciągu najbliższych czterech lat firma planuje wydać na utrzymanie tego samolotu 536 milionów rubli. Okazuje się, że ktoś z państwowej korporacji leci rządowym samolotem?

Zgodnie ze zgłoszeniem celnym Aviabroker LLC (firmy brokerskiej na lotnisku Wnukowo) z dnia 28 kwietnia 2016 r. Falcon (RA-09007) leciał na lotnisko Le Bourget we Francji. Specjalny oddział „Rosja” działał „w imieniu” RN-Aerocraft LLC, który opłacił wszystkie niezbędne operacje. Oznacza to, że oficjalnie samolot należy do firmy Rosnieft, ale wszystkimi operacjami - naprawami, obsługą, kwestiami celnymi - zajmuje się oddział lotniczy najwyższych urzędników państwowych.

W zgłoszeniu celnym wskazano, że samolot Falcon 7X został wyprodukowany w 2008 roku. Rok później fotografowie zauważyli, że ówczesny wicepremier Igor Sieczin poleciał samolotem Bombardier Global Express XRS w rejon Amuru. Później To ujawniło: Rosnieft' ma w swojej flocie cztery odrzutowce biznesowe - dwa Falcony o wartości 50 milionów dolarów i dwa Bombardiery o wartości 32 milionów dolarów każdy.

W 2010 roku prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew podróżował tym samolotem do Armenii. W 2014 roku samolot ten został zauważony w ramach delegacji Władimira Putina do Francji. Igor Sieczin był wicepremierem i miał prawo korzystać z usług specjalnego składu lotniczego „Rosja” do maja 2012 roku. Okazuje się, że kierownictwo kraju lata samolotami Rosniefti, a szef państwowej spółki nie utracił rządowych przywilejów „latania”.

Sam Igor Sieczin tylko raz poruszył kwestię korporacyjnego transportu lotniczego, opowiadając o swojej ciężkiej pracy. „W zeszłym roku osobiście spędziłem 650 godzin w samolocie. Jeśli ktoś chce spędzić w samolocie 650 godzin, to proszę” – powiedział.

Drogie i gustowne

Rosnieft’ skrupulatnie obsługuje ważnych pasażerów. Kupując zastawę stołową i elementy wyposażenia wnętrz samolotów, który zwrócił uwagę Aleksieja Nawalnego, klient, firma RN-Aerocraft, wskazał nie tylko producentów, ale także nazwy kolekcji i artykułów. Miała zamiar kupić np. koce firmy Loro Piana z serii Unito Blend Zen. W sklepie internetowym Deluxe Group są sprzedawane za 113 495 rubli. Parasol z trzciny Cerruti o numerze artykułu 1881 zamówiony przez Rosnieft' kosztuje średnio 5000 rubli w sprzedaży detalicznej, a odkurzacz Dyson V8 Absolute zaczyna się od 40 000 rubli.
RN-Aerocraft wybrał sztućce dla pasażerów z kolekcji Malmaison słynnego francuskiego producenta Christofle. Malmaison to jeden z najstarszych wzorów Christofle zdobiących zastawę stołową w stylu Empire, podaje strona sklepu internetowego Dejavuboutique.ru. Serwetka w tym sklepie kosztuje 28 100 rubli, widelec i łyżka obiadowa kosztują 10 100 rubli za sztukę. Określony w specyfikacjach technicznych ekspres do kawioru Christofle Vertigo sprzedawany jest w Mosware za 74 900 rubli, nóż obiadowy za 11 380 rubli. Taca z najnowszej kolekcji Jardin d’Eden („Ogród Edenu”) – 30 050 RUB.
Klient chciał naczyń wykonanych z porcelany Limoges z Havilandu. Produkty z kolekcji Provence Diamond określone w specyfikacjach technicznych kosztują od 1820 rubli. za talerz deserowy do 15 300 rubli. do owalnego naczynia o średnicy 40 cm potrzebne są kryształowe kieliszki do wódki, kieliszki do whisky i kieliszki do koniaku francuskiej firmy Baccarat (od 7000 rubli za sztukę). Kryształowe kieliszki do win białych, czerwonych i szampańskich - austriackiej firmy Riedel (od 2250 rubli za sztukę).
Jak wynika z dokumentów, jedyny uczestnik zamówienia odmówił obniżenia ceny na żądanie Rosniefti, po czym państwowa spółka nie zawarła z nim umowy na dostawy.

Co wiadomo o parku Rosniefti

Z dokumentów dołączonych do zamówień rządowych Rosniefti z lat 2016–2017 wynika, że ​​jej helikoptery noszą nazwę maszyn RN-Aerocraft. Spółka ta według stanu na marzec 2017 roku posiadała 16 średnich śmigłowców włoskiej firmy Leonardo Helicopters (dawniej Agusta Westland S.p.A.) – 10 AW139, dwa AW189 i cztery starsze AW109 – oraz 12 ciężkich śmigłowców Mi-8 w różnych modyfikacjach, co najmniej dwa z nich - wykonany przez VIP, wymieniony w dokumentacji konkursu na tegoroczne ubezpieczenie lotnicze Rosniefti. Taka flota sprawia, że ​​Rosnieft’ jest jednym z największych właścicieli włoskich helikopterów w Rosji – na przykład w Rosji są tylko 24 AW139. Wartość floty śmigłowców Rosniefti wynosi co najmniej 200 mln dolarów. W końcu wartość ubezpieczeniowa AW139 szacowana jest na 20–25 mln dolarów.

Całkowita wartość ubezpieczenia floty RN-Aerocraft na koniec 2016 roku wyniosła 28 miliardów rubli. Ale ta kwota obejmuje również samoloty - 10 lekkich 20-miejscowych DHC-6 kanadyjskiej firmy Viking Air. Rosnieft’ znacznie rzadziej korzysta z samolotów niż helikopterów: sądząc po zakupach, w ciągu najbliższych dwóch lat zapłaci RN-Aerocraft za transport lotniczy „tylko” 3,7 miliarda rubli.

„W Rosji flota Leonardo Helicopters wykorzystywana jest głównie do celów osobistych, jako transport VIP i jako transport pasażerski” – wyjaśnił starszy wiceprezes firmy Vittorio della Bella w wywiadzie dla portalu Ato.ru w maju 2017 roku. AW139 to jeden z najlepszych helikopterów do transportu pasażerów dla klientów o wysokim statusie, potwierdził Wiedomosti czołowy menedżer holdingu lotniczego. Konkurować z nim może tylko francuski Eurocopter EC-155 (obecnie Airbus Helicopters H155), który ma lepszą prędkość i ochronę przed hałasem, ale AW139 jest wygodniejszy, mówi rozmówca Vedomosti. I, dodaje, modniejsze, a modę na to wprowadził premier Dmitrij Miedwiediew, który często podróżował tym samochodem: specjalny skład lotniczy „Rosja” administracji prezydenckiej, który przewozi najwyższych urzędników państwowych, kupił dwa AW139 w 2012 roku. Premier poleciał helikopterem, aby uniknąć korków – wyjaśniła wówczas służba prasowa Miedwiediewa. „Potem reszta zaczęła kupować Włochów” – kontynuuje rozmówca Vedomosti. A w Tomilinie pod Moskwą pojawiło się wspólne przedsięwzięcie Leonardo Helicopters i Rostec zajmujące się montażem włoskich helikopterów o nazwie Helivert.

Nawiasem mówiąc, oddział Rossija powiększył swoją flotę AW139 dzięki Rosniefti. Oddział wynajął od Rosniefti dwa takie helikoptery. Rosnieft’ w dalszym ciągu ponosi koszty ich utrzymania – np. je ubezpiecza, co wynika z zakupu usług ubezpieczeniowych, a Wiedomosti nie był w stanie dowiedzieć się, ile otrzymuje z czynszu.

Rosnieft’ może wkrótce mieć więcej śmigłowców produkcji zagranicznej: do końca roku jej flota powiększy się o osiem włoskich AW189 o wartości ubezpieczenia 21,5 mln euro każdy. Koncern naftowy ma wspaniałe plany: trzy lata temu zawarł umowę ramową z Leonardo Helicopters na zakup kolejnych 150 śmigłowców AW189 do 2025 r., ale już zmontowanych w obwodzie moskiewskim. Z umowy wynika, że ​​Rosnieft’ potrzebuje tych śmigłowców do pracy na projektach offshore. Za helikoptery zamierzała częściowo zapłacić wnosząc wkład w kapitał zakładowy Helivert, otrzymując w nim 30% udziałów. To prawda, że ​​​​negocjacje w sprawie projektu nie zostały jeszcze zakończone.

Opłata za oczekiwanie

Transport zagranicznymi helikopterami nie jest tani dla Rosniefti. Przykładowo w jednej z umów z RN-Aerocraft zapisano, że w latach 2016–2017. Pasażerowie musieli wylatać 1640 godzin na helikopterach AW139. A wszystko to będzie kosztować 235 milionów dolarów, czyli godzina lotu może kosztować ponad 143 000 dolarów (ponad 8,5 miliona rubli). Przewóz pracowników zewnętrznymi operatorami jest co najmniej o rząd wielkości tańszy. Koszt godziny lotu helikopterami zewnętrznych linii lotniczych, które będą latać na zamówienie Rosniefti, waha się od 53 808 rubli. (około 900 dolarów) na lekkie helikoptery Robinson R44 do 725 000 rubli. (12 000 dolarów) na jednym z największych helikopterów na świecie – Mi-26.

Dlaczego taka różnica? Rosnieft’ tylko raz wyjaśniła, z czego składają się koszty lotnicze – w 2014 roku, kiedy zawarła roczną umowę z RN-Aerocraft na organizację transportu śmigłowcami AW139. Wówczas koszt godziny lotu wyniósł 73 800 dolarów, z dokumentów wynikało, że opłata za lot nie była aż tak wysoka – 2634 dolarów za godzinę. Obsługa i wyżywienie sześciu pasażerów helikoptera kosztowała kolejne 675 dolarów za godzinę (na tyle miejsc zaprojektowano pięciogwiazdkową kabinę AW139). Reszta to taryfa „za wyłączne zapewnienie stałej gotowości śmigłowca do lotu”. Jeśli spojrzymy dalej, okaże się, że obejmuje to także płatności leasingowe na rzecz innej „wnuczki” Rosniefti – Neftepromlizing, od której RN-Aerocraft wziął w leasing finansowy helikoptery. W ciągu dwóch lat opłaty leasingowe wyniosą 63,5 mln dolarów.

Co ciekawe, skład lotniczy Rossija, który wynajmuje od Rosniefti dwa AW139, szacuje przewóz takimi helikopterami najwyższych urzędników państwowych na zaledwie 57 734 ruble. (lub około 960 dolarów) na godzinę. Taryfa ta jest podana w dokumentacji konkursowej składu lotniczego na świadczenie usług „w celu zapewnienia transportu lotniczego wyższym urzędnikom Rosji, innym urzędnikom i oficjalnym delegacjom”.

Helikoptery krzyżowe

Otrzymując kontrakty na transport lotniczy od Rosniefti, RN-Aerocraft najwyraźniej sam nie lata - nie ma go na liście operatorów Federalnej Agencji Transportu Lotniczego. Zatrudnia podwykonawców do realizacji zamówień. W latach 2013–2014 był to UTair: kontrakty zawierano na każdy śmigłowiec z osobna i tylko na kilka miesięcy, jak wynika z danych dotyczących zamówień rządowych Rosniefti. Tym samym w maju 2014 roku UTair otrzymał 335 000 rubli za godzinę lotu „5-gwiazdkowego” AW139, czyli 1,5 razy więcej niż średni rynkowy koszt wynajmu podobnych śmigłowców od wyspecjalizowanych firm (około 180 000–200 000 rubli za godzinę), ale 13 razy mniej niż to, co sama RN-Aerocraft powinna otrzymać od Rosniefti w 2017 roku.

W 2015 roku moskiewska spółka Art Avia została operatorem statków Rosniefti, jak wskazano w dokumentach ubezpieczenia statku. Został stworzony w 2013 roku przez austriacką firmę ART Aviation Flugbetriebs (dalej – dane SPARK), z kolei powołaną przez trust TreuTrust. Niemal natychmiast po utworzeniu Art Avia zaczęła organizować czartery samolotów dla Rosniefti - Wiedomosti znalazł takie kontrakty o wartości 1,4 miliarda rubli. Ale potem zmienił się jej właściciel i zaczęła także transportować helikopterem.

W 2014 roku właścicielem Art Avia stał się Denis Chaban, który miał kontakty biznesowe z rodziną byłego prezydenta Rosniefti Eduarda Chudainatowa. Na przykład od 2012 roku zasiada w zarządzie Niezależnej Spółki Naftowo-Gazowniczej – spółki zarządzającej utworzonej przez Chudainatowa. Pięć lat temu był jednym z dyrektorów samego NOC, a w 2004 roku zamiast żony Chudainatowa, Mariny, stał się właścicielem firmy zajmującej się handlem ropą naftową Triumph.

Nie wiadomo, ile Art Avia otrzymuje od RN-Aerocraft za obsługę śmigłowców Rosniefti. Są to wewnętrzne informacje handlowe klientów i nie mogą być ujawniane – powiedział Andrey Eikhorn, szef działu prawnego Art Avia. Przedstawiciel Art Avia odmówił jakichkolwiek innych komentarzy.

Zagraniczne samochody w służbie publicznej

Większość luksusowych zagranicznych helikopterów w Rosji pracuje dla państwa lub bliskiej mu firmy.
Spośród 24 włoskich AW139 10 należy do Rosniefti, a 2 do składu lotniczego Rossija, który obsługuje najwyższych urzędników państwowych. Kolejny, sprowadzony do kraju przez VTB Leasing w 2011 roku, trafił do floty moskiewskich linii lotniczych Business Aero, które – jak podaje SPARK – otrzymały zamówienia rządowe od Ministerstwa Finansów. Stał się trzecim w swojej flocie – obok śmigłowca AW109 i samolotu Tu-204-300A.
Dwa kolejne AW139, z których jeden był montowany w Rosji, należały do ​​kolei rosyjskich. Kupił je za byłego prezesa firmy Władimir Jakunin, teraz helikopterów „nie widać”, być może zostały wynajęte, mówi pracownik monopolisty. Służba bezpieczeństwa Kolei Rosyjskich nie aprobuje helikopterów i nie zaleca kierownictwu najwyższego szczebla korzystania z tego rodzaju transportu – wyjaśnia były pracownik Kolei Rosyjskich. Służba prasowa Kolei Rosyjskich nie komentuje losu śmigłowców.
Helikopter dla Rostec
Korporacja państwowa Rostec ma również AW139, w skład którego wchodzi jeden z największych producentów helikopterów na świecie, holding Russian Helicopters. Maszyna została zmontowana w fabryce Helivert pod Moskwą, będącej wspólnym przedsięwzięciem Russian Helicopters i włoskiego Leonardo. Samolot jest obsługiwany przez linię lotniczą Russian Helicopter Systems (RVS). Według materiałów państwowych korporacji dotyczących zamówień publicznych w ciągu 16 miesięcy od września 2016 r. RVS miał otrzymać od Rostec prawie 70 mln rubli.
RVS to jedyny prywatny operator, który ma lądowiska dla helikopterów w Moskwie: lotnisko dla helikopterów w Moskwie i lądowisko dla helikopterów House of Music. Oznacza to, że jej helikoptery mogą latać do Moskwy, gdzie inne prywatne samoloty nie mają wstępu. RVS użytkuje także inny włoski śmigłowiec należący do struktur Rostec – AW109. Uczestnicy forum radioscanner.ru dowiedzieli się, że z Moskwy do wsi często latają włoskie helikoptery państwowej korporacji. Akulinino, gdzie znajduje się majątek dyrektora generalnego Rostec Siergieja Chemezowa. Przedstawiciel Rostec potwierdził Wiedomostiemu, że Czemezow może latać ze swojego domu w Akulinie: okresowo korzysta z helikopterów wynajmowanych od RVS w podróżach służbowych – zarówno rosyjskiego śmigłowca AW139, jak i rosyjskiego Ansat.
Dyrektorem generalnym i współwłaścicielem RVS jest mąż byłego szefa aparatu Dumy Państwowej Dzhachana Pollyevy, Michaiła Kazaczkowa.
Helikopter dla regionu moskiewskiego
Od 2014 roku na AW139 lata także gubernator obwodu moskiewskiego Andriej Worobiow. Na przykład módlcie się w Siergijewie Posadzie – napisała lokalna Gazeta Alternatywna w maju 2016 r. Według swojej służby prasowej gubernator odwiedził tego dnia Ławrę Trójcy Sergiusza. Helikopter wchodzi w skład floty petersburskich linii lotniczych Russair. Urzędnicy polecieli także innym helikopterem Russair – luksusowym Eurocopterem EC-155B1. Z kontraktów rządowych znalezionych przez Wiedomostiego wynika, że ​​w ciągu 3,5 roku gubernator i urzędnicy obwodu moskiewskiego mogli zapłacić 95 mln rubli za loty helikopterem Russair.
Od maja 2017 r. władze regionu moskiewskiego przestawiły się na helikoptery nowego operatora – Aviation Technologies Investment Service (Aviatis), który wyprzedził w konkurencji Rusaira obniżką ceny o 1%. Zgodnie z dokumentacją konkursową Vorobiev będzie nadal latał na AW139, ale z innym numerem na ogonie.
Ukraińscy Włosi
W 2014 roku rosyjska flota AW139 powiększyła się o cztery śmigłowce zarejestrowane wcześniej na Ukrainie. Dwa AW139 stacjonujące na Krymie i należące do Czernomornieftegazu i ukraińskiej firmy czarterowej Mars RK otrzymały rosyjskie numery ogonowe.
Ponadto do Rosji poleciała para AW139, należących do firmy Centravia, którą ukraińskie media uważają za bliską byłemu prezydentowi Ukrainy Wiktorowi Janukowyczowi. Teraz oba helikoptery wystawiła na sprzedaż amerykańska agencja SkyQuest International.
Helikoptery dla Gazpromu
Gazprom, podobnie jak Rosnieft’, jest właścicielem ogromnej floty samolotów zarejestrowanych na Gazprom Avia. Posiada 27 samolotów – od małego Jak-40 po Boeing 737-7HD w konfiguracji VIP – i 76 helikopterów, głównie różnych modyfikacji Mi-8. Gazprom Avia w odróżnieniu od RN-Aerocraft jest aktywnym przewoźnikiem lotniczym i obsługuje regularne loty. Jest 26. co do wielkości linią lotniczą w Rosji, w okresie styczeń–maj tego roku przewiozła 92 476 pasażerów.
Gazprom korzysta głównie z usług Gazprom Avia do transportu pracowników i dopiero w tych regionach, w których wykorzystanie własnej floty helikopterów jest niepraktyczne, przyciąga zewnętrznych operatorów lotniczych – wyjaśnił przedstawiciel koncernu gazowego. Nie mówi dokładnie, ile Gazprom wydaje na usługi helikopterowe. Według szacunków Wiedomosti w 2017 roku spółki Gazpromu zamawiały usługi helikopterowe u podmiotów zewnętrznych za ok. 250 mln rubli, a u Gazprom Avia – za co najmniej 2,5 mld rubli.
Spośród marek zagranicznych Gazprom Avia posiada pięć lekkich śmigłowców EC-135 T2+ i dwa średnie śmigłowce EC-155. EC-155 jest przystosowany do latania nad wodą i służy przede wszystkim do transportu personelu do instalacji przybrzeżnych, mówi rzecznik firmy. Nie odpowiedział, czy Miller korzysta z takiego helikoptera.

Arkusz trasy

Śledzenie, gdzie i kto lata helikopterami Rosniefti, nie jest łatwe. Spotterzy zauważyli, że RN-Aerocraft AW139 często latają w parach. To powszechna praktyka podczas podróży dla osób szczególnie chronionych – podróżując samolotem razem z samolotem głównym, ze względów bezpieczeństwa, należy podróżować z rezerwą – mówi były pracownik Federalnej Służby Bezpieczeństwa.

AW139 nie ma ulubionych tras: użytkownicy zasobów aviaforum.ru i radioscanner.ru napisali, że widzieli te samochody w Petersburgu, Suzdalu, Plesie i Woroneżu, Adlerze i regionie Jeziora Kelskoe w Osetii Południowej. Na blogach obserwatorów adimka.livejournal.com i ale.livejournal.com znajdują się zdjęcia Adlera.

Nieco więcej wiadomo o trasach Włochów i innych jednostek składu lotniczego Rossija – z faktury za kwiecień – maj 2016 r., dołączonej do dokumentów zamówienia rządowego. Sądząc po dokumentach, para włoskich AW139 w towarzystwie Mi-8 latała niemal codziennie przez dwa miesiące z siedziby rządu Gorki-9, w której mieszka Miedwiediew, do Białego Domu i z powrotem. A ulubione przez prezydenta Władimira Putina trio Mi-8 latało głównie na Kreml. Kolejny AW139 przeleciał z Gorok-9 do Ples. Jest majątek Milovka, którego właścicielami są fundacje non-profit Dar i Gradislava, które zdaniem Fundacji Antykorupcyjnej działają w interesie Miedwiediewa. Co prawda zarówno przedstawiciel premiera, jak i kierownictwo funduszy temu zaprzeczają.

Szefowie spółek państwowych i korporacji państwowych mogą latać, czym chcą, państwo nie ogranicza ich w tej dziedzinie, zauważa zastępca dyrektora generalnego Transparency International Ilja Szuman. Dla urzędników rosyjskie ustawodawstwo nakłada ograniczenia na zakup drogich samochodów i towarów luksusowych, ale w tym systemie nie ma helikopterów ani odrzutowców biznesowych. „Dlatego nie ma żadnych ograniczeń w zakupie i użytkowaniu drogich samolotów przez urzędników, a oni wykorzystują tę lukę prawną” – mówi Shuunov.

Nawet jeśli urzędnik lub szef przedsiębiorstwa państwowego zostanie przeniesiony helikopterem przez zaprzyjaźnioną strukturę, w świetle rosyjskiego prawa nie będzie to uznawane za łapówkę. „To raczej konflikt etyczny lub konflikt interesów, za który tak naprawdę nie karzemy” – mówi.

Przedstawiciel Rosniefti nie odpowiedział na pytania Wiedomosti.

Ekaterina Sztukina / RIA Nowosti

Biznesowy odrzutowiec w domu odnoszącego sukcesy przedsiębiorcy i miliardera to rzecz naturalna. Dlatego jest to „biznes”. Co innego, gdy „słudzy ludu”, którym radzi się „trzymać, bo nie ma pieniędzy”, pozwalają sobie na rodzinne posiadłości, mieszkania wielkości boiska piłkarskiego i prywatne odrzutowce. KrymRosja sprawdzała, który z urzędników krajowych miał takie szczęście.

Latające psy

Miesiąc temu większą uwagę na drogie samoloty (z lekkiej ręki Aleksieja Nawalnego i jego Fundacji Antykorupcyjnej) przyciągnęły „latające psy” wicepremiera Igora Szuwałowa. Urocze psy o ekstrawaganckich imionach latają na prestiżowe międzynarodowe wystawy kanadyjskim luksusowym odrzutowcem Bombardier Global XRS, którego średni koszt to 55 milionów dolarów.

Inni, aby zobaczyć i pokazać się Andvol Pinkerton, Andvol Tsesarevich, Andvol Ostap Bender i Andvol Ya Thy Idol (tak nazywają się przedstawiciele kolekcjonerskiej rasy Corgi-Welsh Pembroke) latają w towarzystwie osobistych guwernantek i właścicielki - żony wicepremier Olgi Szuwałowej.

Pomimo tego, że każdy lot Bombardierem kosztuje okrągłą sumę od 30 do 50 tysięcy euro, w zależności od kierunku docelowego.

Fundacja Nawalnych obliczyła, że ​​samolot latał do daczy Szuwałowów w Salzburgu w Austrii 18 razy w roku (co kosztowało ich 1 440 000 dolarów). Loty psów na wystawy w tym samym roku kosztowały rodzinę Shuvalovów znacznie mniej - około 40 milionów rubli.

Obiekt artystyczny w parku Shuvalovsky

Oczywiście wiadomość, że psy Szuwałowa latają, aby bronić honoru kraju na międzynarodowych turniejach, a nie tanimi liniami lotniczymi, wywołała burzę emocji wśród rosyjskich podatników - w Internecie spontanicznie pojawił się flash mob pod hasłem „Chcę bądź psem Szuwałowa”, a sztuka pojawiła się w Parku Szuwałowskiego w Petersburgu jako obiekt dnia autorstwa artystów ruchu „Rzeczywistość”.

Prezent za demobilizację

Igor Szuwałow odwiedza w wojsku swojego syna Jewgienija. rok 2012

Oczywiście luksusowy odrzutowiec nie należy bezpośrednio do rosyjskiego wicepremiera, więc nie jest nigdzie zgłoszony jako jego własność. Dwa tygodnie po skandalu w mediach stało się jasne, że Bombardier jest własnością syna Szuwałowa, a raczej jego firmy Altitude, zarejestrowanej na Bermudach.

Szuwałow Jr. jest jego właścicielem od chwili zdemobilizowania w 2013 roku ze szeregów rosyjskiej marynarki wojennej, gdzie odbył służbę wojskową w siłach specjalnych Floty Pacyfiku na Wyspie Ruskiej.

Po podpisaniu przez Władimira Putina 7 maja 2013 r. pakietu ustaw (nr 79-FZ, nr 102-FZ i nr 3-FKZ), zamożni ludzie Szuwałowowie przenieśli swoje firmy do Rosji, ale z Altitude i innym offshore To był pech – ustawodawstwo Bermudów na to nie pozwalało.

Szuwałow miliony

Samolot jest w posiadaniu Szuwałowa od 2009 roku. Został zakupiony z odsetkami od pożyczki, którą Szuwałowowie udzielili przyjacielowi rodziny Suleimanowi Kerimovowi w 2003 roku na zakup akcji Gazpromu.

Następnie akcje Gazpromu gwałtownie wzrosły i w ciągu kilku lat 18 milionów Szuwałowa w cudowny sposób zamieniło się w 80, a nawet 100 (gazeta „Wiedomosti”, która pisała o tej przyjaznej pożyczce w 2012 r., Trudno było podać dokładną liczbę ). W podobny sposób Szuwałowowie niejednokrotnie „pożyczali” pieniądze przyjaciołom-miliarderom.

Na przykład Gallagher Aliszera Usmanova, który w 2004 roku pożyczył 50 milionów dolarów od bahamskiej firmy Sevenkey Olgi Shuvalowej, kilka lat później zwrócił 118 milionów dolarów. Nikt nie rozumie, dlaczego zagraniczna spółka Romana Abramowicza, Evgeniy Shvidler Unicast Technologies, przekazała Szuwałowowi w 2004 roku 50 milionów dolarów. Wicepremier nigdy nie podjął próby wyjaśnienia przekazania tej kwoty.

Można przypuszczać jedynie, że w ten sposób Abramowicz i jego wspólnik wyrazili wdzięczność Szuwałowowi za lobbowanie na rzecz konsolidacji rosyjskiego przemysłu metalurgicznego w rękach właściciela londyńskiej Chelsea.

Pojechaliśmy samolotem

Bombardier Global XRS z numerem ogonowym M-VQBI - własność firmy Evgeniy Shuvalov

Jednym słowem Szuwałowowie mieli pieniądze i kupili samolot, ale nie było możliwości „wylądowania” pod rosyjską jurysdykcją.

Według zapewnień redaktora naczelnego „Echa Moskwy” Aleksieja Wienediktowa od tego czasu Szuwałowowie pożyczają samolot syna do regularnego użytku, ale za każdym razem regularnie pokrywają wszystkie wydatki. Jest jednak jedno „ale” i to istotne.

Prawnik Fundacji Antykorupcyjnej Lyubov Sobol podważa wersję Venediktova tym „ale”: faktem jest, że na przybrzeżnej Wyspie Man, gdzie faktycznie zarejestrowany jest Bombardier Global Express o numerze startowym M-VQBI, nie można rejestrować samolotów do celów komercyjnych cele. Jest to po prostu zabronione przez prawo wyspy.

Jasno uregulowane jest także niekomercyjne wykorzystanie business jetów – jeżeli na pokładzie samolotu leci osoba niezwiązana z firmą, w której zarejestrowany jest samolot, jest to naruszenie prawa. Przynajmniej szef firmy lub jej pracownicy muszą być z nim w powietrzu. Ale nie psy matki właściciela i ich guwernantki. A fakt, że Igor Iwanowicz Szuwałow płaci za korzystanie z odrzutowca, również narusza zasady prywatnego lotnictwa na Wyspie Man, twierdzi prawnik FBK.

650 godzin - normalny lot

Nowy samolot Igora Sieczina

Ale drugi Igor Iwanowicz, szef spółki Rosniefti Igor Sieczin, nie łamie żadnych zasad. Sieczin leci nowym odrzutowcem, należącym do offshore spółki zależnej Rosniefti.

Poza tym szefa państwowej korporacji Rosniefti i wicepremiera Szuwałowa, poza imieniem i nazwiskiem, łączy zaskakująco wiele wspólnego.

Na przykład miłość do samolotów kanadyjskiej marki Bombardier. Pod koniec sierpnia okazało się, że cypryjska firma Shelf Support Shiphold Limited (SSSL) nabyła luksusowy Bombardier BD-700-1A10 Global 6000. Podobnie jak Shuvalov Bombardier, samolot o numerze startowym M-YOIL jest zarejestrowany w Rejestr lotniczy Wyspy Man.

Według doniesień mediów na czele offshore stoi niejaki Aleksander Sokołow, imiennik szefa działu finansowego Rosniefti. Logiczne wydaje się zatem wykrycie SSSL na stronie internetowej Rosniefti w wykazie osób i firm powiązanych z rosyjskim gigantem naftowym z dnia 30 czerwca 2016 r., choć to właśnie ta „córka” Rosniefti, jak wynika z dokumentów, zarządza nieruchomościami, a drugi odpowiada za lotnictwo offshore Skyline Asset Management Ltd.

Pomimo kryzysu zakup nowego samolotu przez spółkę zależną offshore Rosniefti za ponad 55 mln dolarów z moralnego i etycznego punktu widzenia wydaje się uzasadniony – średnia cena ropy w rublach wzrosła o 20% w porównaniu do początek roku, a zysk netto spółki w drugim kwartale 2016 roku, według sierpniowego raportu, sięgnął 89 miliardów rubli, co przekracza wyniki pierwszego kwartału 6,4 razy. Zarobili dobre pieniądze - zaktualizowali flotę samolotów.

Co więcej, Sieczin, którego media często nazywają drugim po Putinie najbardziej wpływowym rosyjskim politykiem, według niego znaczną część swojego życia spędza w samolocie. Nie może latać na czarterach budżetowych.

„W ubiegłym roku osobiście spędziłem 650 godzin w samolocie, organizując pracę naszych spółek zależnych, kontrakty eksportowe i negocjacje z partnerami. Mamy odległe lokalizacje. Jeśli ktoś chce spędzić w samolocie 650 godzin, to proszę” – w sierpniu narzekał na życie szef Rosniefti, tłumacząc akcjonariuszom, dlaczego zarząd firmy w trudnych dla kraju czasach ma tak dziwne pensje z wieloma zerami na końcu.

Podstawowe wnętrze Bombardiera Global 6000, w którym Igor Sieczin spędza w powietrzu 650 godzin rocznie

Menedżer najwyższej klasy firmy światowej klasy powinien także zarabiać na światowym poziomie – przekonuje Sieczin. W przeciwnym razie zagraniczni konkurenci Cię odciągną. Na przykład dochody własne Sieczina za 2015 rok szacuje się na od 459 do 612 mln rubli.

Najpierw samoloty

Nie można go jednak winić za to, że szef Rosniefti nie myśli o kraju. W przeciwnym razie dlaczego miałby prosić prezydenta Władimira Putina o zerowanie ceł importowych i podatku VAT od zakupu odrzutowców biznesowych.

Cła na samoloty klasy biznes wynoszą obecnie do 30% ceny samolotu. Do tego 18% VAT. Dlatego odrzutowiec biznesowy importowany do Rosji natychmiast staje się półtora razy droższy. Biorąc pod uwagę średni koszt popularnych wśród elity Gulfstreama, Embraera, Bombardiera czy Falcona na poziomie 25-30 milionów dolarów, różnica jest imponująca. Utrzymanie jest również drogie – co roku właściciel wydaje na swój skrzydlaty transport od 1 do 2 milionów dolarów, w zależności od modelu.

Według Ministerstwa Rozwoju Gospodarczego Federacji Rosyjskiej w kraju znajduje się co najmniej 500 odrzutowców biznesowych powiązanych z rosyjskimi przedsiębiorstwami i osobami fizycznymi, a tylko 72 z nich ma rosyjską rejestrację. Nietrudno policzyć, ile do skarbca może wnieść 500 Gulf Streamów, Boeingów i Falconów zarejestrowanych w Rosji. Od 700 milionów do miliarda dolarów rocznie.

Departamenty entuzjastycznie poparły inicjatywę Sieczina. Ministerstwo Rozwoju Wschodniego uznało, że taka zmiana doprowadzi do rozbudowy krajowej sieci lotnisk, a Ministerstwo Transportu widziało w tym perspektywę nowych miejsc pracy i dodatkowych wpływów do budżetu. Pomysł spodobał się także głowie państwa, który w sierpniu zlecił resortom opracowanie procedury zwolnienia lotnictwa korporacyjnego z opłat celnych z terminem złożenia sprawozdania z postępu jej realizacji do 14 października.

Tymczasem dla Rosniefti inicjatywa straciła na znaczeniu, gdyż została wysunięta w powiązaniu z konkretnymi zadaniami. Firma planowała zakup kilku samolotów z podwoziem narciarskim do lotów na pola północne. W rezultacie zdecydowałem się na stosunkowo niedrogi kanadyjski DHC-6 Twin Otter Series 400 (6,5 miliona dolarów), powierzając jego konserwację firmie Krasnojarsk AeroGeo LLC. Pozostała część floty samolotów Rosniefti nadal pozostaje na morzu, gdzie jej spółki zależne posiadają co najmniej 20 samolotów biznesowych.

Wyspa, na której jest wszystko

Pytaniem otwartym jest, czy sytuacja z rejestracją na morzu większości statków lotnictwa korporacyjnego zmieni się wraz z wprowadzeniem zerowych ceł. Tradycja utrzymywania lotnictwa prywatnego w strefach wolnocłowych nie jest nowa. Niekwestionowanym liderem pod względem liczby zarejestrowanych odrzutowców biznesowych jest wśród nich Wyspa Man – posiadłość Korony Brytyjskiej na Morzu Irlandzkim, która nie jest częścią UE. Oficjalnie znajduje się pod jurysdykcją brytyjską, ale w rzeczywistości ma prawa do autonomii.

Pierwszy prywatny samolot zarejestrowano tu nie tak dawno – w 2007 r., a w 2014 r. ich liczba przekroczyła 700. Coroczny wzrost o 100 samolotów wynika z wyjątkowego klimatu podatkowego stworzonego przez władze wyspy dla właścicieli prywatnych samolotów.

Nawet w porównaniu z innymi krajami offshore Maine jest najkorzystniejszym miejscem do rejestracji samolotów dla właścicieli statków powietrznych. Powodów jest wiele – na wyspie obowiązuje zerowa stawka podatku dochodowego od osób prawnych w przypadku większości rodzajów działalności z wyjątkiem bankowości, nie ma podatku od składek ubezpieczeniowych ani nie ma rygorystycznych wymogów dotyczących miejsca, w którym zwykle stacjonują samoloty.

Rejestracja samolotu i przygotowanie wszystkich niezbędnych dokumentów zajmuje minimum czasu i kosztuje symboliczne (w porównaniu do dochodów przeciętnego właściciela samolotu) kwoty.

Jak zauważa prawnik FBK Lyubov Sobol, główną cechą offshore jest to, że wyspa nie będąc częścią UE, stanowi część jej przestrzeni celnej i fiskalnej, a zarejestrowany na niej statek powietrzny może bezpiecznie latać w przestrzeni powietrznej Unii Europejskiej. Unia.

Ponadto ma najniższe w Europie ceny za konserwację i wynajem personelu lotniczego. Dla rosyjskich urzędników i przedsiębiorców szczególnym urokiem wyspy była możliwość zarejestrowania na niej luksusowych samolotów bez niepotrzebnego rozgłosu.

Samoloty przypisane do Wyspy Man można rozpoznać po pierwszej literze „M” w numerze ogonowym, który składa się z krótkiej kombinacji alfanumerycznej. A wtedy wszystko zależy od wyobraźni właściciela. Przykładowo w zarejestrowanej na wyspie eskadrze lotniczej Olega Deripaski lata kilka samolotów pod numerami M-ALAY, M-UGIC, M-UKHA, a nowy Bombardier bankiera Olega Tinkowa odziedziczył ten sam numer, który miał jego poprzedni odrzutowiec Falcon - M-TINK.

Jak podaje branżowy portal społecznościowy Aviaforum.ru, na którym zawodowi piloci i miłośnicy lotnictwa dzielą się między sobą informacjami, wielu przedstawicieli rosyjskiej elity biznesowej, firm i urzędników wybrało Wyspę Man na miejsce rejestracji swoich samolotów zarejestrowanych na powiązane spółki offshore.

Oto ich niepełna lista:

M-RCCG Embraer Legacy 600 - założyciel RMK Igor Altushkin; M-URUS Boeing BBJ – inwestor prywatny Rustem Teregulov; M-HHHH Airbus A318 Elite - były współwłaściciel rynku Czerkizowskiego Zarakh Iliev; M-JIGG Gulfstream G550 i M-ESGR Embraer Legacy 600 – rosyjsko-ukraiński miliarder Konstantin Grigorishin, wpisany na listę osób poszukiwanych w Federacji Rosyjskiej; M-UNIS Bombardier Global Express XRS – Dyrektor Generalny Pietropawłowska Paweł Masłowski; M-ISRK Dassault Falcon 900LX – były wiceprezes LUKOIL Iskender Khalilov; M-ANTA – Kamil Jusupow (VTB Tatarstan OJSC); M-VANG – Andrey Goncharenko; M-ARJJ – Arkady Rotenberg; M-AFAJ – Marina Mamontova (Moskapstroy); M-OSPB – właściciel Uralsib Bank Vladimir Kogan; M-KATE – Dmitrij Rybolovlev; M-YORK Falcon 7X – były właściciel Banku Moskiewskiego OJSC Andrei Borodin, znajdujący się na międzynarodowej liście osób poszukiwanych. Numer zarządu jest zarejestrowany na spółkę Lead Universal Limited, stowarzyszoną z Bankiem Moskwy.

Rosyjskie firmy i banki również często rejestrują swoje samoloty na wyspie, co jest korzystne pod każdym względem:

M-ATPS Gulfstream G550 - TPS Nieruchomości; M-HAWK Bombardier Global 6000 i M-YBST Challenger 604 – będące własnością Wnesheconombanku poprzez zagraniczną spółkę zależną Genetechma Finance Limited; M-ABDL Hawker 4000 jest zarejestrowany w spółce zależnej Sberbank SB Leasing Ireland; M-AVOS Gulfstream G450 - Helter Management Limited stowarzyszony z VTB.

Niektóre numery końcowe mogą być w tej chwili nieaktualne, jeśli samolot zmienił rejestrację lub został sprzedany przez właściciela.

Skrzydlaty Pełnomocnik

Udowodniono, że samolotami lotnictwa biznesowego można samodzielnie latać i wykorzystywać je do potrzeb rodziny, bez konieczności rejestracji ich w spółkach offshore – za wszystko zapłaci państwo.

Do tego jednak potrzebny jest odpowiedni status, który sądząc po zwyczaju wykorzystywania do poruszania się po rozległych obszarach rozległej ojczyzny wyłącznie odrzutowców Bombardier, Gulf Stream czy Falcon, uzyskał wicepremier i pełnomocnik prezydenta RP. Federacja Rosyjska w Dalekowschodnim Okręgu Federalnym Jurij Trutniew.

Według przetargu Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Przedsiębiorstwo dostarczające produkty dla Administracji Prezydenta Federacji Rosyjskiej” zamieszczonego na stronie internetowej zamówień rządowych, w 2016 roku Trutniew wyda na loty służbowe 33,4 mln rubli. Zamówienie zrealizuje spółka Gazpromavia, która w 2015 roku otrzymała z budżetu państwa 20 i 23 mln rubli w ramach dwóch kontraktów na przeloty wysłannika prezydenta na Daleki Wschód.

Tymczasem kwoty przeznaczone na podróże lotnicze dla pełnomocników w innych okręgach federalnych są znacznie skromniejsze. Na przykład loty pełnomocnika w Północno-Zachodnim Okręgu Federalnym Nikołaja Cukanowa w 2016 r. będą kosztować państwo 6,27 mln rubli, a podróże lotnicze pełnomocnika w trzecim co do wielkości wśród rosyjskich okręgów federalnych Uralskiego Okręgu Federalnego Igora Chołmańskiego będzie kosztować państwo 5,7 miliona rubli.

Według Znak.com, w przeciwieństwie do Trutniewa, bezpretensjonalny Chołmański korzysta z samolotów firmy Uktus - dość niedrogich L-410 i AN-74 w klasie lotnictwa biznesowego.

Z jednej strony takie zróżnicowanie wydatków wydaje się logiczne: Dalekowschodni Okręg Federalny jest największym pod względem powierzchni w Rosji (zajmuje 36,4% całego terytorium Federacji Rosyjskiej). Ale wtedy pojawia się równie logiczne pytanie – dlaczego wysłannik prezydenta do Syberyjskiego Okręgu Federalnego Siergiej Menyailo może przeżyć za 14 milionów rubli rocznie na podróżach lotniczych, podczas gdy jego poprzednik Nikołaj Rogożkin kosztował w zeszłym roku 13 milionów?

Biorąc pod uwagę, że Syberyjski Okręg Federalny jest mniejszy od Dalekowschodniego Okręgu Federalnego zaledwie o 1100 km² i zajmuje drugie miejsce pod względem wielkości (29,95% terytorium Federacji Rosyjskiej), różnica 20 milionów rubli między wydatkami pełnomocników na loty wygląda dziwny.

W sumie w 2016 roku na loty dla przedstawicieli prezydenta wydano około 148 milionów rubli. W zeszłym roku kwota ta była wyższa – 167 400 000 rubli. Nie są jednak znane szczegóły dotyczące podziału środków budżetowych na podróże lotnicze przez pełnomocników oraz rodzajów wykorzystywanych statków powietrznych. Poza „Ogłoszeniem o zamówieniu od jednego dostawcy (wykonawcy, wykonawcy)” na stronie zamówień publicznych nie ma żadnych informacji o konkursie.

Tymczasem taka informacja została opublikowana już wcześniej. Do czasu, gdy dziennikarz Oleg Lurie szeroko nagłośnił informację o podróży lotniczej tego samego Jurija Trutniewa w 2013 roku, potwierdzając tę ​​informację dokumentami znajdującymi się w domenie publicznej.

Lurie dowiedział się, że wszyscy wysłannicy prezydenta, z wyjątkiem Trutniewa, radzą sobie ze standardowymi Boeingami, krajowymi Tu-154 i Jak-40. Pełnomocnik Dalekowschodniego Okręgu Federalnego, Biuro Prezydenta Federacji Rosyjskiej, zamawia loty najbardziej prestiżowymi odrzutowcami biznesowymi Gulfstream G550, Bombardier Global Express 5000, Bombardier Challenger 600 i Falcon 2000. Tylko w 2013 roku Trutniew spędził 49 milionów rubli za loty.

Jak twierdzi Sobesednik, poza samym pełnomocnikiem, który niedawno w ramach walki z korupcją zaproponował niezatrudnianie do służby cywilnej dzieci i wnuków skorumpowanych urzędników, jego rodzina sporadycznie korzysta także z samolotów wyczarterowanych dla niego za pieniądze z budżetu państwa.

Gulfstream G550 to jeden z ulubionych samolotów Jurija Trutniewa podczas podróży służbowych

Różnice mentalne

Jak potwierdza niedawna historia z psami Szuwałowa, korzystanie z korporacyjnego i dzierżawionego transportu lotniczego przez krewnych i przyjaciół urzędników i przedsiębiorców jest w Rosji powszechne.

Informacje na ten temat są z reguły starannie ukrywane; samoloty są czasami rejestrowane na morzu za pośrednictwem całego szeregu firm, a ich ruchy można śledzić jedynie za pomocą transpondera typu ADS-B używanego przez prywatne statki powietrzne za pośrednictwem usługi Flightradar24 i jej odpowiedników.

Aby być uczciwym, warto zauważyć, że nie wszyscy rosyjscy urzędnicy, a zwłaszcza ich krewni, spokojnie latają biznesowymi odrzutowcami za publiczne pieniądze. Według Nowej Gazety były szef MSW Raszid Nurgaliew latał wyłącznie regularnymi lotami w podróżach służbowych, a szef RUSNANO Anatolij Czubajs, podobnie jak wielu innych mężów stanu niższej rangi, nie pozwalał sobie na luksusy. Nie zmienia to jednak sytuacji jako całości.

Na Zachodzie podejście społeczeństwa i władz do podobnych przypadków jest zupełnie inne. Istnieje wiele przykładów tego. Szef holdingu Hollinger International, potentat medialny Conrad Black, został w 2007 roku skazany na 6,5 ​​roku więzienia za defraudację 6 milionów dolarów od akcjonariuszy, a jednym z zarzutów było użycie korporacyjnego odrzutowca Hollinger przez Blacka i jego żonę do lotu wakacje na wyspie Bora Bora.

W 2010 roku we Francji sekretarz stanu ds. współpracy i frankofonii Alain Joyande złożył rezygnację ze stanowiska w związku ze skandalem. Wyjechał, bo kiedyś leciał prywatnym samolotem w podróż służbową na Antyle, którego lot kosztował podatników 116 tys. euro. Następnie premier François Fillon kategorycznie zakazał ministrom korzystania z prywatnych samolotów bez jego specjalnego pozwolenia, zalecając zwrócenie uwagi na komunikację kolejową i regularne linie lotnicze.

W Rosji nikt jeszcze nie traktuje poważnie możliwości wprowadzenia podobnych zakazów. W lipcu deputowany Dumy Państwowej frakcji Sprawiedliwa Rosja Oleg Szein oficjalnie zwrócił się do Dmitrija Miedwiediewa z prośbą o sprawdzenie informacji na temat samolotu Igora Szuwałowa, stwierdzając, że korzystanie z prywatnego samolotu za 55 mln dolarów jest niezgodne z zapisami Kodeksu Etyki i Postępowania Oficjalnego Funkcjonariuszy Rządu, ale nie było reakcji ze strony Szefa Rządu.

Interesujący artykuł?