Skrzynie biegów Astry J nie miały szczęścia. Co więcej, na pozostałe elementy transmisji nie ma narzekań, wszystko idzie długo i ciężko. Na szczęście jest tylko napęd na przednie koła i nie ma dodatkowych wałów Cardana i skrzyń biegów.

Tradycyjny „kłopot” Opla w postaci ręcznej skrzyni biegów serii F 17 jest również obecny w Astrze J. Pięciobiegowa skrzynia biegów z atmosferycznymi silnikami 1,4 i 1,6 litra to właśnie to. A najsmutniejsze jest to, że z silnikiem o pojemności 1,8 litra zwykle był również instalowany samodzielnie. Jest to naprawdę problematyczna jednostka ze słabym mechanizmem różnicowym i bardzo często psującymi się łożyskami wałka wyjściowego, które są uparcie montowane w samochodach Opel od około dwudziestu lat. Co więcej, nawet z silnikami 1,6 litra często zawodził, a nawet z 1,8 litra i w ciężkich samochodach, takich jak Vectra C. Ale masa Astry J to tyle samo 1500 kg, jest to bardzo ciężki samochód, pomimo swoich rozmiarów i przynależności do klasy golfa.

Nawiasem mówiąc, to samo pudełko jest połączone z 1,3-litrowymi silnikami wysokoprężnymi, które już są dość problematyczne.

Krótko mówiąc, samochód z taką manualną skrzynią biegów przypomina loterię. Szanse nie są takie złe, większość samochodów z powodzeniem jeździ przez dziesięć lub więcej lat bez żadnych szczególnych problemów. Zwłaszcza jeśli monitorują poziom oleju w manualnej skrzyni biegów i od czasu do czasu go zmieniają: skrzynia jest podatna na wycieki. Ale ci, którzy lubią ciągnąć przyczepy, ci, którzy są niegrzeczni ze sprzęgłem, lubią łamać ograniczenie prędkości na autostradzie, pokonywać wyboje bez zwalniania i generalnie nie dbają o dobre samopoczucie skrzyni biegów, szanse są znacznie mniej. Pudełka "używane" są bardzo krótkie, są one bardzo poszukiwane w starszych samochodach.

Wymiana na inną manualną skrzynię biegów jest wątpliwym wyjściem. Mocniejsze skrzynie F 16 / F 18 nie mieszczą się pod maską Astry, a droższy sześciobiegowy M32 również nie jest idealny, a także nie ma wersji z odpowiednimi przełożeniami: będzie szczerze „długi” do jazdy po mieście.

Przy zakupie zaleca się sprawdzenie hałasu ręcznej skrzyni biegów na podnośniku, dla którego trzeba zakręcić kołami silnikiem i go wyłączyć. Jeśli łożyska już ulegną awarii, usłyszysz charakterystyczny dźwięk. I pamiętaj, aby sprawdzić olej pod kątem pyłu metalowego. Jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia co do manualnej skrzyni biegów, warto się targować. Nowe pudełko kosztuje około 200 tysięcy, co wygląda prawie nierealnie jak na samochód wyceniony na 400-500 tysięcy rubli. Używane pudełko w dobrym stanie kosztuje od 20 tysięcy, a naprawy - od dziesięciu do nieskończoności: części zamienne są bardzo drogie, a wielu umieszcza "używane" w procesie renowacji.

Przy silnikach z turbodoładowaniem o pojemności 1,4-1,6 litra i prawie wszystkich silnikach wysokoprężnych zainstalowano mocniejszy sześciobiegowy M32WR. Niestety, prześladują ją podobne problemy. To prawda, że ​​wskaźnik awaryjności jest generalnie niższy niż w F 17. Skrzynia jest szczególnie dobra z silnikami 1.4 turbo lub pierwszym 1.6 turbo, który ma mały moment obrotowy.

Z 1.6 SIDI, zwłaszcza z 200-konną wersją GTC, wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Ponad 280 Nm momentu obrotowego, skrzynia trzyma się znacznie gorzej i częściej ulega uszkodzeniom. M 32 z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,7 litra jest również dość wrażliwy.

Przy zakupie wymagana jest taka sama kontrola jak w przypadku F 17. Skrzynia biegów jest trochę lepiej naprawialna, ale podobnie używane jednostki są w dobrym stanie - brakuje im i nie są tanie. Jednak wcześniej to pudełko było umieszczane w samochodach z turbodoładowanymi dwulitrowymi silnikami i tam zawiodło znacznie szybciej. Więc właściciele Astry J nie są tacy źli.

Tylko właściciele samochodów z 2,0-litrowymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi mieli szczęście. Polegają na "dorosłym" pudełku z serii F 40, dla którego 350-400 Nm tych silników to zabawki dla dzieci. Chyba że dwumasowe koło zamachowe zmusi właścicieli do szukania czegoś innego niż nowe sprzęgło.

Na zdjęciu: Opel Astra GTC (J) „2011–obecnie

Jeśli uważasz, że tutaj, podobnie jak na, automatyczna skrzynia biegów jest bardziej niezawodna niż ręczna skrzynia biegów, to obawiam się, że będę musiał cię zdenerwować. W przypadku tej generacji samochodów GM hojnie obdarzył nową maszyną własnego projektu. Dokładniej, wspólne z Fordem. W samochodach Forda te skrzynie działały dobrze, ale w GM wyciskają wszystko, co można z nich wycisnąć. Zwłaszcza w pudełkach pierwszych wydań. Chodźmy jednak w porządku.

Atmosferyczne silniki 1,6 litra wyposażone są w automatyczną skrzynię biegów serii GM 6T30. Z silnikami 1.4 turbo zainstalowano skrzynię serii 6T 40, ale 1.6 SIDI postawiło na jeszcze mocniejszą wersję 6T45. Te automatyczne skrzynie biegów z serii modułowej technicznie powtarzają się, ale młodsze mają wyraźnie lżejszą mechaniczną część skrzyni.

Cechą charakterystyczną maszyn GM jest bardzo agresywna praca sterownika hydraulicznego. Jeśli kierowca lubi „tonąć”, dosłownie pozwala rozerwać pudełko. A przede wszystkim auta z pudełkiem 6T30 miały pecha, po prostu się do tego nie nadaje. 6T40 z 1,4-litrowym silnikiem turbo radzi sobie wyraźnie lepiej, a 6T45 z 1,6 SIDI działa całkiem nieźle. Jest fajnie, ale czasami z silnikiem 1.4 turbo można również znaleźć 6T45, zresztą "z fabryki", a w samochodach z silnikami atmosferycznymi - 6T40. Ale są to niezwykle rzadkie opcje, nie powinieneś poważnie oczekiwać, że znajdziesz taki samochód. Co więcej, problem tych automatycznych skrzyń biegów wiąże się nie tylko z mocą silników...

Przede wszystkim zauważamy, że pudełko w momencie premiery Astry J było dość świeże i przez cały okres jej premiery było stale ulepszane. Istnieje więc wiele modyfikacji i opcji wykonywania wewnętrznych węzłów.

Późniejsze automatyczne skrzynie biegów mają zarówno zoptymalizowane „mózgowe” oprogramowanie układowe, które zapewnia lepszą konserwację części mechanicznej, jak i eliminuje wady konstrukcyjne.

Wszystkie opcje skrzyni biegów mają bardzo intensywny reżim termiczny, co naturalnie prowadzi do problemów w części elektrycznej i przyspieszonego zużycia wszystkich sprzęgieł ciernych, w tym „głównego” - okładziny blokującej silnik turbogazowy.

No jak bez oczywistych błędów w części mechanicznej? Istnieje również typowy problem mechaniczny związany z konstrukcją. Przy zakupie i podczas eksploatacji zaleca się sprawdzenie oleju w automatycznej skrzyni biegów pod kątem poziomu i koloru. Poziom jest często mierzony nieprawidłowo, co może również prowadzić do złych konsekwencji. Krótko mówiąc, olej powinien po prostu kapać, a nie wylewać się z otworu kontrolnego. Wiele nieudanych tłumaczeń instrukcji obsługi pomija ten punkt.

I oczywiście w pudełku naprawdę brakuje chłodzenia i zewnętrznego filtra. Zwykły wymiennik ciepła w chłodnicy w wielu maszynach jest uzupełniony o mały zdalny radiator o numerze 52432861, ale jego powierzchnia również nie wystarcza do dużego obciążenia. A jednak przy normalnej eksploatacji sytuacja znacznie się poprawia. Ale w górach lub jeśli lubisz jeździć dynamicznie, potrzebujesz dwukrotnie większej chłodnicy.

Oczywiście olej trzeba wymieniać co 30-40 tys. I bardzo pożądane jest osadzenie zewnętrznego filtra skrzyni na autostradzie: podobnie jak wiele innych automatycznych skrzyń biegów, ta ma solenoidy bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia.

Głównym problemem mechanicznym 6T40 / 6T45 we wczesnych wydaniach (do około 2011) jest uszkodzenie pierścienia ustalającego bębna 4-5-6. Po pęknięciu pierścienia bęben ulega prawie nieodwracalnemu uszkodzeniu i wymaga wymiany. Sama część nie jest zbyt droga, około 11-15 tysięcy rubli, ale może być wiele przypadkowych uszkodzeń. Po tej awarii auto zwykle natychmiast wstaje.

Następnie bęben został wymieniony na wzmocniony, a problem zniknął. Zwróć uwagę, że nowa część 213550BB-EM wymaga nowego tłoka i nowego zacisku.

Jednak ten bęben jest cierpliwy we wszystkich pudełkach z rodziny, w tym w 6T30, gdzie zastosowano część o nieco mniejszej średnicy. Problem nadal tkwi w zastosowanej „sprężynie falistej” - pierścieniu wolumetrycznym do dociskania opakowania. Pęka pod obciążeniem, a tego problemu nie da się rozwiązać, można to naprawić tylko na czas i nie obciążać pudełka do maksimum, przy którym sprężyna pęka najczęściej.

Jeśli zignorujesz pojawiające się szarpnięcia, bęben 213550 jest uszkodzony, a fragmenty mogą „zabić” koło słoneczne przekładni planetarnej, a cała „planeta” o numerze 213580 zostanie wymieniona. A to już spory wydatek. Jeśli zatrzymasz się w serwisie na czas, wszystko będzie dobrze albo poprzez wymianę cierpliwego bębna 4-5-6, albo nawet zainstalowanie na nim przekładki naprawczej i, oczywiście, nowej sprężyny.

Przekładnia planetarna Wyjście Skrzynie planetarne 6T40 wypuszczenie przed 2011 r. również jest słabym punktem. Później zespół ten został ujednolicony z podobną częścią z 6T45 o numerze 213584, a wcześniej częste używanie maksymalnej mocy silnika mogło doprowadzić do zniszczenia przekładni satelitarnych.

Kolejną cechą skrzynki jest stosunkowo intensywne zużycie tulei ze względu na przyjęty schemat hydrauliczny. Pulsacje ciśnienia i obciążenia prowadzą do ich zużycia, dlatego nawet przy dobrej części mechanicznej i hydraulicznej ciśnienie w skrzyni stale spada. Ten całkowicie naturalny proces jest zwykle zauważalnie przyspieszony w przypadku problemów z zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego i oleju. Nawet przy normalnej pracy skrzyni, przy nakładzie 250-300 tys., tuleje należy prewencyjnie wymienić. Tuleje są wymieniane w przypadku problemów z działaniem skrzyni i zanieczyszczenia olejem.

Elektrozawory VFS zastosowane w tej skrzyni są również bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia i temperaturę oleju. Dobrą wiadomością jest to, że są stosunkowo niedrogie i można je nawet prać z dużą szansą na sukces. Zła wiadomość jest taka, że ​​dla większości właścicieli samochodów, którzy nie wymieniali oleju, prawie wszystkie będą wymagały wymiany, a także tulei.

Czarne solenoidy sprzed 2011 roku są mniej niezawodne i mniej tolerancyjne na wysokie temperatury, podczas gdy zielono-żółty zestaw 213420K jest nieco bardziej niezawodny i często przez jakiś czas rozwiązuje problemy z szarpnięciem. Ale jeśli ciśnienie oleju jest niewystarczające, wykładzina turbiny gazowej nie została wymieniona, tuleje są stare, a pierścienie uszczelniające na bębnach są zużyte, to naprawa nie potrwa długo.

Innym typowym problemem z tymi skrzynkami, które pracowały pod dużym obciążeniem, jest zanieczyszczenie czujników Halla magnetycznymi produktami zużycia skrzynki. Ponadto czujnik prędkości turbiny może być używany jako „mechaniczny” czujnik zużycia: stan urządzenia można na nim zobaczyć po ilości zanieczyszczeń.

Z pozostałych problemów najbardziej nieprzyjemne jest zużycie ścierne kanałów płyty sterownika hydraulicznego. Do naprawy jest zestaw Sonnax, ale jego prawidłowy montaż wymaga niezwykłych umiejętności i dlatego często nie pomaga.

Jak rozumiesz, te pudełka nie są na próżno uważane za problematyczne. Niewiele jest szans na długie i szczęśliwe życie. Sytuację można nieco poprawić, często wymieniając olej, stosując zewnętrzny filtr do automatycznych skrzyń biegów, instalując dobrą chłodnicę i nie przeciążając jednostki. Niestety większość właścicieli w taki czy inny sposób łamie te wymagania i nawet zmodernizowane pudełka po 2011 roku mają ograniczone zasoby i bardzo duże szanse na nadzwyczajne naprawy.

Nie wszyscy wiedzą, ale kolejne pudełko jest agregowane z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym. Jest to zauważalnie bardziej niezawodny Aisin TF 81SC. Jego niewątpliwymi zaletami są niezawodna część mechaniczna, która może wytrzymać nominalnie 450 Nm, a nienormalnie wszystkie 600.

Są też wady: skrzynka ma korpus zaworu, który jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia i szczerze mówiąc kapryśny, w którym sama płyta bardzo cierpi na zużycie i bardzo drogie części zamienne. Ale ze względu na stosunkowo rzadkie użycie w Oplu Astra lepiej jest przeczytać szczegółowy opis, w którym ta automatyczna skrzynia biegów jest szeroko stosowana. Nie można obawiać się przegrzania silnika wysokoprężnego w Oplu, a w tej wersji automatyczna skrzynia biegów jest zdecydowanie liderem niezawodności wśród wszystkich opcji skrzyni biegów Astry J.

Motoryzacja

Mówienie o układach napędowych Opla po raz dwudziesty jest trochę nudne - mam nadzieję, że zapoznałeś się z odpowiednimi materiałami na temat i. W rzeczywistości silniki atmosferyczne wcale się nie zmieniły, a silniki wysokoprężne są prawie takie same.

Silniki A14XER, A16XER, A 18XER są tutaj takie same i mają te same funkcje. Są to stosunkowo niezawodne i proste silniki, które jednak mają szereg nieprzyjemnych słabości.

Obecne wymienniki ciepła, kapryśne zawory regulatorów faz i przesuwniki fazowe prądu, nieudane termostaty, brudny kolektor dolotowy i pęknięcia wydechu nie zniknęły. Łańcuchy w silnikach o pojemności 1,4 litra i paski w silnikach 1,6 i 1,8 również nie podobają się zasobom.

Ale samochody z tymi silnikami nie są kłopotliwe, te drobne problemy są rozwiązywane dość niezawodnie i niedrogo. A w okresie gwarancyjnym zwykle nie ma żadnych problemów, do stu czy półtora tysiąca kilometrów nie musisz się zbytnio martwić.

Jeśli nadal używasz niemarkowego oleju Dexos II, który jest bardzo podatny na „plamę olejową” i generalnie nie różni się specjalną jakością, ale czymś przyzwoitym, możesz liczyć na całkiem przyzwoity zasób grupy tłoków i brak "palnika olejowego" do przebiegu 200-300 tysięcy kilometrów.

na zdjęciu: Opel Astra (J) „2009–12

Jeśli silnik zużyje olej, to też nic złego się nie stanie. Całkowita utrata ciśnienia oleju lub globalne awarie są mało prawdopodobne: projekt jest nie tylko konserwatywny, ale ma również dobry margines bezpieczeństwa.

Kaloryfer

Cena oryginalna

7 093 rubli

Spośród dodatkowych problemów w Astrze J dodano tylko ciasny układ, wady w uszczelnieniach układu chłodzenia i ogólnie jego konstrukcji, w tym zbyt gęsto rozmieszczone chłodnice i stale przepływający zbiornik wyrównawczy. Jeśli chcesz zobaczyć więcej krytyki na temat tych silników, zapoznaj się z materiałami na temat starszych maszyn, a liczba problemów jest zauważalnie większa. W Astrze J silniki te cierpią tylko z powodu nieszczelności wymienników ciepła, a nawet w starszym wieku lub po poważnych naruszeniach operacyjnych - obejmują wycieki, apetyt na olej i podobne konsekwencje.

O wiele ciekawsze nowe silniki turbo. Od razu zauważam, że pod względem części mechanicznej A 14NET, A 14NEL i A 16LET prawie całkowicie powtarzają swoich przodków o tej samej objętości roboczej w obliczu A 14XER i A 16XER. Chyba że zasób łańcucha w silniku o pojemności 1,4 litra jest nadal mniejszy niż w silniku atmosferycznym i należy go uważniej monitorować. Ale i ten problem nie jest wielki: zwykle po raz pierwszy wszystko ogranicza się do wymiany samego łańcucha i czasami napinacza. Kompletny zestaw z gwiazdami i przesuwnikiem fazowym zmienia się znacznie rzadziej, zwykle przy biegach powyżej 200 tys.

Na zdjęciu: Pod maską Opla Astry OPC (J) „2011–obecnie.

Niższa temperatura pracy (tutaj jest termostat 90 stopni) pozwala liczyć na dłuższy zasób plastikowych i gumowych elementów układu chłodzenia. To prawda, że ​​​​z jakiegoś powodu jest wiele skarg na pompę i jej obudowę tylko dla silnika A 14NET, często wystarcza to tylko na 60-80 tysięcy kilometrów. Nie tylko zaczyna hałasować, ale także traci szczelność.

Cena oryginalna

6 531 rubli

Czasami zdarzają się również awarie systemu kontroli doładowania. Najczęściej zawór sterujący doładowaniem zawodzi, tutaj radzili sobie ze zwykłym siłownikiem próżniowym, bez żadnego z modnych elektronicznych siłowników.

Zasób turbiny wynosi zwykle co najmniej 150 tysięcy kilometrów. Tutaj jest prosty KKK03, którego wkłady są niedrogie i od dawna są opanowane w naprawach samochodów Volkswagen.

Najpoważniejszym, ale na szczęście rzadkim problemem takich silników jest przepalenie i pęknięcie tłoków. Są możliwe, gdy temperatura wlotu wzrośnie do 60 stopni i więcej, przy użyciu paliwa niskiej jakości lub koksowania tłoka. Dlatego należy bardzo uważnie monitorować czystość grzejników i stan tłoka.

Na zdjęciu: Pod maską Opla Astra BiTurbo (J) „2012-15

Ale 180-konny A 16LET jest przykładem mniej udanej konwersji silnika wolnossącego na turbodoładowany. Wyraźny brak wydajności układu chłodzenia – a dokładniej cyrkulacja płynu w bloku – prowadzi do zwiększonego obciążenia czwartego cylindra i w efekcie do zwiększonej szansy wypalenia się tłoka i uszkodzenia bloku.

Same tłoki są dość słabe, detonacja często powoduje przerwy w przegrodach, a nawet pęknięcia. Wał korbowy i układ smarowania również działają do granic możliwości, a olej SAE 30 do tego silnika jest szczerze cienki, chociaż zdarzają się przypadki pierścieni zgarniających olej z powodu problemów ze spuszczaniem oleju na bardziej lepkim.

Ogólnie rzecz biorąc, ten silnik poprosi Cię o wypełnienie wysokiej jakości syntetyków, a nie byle czego, a ester jest lepszy i z minimalnym wypadaniem dodatków i bardzo dokładną konserwacją. Zwykły olej nie pasuje mu dobrze, rozważ to. Nawiasem mówiąc, zalecana jest tylko benzyna 95 wysokiej jakości, a najlepiej 98-100, i musisz monitorować reżim temperatury w obu.

Kupując samochód, koniecznie sprawdź stan grupy tłoków i nie bądź zbyt leniwy, aby wykonać endoskopię czwartego cylindra: początkowy etap problemów zaznacza się tam małymi zatarciami tłoka i odpowiednimi znakami na cylindrze .

A w przyszłości szanse na problemy z grupą tłoków pozostają dość wysokie. Wysokie temperatury oleju powodują częstsze wycieki z wymiennika ciepła. Biorąc pod uwagę fakt, że nad nim stoi nie tylko katalizator, ale i turbina, cena naprawy nieznacznie wzrasta. Sam silnik ma niestety niewielki margines na wymuszenie. Aby osiągnąć przyzwoitą moc i moment obrotowy ponad 300 Nm, konieczna jest wymiana pompy olejowej i wzmocnienie bloku cylindrów płytą na dole. Jednak oryginalny projekt został zaprojektowany na połowę obciążenia, a ignorowanie tych ograniczeń prowadzi do smutnych konsekwencji. Zwykle smarowanie części czopów wału korbowego jest naruszone z powodu krzywizny, a następnie gdzie krzywa ją zabierze.

Na zdjęciu: Opel Astra Sedan (J) „2012–obecnie

Turbina tutaj to zwykła KKK03, jak w silniku o pojemności 1,4 litra. Instalacja KKK04 nie jest zalecana ze względu na opisane powyżej ograniczenia. Ale generalnie nie bój się. Silnik jest bardzo niedrogi w konstrukcji, dobrze rozumiany i znany. I choć jego 180 sił to w rzeczywistości nie więcej radości niż 122-140 sił z silnika 1.4 innego producenta mniejszych silników, samochód z takim silnikiem jeździ żwawo. A przy starannej obsłudze można liczyć na 200 tysięcy bezproblemowych przebiegów.

Na zdjęciu: Pod maską Opla Astry (J) „2012-15

Zestaw rozrządu 1.6 / 1.8 16v

Cena oryginalna

8 329 rubli

Oto silniki A16XHT, są też 1.6 SIDI, - to zupełnie inny perkal. Pomimo mniejszej mocy (w wersji początkowej jest „tylko” 170 sił), blok cylindrów, wał korbowy i układ napędowy są wyraźnie zaprojektowane na zauważalnie większe obciążenie. W praktyce oznacza to, że bez większej ingerencji w sprzęt można uzyskać z niego ponad 300 Nm momentu obrotowego, a standardowa wersja ma spory margines niezawodności. Dodano nawet wałki wyrównoważające, a silnik jest całkowicie pozbawiony wibracji.

Wtrysk bezpośredni daje mu zmniejszoną wrażliwość na liczbę oktanową paliwa, silnik pracuje na „tylko 95” i nie wynajduje usterek.

A teraz mucha w maści. Słaby materiał tłoka jest bardzo wrażliwy na detonację: tłoki pękają i dobrze jest zrobić bez uszkodzenia bloku cylindrów. Wciąż często udaje się uzyskać detonację, gdy zepsuje się osprzęt paliwowy, brudne chłodnice i intercooler: tu turbina naprawdę wieje, a wtrysk bezpośredni jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenie paliwa oraz jakość i stan filtrów, a co za tym idzie na dyszę zanieczyszczenie. Ponadto zmiana kształtu wtryskiwacza może prowadzić do zwiększonego zużycia cylindra i pierścieni tłokowych.

Nieudaną benzyną można zrujnować kosztowną wysokociśnieniową pompę paliwową, a filtr zgrubny na pompie w zbiorniku gazu często się tu zatyka i odcina dopływ paliwa.

Standardowe oprogramowanie samochodów do 2013 roku kończy się niepowodzeniem, nie uwzględnia możliwych usterek w działaniu sprzętu paliwowego oraz faktu, że mamy szczególnie inteligentnych kierowców nalewających „czystą 92.” benzynę. Dlatego tłoki „latają” z nim regularnie, dlatego zaleca się aktualizację do najnowszej wersji oprogramowania.

Powstawanie węgla na tłokach i zaworach silnika jest po prostu okropne, wymaga regularnego usztywniania raz na 30 tys. Km. No lub zainstalowanie systemu wtrysku woda-metanol, który bardzo dobrze pomaga.

na zdjęciu: Opel Astra (J) „2012-15

Łańcuch ma bardzo mały zasób, często rozciągający się do przebiegu 60 tysięcy do tego stopnia, że ​​zaczyna pukać w osłonę silnika. Dobrze, że przynajmniej nie odlatuje.

Ogólnie silnik jest nadal bardzo „surowy”, chociaż ma potencjał. Przy kutych tłokach i dobrym tuningu niemieckie firmy nie wahają się wyciągać z niego nawet 300 KM, ale obawiam się, że ten fakt w niczym nie pomoże "chłopakom z naszego podwórka", a w wersji standardowej ten silnik pozostaje ryzykowną opcją o dużym potencjale.

Streszczenie

Astra J to bardzo dobry samochód. Zwłaszcza jeśli masz szczęście i nie wybrałeś początkowo problematycznej opcji. Wiesz, tutaj krok w prawo, krok w lewo - a teraz... Zazwyczaj to dopiero po przejechaniu stu i pół tysiąca kilometrów, ale wiek auta już na takie wystarczy. bieg należy uznać za normalny.

Ogólnie wszystko jest w porządku, ale silniki atmosferyczne opierają się na bardzo nieudanych ręcznych skrzyniach biegów i mało bardziej niezawodnych maszynach, które choć zostały sfinalizowane po 2011 roku, nie wyeliminowały całkowicie niedociągnięć.

Na zdjęciu: Opel Astra GTC (J) „2011–obecnie

Potężne, doładowane silniki 1,6 litra są na ogół polem minowym. Oczywiście można zainstalować automatyczną skrzynię biegów 6T40 z atmosferycznym 1.8, zmodyfikować doładowany 1.6, instalując nowy kuty tłok ... Ale z tego powodu model nie ma tylu fanów, ile mógłby być. Wybierz samochód mądrze, sprawdź pod kątem słabości, a zadowoli Cię niskim kosztem eksploatacji.

Czy kupiłbyś używany Opel Astra J?

W porównaniu do swojego poprzednika Opel Astra J Hatchback ma większe rozmiary: długość - 4419 mm (+170 mm), szerokość - 1814 / 2013 mm (+61 mm), wysokość - 1510 mm (+50 mm). Rozstaw osi - 2685 mm (+71 mm). Rozstaw kół przednich i tylnych (+56 mm i +70 mm) w aucie został zwiększony, co pozytywnie wpłynęło na prowadzenie i stabilność auta. Prześwit - 160 mm. Masa własna - 1 373 kg. Nośność - 497 kg. Pojemność bagażnika wynosi 370 / 795 litrów. Przy pełnym załadowaniu „do sufitu” liczba ta wynosi 1235 litrów.

Na rynku rosyjskim 5-drzwiowa klapa Opel Astra J była oferowana z czterema jednostkami benzynowymi. Są to silniki wolnossące 1,4 i 1,6 litra (100 i 115 KM) oraz silniki turbodoładowane 1,4 Turbo i 1,6 Turbo (140 i 180 KM). Na innych rynkach samochód był dostępny z silnikami wysokoprężnymi o pojemności od 1,3 do 2,0 litra (95-160 KM). Silniki połączono z 5- lub 6-biegową „mechaniką” i 6-biegową „automatyką”. Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h (w zależności od silnika) – od 14,2 do 8,5 sekundy. Maksymalna prędkość wynosi od 178 km/h do 221 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi 5,5-6,8 litra na każde 100 kilometrów.

5-drzwiowy Opel Astra J jest zbudowany na platformie z napędem na przednie koła Delta II z częściowo niezależnym tylnym i niezależnym przednim zawieszeniem. Przednie zawieszenie samochodu to kolumna MacPhersona. Tylne zawieszenie to połączenie belki skrętnej z mechanizmem Watta. Samochód został wyposażony w adaptacyjne podwozie FlexRide, które współpracując z systemem CDC (Dynamic Suspension Control) jest w stanie regulować sztywność zawieszenia w czasie rzeczywistym w zależności od warunków drogowych. System FlexRide ma trzy wstępnie ustawione tryby „Standard”, „Sport” i „Comfort”, których aktywacja zmienia algorytm zawieszenia, wspomagania kierownicy i pedału przyspieszenia.

Opel Astra J był produkowany w wersjach wyposażenia Essentia, Active i Cosmo. Podstawowy zestaw opcji obejmuje lusterka zewnętrzne z elektryczną regulacją i ogrzewaniem, regulowaną kolumnę kierownicy, radio z odtwarzaczem CD, przednie i boczne poduszki powietrzne. Wszystkie proponowane wersje hatchbacka Opla Astra Jay były wyposażone w ABS + ESP oraz standardowe alarmy antykradzieżowe. Opcjonalnie klienci mogli zamówić dwustrefową klimatyzację, adaptacyjne reflektory oraz kompleks informacyjno-rozrywkowy z 7-calowym monitorem. Dodatkowo samochód został opcjonalnie wyposażony w system monitorowania martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych oraz asystenta parkowania.

Klapa Opel Astra Jay została wyposażona w pasywne i aktywne systemy bezpieczeństwa, w tym części nadwozia o zaprogramowanej deformacji, sztywną klatkę bezpieczeństwa, przednie, boczne i okienne poduszki powietrzne, aktywne zagłówki oraz system awaryjnego zwalniania pedałów.

Właściciele 5-drzwiowego Opla Astry J czwartej generacji zwracają uwagę na godne połączenie ceny i jakości. Auto wyróżnia się wysokiej jakości montażem i atrakcyjnym wyglądem, akceptowalną dynamiką przyspieszania i prowadzeniem. Izolacja akustyczna w okolicy nadkoli wywołuje krytykę: nawet na drogach z wysokiej jakości powłoką wnętrze samochodu „zaleje się” silnym hałasem. Reklamacje powodują mechanizmy hamulcowe: zaciski grzechoczą tak głośno, że powodują dyskomfort dla pasażerów. Podczas obsługi maszyny występują problemy z elektroniką.

Silnik Opel Astra j 1,6 litra. Dziś porozmawiamy o jego turbodoładowanej modyfikacji Opel Astra J o mocy 180 KM. Z16LET. Silnik pojawił się w 2006 roku i powstał na bazie silnika serii Z16XER.

Silnik turbo Z16LET, oprócz dobrze znanej konstrukcji, otrzymał te same problemy, co atmosferyczny odpowiednik. Jeśli chodzi o niezawodność, silnik turbo Opel Astra na naszym paliwie i niezbyt wysokiej jakości oleju może stać się bezużyteczny po 100 tysiącach kilometrów. Dość kapryśny silnik, który wymaga wysokiej jakości i terminowej konserwacji.

Urządzenie Opel Astra j 1.6

Podstawą konstrukcji silnika jest żeliwny blok cylindrów. Cylindry są obrabiane bezpośrednio w bloku. Mechanizm 16-zaworowy zwykle nie sprawia problemów, ponieważ istnieją podnośniki hydrauliczne i nie ma potrzeby regulowania luzu termicznego zaworów. W sercu paska rozrządu. Ale porozmawiamy o napędzie pasowym nieco niższym. Główną cechą silnika można uznać system zmiany fazy na obu wałkach rozrządu. To właśnie ten system sprawia wiele kłopotów. zwłaszcza jeśli wlejesz olej niskiej jakości. W końcu przesuwniki fazowe działają wyłącznie dzięki ciśnieniu oleju, skupiając się na różnych czujnikach. Jeśli spod maski słychać dziwny grzechoczący dźwięk (dźwięk diesla), nie spiesz się z grzechem na podnośnikach hydraulicznych, najprawdopodobniej siłowniki układu rozrządu zaworów CVCP uległy awarii.

Schematycznie działanie układu zmiany fazy CVCP pokazano na poniższym rysunku.

Jako turbinę projektanci silnika zainstalowali jednostkę KKK K03, która zapewnia nie tylko dużą moc, ale także doskonały moment obrotowy od 2000-2300 obr./min. Stopień kompresji zostaje zmniejszony do 8,8. Ze względu na duże obciążenia, pod którymi prawie wszystkie części silnika często pojawiają się obcy hałas i wibracje. Z minusów można zauważyć wielki apetyt silnika na olej.

Rozrząd Opel Astra j 1.6

Schemat rozrządu silnika Astra A16LET na kolejnym zdjęciu.

Charakterystyka Opel Astra j 1.6 (180 KM)

• Objętość robocza - 1598 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 79 mm
• Skok - 81,5 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc KM (kW) - 180 (132) przy 5500 obr/min w min.
• Moment obrotowy - 230 Nm przy 5400 obr./min. w min.
• Prędkość maksymalna – 221 km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 8,5 sekundy
• Rodzaj paliwa - benzyna AI-98
• Stopień kompresji - 8,8
• Zużycie paliwa w mieście - 9,8 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,5 litra
• Łączne zużycie paliwa - 7,3 litra

Jeśli modyfikacja silnika Z16LET spełniała wymagania normy Euro-4, to wersja A16LET pasuje do normy środowiskowej Euro-5. Silniki nie mają rzeczywistej różnicy konstrukcyjnej, zmieniły się tylko ustawienia. Między innymi turbodoładowany silnik Opla Astry j 1.6 jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa. W naszym kraju lepiej jest zatankować benzynę AI-98.

Współcześni producenci samochodów dokładają ogromnych starań, aby ulepszyć układy napędowe w celu poprawy ich osiągów. Jedną z zaawansowanych metod innowacyjnej modernizacji jest silnik z turbodoładowaniem.

Spójrzmy, jakie cechy techniczne charakteryzuje podobny silnik na przykładzie mechanizmu Opel Astra J 1.4. Dociekliwym kierowcom przedstawiono również krótki opis wewnętrznej struktury jednostki napędowej.

Silnik Opel Astra J 1.4 Turbo, cechy konstrukcyjne i główne wskaźniki wydajności

Kompletny zestaw pojazdów na krajowym rynku samochodowym czasami różni się od oryginalnych produktów zagranicznych producentów. Rosyjska wersja Opla Astry jest wyposażona głównie w jednostki atmosferyczne napędzane benzyną. Znacznie rzadziej spotykane są silniki wysokoprężne lub silniki z turbiną. To właśnie ten drugi typ silników zostanie omówiony w nadchodzącym artykule.

Elektrownia A14 jest wyposażona w pojazdy GM od 2010 roku. Taka jednostka jest wyposażona w nowe wersje Opla Mokki, przeznaczone dla konsumentów krajowych. Takie urządzenie można również spotkać wśród mechanizmów Chevroleta Cruze. Opel Corsa działa na silniku z turbodoładowaniem. Co przyciąga taki silnik do kierowców, spróbujmy to rozgryźć.

Cechy konstrukcyjne

Producenci jednostki napędowej Opla 1.4 dokonali prawdziwego przełomu w budowie silników cywilnych. Zastosowanie niskociśnieniowego doładowania turbiny poprawia efektywność paliwową silnika o małej pojemności skokowej. Oznacza to, że pomimo zmniejszonego zużycia paliwa, jego moc wzrasta.

Napęd rozrządu wykorzystuje mechanizm łańcuchowy z hydraulicznymi napinaczami. Oba wałki rozrządu dostępne w konstrukcji elektrowni są wyposażone w układ zmiany fazy.

Przydatną pracę wykonuje czterocylindrowa, 16-zaworowa jednostka przez cztery cykle. Za wtrysk paliwa odpowiada układ elektroniczny. W przypadku cylindrów w komorze silnika przewidziany jest układ wzdłużny. W górnej części mechanizmu znajdują się dwa wałki rozrządu.

Silnik jest chłodzony przez wymuszoną cyrkulację cieczy w układzie typu zamkniętego. Dostarczanie smaru do ruchomych części i części silnika odbywa się metodą kombinowaną. Równolegle z wtryskiem oleju pod ciśnieniem jest on rozpylany.

Blok cylindrów danego silnika Opla wykonany jest z żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Niewątpliwie zastosowanie takiego materiału zwiększa odporność na zużycie funkcjonalnego montażu.

Niezwykła prostota konstrukcji tłumaczy wyposażenie wielu marek samochodów z rodziny Opel w podobne silniki. Oprócz Astry takie jednostki napędowe są instalowane w Oplu Mokka, Corsie i innych modelach popularnej serii.

Należy zauważyć, że w tej sekcji mechanizm turbodoładowania został wspomniany mimochodem. Taki dość złożony system wymaga osobnego rozważenia.

Opis mechanizmu turbodoładowania

Silnik A14NET wykorzystuje specjalne urządzenie do dostarczania powietrza do układu. Podstawą konstrukcji jest turbosprężarka. Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo jego wewnętrznej strukturze:

• wirniki turbin napędzane są ciśnieniem spalin;
• turbina jest połączona ze sprężarką za pomocą specjalnego wału;
• sprężarka dostarcza wstępnie sprężone powietrze z otoczenia do cylindrów elektrowni.

Ze względu na brak sztywnego połączenia między wirnikiem sprężarki a wałem korbowym turbodoładowanego silnika Opel Astra J 1.4 ich prędkości obrotowe mogą się znacznie różnić.

Proces turbodoładowania można opisać następująco:

1. przez wąż doprowadzający powietrze powietrze przez system filtracji dostaje się do turbosprężarki z wlotu powietrza;
2. rotacja łopatek sprężarki spręża powietrze, powodując wzrost jego temperatury;
3. chłodzenie odbywa się w chłodnicy (intercooler). Powietrze dostaje się tam przez tuleję wlotową. Konieczność obniżenia temperatury powietrza doładowującego jest uzasadniona dwoma przyczynami. Przede wszystkim chłodne powietrze zapobiega detonacji. Ponadto zwiększona gęstość chłodnego powietrza przyczynia się do lepszego nasycenia tlenem przestrzeni wewnętrznej jednostki napędowej;
4. z intercoolera schłodzone powietrze dostaje się do zespołu przepustnicy przez wąż zasilający;
5. po wykonaniu użytecznej pracy zmieszanej z pewną ilością paliwa powietrze zamienia się w spaliny i jest dostarczane do kolektora wydechowego;
6. spaliny dostają się do układu wydechowego omijając koło turbiny turbosprężarki, nadając mu ruch obrotowy swoją energią.

Osobno zauważamy, że podwyższone temperatury i nadmierne obciążenia dynamiczne podczas pracy turbosprężarki wymagają starannego podejścia do jej naprawy lub wymiany.

Dlatego nie należy ryzykować serwisowania silnika, lepiej pozostawić to profesjonalistom wyspecjalizowanych warsztatów.

Cechy operacyjne jednostki napędowej turbo Opel 1.4

Silniki A14 wyposażone są w samochody obecnej generacji J. Również silnik Opel Astra 1.4, dodatkowo wyposażony w turbosprężarkę, można znaleźć wśród mechanizmów samochodów poprzedniej wersji H.

Rozważmy bardziej szczegółowo główne cechy operacyjne urządzenia określone przez producenta w dokumentacji technicznej:

• przekrój każdego z czterech cylindrów wynosi 72,5 mm;
• mieszanka paliwowa jest dostarczana do komory spalania przez wtryskiwacz;
• pojemność wewnętrzna silnika charakteryzuje się wskaźnikiem 1,364 l;
• użyteczna praca jest wykonywana przez tłok przy przejściu 82,6 mm;
• gdy wał korbowy obraca się z prędkością 4900 obr / min, jednostka napędowa jest w stanie konkurować mocą z 143 końmi;
• zalecanym paliwem jest benzyna o liczbie oktanowej co najmniej 95;
• bezpieczeństwo środowiskowe silnika potwierdza zgodność z normami Euro-5;
• sprawność silnika jest uzasadniona zmniejszonym zużyciem paliwa. Podczas spokojnego przejazdu przez miasto zużywa tylko 8,1 litra benzyny potrzebnej do pokonania 100 km.

Wniosek

Pomimo niezaprzeczalnych zalet reprezentowanych przez ekstremalną wydajność i wysokie bezpieczeństwo środowiskowe jednostki napędowej Opel Astra J 1.4 A14NET, istnieją pewne wady związane z silnikiem turbo. Przede wszystkim obecność dodatkowego wyposażenia nieco komplikuje czynności naprawcze, utrudniając dostęp do jednostek funkcjonalnych.

Poza tym atmosferyczne silniki benzynowe mają znacznie dłuższy zasób niż nieoficjalnie deklarowane przez producenta 350 tys. km dla silników z turbodoładowaniem.

Również niektóre cechy smarowania łożysk wału turbosprężarki wymagają podjęcia pewnych środków bezpieczeństwa podczas zatrzymywania samochodu. Nie zaleca się natychmiastowego wyłączania silnika i pozostawiania go przez pewien czas na biegu jałowym.

Chroni to łożyska przed uszkodzeniem spowodowanym ciągłym obrotem wału turbosprężarki po całkowitym zatrzymaniu maszyny. Takie zniszczenie tłumaczy pojedynczy układ smarowania, który jednocześnie zasila silnik i wał turbosprężarki. Zatrzymanie silnika odcina dopływ oleju do łożysk, powodując ich uszkodzenie.

Główne silniki wolnossące 1.6 A16XER 115 KM oraz 1.8 A18XER 140 KM mają wyjątkowo flegmatyczny charakter (dzięki przyjaznemu dla środowiska oprogramowaniu), a termostat przecieka i jest ustawiony na zbyt wysoką temperaturę pracy (jeśli zamierzasz jeździć przez dłuższy czas - wymień go na zimniejszy), plus po 100 tys. przesuwników fazowych może zacząć pukać. Reszta to doskonały tłok, zaprojektowany na ponad 250 tysięcy kilometrów przed remontem i przewidywalny napęd paska rozrządu.
- W silnikach A16XER i A18XER nie ma kompensatorów hydraulicznych, nie zapomnij o konieczności regulacji szczeliny termicznej co 80-90 tys. Km.
- Inny rodzaj owrzodzenia A16XER i A18XER - nieszczelna chłodnica oleju (wymiennik ciepła). Traktuje się to poprzez wymianę uszczelki, ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest to, że zwykle trzeba również przepłukać układ chłodzenia i wymienić olej silnikowy.
- Silniki turbo A14NET okazały się zaskakująco dobre. Jest napęd łańcucha rozrządu, który dba o co najmniej 120, a w dobrych sytuacjach nawet poniżej 200 tys (a przecież przy zakupie wymagany jest pomiar fazy), znowu dobry tłok z zasobem poniżej 200 i stosunkowo niedrogi i silna turbina. W młodym wieku będą nieco droższe niż aspirowane, ale nie krytyczne. Nawiasem mówiąc, zaworów nie trzeba tutaj regulować - są podnośniki hydrauliczne. Najważniejsze, aby nie zwiększać mocy za pomocą oprogramowania układowego - i wszystko będzie dobrze.
- Problemem silników 1,4 litra przed zmianą stylizacji jest awaria zaworu grzybkowego wentylacji skrzyni korbowej w kolektorze dolotowym (przy niskich obrotach jest on otwarty, przy dużych wpuszcza gazy do turbiny). Awaria jest nieprzyjemna, ponieważ zawór nie jest sprzedawany osobno, zmienia się jako zespół z kolektorem, ale można przerobić układ tak, aby gazy zawsze były dostarczane do turbiny, co nieznacznie zwiększy jej zanieczyszczenie osadami.
- Ogólnie sukces okazał się również 1.6 A16LET (180 KM). Różnią się bardzo od 1.4 konstrukcją, mają napęd pasowy. Wtrysk jest rozłożony, turbina jest niezawodna i niedroga, tłok jest mocny. Ogólnie zalecane.
- Silniki 1.6 SIDI (A16XHT, 170 KM) w pierwszych latach produkcji wyróżniały się szeregiem istotnych problemów: odpadły elektrody świec i pękły tłoki. Samochody przeszły cofnięte kampanie, zmieniło się oprogramowanie układowe, ale problem został radykalnie rozwiązany do 2015 roku, kiedy Opel miał opuścić Rosję. Przy zakupie zaleca się pomiar kompresji w cylindrach, a jeszcze lepiej wymienić tłok, ponieważ istnieją dobre opcje tuningu, które są stosunkowo niedrogie. W tym silniku nie było problemów z wysokociśnieniową pompą paliwową, wczesnym rozciągnięciem łańcucha rozrządu i zużyciem turbiny do 100 tys.
- Wycieki spod pokrywy zaworów z powodu niezbyt wysokiej jakości uszczelek - rodzinna usterka silników Opla, często spotykana. Dobry powód, aby trochę obniżyć cenę.
- Pompy (i we wszystkich silnikach) również nie różnią się przeżywalnością - średnio żywotność wynosi około 70-80 tys., czasem więcej.
- Diesle 1.3 A13DTE - stare mocne silniki opracowane wspólnie przez GM/Fiat. 2.0 A20DTH - z tej samej opery niemiecko-włoskiej, ale świeższy. 1.7 A17DTC/DTR - też dość stary, już owoc unii GM i Isuzu. Problemy to „ogólny diesel”: ryzyko zepsucia układu paliwowego złym olejem napędowym, konieczność oczyszczenia zaworu EGR, wymiany turbiny na biegu po 150 tys i wyjęcia/wymiany filtra cząstek stałych.