W ostatnim czasie powszechne stały się automatyczne skrzynie biegów produkowane przez firmę VolksWagen. Skrót DSG oznacza nic innego jak zrobotyzowaną skrzynię biegów produkowaną przez VW. Podobne jednostki montowane są także w samochodach Audi, choć firma ta używa innej nazwy: S-Tronic.

Ultraszybka zmiana biegów w pudełku z robotem z jednej strony pomaga uzyskać dobre właściwości dynamiczne. Ale jednocześnie im więcej stopni (6 lub 7), tym bardziej „delikatna” i wymagająca w działaniu sama jednostka, czyli skrzynka robota. 7-biegowa DSG wykorzystuje również suche sprzęgło. Co ogranicza zakres ich zastosowania do silników o niskim momencie obrotowym.

Funkcję wzajemnego zbliżania tarcz sprzęgła w „robocie” pełnią mechanizmy, których ogólna nazwa to mechatronika. Główna rada, aby uniknąć przegrzania mechatroniki z późniejszą awarią, jest prosta: zatrzymując się na dłużej niż minutę, należy zawsze włączyć tryb „neutralny”.

Oznacza to, że stojąc na światłach nie musisz dotykać gałki zmiany biegów. Ale jeśli utkniesz w korku, lepiej włączyć bieg neutralny, i natychmiast. Nie zapomnij przełączyć się na tryb „M” (sterowanie ręczne) lub „1” na początku ruchu.

Jak często wymienia się olej w skrzyniach DSG? Odpowiedź na pytanie zależy od rodzaju konstrukcji przekładni. Na przykład 6-biegowe DSG są przeznaczone do wymiany oleju co 60 tys. Km. Wraz z płynem należy wymienić także filtr. Logiczne jest, że w przypadku DSG z „mokrym” sprzęgłem wymagana jest wymiana oleju.

Przekładnia DSG dowolnej konstrukcji ma wyraźne ograniczenie wartości maksymalnej moment obrotowy, przyniesiony do niej. Wymóg ten jest często naruszany, gdy silnik jest wymieniany na coś mocniejszego. Nawet zwykłe „chip tuning” silnika prowadzi do przedwczesnej awarii dowolnej skrzyni biegów DSG.

Wydawałoby się, że co jest dobrego w pudełku robota? Jest trudniejsza w obsłudze niż konwencjonalna automatyczna skrzynia biegów, a niektóre wymagania są specyficzne. W rzeczywistości zautomatyzowana manualna skrzynia biegów zapewnia jednocześnie maksymalną wydajność i najlepszą dynamikę. Tutaj energia przekazywana jest praktycznie bez strat, a DSG zmienia biegi szybciej niż większość kierowców.

Postęp nie stoi w miejscu – nowe technologie pojawiają się każdego dnia, a branża motoryzacyjna wyprzedza wiele innych branż we wprowadzaniu innowacyjnych technologii. Rozwój przekładni samochodowych nie jest wyjątkiem. W tej chwili najbardziej zaawansowaną technologię można nazwać technologią preselektywnej skrzyni biegów, która otrzymała nowy rozwój wraz z wypuszczeniem przez koncern Volkswagen skrzyni biegów DSG-6, a następnie DSG-7.

DSG to preselektywna skrzynia biegów, czyli jak to nazywa VAG (Volkswagen Audi Group), zrobotyzowana skrzynia biegów, która opiera się na manualnej skrzyni biegów wyposażonej w dwa sprzęgła i jednostkę sterującą (mechatronikę), która steruje zmianą biegów w samochodzie.

DSG łączy w sobie dynamikę manualnej skrzyni biegów i komfort automatycznej skrzyni biegów. Inżynierowie VW włożyli wiele wysiłku w stworzenie idealnej skrzyni biegów. Oczywiście są pewne wady, ale roboty preselektywne wydają się być najbardziej możliwą przyszłością dla samochodowych skrzyń biegów. Na rynku motoryzacyjnym panuje trend w kierunku kompleksowej automatyzacji wszystkich systemów. Do tego stopnia, że ​​niemal każdy motoryzacyjny gigant obiecuje w przyszłym roku wprowadzić do masowej produkcji samochody autonomiczne, które dotychczas widzieliśmy jedynie w filmach science fiction.

W międzyczasie pojawia się sytuacja, gdy złożony system taki jak DSG wymaga pewnych umiejętności zarządzania. Krótko mówiąc, wygoda wymaga wysiłku. Styl jazdy skrzyń biegów DSG różni się od automatycznej i ręcznej. Nawet między sobą „mokry” DSG-6 i „suchy” DSG-7 różnią się nieco działaniem. Choć łączy ich więcej.

Obie skrzynki mają tarcze sprzęgła, a tarcze sprzęgła są nadal materiałem eksploatacyjnym, który z biegiem czasu ulega zużyciu i wymaga wymiany. Dlatego „nierówna” jazda, wyścigi na światłach i zwiększony poślizg nie zwiększają ich żywotności. A jeśli takie sztuczki są nadal dopuszczalne w DSG-6, oszczędza je kąpiel olejowa, która chroni blok sprzęgła przed niepotrzebnym zużyciem i przegrzaniem. w przypadku DSG-7 może to być śmiertelne.

Nie zapomnij o maksymalnym momencie obrotowym każdej skrzyni biegów; „mokra” DSG z łatwością wytrzymuje moment obrotowy do 350 Nm. W przypadku „siedmiobiegowej” liczba ta wynosi tylko 250 Nm. Dlatego każde tuningowanie chipów, które uwielbiają fani „naładowanych” samochodów, będzie kosztować wymianę DSG-7.

Podczas jazdy w korku, aby oszczędzać paliwo, DSG „spieszy się”, aby przełączyć się z pierwszego na drugi bieg. Jednak po włączeniu tego drugiego, potrzeba dalszej jazdy chwilowo znika – kierowca zwalnia samochód, a „robot” musi przełączyć się z powrotem na ten pierwszy. W ten sposób ulega zużyciu i przegrzaniu sprzęgieł, dlatego w korkach zaleca się korzystanie z półautomatycznego trybu Tiptronik. Ustawiając raz pierwszy bieg i nie pozwalając skrzyni na samodzielne przełączenie z pierwszego na drugi bieg, gdy sytuacja tego nie wymaga.

Kilka ważnych zasad, które przedłużą żywotność Twojego DSG

Kierowcy, którzy od dawna opanowali prowadzenie samochodu ze skrzynią biegów VW, opracowali szereg zasad, które pomogą ci lepiej opanować zasoby skrzyni biegów i nie „wypalić” jej z wyprzedzeniem.

• Podczas zmiany wszystkich głównych biegów: P-R-N-D-S, trzymaj hamulec do końca. DSG została zaprojektowana w taki sposób, że przy lekkim naciśnięciu hamulca tarcze sprzęgła nie otwierają się całkowicie, przez co zużywają się znacznie bardziej.
• Nie powinieneś często uciekać się do biegu neutralnego, jeśli postój nie przekracza jednej minuty. Spróbuj jechać w korku z włączonym trybem S lub tiptronic. To znacznie zmniejsza zużycie bloku sprzęgła.
• Zabrania się wpadania w poślizg i korzystania ze startu (zaczynając od poślizgu). Twój samochód nie jest przecież przeznaczony do wyścigów i żaden „piękny start” nie usprawiedliwi (przynajmniej) 300 tysięcy rubli wydanych na naprawy.
• Wchodząc w tryb parkowania, nie zwalniając hamulca, należy zaciągnąć samochód na hamulec ręczny, w ten sposób oszczędzisz ogranicznik podczas cofania się samochodu.
• Zawsze przełączaj tryby jazdy płynnie, z drugim opóźnieniem. Nie ma potrzeby demonstrowania asa drogowego; konfiguracja elektroniki również wymaga czasu.

Oto krótka lista, która może znacznie ułatwić Ci życie. Nie jest to oczywiście „mechanika”, w której można zrobić wszystko i nie przejmować się robotem, ale wygoda też ma swoją cenę.

Pod pewnymi względami zasady te przypominają jazdę klasyczną automatyczną skrzynią biegów, ale i tutaj są pewne niuanse. DSG w odróżnieniu od automatu umożliwia przełączenie auta z trybu D na bieg wsteczny bez mikropauzy na biegu jałowym. Automatyczna skrzynia biegów nadal pozwala na poruszanie się z poślizgiem, chociaż jest to szkodliwe dla skrzyni biegów, ale nie tak zabójcze jak w przypadku preselektywu.

W przypadku DSG-6 ważnym punktem pracy pozostaje wymiana oleju. Co 60 tys. przebiegu należy go wymieniać wraz z filtrem oleju. Kwota wymiany waha się od 5 do 10 tysięcy rubli. Jest mało prawdopodobne, że uda ci się zaoszczędzić na oleju - w garażu sytuacja jest trudna do osiągnięcia, a naprawy, jeśli operacja się nie powiedzie, będą droższe. Chociaż jeśli jesteś pewien swoich umiejętności, nikt Cię tutaj nie zatrzyma, a wszystkie niezbędne informacje można łatwo uzyskać w Internecie.

Jeśli samochód utknął i nie może wydostać się o własnych siłach, podczas wyciągania samochodu skrzynia biegów powinna znajdować się w położeniu neutralnym. Holując samochód, nie zapomnij o maksymalnej możliwej prędkości i odległości jego transportu. Informacje na ten temat zazwyczaj znajdują się na przednim słupku maszyny.

Wielu mogą zatrzymać pozorne trudności w prowadzeniu samochodu ze skrzynią DSG, gdy wszystko jest proste i znajome z manualną skrzynią biegów, ale DSG wybierają ci, którzy lubią komfort i cichą jazdę oraz przestrzeganie szeregu zasad dotyczących cena za długotrwałe użytkowanie samochodu jest niewielka.

Masa pojazdu i DSG

Ciekawym punktem w działaniu DSG-7 było jego bezpośrednie powiązanie z masą samochodu. Dlatego duża liczba spraw gwarancyjnych jest związana z rokiem modelowym Scoda Superb 2008-2011. Masa samochodu z pasażerami i ładunkiem wynosiła blisko dwie tony i doprowadziła do przyspieszonego zużycia skrzyni. Prowadzi to do prostego wzoru: duża masa + przekładnia wrażliwa na obciążenie = zwiększone ryzyko awarii skrzyni biegów.

Nawiasem mówiąc, problem zniknął w 2013 roku, kiedy zaczęto instalować DSG-6 na SuperB. To samo dotyczy Scody Yeti. W konfiguracji z silnikiem 1.8 instalowany jest bardziej niezawodny DSG-6; w konfiguracji z silnikami 1.2 i 1.4 instalowany jest ulepszony DSG-7.

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że w przypadku skrzyń biegów DSG obowiązuje złota zasada zgodności - im bardziej złożony system, tym mniej niezawodny. Problemy pojawiają się w przypadku każdej skrzyni biegów, ale jeśli w przypadku ręcznej skrzyni biegów wydają się one czymś oczywistym, wówczas w przypadku DSG natychmiast zostaje wydany werdykt - skrzynia biegów nie jest opłacalna. A pytanie tutaj sprowadza się do ceny naprawy „mechaniki” i DSG. Jednocześnie, biorąc pod uwagę wszystkie negatywne recenzje, które wypełniają Internet, właściciele samochodów, którzy w przyszłości korzystali z DSG, kupując nowy samochód, w 90% przypadków ponownie kupią samochód z DSG.

Sam koncern Volkswagen na tym nie poprzestanie. Być może już wkrótce w nowych modelach VAG nie zobaczymy już 6-7-biegowej, ale 10-biegowej DSG. System stanie się jeszcze bardziej złożony, co oznacza, że ​​wzrosną wymagania dotyczące jego niezawodności. Najwyraźniej VW postrzega DSG nie tyle jako ryzykowny projekt, ile obiecującą przyszłość dla układów skrzyń biegów. Cóż, poczekamy i zobaczymy.

Pięć do dziesięciu lat temu modele Volkswagena uchodziły za wzorowo niezawodne. Wszystko to jednak dzięki doświadczeniom lat 90-tych i początku 2000-tych z masowego importu naprawdę niezawodnych Golfów, Jett i Passatów. Wcale nie były „niezniszczalne”, ale ogólnie stereotypy rzeczywistości mniej więcej odpowiadały.

Sytuacja uległa zauważalnej zmianie wraz z pojawieniem się w ofercie firmy silników TSI (o których niedawno mówiliśmy) oraz preselektywnych „robotów” DSG. Skala opinii publicznej stopniowo zaczęła się przechylać w przeciwnym kierunku. Opinia ta jest rzeczą bezwładną i początkowo po prostu nie dostrzeżono problemów nowych jednostek napędowych i skrzyń biegów, zwłaszcza że spora część „fanów” jeździła samochodami poprzednich generacji bez tych problemów. Nieszczęsny właściciel problematycznego samochodu spotkał się nie tylko z bardzo ostrymi oskarżeniami ze strony „inżynierów gwarancji” i innych oficjalnych struktur o „niewłaściwą obsługę”, ale także z publiczną krytyką specjalistycznych zasobów w Internecie.

Ogólnie rzecz biorąc, argumenty urzędników i „działaczy społecznych” były mniej więcej takie same: właściciel wlał niewłaściwy olej i niewłaściwą benzynę i jechał nieprawidłowo. W tych rzadkich przypadkach, gdy olej był zawsze ściśle „oryginalny”, benzyna pochodziła od idealnego dostawcy, a moralność kierowcy i nordycki charakter nie budziły żadnych podejrzeń, opinia publiczna była skłonna wierzyć, że było to małżeństwo przypadkowe i że „ zdarza się” w ogóle.

Tymczasem liczba przypadków wzrosła. Coraz więcej właścicieli nowych samochodów z nowymi silnikami i niskim przebiegiem znalazło się w sytuacji, w której konieczna była naprawa silnika lub skrzyni biegów. Nie da się już milczeć, a co dopiero winić za problemy samych właścicieli samochodów.

Na początku lat 10. opinia publiczna upadła. Ze wszystkich konfiguracji za jedyne prawidłowe uznano te najprostsze, z klasycznymi hydromechanicznymi automatycznymi skrzyniami biegów Aisin i silnikami wolnossącymi, bez bezpośredniego wtrysku i turbodoładowania. Ceny samochodów z silnikami DSG i TSI na rynku wtórnym wyraźnie ustępują nie tylko cenom samochodów ze „zwykłymi” automatycznymi skrzyniami biegów, ale także samochodów z manualną skrzynią biegów i prostym silnikiem 1,6 MPI. Strach przed „downsizem” wywołał zabawny efekt: kupili od nas w dużych ilościach Skodę Octavię z silnikiem 1.8 TSI, na szczęście różnica w cenie z 1.4 TSI była niewielka, a dodatkowo dali automatyczną skrzynię biegów Aisin.

Analiza cen na rynku wtórnym wyraźnie pokazuje, że DSG jest niepotrzebnie demonizowana, samochody z taką automatyczną skrzynią biegów kosztują czasami 100-150 tysięcy rubli taniej niż podobne samochody z Aisin TF60SC, a nawet samochody z dość niezawodną sześciobiegową DSQ DQ250 nie są więcej droższe niż samochody z manualną skrzynią biegów.

Ale dość dygresji. Przyjrzyjmy się bliżej awariom najbardziej rozpowszechnionej i najtańszej skrzyni biegów DSG serii DQ200 i spróbujmy odpowiedzieć na proste pytanie - czy można teraz kupić z nią samochód?

Portret pacjenta

Najpierw o temacie rozmowy. Jak pokazuje praktyka, większość uczestników dyskusji po prostu nie wie, jak nazywa się ta jednostka, a tym bardziej, jak ona działa. Automatyczna skrzynia biegów serii DQ200, znana również jako 0AM/0CW i powiązana z nią skrzynia biegów 0CG do hybryd, zawiera całkiem sporo skrzyń biegów do silników z silnikiem poprzecznym o różnych przełożeniach i obudowach.

Wszystkie te skrzynie biegów są siedmiobiegowe i wyposażone w suche, normalnie otwarte sprzęgła w jednym urządzeniu. Kompleksową konstrukcję sprzęgieł współosiowych opracowano we współpracy z firmą Luk: faktycznie to oni dostarczyli oryginalny komplet. W konstrukcji zastosowano czysto mechaniczny układ kompensujący zużycie sprzęgła, ale nie jest to główny. Skrzynia współpracuje z dwumasowym kołem zamachowym, które samo w sobie jest częścią o ograniczonych zasobach.

Ciśnienie robocze akumulatora

Część mechaniczna skrzyni ma oddzielną kąpiel olejową, w której pracuje mechanizm różnicowy. Zespół mechatroniki znajduje się z przodu skrzynki i można go wymienić bez demontażu całego zespołu. Układ posiada hydrauliczny napęd wszystkich czterech drążków zmiany biegów i obu drążków zwalniających sprzęgło. Pompa olejowa napędzana jest elektrycznie. Mechatronika obejmuje również akumulator hydrauliczny o ciśnieniu roboczym 50-75 barów. DQ200 jest niemal całkowicie niezależny od reszty układu elektrycznego samochodu i posiada nawet własny czujnik prędkości wału korbowego.

Konstrukcja przeznaczona jest do silników o momencie obrotowym do 250 Nm, ale w praktyce wytrzymuje nawet 350 Nm, a nawet nieco więcej. Jednostka została zaprojektowana specjalnie do stosowania w silnikach o małej mocy jako przekładnia o maksymalnej wydajności i dużym zakresie dynamiki.

W praktyce oznacza to, że skrzynia doskonale współpracuje z silnikami o mocy 80 KM. i momencie obrotowym 125 Nm, a także z silnikami 1.4 i 1.8 TSI, które w maksymalnym momencie wytwarzają 250 Nm. Oczywiście w przypadku mocniejszych silników obciążenie mechanicznej części automatycznej skrzyni biegów jest nieco większe, ale w przeciwieństwie do klasycznych hydromechanicznych automatycznych skrzyń biegów obciążenie mechatroniki nie zależy bezpośrednio od przenoszonego momentu obrotowego.

Skrzynia biegów jest zasadniczo mechaniczna, ale ma kompozytowy wał wejściowy i dwa wtórne. Biegi włączane są za pomocą sprzęgieł, podobnie jak w konwencjonalnych manualnych skrzyniach biegów. W takiej konstrukcji wydaje się, że wszystko powinno być niezawodne, jeśli łożyska to wytrzymają, ale...

Lista możliwych problemów okazała się dość duża, a problemy mechaniczne nie są na ostatnim miejscu. Zacznijmy od nich.

Typowe awarie

Jeśli diagnostyka pokazuje błędy 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C lub 21095 P073D, oznacza to problemy z częścią mechaniczną.

Przede wszystkim zawodzą widelce zmiany biegów. Tutaj poruszają się za pomocą tulei łożyska kulkowego. I, jak się okazało, nie wytrzymuje obciążenia, ponieważ hydraulika wykonuje zmiany bardzo szybko i ostro. Gdy tuleja ulegnie uszkodzeniu, jej wewnętrzna płytka unosi się wokół skrzyni, powodując uszkodzenie kół zębatych i powstawanie metalowych odłamków. Ten ostatni nie tylko działa ściernie, ale także zatyka czujniki Halla, które są potrzebne mechatronice do sterowania skrzynką. W przypadku poważnych uszkodzeń kulki mogą wypaść. Trudniej je zmielić, ale pudełko sobie z tym radzi. Ale strat będzie jeszcze więcej.

Jak wiele osób sądzi, uszkodzone są nie tylko widełki zmiany biegów pierwszego i drugiego biegu. Równie często psuje się szósty tylny widelec. Konstrukcja łożysk tulejowych jest zasadniczo taka sama. Po 2013 roku i przy naprawach widelców konstrukcja tulei została całkowicie wymieniona, stały się solidne. Nominalnie żywotność takiej konstrukcji bez łożyska kulkowego jest krótsza, ale nie pęka, a problemy czysto związane z zasobami jeszcze się nie objawiły. To jest dokładnie ten projekt zainstalowany na 0CW.

Pozostałe awarie części mechanicznej skrzyni są w większości przypadków uważane za wtórne, związane z zanieczyszczeniem olejem w wyniku połamanych prętów. Zatem awaria mechanizmu różnicowego, odpryski przekładni, całkowite zniszczenie siódmego biegu i przegrzanie łożysk w większości przypadków są spowodowane właśnie obecnością pyłu metalicznego w oleju, produktem zniszczenia wideł. Same w sobie zdarzają się rzadko i zwykle są związane z tuningiem silnika lub brakiem poziomu oleju. Cóż, albo nieudany montaż skrzynki: jak każda manualna skrzynia biegów, DQ200 jest wrażliwy na dokładność montażu i strojenia.

Uszkodzenie mechanizmu różnicowego może być całkowicie niezależnym problemem: satelity są przyspawane do osi pod zwiększonym obciążeniem z powodu nieudanej konstrukcji, a nie z powodu innych problemów.

Numery błędów P175 21062/21184 i P176E 21063/21185 wskazują na problemy ze sprzęgłami i ich zużyciem.

Awarie bloku sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego są przez wielu uważane za wykraczające poza listę awarii samego DSG, ale w rzeczywistości są to jego integralne części. Koło zamachowe zużywa się podczas silnych drgań skrętnych, podczas rozruchu, poślizgu sprzęgieł i kół, podczas jazdy po nierównych nawierzchniach z przyczepnością i tym podobnych sytuacjach. Zużycie przyspiesza przegrzanie i zanieczyszczenie konstrukcji.

Blok sprzęgła również nie lubi brudu, ale skomplikowana konstrukcja ma o wiele więcej wrażliwych punktów. Ale najważniejsze dla nas jest to, że przy cenie wymiany około 50 tysięcy rubli nowe wersje tego urządzenia są po prostu bardziej niezawodne i lepiej utrzymują luki podczas pracy. Od 2012 roku zamontowanie osłony na otworze pod drążki zwalniające pozwoliło znacznie zmniejszyć zanieczyszczenie obudowy sprzęgła i ich zużycie. Za regulację szczeliny roboczej odpowiada mistrz, a ogólna lista typowych naruszeń podczas montażu to prawie kilkanaście pozycji.

Ponadto zespół sprzęgła bardzo ucierpi, jeśli kierowca nie będzie działał prawidłowo z przyczepnością w korkach i na nierównym terenie. Nawiasem mówiąc, oba sprzęgła są normalnie otwarte, więc absolutnie nie ma potrzeby ustawiania skrzyni w położeniu neutralnym, aby zmniejszyć obciążenie mechatroniki i sprzęgła w korkach. Ale węzeł nadal pozostaje dość skomplikowany i kosztowny. I bardzo podatny na błędy kierowcy i technika.

Jednak żywotność nawet pierwszych wersji urządzenia może wynosić bardzo przyzwoite 150-250 tysięcy kilometrów lub więcej. A jeśli chodzi o stabilność żywotności, najnowsze wersje znacznie się poprawiły: po 2012 roku prawie nie ma przypadków zużycia bloku sprzęgła przed przebiegiem 100 tys.

Poważne awarie mechatroniki

Pozostałe awarie DQ200 są związane z jednostką mechatroniczną - jednostką sterującą elektrohydrauliczną skrzynią biegów. Jego problemy mogą zaszkodzić części mechanicznej, ponieważ koła zębate są włączane niezależnie, a sprzęgła nie są ze sobą połączone. Lista typowych awarii bloków jest dość obszerna. Będziesz więc musiał wykonać go jako listę.

• Awaria silnika pompy
• Awaria elektrozaworów sterujących
• Awaria akumulatora ciśnienia
• Uszkodzenie płytki elektronicznej lub jej czujników
• Awaria obudowy mechatroniki na skutek pękniętych kanałów lub pęknięcia kielicha akumulatora
• Wycieki i utrata szczelności

Jeszcze trzy, cztery lata temu dominowała opinia, że ​​każda awaria mechatroniki wymaga jej wymiany. Argumentów było mnóstwo, począwszy od złożoności projektu po brak części zamiennych.

Sam blok nie został zbyt dobrze wykonany. Nie wiadomo, co było tego przyczyną: ani rumuński montaż, ani jakość pracy niemieckich inżynierów. Ważne, żeby wymiana była kosztowna, a poza tym nie było żadnych gwarancji co do jego późniejszego szczęśliwego życia. Na szczęście sytuacja się teraz zmieniła. Pojawiła się dokumentacja napraw i standardowe przypadki rozwiązywania problemów.

Sytuację komplikuje fakt, że od 2015 roku moduły elektroniki są flashowane jednorazowo i nie można ich zamontować na innej maszynie. To „zabiło” rodzący się rynek odnowionych bloków, ale najwyraźniej rzemieślnicy wkrótce rozwiążą problem.

Usterki elektryczne (przepalenie bezpieczników w obwodzie zasilania automatycznej skrzyni biegów) są związane głównie ze sterownikiem zaworu.

Typowe błędy - 21148 P0562, 21065 P177F i 21247 P189C - związane są głównie z uszkodzeniem przewodów płytki elektronicznej i awarią pompy elektrycznej mechatroniki.

Przewody płytki dosłownie wypalają się, uszkadzając jej obudowę, a silnik po prostu zatrzymuje się z powodu awarii pompy lub własnych problemów. Często uzwojenia pompy przepalają się.

Co zaskakujące, jako jedni z pierwszych nauczyli się naprawiać spalone płytki drukowane. Szyny zasilające są po prostu lutowane, na szczęście nie jest do tego potrzebny żaden specjalny sprzęt. Silniki są wymieniane lub po prostu przewijane; teraz taka renowacja jest dostępna w fabryce. Cena „używanych” silników elektrycznych i tych odnawianych metodami fabrycznymi waha się od jednego do pięciu tysięcy rubli.

Błędy 18156 P1748 i 05636 P1604 również dotyczą płytki elektronicznej, ale w takim przypadku uszkodzony jest moduł sterujący.

Płyta ceramiczna boi się wibracji i zmian temperatury, a także przegrzania. Elektronikę trudniej jest przywrócić. Jednak podobnie jak inne elementy elektroniki samochodowej na podłożu ceramicznym, można je naprawić. Jedyne, czego potrzebujesz, to umiejętności i specjalny sprzęt. A także – dostępność dokumentacji. Wszystko to jest teraz dostępne w wyspecjalizowanych centrach serwisowych, a taka awaria jest daleka od wyroku śmierci dla tablicy.

Awarie poszczególnych czujników, za wyjątkiem czujnika położenia sprzęgła, można wyeliminować poprzez ich wymianę. Kupno ich teraz nie jest już trudne.

Elektromagnesy również ulegają awarii. Jest ich tutaj osiem, są one połączone w dwa bloki 0AM325473. Mycie nie zawsze im pomaga. Ale jest wystarczająca liczba używanych, odnowionych, a nawet nowych części w rozsądnej cenie. Typowa cena zestawu dwóch fabrycznie regenerowanych jednostek wynosi około 90 dolarów.

Płyta sterująca mechatroniką 927769D, która zawiera wszystkie czujniki, przewody, „mózgi” i złącza, jest dostępna w cenie około 40 tysięcy rubli. Wymiana zespołu płytki jest dobrą opcją naprawy, jeśli częściowa naprawa nie jest możliwa lub warunki na to nie pozwalają. Co więcej, otrzymasz najnowocześniejszą wersję deski, o ulepszonych parametrach. Jeśli chcesz jeszcze bardziej obniżyć koszty, możesz zamówić tablicę na AliExpress lub eBay za 200–300 USD.

Problemów można również spodziewać się po głównym aluminiowym korpusie jednostki i akumulatorze hydraulicznym. Akumulator hydrauliczny można wyrwać z bloku z uszkodzonymi gwintami i spowoduje to wygięcie pokrywy obudowy. W tym samym czasie płyn zniknie. Obudowa często przecieka w pobliżu „szkła” akumulatora. Pęknięcie można zespawać, na szczęście jest wystarczająco dużo miejsca, ale będzie to wymagało bardzo wysokiej jakości pracy przy frezowaniu wnęki wyciekowej. W skrajnych przypadkach możliwa jest wymiana całej obudowy. Cena części na Amazon wynosi około 40 dolarów, czyli nie tak dużo, ale w Moskwie będzie kosztować 150.

Średni koszt naprawy zespołu mechatroniki wyniesie około 35-50 tysięcy rubli. Zwykle cena naprawy urządzenia od różnych wyspecjalizowanych firm, które instalują odnowione przez siebie jednostki zamiast Twoich, mieści się w tym samym przedziale.

Średni koszt naprawy mechatroniki

35 000 - 50 000 rubli

Postęp w projektowaniu mechatroniki dotknął dosłownie wszystkich elementów. Płyta sterująca zmieniła się radykalnie; w nowszych wersjach jest zauważalnie mocniejsza i bardziej odporna na temperaturę i przetężenia. Obudowa jednostki mechatronicznej stała się mocniejsza. Ale najwyraźniej akumulator hydrauliczny się nie zmienił, podobnie jak silnik elektryczny pompy. Elektrozawory również uległy minimalnym zmianom. Ale firma wymieniła olej w mechatronice na mniej aktywny chemicznie. Oczekuje się, że wydłuży to żywotność elektrozaworów i plastiku tablicy sterującej.

Wśród usterek mechatroniki prawie nie ma takiej, która wymagałaby całkowitej wymiany na nową. Zatem cena zmontowanego urządzenia na poziomie 300 tysięcy rubli nie powinna Cię przestraszyć. Przywrócenie będzie dużo tańsze. Ale awarie części mechanicznej mogą być kosztowne, ale teraz istnieje duży wybór „używanych” jednostek, których część mechaniczna jest w dobrym stanie.

Uważa się, że główne problemy pudełek serii DQ200 zostały rozwiązane wraz z wydaniem zaktualizowanej wersji 0CW w 2013 roku. Tak, zmian w porównaniu do serii 0AM jest całkiem sporo. I prawie wszystkie dotknięte węzły można znaleźć na liście „głównych problemów” starej wersji pudełka.

Brać czy nie brać?

Czy jest sens teraz kupować samochód na rynku wtórnym z taką skrzynią biegów? A co z nowym? Odpowiedź będzie bardziej prawdopodobna „tak” niż „nie”. Ale tylko jeśli nie jesteś jednym z „jeźdźców” i nie pozwolisz, aby jakakolwiek drobna awaria doprowadziła do całkowitej awarii. Jeśli nie należysz do tych osób, to podjęcie decyzji o wyborze samochodu z DSG DQ200 to nie lada wyzwanie.

Po pierwsze, przy obecnej cenie paliwa dodatkowe półtora litra zużycia to już znacząca pomoc, a DSG jest bardziej ekonomiczna niż nawet manualna skrzynia biegów. Po drugie, auto na rynku wtórnym niemal na pewno okaże się znacznie tańsze od tego samego auta z „klasyczną” automatyczną skrzynią biegów. Choćby po prostu dlatego, że za bardzo boją się „robotów”, a różnica w cenie samochodów jest nawet większa niż cena wymiany kompletnej jednostki na „umowną”.

Płyta sterująca mechatroniki 927769D

40 000 rubli

Kolejnym powodem jest łatwość diagnozowania DQ200 za pomocą skanera. To już nie jest zakup typu „świnia w worku”. Możesz dowiedzieć się nie tylko przybliżonego zużycia sprzęgieł, ale także zrozumieć, w jaki sposób samochód był eksploatowany, jakich problemów można się spodziewać w najbliższej przyszłości i tym podobne. Znane, problematyczne kopie można wyrzucić.

Klasyczne automatyczne skrzynie biegów tak bogate możliwości diagnostyczne uzyskały dopiero w najnowszych generacjach skrzyń sześcio- i ośmiobiegowych, a Aisin, który zwykle stanowi alternatywę dla DSG, do nich nie należy.

Koszt naprawy większości awarii DSG drastycznie spadł w ciągu ostatnich pięciu do sześciu lat. Jeśli zwrócisz uwagę na nieprawidłowe zachowanie skrzynki na czas, szanse na niedrogie naprawy są bardzo duże. Konstrukcja tego „robota” jest prosta i niezwykle łatwa do naprawy i teraz nie ma już co do tego wątpliwości.

W ciężkich przypadkach, gdy elementy mechaniczne skrzynki ulegną nieodwracalnemu uszkodzeniu, dostępny jest duży wybór używanych komponentów. Okazało się, że samochody często mają krótszą żywotność niż ta bardzo kłopotliwa jednostka.

Ostatni argument na rzecz DSG jest czysto ideologiczny. Samochody z klasyczną automatyczną skrzynią biegów często kupują osoby, które intensywnie korzystają z samochodu, nie zważając na instrukcje obsługi. Takie samochody mogą naturalnie mieć duży przebieg, a obciążenia, jakie znoszą podczas eksploatacji, mogą być bardzo duże. Po kilku latach nie wiadomo, który samochód będzie bardziej opłacalnym zakupem: ten, który początkowo był bardziej niezawodny, ale przeszedł trudne i gorsze chwile, czy też taki, który wymagał znacznie delikatniejszego obchodzenia się i otrzymał go w całości.

Jak radzi sobie Twoja skrzynia DSG?

W przypadku „mechaniki” wszystko jest dość proste - jest to najtańsza i dość niezawodna opcja skrzyni biegów. Tak, w trakcie eksploatacji wymaga regularnych przeglądów i wymiany materiałów eksploatacyjnych (tarcza, kosz, zwalniacz), a w szczególnie zaawansowanych przypadkach także naprawy. Jednak przy odpowiednim prowadzeniu może bez problemu przejechać pół miliona kilometrów. Taka trwałość jest praktycznie nieosiągalna dla „alternatywnych” skrzyń biegów, jednak prawidłowa eksploatacja w tych przypadkach pozwala na osiągnięcie w miarę porównywalnych osiągów.

Zasady są tutaj proste. Nie ma sensu stać na światłach i czekać na sygnał zezwolenia z włączonym biegiem i rozłączonym sprzęgłem (wciśniętym pedałem) – gwarantowane jest przedwczesne zużycie łożyska oporowego. Długotrwałe obciążenia poślizgowe i udarowe (gdy kierowca puści pedał sprzęgła) szybko zużywają tarczę. Niecałkowite rozłączenie sprzęgła (włączenie biegu „z trzaskiem”) - biegi. Jednak z wyjątkiem tego ostatniego mówimy o materiałach eksploatacyjnych. Co więcej, drugi ich zestaw z reguły trwa dwa razy dłużej niż pierwszy. W grę wchodzi doświadczenie i chęć komfortu. Co do reszty, powtarzamy, „mechanika” to najtańszy, najbardziej bezpretensjonalny i niezawodny rodzaj przekładni.

Jednotarczowa zrobotyzowana skrzynia biegów

Takie CP praktycznie stały się przestarzałe w segmencie masowym. W rzeczywistości tylko PSA uparcie instaluje tego typu skrzynię biegów w swoich modelach, reszta w większości albo wróciła do klasycznej „automatycznej”, albo preferowała przekładnie CVT lub opracowane jednostki dwutarczowe. Powód jest prosty - skrzynia biegów, pomyślana jako budżetowa alternatywa dla automatycznej skrzyni biegów, okazała się dość ekonomiczna, ale niezbyt wygodna, ponieważ trzeba nią jeździć dokładnie tak samo, jak zwykłą manualną skrzynią biegów.

Faktem jest, że technicznie zrobotyzowana skrzynia biegów jest ręczną skrzynią biegów, której konstrukcja obejmuje serwomechanizmy lub napędy hydrauliczne sterujące pracą sprzęgła i zmianą biegów. Główną przewagą takich przekładni nad klasycznymi „manetkami” jest wysoka wydajność, którą osiąga się poprzez szybszą zmianę biegów, jednak płynne przyspieszenie w tym przypadku można uzyskać tylko w jeden sposób - ręcznie zmieniając biegi, jednocześnie puszczając gaz. Ponieważ w trybie automatycznym często popełnia błędy przy wyborze biegu, „myśli” bardzo długo przy redukcji biegu i zmienia biegi z zauważalnymi szarpnięciami.

Jeśli chodzi o zasady użytkowania, są one, podobnie jak w pierwszym przypadku, elementarne. Regularnie zaznaczaj pole pod kątem zasmarkania. Podczas parkowania nie zapomnij zaciągnąć hamulca ręcznego. Przed holowaniem dokładnie zapoznaj się z odpowiednim rozdziałem instrukcji obsługi. Wbudowana „ochrona głupców” zrobi resztę.

Tak, nawiasem mówiąc, koszt naprawy i konserwacji jednotarczowego „robota” jest porównywalny z naprawą i konserwacją manualnej skrzyni biegów, na podstawie której jest ona wykonana. Przy właściwym obchodzeniu się zasoby pudełka są prawie tak dobre, jak zasoby dawcy.

Dwutarczowa zautomatyzowana skrzynia biegów

Niestety, nie wszystkie „roboty” są równie dobre. Skrzynki dwutarczowe z reguły są znacznie mniej niezawodne w działaniu niż skrzynki jednotarczowe, choć są bardziej zaawansowane technologicznie i wygodne. Nawiasem mówiąc, to właśnie ta ostatnia okoliczność jest głównym problemem. VW, który jako pierwszy zdecydował się na wdrożenie swojej DSG na dużą skalę, początkowo nazwał skrzynkę „robotyczną automatyczną skrzynią biegów”, wyjaśniając, że zasady i cechy jej działania nie różnią się od działania klasycznej „ automatyczny."

Ford zrobił to samo, wypuszczając skrzynię biegów Powershift. Teraz producenci starają się za wszystko zwalić winę na niedoświadczonych sprzedawców, ale ci sami Amerykanie, gdy ich klienci kontaktowali się z firmą z prośbą o wyjaśnienie, jak właściwie należy prawidłowo obsługiwać dwutarczową skrzynię biegów, odpowiedzieli po prostu: jak zwykły automat skrzynia biegów. Warto zauważyć, że w instrukcjach obsługi samochodów Volkswagen faktycznie jest napisane: DSG – zrobotyzowana skrzynia biegów.

Ogólnie rzecz biorąc, zarówno DSG, jak i PowerShift nie mają nic wspólnego z automatycznymi skrzyniami biegów. To te same mechaniczne (lub jak wolicie jednotarczowe „roboty”) skrzynie biegów, tyle że z większą liczbą biegów, dwiema tarczami i bardziej skomplikowanym zespołem wykonawczym. Poza tym nie opierają się one na gotowym „uchwytu” – wszystkie nowoczesne skrzynki tego typu opracowywane są od podstaw.

Co zatem warto wiedzieć i pamiętać w tym przypadku?

Pierwszy. Niezależnie od tego, czy samochód ma „suchą” skrzynię biegów, czy „mokrą” (na przykład DSG-7 jest pierwszym, DSG-6 i 7-biegowa S tronic w Audi drugim), oba mają tarcze sprzęgła a to - materiały eksploatacyjne. Niezależnie od tego, co twierdzi producent, każda stale ocierająca się część ulega zużyciu, a szybkość tego procesu zależy od wielu czynników, m.in. od stylu jazdy właściciela. Nierówna jazda i wyścigi na światłach oczywiście nie przedłużą jego żywotności.

Drugi. Moduł mechatroniczny sterujący skrzynką to dość delikatna jednostka, która wymaga regularnych przeglądów i boi się przegrzania. Nawiasem mówiąc, nie jest tak trudno doprowadzić to do ostatniego punktu. W szczególności wrażliwym punktem niektórych DSG są plastikowe rurki dostarczające płyn chłodzący do wymiennika ciepła. Pękają i odrywają się pod wpływem wibracji. Ale nawet jeśli skrzynia biegów jest sprawna technicznie, to aby przegrzać moduł wystarczy stać w korku lub na „długich” światłach trzymając samochód na hamulcu. W tym przypadku nic się nie stanie z „automatem” lub CVT, ale ten sam VAG pisze w instrukcjach swoich samochodów, że jeśli samochód stoi dłużej niż minutę, wybierak należy przełączyć na „neutralny”, aby uniknąć przegrzanie mechatroniki. W szczególności „suche” DSG regularnie „rozbijają się” właśnie z tego powodu.

Problem w tym, że oficjalnie te punkty kontrolne w Rosji uznawane są za bezobsługowe i nienaprawialne. W ramach gwarancji wymieniane jest sprzęgło i moduł mechatroniczny, cała reszta wymieniana jest w całości. Na razie, ale gdy to się skończy, cały ciężar spadnie na barki właściciela. Podczas gdy kwoty tutaj są porównywalne z cenami zakupu zupełnie nowego, nowoczesnego „automatu”, chociaż ryzyko serwisowe i zasoby pozostaną takie same. Z tego powodu płynność maszyn z dwutarczowymi „robotami” na rynku wtórnym jest wyjątkowo niska.

Zmienna prędkość jazdy

CVT lub wariator to najmłodsza skrzynia biegów. A jeśli zasady działania manualnych skrzyń biegów, „robotów” i „automatów” już dawno zostały doprowadzone do perfekcji, to w tym przypadku jest jeszcze nad czym pracować. Jest to jednak najprostszy w swojej konstrukcji typ przekładni, a mimo to charakteryzujący się dużą wydajnością. W rzeczywistości CVT jest bardziej postępową wersją napędu pasowego, wynalezioną przez Leonarda da Vinci. Tyle, że w tym przypadku moment obrotowy z silnika spalinowego na napędy kół przenoszony jest za pomocą układu kół pasowych o różnych średnicach. Najprostszym wizualnym przykładem jest przekładnia roweru górskiego lub wyścigowego.

W rzeczywistości najważniejszym punktem dotyczącym działania wariatora jest podgrzewanie wstępne. Ponadto właściciel lepiej zapomnij o wyścigach, ponieważ tego typu skrzynia biegów w zasadzie nie jest do tego przeznaczona. Faktem jest, że najsłabszym punktem przekładni CVT jest pasek. Dziś wielu producentów zaczęło używać łańcucha, ale w każdym razie nie może on trwać wiecznie, zwłaszcza że podczas ostrego startu napęd ślizga się nawet w nowych skrzyniach biegów.

Automatyczna skrzynia biegów

W rzeczywistości „automatyczna” jest najbardziej niezawodną „dwupedałową” skrzynią biegów, której reputacja została kiedyś poważnie nadszarpnięta przez nisko wykwalifikowanych rzemieślników garażowych, którzy „podpisali” jednostkę, gdy nie było takiej potrzeby, oraz „wyścigowców”, którzy nie byli zadowoleni z przełączania „dynamiki i szybkości”.

Trzeba przyznać, że stare 4-biegowe skrzynie biegów były naprawdę „głupie”, więc gdy w grę wchodzi dynamika, a pod maską montowany jest czterocylindrowy silnik wolnossący o małej pojemności skokowej, takie skrzynie nie są najlepszym wyborem. Nie zapominajmy jednak, że początkowo tego typu przekładnia opracowano jako wygodną alternatywę dla „rączki”, która później ewoluowała do obecnego stanu. Ponadto prawdziwie nowoczesne automatyczne skrzynie biegów w niczym nie ustępują innym skrzyniom biegów pod względem szybkości zmiany biegów i wydajności.

Względna niezawodność „automatu” wynika przede wszystkim z braku sztywnego połączenia mechanicznego między silnikiem a napędami kół. Oczywiście nie oznacza to, że taka skrzynia biegów w ogóle nie ma części trących, ale główną rolę odgrywa tutaj płyn roboczy, lepiej znany jako ATF, który zapewnia smarowanie części i podzespołów, ich chłodzenie, przełączanie i komunikację . Jeśli więc znikąd nic nie wycieka i staramy się przestrzegać kilku prostych, ogólnie rzecz biorąc, zasad prawidłowego działania, żywotność „automatu” można wydłużyć do 350-400 tysięcy kilometrów.

Zasada pierwsza. Wszystkie przełączenia dźwigni pomiędzy głównymi trybami („parkowanie”, „neutralny”, „jazda”) muszą odbywać się, gdy samochód stoi i całkowicie wciśnięty pedał hamulca.

Zasada druga. Po przełączeniu na „jazdę” lub „wstecz” ruch musi rozpocząć się po całkowitym włączeniu biegu. Pudełko potrzebuje na to 1-2 sekund. Włączeniu towarzyszyć będzie charakterystyczne naciśnięcie.

Zasada trzecia.„Neutralny” to tryb przeznaczony wyłącznie do holowania. Przełączenie na to, na przykład na światłach, jest bezużyteczne, a nawet szkodliwe, ponieważ w trybie „neutralnym” skrzynka jest ponownie resetowana, więc po przełączeniu na „jazdę” potrzebuje tych samych 1-2 sekund na włączenie. To samo dotyczy wybiegu. W ten sposób nadal nie będziesz w stanie zaoszczędzić paliwa, a automatyczna skrzynia biegów będzie się szybciej zużywać.

Zasada czwarta. Nie można holować samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Jeśli nie można tego uniknąć, proces musi odbywać się przy bardzo niskich prędkościach i zawsze przy pracującym silniku, ponieważ bez tego pompa olejowa w skrzyni nie działa. Najważniejsze jest przestrzeganie zasady „50/50” – nie szybciej niż 50 km/h i nie więcej niż 50 kilometrów. Idealną opcją jest ewakuacja przy pełnym załadunku.

Zasada piąta. Nie poślizgnij się! Jeśli tak się stanie, możesz nawet rozbujać samochód, ale aby to zrobić, w „górnym martwym punkcie” musisz użyć hamulca, całkowicie blokując koła. W przeciwnym razie istnieje duże ryzyko zakopania „maszyny”.

Zasada szósta. Użyj hamulca ręcznego. Parkując samochód, zaciągnij hamulec ręczny przed zwolnieniem pedału hamulca. To nie będzie zbędne. Podczas parkowania wał wyjściowy skrzyni jest blokowany mechanicznie przez ząb postojowy - wstępnie zaciągnięty hamulec ręczny zapobiega jego pęknięciu.

Właściwie to wszystko. Reszta to subtelności, które łatwiej zrozumieć poprzez doświadczenie. Dość trudno jest coś zepsuć, na przykład ręcznie zmieniając biegi lub często korzystając z trybu sportowego - nowoczesne automatyczne skrzynie biegów z reguły są „niezawodne”. Regularny przegląd nie zaszkodzi - nieszczelna uszczelka olejowa jest ogólnie tanią częścią i zabija „automat” znacznie szybciej niż brak doświadczenia.

Pierwsze samochody z robotami DSG pojawiły się w Rosji na początku XXI wieku. W tym okresie jednostki przeszły wiele operacji wykończeniowych. Przyjrzyjmy się bliżej, jak spisały się najnowsze modyfikacje dwóch głównych przedstawicieli rodziny DSG, uznawanych za niezbyt niezawodne.

Żadnego prawa dotyczącego alkoholu

Przede wszystkim potrzebna była siedmiobiegowa zautomatyzowana skrzynia biegów DSG (DQ200) z podwójnym suchym sprzęgłem. Powodem skarg są cechy konstrukcyjne takich robotów. Jest to uproszczona i tańsza wersja skrzyń biegów typu „mokrego” – zaprojektowana z myślą o znacznie mniejszym momencie obrotowym. Stąd typowe wady: trudniejsza, bardziej niewygodna zmiana biegów i szybkie zużycie tarcz sprzęgła.

Siedmiobiegowy robot DSG ma dwie zasadnicze modyfikacje. Wczesny otrzymał indeks 0AM, a późniejszy, mimo licznych późniejszych innowacji, do dziś nosi oznaczenie 0CV. Zakrojona na szeroką skalę modernizacja w 2011 roku objęła wszystkie elementy robota: sprzęgło, mechatronikę (jednostka sterująca) i część mechaniczną (elementy klasycznej manualnej skrzyni biegów). Życie pokazało, że wszystkie aktualizacje były korzystne. DQ200 stał się bardziej niezawodny, ale kierowcy nadal patrzyli na niego z niepokojem - liczba awarii była bardzo znacząca.

Druga duża modernizacja DSG7 formalnie miała miejsce na początku 2014 roku, chociaż zaktualizowana jednostka pojawiła się już na przykład w 2013 roku. Producent był tak pewny sukcesu modernizacji, że ponownie zmienił ją na pudełko. W 2012 roku, w związku z masowymi skargami właścicieli, wydłużono go do pięciu lat lub 150 000 km. Natomiast dla samochodów wyprodukowanych po 1 stycznia 2014 roku została ona ponownie obniżona, zrównując ją w zakresie ogólnej gwarancji na samochody koncernu.

Zdaniem przedstawicieli koncernu Volkswagen, po aktualizacji boxu, liczba roszczeń z tytułu jego awarii kilkukrotnie spadła. Potwierdzają to pracownicy stacji dealerskich.  Mniej różowo, ale wciąż bardzo pozytywnie, prezentują się statystyki nieoficjalnych serwisów. Niezawodność DSG7 w ogóle i jakość jego pracy znacznie wzrosła. Jednak niektóre operacje naprawcze są nadal poszukiwane.

Żywotność mokrego sprzęgła robota DSG6 zależy całkowicie od trybu pracy i interwencji w oprogramowaniu silnika. Zwykle sprzęgło wymienia się dopiero po 100 000 km. Dla fanów chiptuningu i agresywnej jazdy przebieg ten zmniejsza się do 30 000–40 000 km. Wymiana sprzęgła poza siecią dealerską kosztuje średnio 55 000 rubli. Oficjalne są znacznie droższe. Żywotność mokrego sprzęgła robota DSG6 zależy całkowicie od trybu pracy i interwencji w oprogramowaniu silnika. Zwykle sprzęgło wymienia się dopiero po 100 000 km. Dla fanów chiptuningu i agresywnej jazdy przebieg ten zmniejsza się do 30 000–40 000 km. Wymiana sprzęgła poza siecią dealerską kosztuje średnio 55 000 rubli. Oficjalne są znacznie droższe.

Średnia żywotność sprzęgła najnowszej modyfikacji robota DSG7 wynosi 70 000–90 000 km. Jest zauważalnie wyższy od swoich poprzedników. Jednocześnie coraz powszechniejsze stają się przejścia poza psychologiczną granicę „100 000 km”. W przypadku wyszczerbionego silnika średnia żywotność sprzęgła zmniejsza się o połowę. Wymiana jednostki z nieoficjalnych kosztuje około 55 000 rubli. Średnia żywotność sprzęgła najnowszej modyfikacji robota DSG7 wynosi 70 000–90 000 km. Jest zauważalnie wyższy od swoich poprzedników. Jednocześnie coraz powszechniejsze stają się przejścia poza psychologiczną granicę „100 000 km”. W przypadku wyszczerbionego silnika średnia żywotność sprzęgła zmniejsza się o połowę. Wymiana jednostki z nieoficjalnych kosztuje około 55 000 rubli.

Główne awarie DQ200: zużycie sprzęgła, łożyska widełek zmiany biegów i śmierć mechatroniki. Zespół sprzęgła jest modernizowany po raz szósty lub siódmy i przynosi efekty: jego średni zasób zbliża się do 100 000 km. Ale mechatronika nadal zachowuje się nieprzewidywalnie: w każdej chwili może umrzeć. Dealerzy są zobowiązani do wymiany zespołu na nowy (jest to tak zwana naprawa jednostki), ale zaawansowani nieoficjalni naprawiają jednostkę od dawna i skutecznie. Co więcej, ich zdaniem z reguły przyczyną awarii jest wada fabryczna. To wyjaśnia fakt, że mechatronika z niektórych partii zwykle zawodzi. W jednostkach cierpią zarówno części hydrauliczne, jak i elektroniczne. Wadliwe płyty są ponownie lutowane, a zawory martwe w części hydraulicznej są wymieniane i, jeśli to możliwe, przywracane jest ich zablokowanie. Na rynku dostępna jest pełna gama niezbędnych części zamiennych.

W DSG7 najczęściej zużywają się łożyska widelców szóstego i wstecznego biegu. Producent wypuścił nawet swój zestaw naprawczy. Wyspecjalizowane, nieoficjalne stacje obsługi podejmują się takich prac, ale dealerzy w przypadku awarii mechanicznych wolą wymienić całą skrzynię biegów. Wynika to zarówno z polityki producenta, zgodnie z którą naprawy polegające na całkowitym demontażu robota często uznawane są za nieopłacalne ekonomicznie, jak i okresowego braku konkretnych części zamiennych do zamówienia poprzez sieć dealerską. A kompetentni nieurzędnicy zawsze mają dostęp do części zamiennych, niezbędnego sprzętu i specjalnych narzędzi.

Producent nie reguluje części mechanicznej DQ200; jest ona zaprojektowana na cały okres użytkowania skrzynki. Wskazana jest jednak wymiana oleju po około 50 000 km - wydłuży to żywotność łożysk widełek zmiany biegów.

Niezawodność DSG7 została również poprawiona poprzez nowe wersje oprogramowania. Nowe oprogramowanie ma inny algorytm zmiany biegów i sterowania sprzęgłem. W szczególności nowy program zapobiegnie nagłemu strzelaniu na światłach. Niezależnie od tego, jak mocno kierowca wciśnie pedał gazu podczas ruszania z miejsca, samochód poleci dopiero po całkowitym wciśnięciu sprzęgła, co następuje płynnie i z pewnym opóźnieniem.

I dalej. Skrzynia biegów DQ200 została zaprojektowana na maksymalny moment obrotowy 250 Nm. Wszelkie próby chiptuningu silnika doprowadzą do znacznego skrócenia żywotności robota. Będziesz musiał zmieniać sprzęgło dwa razy częściej, a nawet wydawać pieniądze na całkowitą naprawę urządzenia. Nieoficjalnie szacuje się go na około 100 000 rubli.

OSZUSTWAĆ SYSTEM Wielu entuzjastów samochodów nadal wierzy, że czekając na światłach lub stojąc w korku, DSG wydłuża żywotność skrzyń biegów DSG. W rzeczywistości takie działania powodują więcej szkód. Kiedy samochód jest w ruchu, tarcze sprzęgła są całkowicie luzowane - i nie ślizgają się w żaden sposób. Natomiast przesunięcie wybieraka w położenie „neutralne” i powrót do „jazdy” przyspiesza zużycie niektórych elementów. Wyjaśnienie tego leży w algorytmie działania skrzynek DSG. Dla łatwiejszego zrozumienia pominiemy moment uruchomienia sprzęgła. W trybie „neutralnym” robot ma dwa biegi: pierwszy i wsteczny. Po przesunięciu dźwigni w pozycję „jazda” i na początku ruchu tylny bieg ustępuje miejsca drugiemu biegowi. Zatrzymując samochód, sytuacja ta pozostaje taka sama, jeśli nie wykonujesz niepotrzebnych ruchów. Jeśli ustawisz wybierak w położeniu „neutralnym”, drugi bieg zostanie wyłączony i zamiast niego zostanie włączony bieg wsteczny. Proces ten przyspiesza zużycie synchronizatorów i łożysk widelca. Istnieje opinia, że ​​szarpanie w korkach można zniwelować ustawiając bieg w trybie ręcznym lub sportowym, tak aby robot nie musiał przełączać się na wyższy bieg i z powrotem. Podobno to posunięcie może również zmniejszyć zużycie elementów urządzenia. Zdaniem ekspertów technicznych Volkswagena ma to pewien sens w przypadku DSG7 starszych modyfikacji (przed 2014 rokiem). Później dodano nowe oprogramowanie z ulepszonym algorytmem zmiany biegów i sterowania sprzęgłem, co znacznie zwiększyło komfort jazdy. Stanowisko nieoficjalnych: takie manipulacje praktycznie nie mają wpływu na zużycie skrzyni, a jazda na stałym pierwszym stopniu tylko zwiększa szarpanie, ponieważ wszystkie roboty DSG mają bardzo krótki etap. Jednak zdecydowane i pewne naciśnięcie pedału hamulca i przytrzymanie go można śmiało polecić tym, którzy chcą zatrzymać się w korku. Często z powodu słabego nacisku na pedał skrzynia biegów gubi się w sytuacji: nie otwiera całkowicie sprzęgła i wybiera niewłaściwy bieg, co powoduje szarpanie i szarpanie. Co więcej, jest to bardziej widoczne w samochodach z DSG7.

mokra sprawa

Sześciobiegowa DSG z mokrym sprzęgłem (DQ250) pojawiła się znacznie wcześniej niż „sucha” skrzynia biegów. Główna modernizacja DQ250 miała miejsce w 2009 roku, a potem dostarcza - tak mówią u dealerów i moskiewskim przedstawicielstwie koncernu Volkswagen. Nieoficjalni nie zgadzają się z tym i twierdzą, że w pierwszych latach po modernizacji pojawiały się problemy z mechatroniką – podobne do tych, które pojawiły się przy DSG7, ale później sytuacja się poprawiła.

W 2013 roku producent zmienił częściowo nadwozie skrzyni tak, aby nie kolidowało z demontażem śruby wahacza, a także zaktualizował filtry wewnętrzne i zewnętrzne. Ponadto okresowo wydawane są nowe wersje oprogramowania i modyfikacje mokrego sprzęgła – jednostka została zmodernizowana już po raz czwarty.

Roboty ze sprzęgłem mokrym mają wiele zalet w porównaniu ze sprzęgłami suchymi. Jednak DSG6 ma również poważne wady. Na przykład obwód oleju łączy sprzęgło, mechatronikę i część mechaniczną skrzyni - a często naprawa DQ250 wiąże się z wymianą wielu elementów. Zdarza się, że produkty zużycia sprzęgła przedostają się do mechatroniki i zaczyna się to bawić, szybko wykańczając sprzęgło i elementy mechanicznej części skrzyni. Czasami uczestnicy spisku zmieniają miejsca w losowej kolejności. Stąd fabryczny wymóg wymiany oleju w skrzyni biegów co 60 000 km. Lepiej jednak zachować ostrożność i zmniejszyć ten odstęp do 40 000 km.

Druga wada DQ250 znana jest z klasycznych automatów. Samochody z DSG6 są przeciwwskazane w przypadku długotrwałego poślizgu kół - przegrzanie oleju prowadzi do katastrofalnych konsekwencji.

Wymiana łożysk widełek szóstego i wstecznego biegu w DSG7 to dość powszechna procedura. Nie bez powodu producent produkuje odpowiedni zestaw naprawczy. Wymiana łożysk w nieoficjalnym serwisie będzie kosztować 40 000–45 000 rubli - pod warunkiem, że pozostałe „materiały eksploatacyjne” pudełka nie wymagają aktualizacji. Wymiana łożysk widełek szóstego i wstecznego biegu w DSG7 to dość powszechna procedura. Nie bez powodu producent produkuje odpowiedni zestaw naprawczy. Wymiana łożysk w nieoficjalnym serwisie będzie kosztować 40 000–45 000 rubli - pod warunkiem, że pozostałe „materiały eksploatacyjne” pudełka nie wymagają aktualizacji.

Najczęściej problemy z DSG6 są spowodowane niewłaściwą obsługą - tuningiem chipów silnika i agresywną jazdą. W rezultacie żywotność sprzęgła zmniejsza się kilkakrotnie. Ale o wiele gorzej, że w takich warunkach bardzo cierpi mechaniczna część pudełka. Na przykład zęby kół zębatych i główna para ścierają się - a produkty zużywające się szybko zabijają jednostkę.

Jednocześnie DQ250 świetnie radzi sobie w wyścigach torowych bez żadnej interwencji oprogramowania. Olej wystarczy wymienić w środku sezonu. Ale hobby „latania” w mieście o nieregularnych warunkach jazdy często powoduje poważne wydatki: pełnoprawna naprawa DSG6 od nieoficjalnych kosztuje około 120 000 rubli.

Z REZERWĄ Specjaliści na nieoficjalnych stacjach obsługi od dawna zauważają, że fabryczna ilość (1,7 litra) oleju przekładniowego w części mechanicznej DSG7 nie wystarcza do pełnego nasmarowania niektórych elementów. Wysokie przekładnie, łożyska górnego wału i widełki biegu wstecznego cierpią z powodu braku oleju, co jest wyraźnie widoczne podczas rozwiązywania problemów ze zmęczonym robotem. Podczas naprawy skrzyń i wymiany wymienionych elementów serwisanci dolewają około 2,1 litra oleju. Praktyka pokazała, że ​​przy takiej objętości płynu te części wytrzymują znacznie dłużej. Ponadto podwyższony poziom oleju nie powoduje skutków ubocznych i nie powoduje nieszczelności uszczelek olejowych. Wraz z ostatnią aktualizacją DSG7 w 2014 roku producent przeniósł wentylację skrzyni korbowej na górę obudowy - pojawił się tam odpowietrznik. Ponadto nieoficjalni zauważyli, że fabryczny poziom oleju wzrósł i jego objętość wynosi około 2,0 litra. co było do okazania

Głowa na ramionach

W ostatnich latach producent znacznie ulepszył konstrukcję robotów DSG z dwoma sprzęgłami. Przynajmniej skrzynka DQ250 uniknęła statusu zawodności, a DQ200 go dogania. Koncern VW prowadzi kompleksową pracę nad błędami, stale analizując statystyki eksploatacji pojazdu w warunkach rosyjskich. Potwierdzają to doskonałe wskaźniki niezawodności 7-biegowej DSG z mokrym sprzęgłem (indeks DQ500), która od 2014 roku jest montowana w niektórych samochodach koncernu przeznaczonych na nasz rynek.

Wniosek? Poważne problemy z niemieckimi robotami wynikają głównie z niewłaściwej obsługi. Serwisanci wszelkiej maści radzą myśleć z głową, nie dać się ponieść agresywnej jeździe i nie ingerować w pracę skrzyń biegów DSG. Tak właśnie jest, ale Niemcy pracowali nad błędami kosztem nabywców ich samochodów.

RAPORTY WOJSKOWE Producent często udostępnia nowe wersje oprogramowania dla robotów DSG. Volkswagen i Skoda zorganizowały nawet flashowanie modeli z siedmiobiegową skrzynią DSG. Ewentualna nieprawidłowa praca elektroniki sterującej może doprowadzić do nadmiernego wzrostu ciśnienia oleju w układzie hydraulicznym, a w konsekwencji do uszkodzenia akumulatora ciśnienia wbudowanego w mechatronikę i wycieku płynu. Kampania bezpłatnej aktualizacji oprogramowania samochodów Volkswagen Caddy, Golf i Jetta rozpoczęła się pod koniec 2016 roku i objęła 4500 samochodów wyprodukowanych w latach 2013-2016. Czesi rozpoczęli szerszy audyt: rozpoczął się w marcu 2017 r. i objął 45 000 samochodów Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti i Rapid z lat 2012–2016. Warto zauważyć, że wycofaniu podlegały niektóre samochody ze skrzyniami biegów z ostatniej większej modernizacji w 2014 roku. Zdaniem przedstawicieli koncernu Volkswagen, w zdecydowanej większości samochodów oprogramowanie jest już aktualizowane i nie są im znane przypadki zniszczeń mechatroniki. Do nowego oprogramowania wprowadzono inne dodatki, aby poprawić wydajność DSG7. Ale nieoficjalne stacje paliw widziały zniszczoną mechatronikę. Najbardziej wyróżniły się samochody wyprodukowane w 2012 roku. Co więcej, wcześniej takie przypadki były niezwykle rzadkie - podobnie jak po aktualizacji DSG7 w 2014 roku. Zdaniem serwisantów zajmujących się naprawą mechatroniki przyczyną nie jest podwyższone ciśnienie oleju w układzie hydraulicznym, ale niestabilna jakość metalu, z którego jest wykonany. W ich pamięci istniały aż trzy różne wersje, a znają przykłady, gdy na skrzynkach z nowym oprogramowaniem dochodziło do zniszczeń.