Liftback klasy golfowej Skoda Rapid został zaprezentowany w 2012 roku. Sprzedaż modelu w większości krajów na całym świecie rozpoczęła się dwanaście miesięcy później. Rapid trafił do Rosji dopiero w 2014 roku w unowocześnionej formie. Producent nieznacznie zwiększył prześwit, poprawił zawieszenie i dostosował je do naszych dróg.

Pomimo tego, że od rozpoczęcia produkcji samochodów minęło już niewiele lat, dziś Skoda Rapid może pochwalić się sporą popularnością. A wszystko dlatego, że producentowi udało się zaprojektować samochód udany pod każdym względem, który wypełnił lukę pomiędzy Fabią a Fabią. Przed zakupem liftbacka najlepiej zapoznać się z żywotnością silnika w tym pojeździe.

Opcje układu napędowego

Początkowo każdy mógł kupić Skodę Rapid z jednym z trzech dostępnych silników o pojemności skokowej od 1,2 do 1,6 litra. Trzycylindrowy silnik o pojemności 1,2 litra był szczerze mówiąc słaby i nie pozwalał właścicielowi liftbacka w pełni doświadczyć całego napędu i cieszyć się jazdą. Silnik wielokrotnie spotykał się z krytyką niezależnych ekspertów i warto stwierdzić, że jest to w pełni uzasadnione. Ostatecznie Czesi postanowili odmówić dalszego wyposażania swojego pomysłu w tę modyfikację silnika.

Dlatego od 2015 roku dostępne są następujące opcje instalacji:

• Atmosferyczny silnik o pojemności 1,4 litra w połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią biegów;
• Atmosferyczny silnik o pojemności 1,6 litra w połączeniu z 5/6-biegową manualną/automatyczną;
• Turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra z 7-biegową zrobotyzowaną skrzynią biegów.

Jeśli chodzi o wybór stopnia doładowania, ci, którzy chcą nabyć nowoczesny liftback, mają niewielki wybór: odpowiednio 90, 110 i 125 koni mechanicznych. Jednak producent w ostatnim czasie wykonał sporo pracy. Czesi stale pracują nad silnikami Skody Rapid, udoskonalając je technicznie. Niedawno wszystkie trzy rozwiązania otrzymały zaktualizowaną technologię układu wtrysku paliwa, a konstrukcja, która z góry określa nie trzy, ale cztery cylindry, pomaga zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć dynamikę samochodu.

Żywotność silnika 1.4 TSI

Zdecydowanie najpopularniejszą modyfikacją jest wolnossący silnik 1.4 TSI w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Wersja z turbodoładowaniem słusznie można nazwać zespołem z najwyższej półki. Czterocylindrowy zespół napędowy działa poprzez łańcuch rozrządu, który charakteryzuje się dobrą żywotnością. Producent zaleca wymianę po przejechaniu 70-80 tys. kilometrów. Pomimo tego, że łańcuch rozrządu był początkowo pozycjonowany jako „mechanizm wieczny”, praktyka pokazała, że ​​czasami zawodzi nawet przed wyznaczonym czasem. Dlatego zaleca się jego wcześniejszą wymianę, jeżeli samochód użytkowany jest w trudnych warunkach.

Producent zapewnia, że ​​Skoda Rapid z silnikiem 1,4 litra pod maską przejedzie co najmniej 250–300 tys. kilometrów. Istnieją poważne powody, aby ufać tym informacjom. Faktem jest, że ten zespół napędowy wykazał imponującą niezawodność od czasu montażu w samochodach Volkswagena. Nowe jednostki E211, które zastąpiły silniki serii EA111, wyróżniają się żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, lekkimi tłokami i wzmocnionym wałem korbowym. Ulepszone parametry techniczne pozwalają właścicielowi Skody Rapid liczyć na bezproblemową eksploatację samochodu do pierwszych 300 tys. km.

Zasób silnika 1,6 MPI

Blok silnika wykonany jest z aluminium, ale tuleje cylindrowe są żeliwne. Ten projekt nie jest najtańszy, ale z inżynierskiego punktu widzenia jest niezawodny. Przecież żeliwo wyróżnia się właściwościami przewodzenia ciepła w połączeniu z wysoką odpornością na zużycie. Przenikanie ciepła staje się jeszcze bardziej efektywne dzięki chropowatej powierzchni ścian tulei. Silnik o pojemności 1,6 litra ma ulepszone, lekkie tłoki. „Płaski” kształt tej części sprawia, że ​​silnik jest mocniejszy i bardziej dynamiczny. Jest to innowacja technologiczna, ponieważ wcześniej projektanci nie mogli osiągnąć optymalnego spalania mieszanki paliwowej w komorze ze względu na płaskie dno części.

Istnieje również łańcuch, który jest bardziej niezawodny niż pasek, ale wymaga więcej czasu i pieniędzy podczas wymiany. Model z silnikiem o pojemności 1,6 litra idealnie sprawdzi się podczas codziennych wycieczek. Dodatkowo ta wersja Skody Rapid jest wygodna w długich podróżach. Dzięki ulepszonej konstrukcji w porównaniu do modyfikacji 1.4 TSI, zespół 1.6 MPI ma również dłuższą żywotność - około 350-400 tysięcy kilometrów. Nierzadko zdarza się, że Skoda Rapid pokonuje pół miliona kilometrów dróg.

Jak długo wytrzymuje silnik Skoda Rapid według opinii właścicieli samochodów?

O tym, jakie jest rzeczywiste zużycie silnika Skoda Rapid, bardziej pouczające będą recenzje właścicieli, którzy z własnego doświadczenia byli przekonani o długim czasie stabilnej pracy jednostki głównej.

1.4TSI

1. Paweł, Moskwa. Jestem byłym właścicielem Skody Rapid 1,4 l. Tak się złożyło, że niedawno musiałem pożegnać się z samochodem. Ogólnie pozostawił dobre wrażenie - wygodne i praktyczne nadwozie, niskie zużycie paliwa i oczywiście długą żywotność. Znalezienie części nie jest trudne, a wiele z nich pasuje do samochodów VG. Osobiście przejechałem przez ten czas samochodem około 80 tys. km, nie zauważyłem żadnych problemów ani „zadziorów” w montażu. Na podwozie też nie ma żadnych zastrzeżeń, pewnie trzyma się drogi.
2. Aleksiej, Saratów. Nie jeżdżę zbyt dużo, w ciągu czterech lat przejechałem 120 tysięcy kilometrów. Wymiana łańcucha, proces pracochłonny, ale warto. Co więcej, został wymieniony na przełomie pierwszych stu tysięcy, choć auto nie dawało żadnych sygnałów. Silnik 1.4 jest energiczny i energiczny, ta głośność i moc wystarczą do wygodnego codziennego poruszania się po mieście. Serwis jest tani, podobnie jak części. Przewiduję, że przejadę samochodem do stolicy minimum 250 tys. km.
3. Michał, Rostów. W 2012 roku kupiłem nowy samochód. Przy pierwszym uruchomieniu auta zauważyłem, że tłoki stukają. Poszedłem do centrum serwisowego, szybko wszystko naprawili. Czesi wiedzieli o tym od dawna; podobno problem został rozwiązany już w 2013 roku. Nie wiem jak jest z tłokami w nowych składach. Dziś przebieg wynosi 180 tysięcy kilometrów. W tym czasie raz wymieniłem łańcuszek rozrządu, który jest dużo bardziej niezawodny niż pasek. Po wymianie można przejechać kolejne sto tysięcy kilometrów. Używam importowanego oleju silnikowego. Jeśli będziesz używać atestowanego paliwa i smarów, silnik bez problemu przejedzie 300 tys. km.
4. Cyryl. Moskwa. Świetna maszyna, nie mam żadnych zastrzeżeń. Zdecydowanie warte swojej ceny. Nie polecam psuć oprogramowania, może to mieć wpływ na ogólną żywotność silnika Skoda Rapid. Zjada mało, konserwacja i komponenty są niedrogie. W trzy lata przejechałem już 90 tysięcy kilometrów. Podwozie jest doskonałe, prześwit jest odpowiedni dla naszych dróg. Jakość wykonania nie jest gorsza niż w wielu modelach VG, a w niektórych przypadkach nawet lepsza.

Właściciele Skody Rapid 1.4 TSI zwracają uwagę na wysokie właściwości użytkowe, niezawodność i długą żywotność silnika. Żywotność łańcucha wynosi 90-100 tysięcy kilometrów, czyli jest dłuższa niż okres podany przez producenta. Samochód ten bez problemu przejedzie 200-250 tys. km.

1,6MPI

1. Wasilija w Petersburgu. Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że żywotność silnika zależy w 30% od jakości paliwa i smarów, a w 70% od stylu jazdy. Zachowuję spokój, więc mój Rapid po czterech latach użytkowania nigdy się poważnie nie zepsuł. Jak wszyscy przeszedłem przeglądy okresowe, wymieniłem materiały eksploatacyjne oraz łańcuszek rozrządu. Ważne jest również, aby tankować dobre paliwo, uzupełniać importowany olej i zlecać jego serwisowanie wyłącznie autoryzowanemu serwisowi.
2. Siergiej, Woroneż. Powiem tak - jestem niezadowolony z samochodu. Kiedy osiągnięto granicę 150 tysięcy kilometrów, dosłownie wszystko zaczęło się psuć. Nowe tłoki są wyraźnie niedokończone; trzeba było wydać dużo pieniędzy na wymianę części grupy tłoków. Używam Skody Rapid od pięciu lat i niedawno sprzedałem samochód. W zamian otrzymałem zszargane nerwy, nieprzespane noce i mnóstwo zmarnowanych pieniędzy.
3. Alberta, Władywostok. Początkowo myślałem o zakupie wersji z silnikiem turbodoładowanym, jednak w ostatniej chwili zmieniłem zdanie. Kupiłem Skodę Rapid 1,6 l z 2013 roku z manualną skrzynią biegów. Podoba mi się w tym samochodzie wszystko: od montażu po projekt. Jeden znajomy pracuje jako taksówkarz na Rapidzie z turbodoładowaniem, jego przebieg przekroczył już 300 tys., jednak turbina wymaga dodatkowej opieki. Obecnie mam przejechane 120 tys. km.
4. Władysław, Chabarowsk. Mam samochód z 2017 roku z ulepszonym silnikiem 1,6 litra. Nie wiem, czy trafiłem na zły montaż, czy Czesi po prostu zapomnieli, jak składać samochody. Niezawodność nowego wolnossącego silnika wyraźnie spadła, a winne są za to nowe tłoki! Pasek rozrządu jest teraz cichszy, ale nie nadaje się do naprawy, dodatkowo za każdym razem zauważam „przypalenie” oleju silnikowego. Nie jestem pewien, czy ta jednostka wyczerpie przynajmniej wbudowane w nią zasoby, nie mówiąc już o produkcji przekraczającej normę.

Skoda Rapid 1.6 otrzymała różne oceny od kierowców. W większości pozytywnie wypowiadają się o samochodzie właściciele samochodów wyprodukowanych w latach 2013-2014. Właściciele nowej wersji zauważyli na razie pewne wady konstrukcyjne, które producent może w przyszłości wyeliminować. Ogólnie rzecz biorąc, ta wersja samochodu pokonuje 250-300 tysięcy kilometrów bez problemów i awarii.

Silniki zainstalowane w Skodzie Rapid w Rosji dzielą się na trzy typy objętościowe: 1,2, 1,4 i 1,6.

Wszystkie prezentowane silniki są benzynowe i są już znane z innych modeli VAG-u.

Kiedy w 2012 roku Rapids wszedł na rynek rosyjski, podstawowe wersje Rapidsa były wyposażone w 1,2-litrowe silniki wolnossące o maksymalnej mocy 75 koni. Wcześniej te trzycylindrowe elektrownie znaleziono na Fabii.

Silnik wyraźnie nie jest wystarczająco mocny jak na samochód ważący 1,2 tony, zwłaszcza gdy w kabinie jest kilku pasażerów lub duży ładunek. Zakres, w którym praca silnika jest najbardziej efektywna mieści się w przedziale 3,5-5,5 tys. obrotów. Oznacza to, że podczas przyspieszania silnik musi być obracany wysoko, aby nadążać za przepływem.

Swoją drogą dynamika nie jest imponująca: znamionowe przyspieszenie do 100 km/h zajmuje monstrualnie długie 13,9 sekundy. Szczególnie źle jest przy prędkościach powyżej 80. Wyprzedzanie na autostradzie kosztuje komórki nerwowe, które zostają bezpowrotnie utracone.

1.2 CGPC w ogóle nie lubi podjazdów, a „jazda wahadłowa” po mieście sprawia, że ​​auto zachowuje się nierówno. Stosunkowo znośne użytkowanie Rapida z najmniejszym silnikiem jest możliwe tylko przy spokojnej i wyważonej jeździe.

W przypadku zużycia paliwa wszystko nie jest takie jasne. Mała objętość wprowadza w błąd, kusząc skromnym apetytem. W rzeczywistości, ze względu na fakt, że silnik stale pracuje pod dużym obciążeniem, wzrasta zużycie benzyny. Dlatego nie będziesz w stanie zaoszczędzić pieniędzy; w trybie miejskim spali się te same 8-9 litrów na sto.

Silnik 1.2 MPI nie ma żadnej przewagi operacyjnej w porównaniu z silnikami 1.6 i 1.4 turbo. Jedyne, co przyciąga subkompaktowe Rapidy, to ich niższa cena.

Oprócz obrzydliwych właściwości dynamicznych, wadami są specyficzny dźwięk pracy „trzycylindrowego”, bezobsługowy napęd łańcucha rozrządu, który może objawiać się pukaniem już przy 80 tysiącach przebiegu. Żywotność silnika jest na poziomie niższym niż testowanego 1.6.

W rezultacie silnik 1,2 litra do Skody Rapid okazał się nieudany. Nic dziwnego, że szybko przestali instalować go pod maską liftbacka. Lepiej nawet nie myśleć o zakupie takiego Rapida na rynku wtórnym i nie oszczędzać na znacznie bardziej zrównoważonym 1.6.

Silnik o pojemności 1,6 litra zainstalowany w Rapidzie miał trzy odmiany: CFNA, CWVA i CWVB. Pierwsza jednostka o mocy 105 koni mechanicznych zaczęła być stosowana w Polo Sedanie w 2010 roku. To znany czterocylindrowy silnik z szesnastozaworową głowicą.

Blok silnika wykonany jest z aluminium, ale tuleje cylindrowe są żeliwne. Mechanizm dystrybucji gazu napędzany jest łańcuchem i nie podlega serwisowaniu. Oznacza to, że z biegiem czasu silnik zacznie stukać na skutek rozciągania łańcucha. Nadal będzie trzeba go wymienić, podobnie jak pasek, ale ta naprawa jest bardziej pracochłonna.

Silnik 1.6 to wymagane minimum do komfortowego poruszania się zarówno po mieście, jak i na autostradzie. Oczywiście z nim auto nie staje się samochodem sportowym, ale w mieście nie jest tak szarpane jak 1.2, a wyprzedzanie jest dla niego dużo łatwiejsze. Silnik ten jest bardziej zaradny niż trzycylindrowy silnik 1.2. Nierzadko pokonuje on 300 tys. km. 1.6 jest idealny do codziennego użytku.

Od 2015 roku Rapid jest wyposażony w nowe silniki o pojemności 1,6 litra. Są to jednostki CWVA o mocy 110 KM i CWVB o mocy 90 KM. Różnią się od siebie jedynie oprogramowaniem sprzętowym. Różnica w konstrukcji względem poprzednika jest dość zauważalna. Głowica bloku jest odwrócona, wlot i wylot są zamienione miejscami.

Na zaworach dolotowych pojawiły się przesuwniki fazowe. Zamiast łańcucha zastosowano teraz napęd paska rozrządu. Ulepszony układ chłodzenia.

Typowe awarie 1.6 obejmują stukanie zimnego silnika. Dzieje się tak ze względu na cechy konstrukcyjne kolektora wydechowego i grupy tłoków. Aby rozwiązać problem, instalowane są zmodyfikowane tłoki.

Bardziej poprawna byłaby wymiana wydechu, ale można to zrobić tylko w samochodach, których gwarancja już wygasła. Jeżeli podczas jazdy po nierównych nawierzchniach wystąpi stukanie, oznacza to, że mocowanie silnika nie działa prawidłowo.

Jest zastępowany przez ulepszoną wersję. Według opinii właścicieli, przy odpowiedniej konserwacji, silniki 1.6 mogą bez większych napraw przejechać ponad 200 tys. km.

1,4 TSI

Najlepszym silnikiem Rapida jest turbodoładowany silnik 1.4. Jest to czterocylindrowa, szesnastozaworowa jednostka z łańcuchem rozrządu. Silniki tej serii EA111 montowane są w samochodach grupy VAG od 2005 roku.

Agregat wyposażony jest w układ bezpośredniego wtrysku paliwa oraz kompensatory hydrauliczne. Zawory dolotowe ze zmiennymi fazami rozrządu dla optymalnego napełniania cylindrów przy niskich i wysokich prędkościach. Układ doładowania wykorzystuje małą turbinę TD02.

W Rapidzie silnik ten jest dostępny wyłącznie w połączeniu ze skrzynią biegów DSG. Częściowo dzięki niej liftback okazał się tak dynamiczny. Rapid konsekwentnie pokazuje przyspieszenie znamionowe do setek, czyli 9,5 sekundy. W niektórych niezależnych testach kompaktowa Skoda zdołała nawet przekroczyć ten wynik.

W 2015 roku pod maskę Rapida zagościła nowa seria silników 1.4 TSI – EA211. W rzeczywistości jest to zupełnie nowa jednostka: zmienił się blok, średnica i skok tłoków.

Podobnie jak w nowej generacji 1.6, głowica cylindrów została obrócona, a mechanizm rozrządu otrzymał napęd pasowy. Zastosowano nowy dwuobwodowy układ chłodzenia.

Do najczęstszych problemów z wczesnymi wersjami 1.4 należy rozciąganie łańcucha, które może wzrosnąć po 50 tys. km. Silniki 1.4 długo nagrzewają się do temperatury roboczej.

Podczas uruchamiania ze stanu zimnego czasami występują wibracje i regulacja. Po rozgrzaniu znikają wszystkie objawy nieprawidłowego działania. Mimo to silników nie można nazwać wprost złymi. Przy starannej obsłudze pokonują ponad 200 tysięcy km.

Główną zaletą silnika turbo jest doskonała dynamika i możliwość tuningu. Regularne flashowanie jednostki sterującej do etapu 1 da 140-150 koni mechanicznych.

Jednocześnie taki wzrost nie będzie miał prawie żadnego wpływu na żywotność silnika. Jednak ogólnie rzecz biorąc, niezawodność 1,4 jest niższa niż 1,6. Dlatego skłanianie się ku kupnie Rapida z TSI ma sens tylko wtedy, gdy dla Ciebie samochód jest czymś więcej niż tylko środkiem transportu.

Jeśli chodzi o obsługę, nie wywołała ona specjalnych komentarzy. Oczywiście kolega Michaił Kuleszow zbeształ go za podsterowność i nadmierną skłonność do „chrzczenia” trajektorii, jeśli wyrażona jest w języku kierowców wyścigowych (ZR, 2016, nr 10). Podpisuję się pod każdym jego słowem. Ale to, co było widoczne w ekstremalnych warunkach na torze Pierścienia Smoleńska, jest niemal niezauważalne w codziennym użytkowaniu. Rapid prowadzi się jak przeciętny subkompakt Volkswagena: bez blasku, ale ogólnie stabilnie i przewidywalnie.

Telemetria

Komputer pokładowy nigdy nie przestał zadowalać skromnym zużyciem paliwa. Pokazywał nieco ponad 10 litrów na 100 kilometrów w zatłoczonym mieście i jakieś nierealne 5,2 litra podczas jazdy po autostradzie ze średnią prędkością 80 km/h. Jeśli regularnie wyprzedzasz w trybie „trampka na podłogę”, nie pozwalając, aby wskazówka prędkościomierza spadła poniżej znaku „100”, zużycie wzrasta do nieco ponad siedmiu litrów na sto. I nie dzieje się to ze szkodą dla godnej pozazdroszczenia dynamiki dla wielu kolegów z klasy - po prostu przestrzeń!

Oczywiście dwukrotnie sprawdzałem wskazania komputera pokładowego korzystając z dziennika pokładowego, w którym skrupulatnie zapisywałem wszystkie dane dotyczące tankowań. Poważnych odchyleń nie zauważyłem: Rapid w czasie spędzonym w redakcji spalał średnio 8,2 litra AI-95 na 100 kilometrów. Częściej jednak nudził się w stołecznych korkach i tylko kilka razy jeździł na wielokilometrowe trasy – do Astrachania, Tambowa i Togliatti.

Oczywiście główna zasługa w zakresie wydajności należy do tandemu nowego wolnossącego silnika 1,6 MPI z aluminiowym blokiem cylindrów i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Montowany w Kałudze silnik serii EA211 stanowi głęboką modernizację swojego poprzednika, 105-konnej jednostki, która była montowana w samochodach Skoda Fabia i Volkswagen Polo Sedan. Napęd łańcucha rozrządu odszedł w zapomnienie, teraz zastąpił go pasek, dzięki czemu silnik stał się zauważalnie cichszy. Konstrukcyjnie nowy silnik wolnossący jest w dużej mierze ujednolicony z linią silników turbo TSI.  Swoją drogą zwiększonego zużycia oleju nie zaobserwowałem. Nie musiałem go uzupełniać aż do właściwej konserwacji - poziom nawet nie zbliżył się do znaku „min”.

Automatyczna skrzynia biegów jest dobrze zestrojona. W niektórych trybach wymaga delikatnego naciskania pedału przyspieszenia. Na przykład należy dodać gazu po płynnym wybiegu, aby uniknąć nieprzyjemnego szarpnięcia. Szybko się jednak przyzwyczaiłem i zapomniałem o tej wadzie. Inaczej automat włącza się na czas i na potrzebny mi bieg. Wiem dokładnie, jak mocno należy wcisnąć pedał gazu, aby elektronika wybrała bieg niżej, a ile, aby automatyczna skrzynia biegów „przeskoczyła” od razu o dwa stopnie w dół.

Sedan? Nie, nie słyszałem

Na szczególną pochwałę zasługuje bagażnik. Znam wiele osób, które kiedyś przesiadły się z sedana na samochód z dwuczęściowym nadwoziem i nie słyszałem, aby po takim doświadczeniu wróciły do ​​sedana. Liftback jest naprawdę wygodny. Oczywiście wszystko co miałem spakować do Rapida najprawdopodobniej zmieściłoby się do bagażnika większości sedanów klasy B. Chodzi o łatwość załadunku, szczególnie jeśli bagaż jest duży.

Atrybuty dwuobjętościowego korpusu są niewidoczne: w normalnej pozycji półka nie grzechota podczas jazdy, nawet podczas jazdy po nierównej drodze, a jeśli przeszkadza to w załadunku, można ją ustawić pionowo za tyłem drugiej rzędy siedzeń. W podziemiach znajduje się organizer zapinany na rzepy, za pomocą którego można zabezpieczyć ładunek o dowolnej konfiguracji w bagażniku. Jednak wszystko to jest nieodłącznie związane z innymi modelami koncernu Volkswagen, ale prawdopodobnie nie zgadzam się z ogólnie przyjętym stwierdzeniem o idealnej ergonomii. Dźwignia regulacji lusterek, umieszczona na drzwiach kierowcy, często odwracała uwagę od drogi. Dla tych, którym Bóg nie dał giętkich palców, włączenie podgrzewanych lusterek bocznych nie jest łatwe. A w droższych wersjach dostępna jest także funkcja składania lusterek, którą uruchamiamy tym samym joystickiem. Czy zauważyłeś, jak gdy zaczyna padać deszcz lub śnieg, samochody Volkswagena zaczynają trzepotać lusterkami? Nie bez powodu.

Po sprzedaży Renault Logan, który służył 5,5 roku i został sprzedany z przebiegiem 83 tys. km, zdecydowano się na wybór samochodu kosztującego do 600 tys. rubli. Zacząłem rozglądać się zgodnie z oczekiwaniami za Rio/Solarisem, Kaliną 2 z automatyczną skrzynią biegów z klimatyzacją i ponownie Renault Loganem. Wymagania to lepszy silnik 16-zaworowy (Logan miał 1,6 8-zaworowy 82 KM - raczej słaby) i KLIMATYZACJA (bez niego samochody powinny być zakazane, męczyłem się po tym latem 2010 i bardzo tego żałowałem że nie kupiłem go razem z nim).

Rio/Solaris. Po Loganie wnętrze jest ciasne, konstrukcja Solarisa ma słabo wygładzony panel (dla mnie panel Lancera 9 to „top designu”), wrażenie chińskiego samochodu to jednorazowa grzechotka, podczas jazdy zawieszenie wydawało się łatwo przebijać, ostro reaguje na dziury, w ogóle Koreańczycy nigdy nie nauczyli się robić zawieszek, daleko im od Francuzów. Jedyne co mi się podobało to silnik 1.6 123 KM. działa dobrze. Cena 610 tr. 1.6 i klima w szoku (był czerwiec 2015). Wybierajmy dalej.

Renault Logana. Po aktualizacji samochód został przekształcony, silnik ma 16 zaworów. A klimatyzator kosztował 560 tysięcy rubli (do ceny strony internetowej w moim regionie + 35 tysięcy rubli za „dostawę” i to jest oficjalny dealer!, taka jest polityka Renault, wydaje się, że teraz została anulowana). Nie próbowałem tego w drodze, mówią, że zacząłem zachowywać się bardziej opanowanie i twardo. Tak i chciałem czegoś innego.

Kalina 2. Podobało mi się nowe wnętrze, zawieszenie (nie gorsze od Logana), ale stereotyp o VAZ, a cena to niecałe 500 tr. dla Łady za dużo. Postanowiono w ogóle nie sprzedawać samochodu, ale jeździć dalej.

Potem zacząłem pamiętać o innych markach. Przypomniałem sobie Skodę Fabię, wygląda na to, że jest combo. Zadzwoń do biura Dealerowi powiedziano, że dostępna jest Skoda Rapid za 499 t.r. i więcej, nie wierząc własnym uszom, mówię, cóż, to od 600 tysięcy rubli. a następnie z silnikiem 1,2 75 KM. 3 cylindry. W efekcie trafiłem do dealera, okazało się, że wyszedł nowy silnik o mocy 90 KM. i nowy 110 KM, oba z paskiem rozrządu, podobno na cały okres użytkowania. Silnik na żeliwnych tulejach, 16 zaworów, moment obrotowy w obu przypadkach taki sam (różnica w wadze 15 kg, nie wiem dokładnie, co to jest). A cena nie jest teraz taka jak wcześniej 559 t.r., ale stała się 499 t.r. i silnik 1,2 3 cylindry, zmieniony na 1,6 90 KM. Usiadłszy w kabinie i zaznając radości niczym zabawki z dzieciństwa, po czym otworzyłem bagażnik (motywem przewodnim jest liftback!), zdecydowano – BIERZ! Sprawdzam ceny, mówią, że są 3 bystrza, 2 są już zajęte, a 1 jest bezpłatny. Cena 544 RUR, kolor metaliczny 499+ i klimatyzacja. Zarezerwowałem to. Wraz z nową gamą modeli do bazy dodano ESP i ASR (antypoślizgowy). Chciałem zamówić za 572t.r. komplet w skład którego wchodziłyby elektryczne lusterka, podgrzewane fotele, oparcie rozkładane na 2 części i składany kluczyk, ale obawiałem się podwyżek cen (samochód miałby przyjechać we wrześniu, chyba miałem szczęście, bo ceny poszły w dół) następnego dnia).

A teraz o samym samochodzie:

Silnik: Wygląda jak nowy, 90 KM. 16 zaworów, cicho pracuje, świetnie ciągnie od biegu jałowego do 90 KM. działa całkowicie. Dynamika jest jak VAZ 2114, może trochę gorsza niż Priora. Choć przebieg wynosi 2800 km, nie ma nic specjalnego do powiedzenia. Na 40 litrach przejechałem 600 km, 300 na autostradzie i 300 w mieście (były też korki), średnia wyniosła 6,7 ​​litra, nie wiem, czy to dużo, czy mało. Deklarowana autostrada to 4,8, w mieście wydaje się, że 7,6.

Skrzynia biegów: 5-zaprawowa manualna, gładka jak śruba AK 47, żadnych wibracji, bieg wsteczny włącza się zawsze bez zgrzytu (w Loganie i VAZ prawie zawsze zgrzyta). Sprzęgło załącza się bardzo płynnie, a nie jak w innych samochodach nagle w jednym momencie, ale przez cały skok pedału można po prostu puścić i dodać gazu, bez szarpnięć, chodzi po prostu gładko. Przekładnie mają optymalną długość, przy prędkości 100 km na godzinę obroty wynoszą 2400, przy 120 km na godzinę - 2900 obrotów.

Korpus: Metal nie jest dokładnie folią, jest dobrze obrobiony fabrycznie, maska ​​wydaje się ciężka, a metal jest grubszy niż w Loganie (nie można go porównać z Rio i Solarisem). Myślę, że nadwozie typu liftback jest idealne, wygląda jak sedan, ale bardziej niż hatchback. Bagażnik ma pojemność 550 litrów, a po złożeniu siedzeń 1480 litrów! Tył w przeciwieństwie do Logana składa się (w mojej konfiguracji jest składany w całości, a nie 60/40).

Zawieszenie: Były opony za 14 euro Kama, od razu je wymieniłem na 15, kupiłem opony Dunlop SP Touring T1, na złym asfalcie słychać szum z hałasu, nawet rezonuje w kabinie. Doskonale się obsługuje, rolki są minimalne. Ogólnie zawieszenie jest trochę twarde, ale przy prędkości 130 km na godzinę przy małych falach pozwala na bujanie się. Logan pozwolił jeszcze więcej, pod tym względem VAZ 2110 działa jak klej! Po naciśnięciu korpusu bardzo łatwo się ugina, a przy pełnym bagażniku i 3 osobach z tyłu nie da się nawet usiąść. O wiele trudniej jest przepchnąć VAZ 2110 od tyłu, a także od przodu. Skodą da się rozbujać, mam wrażenie, że amortyzatory w ogóle nie wytrzymują. Najwyraźniej, gdy zostaną uruchomione mocniej, nadal trzymają, ponieważ Z tyłu nie ma żadnych osadów, widocznie takie są ustawienia. EUR przy prędkościach do 30-40 km na godzinę jest bardzo lekki, przy 100-120 km na godzinę kierownica staje się ciężka, bardzo mi się podoba.

Salon: Projekt jest surowy, nieco podobny do Lancera 9 (dla mnie idealny). Wszędzie jest przestronnie, z tyłu jest dużo miejsca na nogi, ale szerokość z tyłu nas rozczarowuje, nawet kształt siedzenia zdaje się sugerować trzecie koło. Jeszcze żadnych skrzypień. Mam bazę, klamki w kabinie są właśnie czarne, a nie chromowane. Jednocześnie nie ma wrażenia, że ​​zaoszczędzili na Tobie pieniądze (jak w starym Loganie, o pierwszym korpusie nie wspominając).

ABS, ESP, ASR jeszcze nie zadziałały, dopiero jak mi się ślizgało, gdy włączył się ASR, ale ślizgałem się bardzo mocno. Myślałem, że zapali i zadławi silnik nawet przy najmniejszym poślizgu.

Podsumowanie: Zwykły budżetowy samochód, pod pewnymi względami gorszy lub lepszy od Logana i Rio/Solarisa. Najważniejsze, co się wyróżnia, to dobre prowadzenie, korzystne nadwozie typu liftback i przestronne wnętrze.

Skoda Rapid 1,6 90 KM › Logbook › Więcej niż tylko szczegółowe informacje na temat silnika EA211 CWVB

Ktoś już wykonał tę pracę i umieścił w Internecie kilka szczegółów na temat nowego silnika EA211, znanego również jako CWVB lub CWVA, jeśli ma 110 KM.
Dla tych, którzy nie lubią dużo czytać:
- zawory na cylinder - cztery;
- blok cylindrów jest odlany ze stopu aluminium;
- wałki rozrządu obracane są za pomocą paska zębatego;
- pasek wzmocniony włóknem szklanym został zaprojektowany w całości na cały okres użytkowania silnika;
- kolektor wydechowy jest wbudowany w głowicę cylindrów;
- lekkie zawory poruszają się za pomocą dźwigienek rolkowych z kompensatorami hydraulicznymi;
- kontrola fazy po stronie dolotowej;
- płyn niezamarzający chłodzi osobno blok cylindrów i jego głowice.

Pojemność silnika 1598 cm3. Moment obrotowy 155 Nm. Moc 90 KM (dla modyfikacji CWVA - 110).
Rozproszony układ wtrysku paliwa. Odległość pomiędzy osiami cylindrów wynosi 82 ​​mm. Cylindry są połączone z blokiem tylko u dołu i są swobodnie myte płynem niezamarzającym z boków. Tuleje cylindrowe są wykonane z żeliwa.
Silnik serii EA211 został opracowany i wprowadzony do produkcji przez inżynierów w Czechach.

Oto pełna historia.

Opracowanie nowego silnika to bardzo kosztowny biznes: rachunek sięga kilku milionów euro. Dlatego nierzadko zdarza się, że różne firmy samochodowe łączą siły, aby stworzyć jeden silnik do wspólnego użytku. W tym przypadku europejscy nabywcy nie są do końca zainteresowani silnikami wolnossącymi: pod względem zużycia paliwa nie mają one podstaw, aby konkurować z nowoczesnymi silnikami turbo, a dziś jest to prawie wyrok śmierci. Dlatego popularne w naszym kraju i wielu innych krajach wolnossące silniki do samochodów budżetowych często poddaje się modernizacji, a nie radykalnym zmianom.

Żywotność silnika Skoda Rapid 1.6 90.

Co skłoniło SKODA do stworzenia nowego silnika wolnossącego, podczas gdy stary był niezły? Odpowiedź brzmi zaskakująco: wprowadzenie nowej platformy MQB, która jest przeznaczona przede wszystkim do stosowania silników turbo. Całkowicie zdezorientowany? To kwestia podejścia.

Platforma MQB to zestaw uniwersalnych rozwiązań do tworzenia samochodów różnych marek wchodzących w skład grupy Volkswagen. Rozwiązania te dotyczą nadwozi i zawieszeń, przekładni i systemów bezpieczeństwa, urządzeń radionawigacyjnych oraz cenionych przez kobiety silników. Takie podejście jest korzystne ekonomicznie zarówno dla koncernu, jak i konsumentów: lepiej połączyć wysiłki i zasoby, aby opracować jeden bardzo dobry silnik, który będzie stosowany w dziesięciu różnych modelach, niż produkować kilka przeciętnych z inżynierskiego punktu widzenia silników.

Dla samochodów na platformie MQB (do których zalicza się m.in. nowa Octavia) opracowano linię nowych silników z turbodoładowaniem, wysokoprężnych i benzynowych. Zastosowano jednak w tej kwestii zasadę „cegieł uniwersalnych”. Bez względu na to, który z silników z tej linii wybierzesz, z pewnością będą one miały wspólne cechy. Na przykład na cylinder będą dokładnie cztery zawory. Blok cylindrów zostanie odlany ze stopu aluminium. Wałki rozrządu obracane są za pomocą paska zębatego. Jednak kolektor wydechowy nie jest w ogóle widoczny z zewnątrz: jest wbudowany w głowicę cylindrów. Tak więc, nie wydając dodatkowych pieniędzy, udało nam się stworzyć silnik wolnossący o pojemności 1,6 litra, który spełnia wszystkie współczesne wymagania: nie został wymyślony od podstaw, ale z arsenałem gotowych rozwiązań w magazynie.

Przeczytaj także:

KLUCZ-DOP

Przede wszystkim nowy silnik zaproponowany w naszym kraju dla nowej SKODA Octavia, następnie dla SKODA Yeti, a teraz przyszła kolej na SKODA Rapid. Warto zauważyć: omawiany silnik, seria 1.6 MPI EA211, został opracowany i wprowadzony do produkcji przez inżynierów SKODA w Czechach i jest stosowany w samochodach różnych marek wchodzących w skład koncernu.

Silnik MPI1.6 MPI to rzędowy, czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik o pojemności 1598 cm3. cm, wyposażony w rozproszony układ wtrysku paliwa. Nie ma on praktycznie nic wspólnego z poprzednimi silnikami o tej samej nazwie (niestety seria EA111), których początki sięgają lat 90-tych. Łączy je zasadniczo pojemność skokowa, odległość między osiami cylindrów (82 mm) oraz rozproszony wtrysk paliwa do kolektora dolotowego.

Twórcy przygotowali prosty, niestety elegancki projekt. Pokrzywa, blok cylindrów. Został zaprojektowany zgodnie z zasadą Open Deck. Następnie cylindry są połączone z samym blokiem tylko u dołu, a po bokach są swobodnie myte środkiem przeciw zamarzaniu. Brak zbędnych zworek korzystnie wpływa na chłodzenie cylindrów, eliminuje się problem kawitacji, następuje wówczas powstawanie szkodliwych pęcherzyków powietrza, co prowadzi do powolnego niszczenia powierzchni mytych przez płyn chłodzący (w przypadku hałasu czajnik po podgrzaniu tłumaczy się zjawiskiem kawitacji).

Maslozhor Skoda 1.6. Silnik CWVA/CWVB.

Przeczytaj także:

KLUCZ-DOP

Maslozhor Skoda 1,6. Silnik CWVA/CWVB. Dotarłem więc do tego, co jest osławione i znienawidzone przez wszystkich silnik obawa.

Równomierne chłodzenie cylindrów pomaga również zmniejszyć zużycie oleju na skutek odpadów. Gdy ścianki cylindra są nierównomiernie chłodzone, powstają mikroodkształcenia, w wyniku których pierścienie nie przylegają ściśle do ścianek na całym obwodzie, a olej przedostaje się do komory spalania. Jeśli nie ma odkształceń, olej pali się mniej.

Blok silników EA211 jest odlany ze stopu aluminium, a cylindry tworzą tuleje wykonane z wytrzymałego żeliwa szarego. Silnik z tulejami nie jest najtańszy, ale z inżynierskiego punktu widzenia jest to bardzo dobre rozwiązanie. Żeliwo jest materiałem odpornym na zużycie, który dobrze odprowadza ciepło. Już dziś, dzięki bardzo szorstkiej powierzchni zewnętrznej (takiej, która jest obmyta ze wszystkich stron środkiem niezamarzającym), przenoszenie ciepła staje się najskuteczniejsze, ponieważ zwiększa się powierzchnia kontaktu ścianek wykładziny z płynem chłodzącym.

Kręcąc w dłoni aluminiowy tłok nowego silnika, warto zauważyć, jak prosty jest jego kształt. Jej dno jest płaskie, posiadają jedynie wgłębienia na zawory. Około 30 lat temu tłoki miały znacznie bardziej złożony kształt. Cofać się? Zupełnie nie. Tłok płaski jest lżejszy od tłoka figurowego, co sprawia, że ​​silnik jest bardziej dynamiczny. Dlaczego przez 30 lat nie mogli produkować tak prostych tłoków? Ponieważ za tą prostotą kryją się lata badań. Przez około 30 lat nie wiedzieli, jak osiągnąć optymalny rozkład mieszanki paliwowej w komorze spalania przy płaskim dnie tłoka.

Głowica aluminiowa blok cylindrów jak wspomniano powyżej, silniki MQB mają zintegrowany kolektor wydechowy. Zwykle kolektor wydechowy znajduje się na zewnątrz i wiadomo, że w ciągu kilku sekund od uruchomienia silnika znacznie się nagrzewa. Dotknięcie grozi poważnymi poparzeniami. Jest to zrozumiałe: gorące gazy dostają się do kolektora bezpośrednio z komory spalania. Inżynierowie koncernu postanowili wykorzystać tę właściwość kolektora i ukryli ją w głowicy cylindrów. Teraz gorące gazy rozgrzewają silnik, który szybko osiąga temperaturę roboczą. Ciepły silnik ma większą moc niż zimny, zużywa mniej paliwa i, co ważne zimą, szybciej nagrzewa wnętrze. Już dziś ten projekt jest lżejszy od tradycyjnego. Sprzedałem za dwa kilogramy, ale połączenie takich środków służyło zapewnieniu, że nowe silnik lżejszy niż poprzednio o jedną trzecią.

KLUCZ-DOP

Na czubku głowy blok cylindrów Obudowa wałka rozrządu jest zainstalowana. Jest również wykonany z aluminium. Wały obracają się na nowych łożyskach kulkowych o konstrukcji promieniowej: zmniejszają się straty tarcia, a jednocześnie zmniejsza się zużycie paliwa.

Zmieniły się także zawory: stały się lżejsze, a aby zmniejszyć straty tarcia, poruszają się poprzez dźwigienki rolkowe z kompensatorami hydraulicznymi, a nie bezpośrednio z wałków rozrządu. Ponadto we wszystkich bez wyjątku silnikach EA211 kontrola fazy stosowana jest po stronie dolotowej. Przez około 30 lat takie rozwiązanie spotykano jedynie w drogich silnikach wielocylindrowych. Nie będziemy się tutaj szczegółowo rozwodzić nad tą technologią, ale przypomnijmy: pomaga ona zwiększyć moc silnika w szerokim zakresie prędkości. Przecież w sposób polubowny dla każdego trybu pracy należy wybrać określony czas otwarcia zaworów dolotowych. Pokrzywę przy małych prędkościach wskazane jest przykrywanie ich wcześniej, przy dużych prędkościach, wręcz przeciwnie, później. Nie da się tego osiągnąć bez etapowych zmian księgowych (oprogramowania).

Przeczytaj także:

Nawet coś tak prostego jak kolektor dolotowy, który nie ma zębów, podlegało modyfikacjom. Inżynierowie zoptymalizowali lokalizację i konfigurację kanałów, tak aby przepływ powietrza napotykał najmniejszy opór. Specjalne komory rezonatorowe pozwoliły zmniejszyć wahania przepływu, a co za tym idzie, zmniejszyć hałas podczas pracy silnika.

Zoptymalizowano także układ chłodzenia. W nowym silniku płyn niezamarzający krąży w silniku dwoma niezależnymi obwodami: blok cylindrów i jego głowy. Skąd takie trudności, pytasz? Wyjaśnienie tego jest bardzo łatwe dla naszego klienta. Im bardziej zaawansowany silnik, tym mniej wytwarza nadmiaru ciepła. Co dobrze. Z drugiej strony osiągnięcie temperatury roboczej zajmuje więcej czasu i wytwarza mniej ciepła dla pieca. Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów oraz dwuobwodowy układ chłodzenia pozwalają wyrównać tę cechę nowoczesnych silników.

KLUCZ-DOP

Schemat działa tak: na razie silnik nie nagrzewa się do 80 stopni, płyn niezamarzający w ogóle nie opuszcza silnika. Dopiero po kamieniu milowym otwiera się pierwszy termostat, łącząc obwód głowicy bloku z pompą i zbiornikiem wyrównawczym. Dlatego komory spalania są lepiej chłodzone, poprawia się napełnianie cylindrów i zmniejsza się prawdopodobieństwo detonacji. Okrążenie blok cylindrów w tym przypadku nadal pozostaje odizolowany od ogólnego systemu rozliczeniowego - musi nabrać temperatury, aby zmniejszyć tarcie w mechanizmie korbowym. I dopiero gdy czujniki zarejestrują w tej strefie 105 stopni, zadziała drugi termostat, układ chłodzenia przesunie się w duży okrąg i połączy się z chłodnicą. Pod względem materialnym nasz klient pozostaje w stanie to zrobić w krótkim czasie: igła temperatury porusza się codziennie prosto.

Dla Ciebie niektóre decyzje „tradycjonalistów” będą wydawać się dziwne. Pokrzywa oczywiście uważa, że ​​łańcuch w napędzie rozrządu jest bardziej niezawodny niż pasek. Kiedyś tak było. Pasek wzmocniony włóknem szklanym w nowym silniku 1.6 MPI został zaprojektowany w całości z myślą o żywotności silnika, ale w przeciwieństwie do łańcucha nie rozciąga się i jest cichszy.

Sceptyk zauważy, że jeśli porównać charakterystykę starych i nowych silników, różnica jest w zasadzie znikoma. 1,6-litrowa „czwórka” okazuje się o pięć „koni” mocniejsza (110 sił wobec 105 poprzednio), mając nieco wyższy maksymalny moment obrotowy wynoszący 155 Nm (wcześniej 153 Nm). Czy „wyjście” nie jest za małe na tak obszerną listę zmian technicznych? Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto przyjrzeć się temu rozdziałowi, który opisuje wydajność samochodu. W tym pytaniu dowiemy się, że na starym silniku Rapid z silnikiem 1.6 MPI i manualną skrzynią biegów spalał w mieście 8,9 l/100 km, a na nowym 7,9 l/100 km. Dzięki nowej automatycznej skrzyni biegów różnica w mieście jest bardziej zauważalna: oszczędności wynoszą około dwóch litrów na sto.

KLUCZ-DOP

Silnik 1,6 MPI serii EA211 jest również dostępny w wersji obniżonej. Oprócz wersji 110-konnej nabywcom Rapidu oferowana jest wersja „lekka” - pod względem mocy, a nie konstrukcji: jej moc jest zmniejszona do 90 koni mechanicznych, a wielkość momentu obrotowego jest taka sama jak w silniku o mocy 110 koni mechanicznych, czyli 155 Nm. Korzystasz z ceny samochodu, ubezpieczenia i płacenia rocznego podatku transportowego.