Oczywiście nie. Ulubiony i szanowany przez wszystkich Opel Vectra V z bilionowym silnikiem.

Alexey i goście, dzień dobry wszystkim! To jest Dmitrij, znowu i znowu relacjonuję moje eksperymenty z rozpuszczalnikiem.

Historia jest świeża, zrobiłem w ten weekend (23.09.2017-24.09.2017).

Ponieważ nie bloguję, pomożemy w tym!)) Piszę, starając się zachować neutralne stanowisko, nie stając po stronie ani fanów, ani przeciwników rozpuszczalnika w samochodzie. A ludzie sami zdecydują, czy tego potrzebują, czy nie.

Tak jak pisałem wcześniej zrobiłem zarówno odkoksowanie wg przepisu Aleksieja (z kilkoma moimi dodatkami) jak i wlałem niewielką ilość rozpuszczalnika do zbiornika gazu z rozpuszczalnikiem.

Oba epizody zostały opisane powyżej. Zacząć robić. Przypomnę, że posiadam Mazdę cx-7 benzyna 2.3 turbo od 2011r. , chip tuning 270 KM, auto nie jest martwe, nie ma pilnej potrzeby czyścić coś pilnie, śledzę auto, sam robię to trochę częściej niż to konieczne, lubię jeździć zadbanymi autami, ale ja' Nie mam nic przeciwko eksperymentowaniu w rozsądnych granicach.

Wydawało mi się więc, że nie wystarczy wlać 1,5 litra rozpuszczalnika na 40 litrów paliwa. Poszedłem dalej.))) Żona, dowiedziawszy się, powiedziała w sercu: „kiedy ją wykończysz i uspokoisz”)) Lyubya powiedziała.

Ufa moim eksperymentom...

W sumie tym razem do prawie pustego baku wlałem 8 litrów rozpuszczalnika (benzyna została na 70 km - przy moim zużyciu to około 8 litrów)!

I oczywiście, aby zmniejszyć ryzyko detonacji (pamiętając, że liczba oktanowa rozpuszczalnika to około 70 jednostek i nie wypala się do końca w komorach) nie jeździłem autem, tylko zostawiłem do pracy na biegu jałowym.

Znaczenie tej operacji polegało właśnie na tym, aby rozpuszczalnik nie wypalił się całkowicie i mając właściwości rozpuszczalnika do lakierów i żywic, oczyści nie tylko przewód paliwowy, ale także wydech, docierając do niego za komorami spalania.

Zostawiłem włączony silnik, aż się całkowicie wyczerpał, a raczej, aż wszystko się skończyło… w zbiorniku… Samochód pracował na biegu jałowym przez 7,5 (siedem i pół) godziny.

W końcu się zmęczyłem. Generalnie o wpół do pierwszej w nocy nie wytrzymałem i wyłączyłem silnik, w baku zostało paliwo (podejrzewam, że został jeden rozpuszczalnik) na 30 km.

Teraz co się dzieje z autem przez cały ten czas. Przez CAŁY okres eksploatacji silnika występował biały dym o charakterystycznym zapachu. Nie tak biała (już bardziej przezroczysta) jak podczas pierwszej dekarbonizacji, ale wystarczająco gruba.

Miałem nadzieję, że z konwertera wyleci dużo sadzy, ale albo konwerter jest czysty, albo nie działa z sadzą)) Sadza wyszła (przetarłem rury do czyszczenia i znowu dymiły), ale powtarzam, nie tak bardzo.

Ale to, co się często zdarzało, to WODA !!! Z jednej fajki trochę mniej, z drugiej więcej, ale ogólnie wyszło 200 gramów (dwieście).

Za późno pomyślałem, że włożę miarkę. W zasadzie na pozostałym rozpuszczalniku, zarówno w przewodzie paliwowym, jak iw zbiorniku, samochód miał prawo nie odpalić.

Wlałem przygotowane 10 litrów z kanistra benzyny i zakręciłem rozrusznikiem. Odpalał normalnie, rozrusznik nie kręcił dłużej niż zwykle, samochód nie szarpał, obroty były jak zwykle 650-700 na minutę.

Ogólnie wszystko jest jak zawsze, jedyne co mi przypomniało o eksperymencie to zapach. Na tym kanistrze przejechałem 80 kilometrów, aby zatankować i zatankować do pełna. Samochód jechał trochę gorzej niż zwykle - nie drżał, ale też nie palił.

Zużycie o pół litra więcej. Kolejne półtanki jechały na benzynie i samochód wszystko gasł. Nie spadł, że tak powiem. TAK, nawet na silniku, pamiętałem. Praca stała się trochę głośniejsza, jak mi się wydawało. Zmierzyłem to miernikiem hałasu - „wyszło”, średnio 84 decybele na minutę na intercoolerze tak jak przed eksperymentem, no cóż, było 83, czyli niewielka różnica.

Ale wciąż był osad, nie bardzo wierzę w te wszystkie aplikacje na iPhone'a.

W moich uszach = mimo to dizilenie się nasiliło.

A wczoraj po totalnym biegu po zlaniu i odpracowaniu rozpuszczalnika, 350 kilometrów (mój zwykły bieg po autostradzie + trzy dni w mieście) maszyna zaczęła jeździć co najmniej tak samo.

Pada jak należy. Tak, jeszcze jedno: przez te 350 kilometrów dym z rur wydechowych nadal był biały.

Silnik nie stał się cichszy. Ale! Po pierwsze dym znów jest przezroczysty, prawie nie śmierdzi, nie ma wody z rury (trochę nocnego kondensatu, co jest normalne), a po drugie też bierze jak należy.

Przy dużych prędkościach wyglądało to lepiej.

Wydaje mi się że wyczyszczona była turbina do której wchodzi wydech z kolektora.

Oto taki nieoczekiwany (chodziło o to, żeby wyczyścić kolektor, a nie turbinę) efekt. jeszcze idę posłuchać.

Przyjaciele, jeśli to pytanie jest dla was interesujące, będę kontynuował eksperymenty. Także jeśli jesteście ciekawi co dalej będzie się działo w tej kwestii i nad zachowaniem się maszyny po wlaniu dużej ilości rozpuszczalnika do zbiornika to proszę o stawianie ocen (lajki lajki), żebym zrozumiał że temat jest w popyt. Dziękuję wszystkim za cierpliwość... za dużo listów)) P.S. like to kciuk w górę)))” została pozostawiona nowa odpowiedź

Pozdrowienia dla Aleksieja i wszystkich odwiedzających!

Koledzy melduję się: przejechałem dwa zbiorniki (około 1000 km) w cyklu mieszanym na 1,5 litra alkoholu izopropylowego (czystość 99,7%) dodanego do 60 litrów benzyny 95, po umyciu przewodu paliwowego rozpuszczalnikiem 8 litrów rozpuszczalnika do W baku 8 litrów benzyny.

Auto na alkoholu jechało chętniej. Teraz pełny zbiornik benzyny 95 bez alkoholu i rozpuszczalnika. Nie ma żadnych skarg na działanie jednostek.

Osobiście mój wniosek dotyczący reakcji maszyny na poprzednie procedury opisane powyżej wydaje się bardzo skuteczny - jest to bezpośrednie wlewanie do studzienek świec (i dalej do komór spalania) rozpuszczalnika bez żadnych zanieczyszczeń. Co do najbardziej ryzykownego przepłukiwania układu paliwowego wyłącznie rozpuszczalnikiem (8 litrów) - tak jak opisałem wyżej doszedłem do wniosku, że z takim samym skutkiem można zmniejszyć ryzyko detonacji i inne, oto jak: zrobić nie wlewaj małej ilości rozpuszczalnika do zbiornika gazu (1,5 litra na 60 litrów benzyny jest nieskuteczne) i nie wlewaj dużej ilości rozpuszczalnika (8 litrów rozpuszczalnika na 8 litrów benzyny jest nadal ryzykowne), ale zrób to ( Powtarzam - efekt nie będzie gorszy, a ryzyko dla twojego samochodu jest mniejsze ): do prawie pustego zbiornika wlej 8 litrów rozpuszczalnika + 1,5 litra alkoholu izopropylowego (można go kupić w sklepie radiotechnicznym w Moskwie , 500 rubli za litr w Chip and Dip) i dodaj 95 benzyny do pełnego baku (jeśli taka benzyna jest zgodna z instrukcją, jeśli 92 oznacza wlewanie 92). I możesz iść jak zwykle. Jeśli nie dodajesz alkoholu do rozpuszczalnika, to osobiście odradzam prowadzenie samochodu, ale rozpracowywanie rozpuszczalnika na biegu jałowym i tylko dlatego, że rozpuszczalnik ma liczbę oktanową 70 i istnieje ryzyko przy otwieraniu przepustnicy powyżej 50 % z ładunkiem, uzyskaj detonację. Alkohol 99,7% z około 150 oktanami zrównoważy rozpuszczalnik i zwiększy dopalanie, co zmniejszy ilość „śmieci” trafiających do kolektora wydechowego i zmniejszy „żużlowanie” katalizatora. Jednocześnie nie należy bać się podwyższenia temperatury na sondzie lambda. Ogólnie dochodzimy do banalnej formuły: im czystsze paliwo, tym czystszy wydech, tym lepiej wszystkie układy dolotowo-wydechowe, tym tańsze utrzymanie samochodu))) Dzięki Alexey za rozpuszczalnik !!! I dziękuję wszystkim za opinie!

6 października 2017 r

Informacje o czyszczeniu silnika z osadów węglowych (inaczej - dekarbonizacji) przydadzą się tym kierowcom, którzy stale eksploatują jeden samochód przez długi czas i próbują go samodzielnie serwisować. Ta procedura ma raczej charakter zapobiegawczy, chociaż w niektórych przypadkach pozwala na reanimację jednostki napędowej i wydłużenie przebiegu przed remontem o 5–20 tys. Km. Jak przeprowadzana jest dekarbonizacja silnika „zrób to sam” i jakie środki są do tego wykorzystywane, przeczytaj w tej publikacji.

Skąd bierze się sadza i gdzie się gromadzi?

Procedura czyszczenia nie jest panaceum i nie zawsze pomaga, a czasami daje dokładnie odwrotny efekt. Aby poprawnie i na czas zastosować tę technikę, musisz zrozumieć przyczynę powstawania osadów i konsekwencje tego zjawiska.

Zespół cylinder-tłok (CPG) i zespół zaworowy silnika spalinowego pracuje w trudnych warunkach - przy wysokim ciśnieniu i temperaturze. Z biegiem czasu powierzchnie trące części zużywają się, a uszczelki tracą szczelność, przez co olej silnikowy zaczyna wnikać do komór spalania. Warunki spalania mieszanki paliwowo-powietrznej pogarszają się, gdy smar wypala się i tworzy twardą powłokę na wszystkich dostępnych powierzchniach:

• płaszcze tłoków i ściany komory - w pierwszej kolejności;
• boczne powierzchnie tłoków stykające się ze ściankami cylindrów;
• przednie płaszczyzny zaworów i ich wewnętrzne powierzchnie przylegające do gniazd;
• rowki na pierścienie tłokowe i otwory do spuszczania płynnego smaru (znajdują się głęboko w rowku pierścienia zgarniającego olej).

Jednocześnie elektrody świec zapłonowych są pokryte sadzą, co obniża jakość iskrzenia.

Kiedy ilość smaru wnikającego do cylindra staje się krytyczna, czarny koks zatyka wszystkie możliwe szczeliny i otwory. Z tego powodu pierścienie zacinają się w rowkach (w żargonie - leżeć), przez co rzeczywista kompresja w cylindrach spada o 50-90%. Spalony zawór od strony siodełka nie zamknie się hermetycznie, a wtedy ciśnienie sprężania spadnie całkowicie do zera - cylinder całkowicie się zepsuje. Konsekwencjom można zapobiec, jeśli silnik zostanie na czas zdekarbonizowany.

Kiedy odkoksować silnik?

Procedura daje pozytywny wynik, jeśli zostanie wykonana w odpowiednim czasie. Nie możesz tego przeciągać - po prostu marnuj pieniądze, ponieważ chemikalia są drogie. Kiedy dekarbonizacja staje się bezużyteczna:

1. Podczas długiej jazdy z dużym zużyciem oleju. Jeśli silnik „pożera” 1 litr smaru na 1000 kilometrów lub więcej i nie podejmujesz żadnych działań przez 2-4 miesiące, to przygotuj się na generalny remont. Sadza tak zatka pierścienie i otwory spustowe oleju, że chemia nie pomoże, tylko czyszczenie mechaniczne.
2. Jeśli kompresja w jednym lub dwóch cylindrach spadła do zera. Oznacza to spalone zawory, których odkurzacz nie przyjmie.
3. Jeśli w silniku wystąpi hałas i stukanie, wymagające natychmiastowej wymiany części.

Możesz przeprowadzić dekarbonizację na własne ryzyko, ale przy tych objawach szanse powodzenia są bardzo małe. Czasami obserwuje się efekt odwrotny - po czyszczeniu kompresja w silniku spada i dalsza jazda staje się niemożliwa, silnik traci dużo mocy.

Przyczyną tego zjawiska jest ta sama sadza. Pokrywając wszystkie dostępne powierzchnie, koks zaczyna pełnić funkcję uszczelniacza zamiast pierścieni tłokowych i wraz ze środkiem smarnym wytwarza w komorze podwyższone ciśnienie, wystarczające do zapalenia mieszanki paliwowej (tzw. sprężanie oleju). Po oczyszczeniu osady uszczelniające znikają, a ciśnienie w cylindrach spada na skutek zużycia elementów CPG. Silnik odmawia pracy.

Praktyka pokazuje, że przy zużyciu oleju silnikowego 0,3-0,5 litra na 1000 km należy stosować specjalny płyn do odkoksowania silnika. W tym momencie zaczynają się intensywne osady sadzy, ale nieodwracalne skutki jeszcze nie nastąpiły. Jeśli winowajcami były uszczelnienia zaworów, to po zabiegu można je wymienić i przejechać 20 tys. Km, pod warunkiem, że CPG jest w zadowalającym stanie.

Wybór środka czyszczącego

W sklepach i marketach motoryzacyjnych dostępna jest szeroka gama środków chemicznych deklarowanych przez producentów jako skuteczne środki czyszczące koksowe części jednostek napędowych. Które z nich są najczęściej używane i zyskały pozytywną reputację:

• Mitsubishi Shuma;
• Gzoks;
• BJ-211;
• Ławr.

Pierwsze 2 preparaty to płyn w opakowaniu aerozolowym o pojemności odpowiednio 220 i 300 ml, pompowany do cylindrów przez rurkę. Pozostałe dwa fundusze wlewa się strzykawką. Z reguły jedno opakowanie - puszka z aerozolem lub butelka - wystarcza do obsługi jednego czterocylindrowego silnika o pojemności roboczej do 1,6 litra. W przypadku większych silników z 6-12 cylindrami potrzebne będą 2-3 zbiorniki.

Kilka słów o najlepszym sposobie czyszczenia silnika. Niekwestionowanym liderem jest narzędzie Mitsubishi Shumma, sprawdzone w praktyce przez wielu mistrzów. Jest tylko jedna wada - cena leku jest zbyt wysoka (około 30 USD za puszkę). Alternatywą jest aerozol GZox, który daje podobne rezultaty za połowę kosztów. Płyny BJ-211 i Lavr zamykają listę najlepszych środków czyszczących na rynku chemii samochodowej.

Rada. Nie należy stosować starych „staromodnych” metod do odkoksowania silnika nowoczesnego samochodu poprzez wlewanie do cylindrów mieszaniny acetonu z rozpuszczalnikiem (naftą) i innymi nieskutecznymi płynami. Działają zbyt wolno i słabo rozpuszczają osady węglowe.

Przygotowanie do usuwania sadzy

Przed odkoksowaniem grupy cylinder-tłok silnika konieczne jest dokładne przygotowanie. Przede wszystkim przeznacz czas – cała procedura trwa 8-15 godzin. Dokładny czas ekspozycji podany jest na opakowaniu płynnego środka czyszczącego. Wskazane jest, aby wyregulować działanie do czasu wymiany oleju, ponieważ część rozpuszczonego koksu spłynie do skrzyni korbowej, a smar i tak będzie musiał zostać wymieniony.

Aby samodzielnie odkoksować zużyty silnik, należy przygotować następujące materiały i części zamienne:

• środek czyszczący;
• olej silnikowy i filtr;
• nowe świece zapłonowe;
• śruby - zaślepki przystosowane do gwintowania zamiast sond lambda.

Nie ma potrzeby tworzenia specjalnych warunków do pracy, wystarczy mieć płaską działkę w pobliżu domu lub garażu. Ze sprzętu pożądane jest posiadanie sprężarki, ale można się bez niej obejść.

Etap przygotowawczy obejmuje następujące operacje:

1. Rozgrzej zasilacz do temperatury 60-70°C, niezbędnej do uruchomienia większości środków czyszczących.
2. Odkręć czujniki tlenu od układu wydechowego i zainstaluj korki ze śrub. Celem jest ochrona drogich elementów elektronicznych przed zatykaniem i sadzą.
3. Podeprzyj pojazd klinami pod koła i podnieś jedno z kół napędowych.

Instrukcja dekarbonizacji

Podczas rozgrzewania jednostki napędowej przed czyszczeniem warto wlać do skrzyni korbowej „pięciominutową” mieszankę płuczącą, aby w jak największym stopniu usunąć brud z kanałów olejowych. Powinieneś również wcześniej zmierzyć kompresję na gorącym silniku, to pomoże ci zobaczyć wynik przed i po odkoksowaniu.

Wykonaj kolejne kroki w tej kolejności:

1. Uważnie przeczytaj instrukcje na opakowaniu środka czyszczącego i dowiedz się, ile płynu należy wlać do każdego cylindra Twojego silnika.
2. Wykręć świece zapłonowe i oczyść je dokładnie metalową szczotką, przemyj benzyną i przedmuchaj.
3. Obracając ręcznie kołem napędowym na 5. biegu, ustaw wszystkie tłoki w położeniu środkowym, mierząc głębokość długim śrubokrętem.
4. Opuszczając rurkę naprzemiennie do otworów świec, napełnij cylindry aerozolem z puszki. Dekarbonizację silnika Lavrom przeprowadza się za pomocą strzykawki (dostarczanej z preparatem).
5. Ponownie wkręć świece zapłonowe, nie dokręcając ich do końca.
6. Przytrzymaj przez 8-15 godzin, okresowo poruszając wałem korbowym, obracając koło. Celem jest ułatwienie przenikania płynu między pierścieniami tłokowymi.

Po czasie podanym w instrukcji ponownie odkręć świece i spróbuj wypompować rozpuszczony brud z cylindrów za pomocą strzykawki, a następnie dokładnie przedmuchaj kompresorem. Im lepiej możesz usunąć pozostały koks, tym szybciej uruchomi się silnik.

Zainstaluj stare świece zapłonowe i uruchom silnik bez zwiększania prędkości powyżej 1500 obr./min. Niech się rozgrzeje i "wypluwa" kawałki sadzy przez układ wydechowy. Po 10-15 minutach pracy silnika, gdy zmniejszy się dym z wydechu, umieść sondy lambda na swoim miejscu i przystąp do wymiany smaru silnika.

Nowe świece zapłonowe wkręcaj na końcu, gdy czyścisz zespół napędowy i wymieniasz olej. Przed zamontowaniem świec ponownie zmierz kompresję i zweryfikuj pozytywny efekt zdarzenia. Jeśli wynik jest negatywny, należy przystąpić do przygotowań do demontażu i remontu silnika.

Dekarbonizacja silnika Diesla różni się sposobem napełniania cylindrów środkiem chemicznym. Ponieważ nie ma świec zapłonowych, płyn wlewa się przez otwory dyszy. Ten ostatni będzie musiał zostać zdemontowany, po uprzednim zmniejszeniu ciśnienia paliwa w układzie i wyłączeniu pompy.

Alexey i goście, dzień dobry wszystkim! To jest Dmitrij, znowu i znowu relacjonuję moje eksperymenty z rozpuszczalnikiem. Historia jest świeża, zrobiłem w ten weekend (23.09.2017-24.09.2017). Ponieważ nie bloguję, pomożemy w tym!)) Piszę, starając się zachować neutralne stanowisko, nie stając po stronie ani fanów, ani przeciwników rozpuszczalnika w samochodzie. A ludzie sami zdecydują, czy tego potrzebują, czy nie. Tak jak pisałem wcześniej zrobiłem zarówno odkoksowanie wg przepisu Aleksieja (z kilkoma moimi dodatkami) jak i wlałem niewielką ilość rozpuszczalnika do zbiornika gazu z rozpuszczalnikiem. Oba epizody zostały opisane powyżej. Zacząć robić. Przypomnę że posiadam Mazdę CX-7 benzyna 2,3 turbo 2011 r. chip tuning 270 KM auto nie jest martwe nie ma pilnej potrzeby coś pilnie czyścić jadę za autem robię sobie trochę częściej potrzebny, lubię jeździć zadbanymi samochodami, ale nie mam nic przeciwko eksperymentowaniu w rozsądnych granicach. Wydawało mi się więc, że nie wystarczy wlać 1,5 litra rozpuszczalnika na 40 litrów paliwa. Poszedłem dalej.))) Żona, dowiedziawszy się, powiedziała w sercu: „kiedy ją wykończysz i uspokoisz”)) Lyubya powiedziała. Ufa moim eksperymentom... W sumie tym razem do prawie pustego baku wlałem 8 litrów rozpuszczalnika (benzyna została na 70 km - przy moim zużyciu to jakieś 8 litrów)! I oczywiście, aby zmniejszyć ryzyko detonacji (pamiętając, że liczba oktanowa rozpuszczalnika to około 70 jednostek i nie wypala się do końca w komorach) nie jeździłem autem, tylko zostawiłem do pracy na biegu jałowym. Znaczenie tej operacji polegało właśnie na tym, aby rozpuszczalnik nie wypalił się całkowicie i mając właściwości rozpuszczalnika do lakierów i żywic, oczyści nie tylko przewód paliwowy, ale także wydech, docierając do niego za komorami spalania. Zostawiłem włączony silnik, aż się całkowicie wyczerpał, a raczej, aż wszystko się skończyło… w zbiorniku… Samochód pracował na biegu jałowym przez 7,5 (siedem i pół) godziny. W końcu się zmęczyłem. Generalnie o wpół do pierwszej w nocy nie wytrzymałem i wyłączyłem silnik, w baku zostało paliwo (podejrzewam, że został jeden rozpuszczalnik) na 30 km. Teraz co się dzieje z autem przez cały ten czas. Przez CAŁY okres eksploatacji silnika występował biały dym o charakterystycznym zapachu. Nie tak biała (już bardziej przezroczysta) jak podczas pierwszej dekarbonizacji, ale wystarczająco gruba. Miałem nadzieję, że z konwertera wyleci dużo sadzy, ale albo konwerter jest czysty, albo nie działa z sadzą)) Sadza wyszła (przetarłem rury do czyszczenia i znowu dymiły), ale powtarzam, nie tak bardzo. Ale to, co się często zdarzało, to WODA !!! Z jednej fajki trochę mniej, z drugiej więcej, ale ogólnie wyszło 200 gramów (dwieście). Za późno pomyślałem, że włożę miarkę. W zasadzie na pozostałym rozpuszczalniku, zarówno w przewodzie paliwowym, jak iw zbiorniku, samochód miał prawo nie odpalić. Wlałem przygotowane 10 litrów z kanistra benzyny i zakręciłem rozrusznikiem. Odpalał normalnie, rozrusznik nie kręcił dłużej niż zwykle, samochód nie szarpał, obroty były jak zwykle 650-700 na minutę. Ogólnie wszystko jest jak zawsze, jedyne co mi przypomniało o eksperymencie to zapach. Na tym kanistrze przejechałem 80 kilometrów, aby zatankować i zatankować do pełna. Samochód jechał trochę gorzej niż zwykle - nie drżał, ale też nie palił. Zużycie o pół litra więcej. Kolejne półtanki jechały na benzynie i samochód wszystko gasł. Nie spadł, że tak powiem. TAK, nawet na silniku, pamiętałem. Praca stała się trochę głośniejsza, jak mi się wydawało. Zmierzyłem to miernikiem hałasu - „wyszło”, średnio 84 decybele na minutę na intercoolerze tak jak przed eksperymentem, no cóż, było 83, czyli niewielka różnica. Ale wciąż był osad, nie bardzo wierzę w te wszystkie aplikacje na iPhone'a. W moich uszach = mimo to dizilenie się nasiliło. A wczoraj po totalnym biegu po zlaniu i odpracowaniu rozpuszczalnika, 350 kilometrów (mój zwykły bieg po autostradzie + trzy dni w mieście) maszyna zaczęła jeździć co najmniej tak samo. Pada jak należy. Tak, jeszcze jedno: przez te 350 kilometrów dym z rur wydechowych nadal był biały. Silnik nie stał się cichszy. Ale! Po pierwsze dym znów jest przezroczysty, prawie nie śmierdzi, nie ma wody z rury (trochę nocnego kondensatu, co jest normalne), a po drugie też bierze jak należy. Przy dużych prędkościach wyglądało to lepiej. Wydaje mi się że wyczyszczona była turbina do której wchodzi wydech z kolektora. Oto taki nieoczekiwany (chodziło o to, żeby wyczyścić kolektor, a nie turbinę) efekt. jeszcze idę posłuchać. Przyjaciele, jeśli to pytanie jest dla was interesujące, będę kontynuował eksperymenty. Także jeśli jesteście ciekawi co dalej będzie się działo w tej kwestii i nad zachowaniem się maszyny po wlaniu dużej ilości rozpuszczalnika do zbiornika to proszę o stawianie ocen (lajki lajki), żebym zrozumiał że temat jest w popyt. Dziękuję wszystkim za cierpliwość... za dużo listów)) P.S. Like to łapka w górę :)

Ivara Global

Odnośnie rozpuszczalnika swego czasu (10-15 lat temu) pisano w czasopiśmie „Za kierownicą”. W szczególności rozpuszczalnik jest wlewany we wszystkie płukanki układu paliwowego, chociaż jest pakowany w piękne słoiki

Wiktor Markiewicz

Posiadam Chevy Nivę, przepłukuję silnik rozpuszczalnikiem węglowym, przed wymianą napełniam silnik 1/3 butelki rozpuszczalnika, na biegu jałowym przez 15-20 minut. rzucam pracę. jako spłukanie jak jest gęste i da się gazować to tankuję autolem i wlewam do niego 1/2 butelki rozpuszczalnika i na wolnych obrotach kolejne 20-30. min silnik pracuje po czym opróżniam górnictwo. i wlać świeży olej. Olejku do płukania nie używam, bo nie widzę w tym sensu. Pozostały rozpuszczalnik odparuje przez odpowietrzenie skrzyni korbowej pod pokrywą zaworów, wszystko świeci, olej zmienia się co 5 tys. km, nigdzie nic nie płynie, wszystko działa jak należy. Wiele aut, w tym diesle było mytych tą metodą, lakier nie zdziera tajemnica jest prosta, zanim coś wlejesz pomyśl o dawkowaniu, nie trzeba rozcieńczać oleju do stanu wody i benzyny jak pojebany, a potem pieprzyć rozpuszczalnik, zabił mój silnik. nie trzeba wlewać wiadra rozpuszczalnika do zatkanego silnika i czekać na cud, myć go w delikatnym trybie iw żadnym wypadku nie wlewać rozpuszczalnika do oleju do płukania

ZLOI MORDER

rozpuszczalnik nie wpływa w żaden sposób na uszczelki wrzuciłem uszczelkę do stosu z rozpuszczalnikiem bez zmian dławnica żyje

Jewgienij Syroeżkin

Zrobiłem wszystko rozpuszczalnikiem, umyłem i odkoksowałem silnik Hyundaia 2l, wynik jest namacalny, spłucz, nie bój się)

Dmitrij Kiselew

Ciekawy. Mam diesla. Będziesz także musiał użyć rozpuszczalnika przed wymianą oleju. Tak jak.

Cześć Aleksiej!
Wczoraj wieczorem w garażu zrobiłem to mycie rozpuszczalnikiem wg Twojej metody.Samochód Alfa Romeo 159(2,2 benzyna)przebieg 173 tyś km.Jest problem ze zużyciem oleju na autostradzie ok. nie je ), plus dużo sadzy w tłumiku, ale w ogóle nie ma dymu. To było straszne, pomyślałem, dlaczego tego nie zepsuć, ale wszystko poszło gładko)) ciszej, olej jest ledwo wyczuwalny na bagnecie, więc czysty )) Na środku patrząc przez wlew oleju zauważyłem wysepki czystego, umytego metalu, ale przeważnie jest jeszcze dużo ciemnożółtej płytki. Dlatego przed kolejną wymianą oleju będę kontynuował procedurę. ciekawe wiedzieć, mam nadzieję, że to pomogło, ale będzie to zauważalne tylko na torze. Ogólnie dziękuję za wykonanie tak potrzebnej pracy i wychowanie ludzi na czystym entuzjazmie.Życzę powodzenia i zdrowia!

Artur Maks

No to sąsiedzi w garażu oszaleli jak zacząłem myć, odkoksować i wszystko rozpuszczalnikiem, dranie zarżały, podobno tłoki wylatują z prądu, mają czas złapać

Andrzej Henryk

Witam, czy myślicie, że można jeździć z rozpuszczalnikiem w oleju czy tylko na biegu jałowym?
Przejdźmy do dołu z garażu na około 10 minut.

Po wypłukaniu rozpuszczalnika spróbuję ponownie przepłukać. Może pomóc?

Wszystko co było pokazane potwierdziło się płukaniem i opuszczaniem silnika. Kompresja wzrosła o 2,5 atm.

Andriej Tsarik

Alexey, jaki masz czerwony zawór? Próbowałem to zrobić - stuknij w filtr powietrza i wężyk w przepustnicy, odpowietrznik w dół.Ale zatrzymuje się. EGR nie.

Dekarbonizacja silnika- usuwanie osadów węglowych z pierścieni tłokowych i rowków tłokowych, dzięki czemu pierścienie nabierają „ruchliwości”, a silnik przestaje „jadać” olej. To także czyszczenie zaworów i ścianek komory spalania silnika z nagarów w celu wyeliminowania detonacji i niewypałów. Dekarbonizację można przeprowadzić przez otwory olejowe, paliwowe i świece zapłonowe za pomocą różnych preparatów. Wszystkie te metody różnią się skutecznością oczyszczania z osadów węglowych i pracochłonnością.
W tym artykule opisano różne sposoby skutecznego radzenia sobie z osadami węglowymi w silniku, zalety i wady tych opcji odkoksowania silnika, a także przyczyny i strefy osadów węglowych.

Z naszego doświadczenia wynika, że ​​w 95% przypadków dekarbonizacja pomaga uniknąć „kapitału”, ale czasami prowadzi do naprawy silnika („zużycie oleju” gwałtownie rośnie). Może to być spowodowane dużym zużyciem części CPG (tu nic nie można zmienić) lub też sama dekarbonizacja została przeprowadzona nieprawidłowo (wszystko w twoich rękach). Dlatego należy zachować ostrożność przy wyborze środków i metody odkoksowania silnika!!!

Wszystkie metody dekarbonizacji pierścieni tłokowych silnika można podzielić na 3 rodzaje: „miękka” dekarbonizacja, „twarda” iw ruchu.

„Miękkie” odkoksowanie silnika

Miękka dekarbonizacja pierścieni tłokowych - czyszczenie grupy tłoków z nagarów poprzez układ olejowy silnika. Środek czyszczący (zwykle jest to „przepłukanie układu olejowego z efektem odkoksowania pierścieni”) wlewa się do oleju silnikowego na 100-200 km przed jego wymianą i do momentu samej wymiany oleju silnik musi pracować w tryb delikatny, unikając pracy z maksymalną prędkością. Skład „miękkiego” dekarbonizatora powinien zmywać nagary z dolnych pierścieni zgarniających olej (które najczęściej ulegają „występowaniu” lub koksowaniu) oraz rowków tłokowych. Zwykle stosuje się do tego olej do płukania, a także 5- lub 7-minutowy.

Główna wada konwencjonalnego „miękkiego” odkoksowania: za ich pomocą nie można oczyścić ani komory spalania, ani zaworu silnika z osadów węglowych. Zasadniczo są to tradycyjne płyny do płukania układu olejowego silnika, z dodatkiem składników czyszczących usuwających osady węglowe. Metodę tę można stosować nie w klinicznych przypadkach zanieczyszczenia silnika, ale zapobiegawczo, przy każdej wymianie oleju.

Ostatnio popularność zyskuje dekarbonizacja silnika za pomocą dimeksydu. Głównie ze względu na taniość leku (w aptece kosztuje 50-70 rubli za butelkę) i jakość rozpuszczania osadów węglowych w układzie oleju silnikowego. Dimeksyd wlewa się do szyjki olejowej w ilości 100 ml na 1 litr oleju silnikowego. Ta metoda dekarbonizacji ma dwie wady: konieczne jest oczyszczenie miski z farbą, aby kratka wlotu oleju nie zatykała się (ponieważ farba łuszczy się i może zatkać kratkę wlotu oleju, odcinając dopływ oleju do pompy) oraz konieczne jest dokładne przepłukanie układu olejowego (zwykle 2 razy olejem do płukania) po spuszczeniu dimeskidu ze starym olejem. Całkowite koszty wzrosną do 1000 rubli, a na taką dekarbonizację trzeba będzie przeznaczyć dużo czasu.

Naszemu dodatkowi do oleju ACTIVE PROTECTION EDIAL można również przypisać „miękkie” czyszczenie silnika z osadów węglowych. Pozwala na to jego dodatek do oleju silnikowego dobrze jest oczyścić pierścienie i rowki tłoka z nagarów i lakierów (nie gorszych niż DIMEXIDE), zwykle zmiany wynikające ze stosowania dodatku stają się zauważalne po 10-15 minutach pracy na biegu jałowym i przejechaniu do 50 km. Jego główna różnica w stosunku do innych „miękkich” konkurentów: NIE WYMIENIAĆ OLEJU po zastosowaniu (planowana wymiana oleju w silniku). Nasz dodatek wlewany jest zarówno do „świeżego” jak i „starego” oleju i jeździ na nim do końca okresu eksploatacji oleju. Pożądane jest, aby samochód nadal przejeżdżał co najmniej 300 km na tym oleju, aby dodatek działał z pełną mocą. Jego dodatkową zaletą jest późniejsza ochrona par ciernych przed zużyciem oraz zwiększona odporność oleju na odpady.

„Twarde” odkoksowanie silnika

Sztywna dekarbonizacja pierścieni lub starych „metoda dziadka” bardziej powszechne. Istota tej metody jest dość prosta: do komory spalania wlewa się agresywną ciecz przez otwory dyszy lub świecy, która koroduje i zmiękcza osady węglowe na pierścieniach i denku tłoka.

SPOSÓB STOSOWANIA: samochód ustawia się poziomo, silnik rozgrzewa się do temperatury roboczej, po czym wyłącza się zapłon i odkręca świece lub usuwa dysze. Obracając wałem korbowym za pomocą drutu lub śrubokręta, tłoki ustawia się w pozycji zbliżonej do środkowej. Anticoke (LAVR, MITSUBISHI SHUMA, GRINOL, DIMEXIDE, XADO lub FENOM) wlewa się do każdego cylindra i pozostawia tam na określony czas - od 20 minut do 12 godzin w celu zmiękczenia osadów węglowych (w zależności od producenta takich preparatów). Konieczne jest rozgrzanie silnika, aby usprawnić procedurę, powstaje efekt „kąpieli parowej”, sadza lepiej „wyłącza się” i zmiękcza.

W tym samym czasie studnie świec są zamknięte, po lekkim włączeniu świec, aby silnik nie ostygł szybko i lepiej na wszelki wypadek wyłączyć zapłon. Następnie świece są odkręcane, a obracając wał korbowy za pomocą rozrusznika, cały płyn czyszczący jest usuwany z komory spalania, często za pomocą strzykawki z rurką. To ten, który nie wyciekł przez pierścienie tłokowe do skrzyni korbowej. Otwory po świecach zakrywa się szmatami, aby brud nie rozsypywał się z otworów i nie zabrudził całej komory silnika. Następnie przekręcają świece, uruchamiają silnik i pozwalają mu pracować ze zmiennymi prędkościami lub przejeżdżają około 50 km. Następnie najważniejsza rzecz: jest wymagana KONIECZNIE wymienić olej i świece zapłonowe.

Technika ta jest obecnie dość aktywnie wykorzystywana zarówno na stacjach paliw, jak i przez właścicieli samochodów na własną rękę.

Wady „twardego” odkoksowania

Skuteczność tej metody zależy od jakości zastosowanego antykoksu (w czasach sowieckich zwykle używano acetonu lub mieszaniny nafty i acetonu w równych proporcjach), a także od typu obsługiwanego silnika. Często udaje się usunąć tylko osady węglowe, na które opadł płyn z rozpuszczalnika czyszczącego (czyli górna część tłoka i pierścienia), a ścianki komory spalania i zaworu są prawie nie oczyszczone. Ostatnio MITSUBISHI SHUMA zyskuje na popularności, ponieważ. nie opada podczas wtrysku do komory spalania, ale pienienie wypełnia całą jego objętość i czyści całą komorę spalania, łącznie z jej górną częścią i zaworami.

Taka chemia jest dość toksyczna i używanie jej w garażu może być trujące toksycznymi oparami. Zimą na jakość rozpuszczania sadzy duży wpływ ma szybkie schładzanie silnika, a w mrozie odkręcanie świec czy wyjmowanie dysz nie należy do przyjemnych czynności.

Nie jest jasne, ile rozpuszczalnika należy wlać do każdego cylindra, aby osiągnąć najlepszy wynik, ponieważ silniki są różne, różne są objętości komory spalania i średnice tłoków, a instrukcja obsługi jest taka sama dla wszystkich silników (silnik 2,5-litrowy i silnik 1,3-litrowy mają taką samą liczbę tłoków). Jeśli wlejesz dużo, prawdopodobnie duża ilość leku przedostanie się do oleju i zniszczy gumowe uszczelki, jeśli wlejesz trochę, naprawdę nie możesz niczego wyczyścić.

Odkoksowanie GRINOL ma szczególnie destrukcyjne działanie. Już po godzinie od wlania do komory spalania przedostaje się przez pierścienie do skrzyni korbowej i zaczyna złuszczać lakier z miski. Dlatego tę dekarbonizację najlepiej wykorzystać do oczyszczenia części z nagaru już rozebranego silnika, opuszczając części do kąpieli z GRINOLEM, nie ma dla niej konkurencji. Nawiasem mówiąc, twórcy tej dekarbonizacji sami pokazują filmy z czyszczeniem tłoków z demontażem z silnika.

Często po wlaniu do komory spalania dekarbonizacja szybko przedostaje się do skrzyni korbowej silnika (przez pierścienie blokujące) i nie spełnia swojej funkcji czyszczenia rowków tłoka i otworów drenażowych, nie mówiąc już o ściankach komory spalania.

Samodzielne ustawienie tłoków w środkowej pozycji jest dość trudne, do tej operacji potrzebny będzie co najmniej jeden asystent. Jeśli samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów (nie można go pchać w przód iw tył), wówczas potrzebny będzie podnośnik lub podnośnik do podniesienia kół napędowych w celu przeprowadzenia dekarbonizacji.

Dekarbonizacja silnika boksera

Konstrukcja silnika ma również duży wpływ na wydajność odkoksowania. Załóżmy, że musisz odkoksować samochód SUBARU z silnikiem typu bokser: podnosząc maskę, nie jest jasne, gdzie znajdują się świece zapłonowe, ale nadal musisz się do nich dostać, odkręcić je i spróbować wlać antykoks do komory spalania. Silniki typu bokser są ustawione poziomo, a podczas wkręcania świec zapłonowych z komory spalania wypłynie środek czyszczący. Umieszczenie tłoków w położeniu środkowym w silniku typu bokser jest całkowicie problematyczne, a odkoksowanie oczyści tylko dolną połowę komory spalania i odpowiednio dolny segment pierścieni. Chociaż powstaje efekt „kąpieli parowej”, to i tak lepiej jest, gdy sadza jest całkowicie zalana odczynnikiem niż jej rozkład pod parą wodną.

Dekarbonizacja silnika V

To samo można powiedzieć o wielocylindrowych silnikach widlastych, których osprzęt również utrudnia dostęp do świec zapłonowych lub dysz. Ponadto tłoki są przechylone, dekarbonizacja wpłynie nierównomiernie na osady węgla, co oznacza, że ​​do rozpuszczenia osadów węgla potrzebne będzie więcej przygotowań. Czyszczenie pierścieni tą metodą w silnikach diesla jest generalnie problematyczną sprawą. Najpierw trzeba dostać się do wtryskiwaczy (te same zamontowane zespoły), następnie je wymontować, a to często wymaga specjalnych ściągaczy lub kluczy do wtryskiwaczy. Po wyjęciu dysz należy wymienić miedziane podkładki uszczelniające (nie nadają się już do ponownego użycia), które trzeba wcześniej dokupić, a to wyprawa do specjalistycznego sklepu, gdzie nie zawsze są dostępne.

Kolejny problem: powstawanie nacięć na rękawie. Podczas „twardego” czyszczenia silnika z nagarów olej jest wypłukiwany ze ścianek cylindra środkiem czyszczącym i pierwszy rozruch silnika odbywa się „na sucho”, tj. pierścienie ocierają się o tuleję bez oleju, co prowadzi do dodatkowego zacierania tulei i silnego zużycia pierścieni tłokowych.

Na pewno będziesz musiał wymienić olej w silniku, bo. część leku przenika do skrzyni korbowej przez pierścienie i miesza się z olejem, co zmienia jego właściwości i niekorzystnie wpłynie na uszczelki gumowe i olejowe. Świece zapłonowe zwykle wymagają również wymiany.

Dekarbonizacja pierścieni w ruchu przez paliwo

Dekarbonizacja silnika poprzez paliwo - spalanie osadów węglowych w ruchu. Ten najłatwiejszy do przeprowadzenia, ale nie mniej skuteczny sposób radzenia sobie z sadzą. Istotą metody jest zastosowanie specjalnych dodatków do paliwa w celu zwalczania osadów węglowych w komorze spalania. Oto nasz EDIAL ODZYSKIWANIAnie ma odpowiedników na rynku chemii samochodowej. Czyszczenie silnika naszym dodatkiem jest najłatwiejszym, najmniej pracochłonnym i budżetowym sposobem. Do jego realizacji NIE WYMAGANE są specjalne umiejętności, narzędzia i dużo czasu na demontaż i montaż świec lub dysz. Do czasu podania leku spędzisz nie więcej niż minutę.

Dekarbonizator EDIAL wlewa się do baku samochodu i wraz z paliwem trafia do komory spalania. Na pracującym silniku cząstki dodatków (dostające się z paliwem do komory spalania) wnikają w grubość osadów sadzy i lakieru i całkowicie je wypalają, a pozostałości są usuwane przez układ wydechowy. Znacząca różnica między naszą metodą czyszczenia silnika od innych, również w tym, że spalanie nagaru następuje szybciej przy zwiększonym obciążeniu i prędkościach. Te. eksploatacja samochodu odbywa się bez ograniczeń obciążenia, w zwykłym trybie jazdy, a jazda po autostradzie znacznie pomaga w usuwaniu osadów węglowych.

Odkoksowanie pierścieni zgarniających olej

Najbardziej problematycznym obszarem pierścieni tłokowych są pierścienie zgarniające olej. Jedynym skutecznym sposobem ich oczyszczenia jest wydłużenie czasu ekspozycji na sadzę. Tutaj najskuteczniej jest zastosować jednocześnie 2 dodatki: AKTYWNA OCHRONA w oleju silnikowym i DECOKSOVKOU EDIAL w paliwo do pojazdów. Nasze preparaty delikatnie oczyszczą rowki tłoka z osadów węglowych, uwalniając pierścienie. Jeśli pierścienie nie „ożyją” natychmiast, to w ciągu do 300 km „zhor” oleju gwałtownie spadnie lub całkowicie się zatrzyma.

Jeśli zużycie oleju na odpady wynosiło około 1 litra na 1000 kilometrów, to 100% wyniku może nie zostać osiągnięte, ponieważ. (według statystyk) pierścienie zgarniacza oleju można po prostu wymazać. Również turbodoładowane silniki VAG są trudniejsze do dekarbonizacji (otwory spustowe do spuszczania oleju z rowka tłoka do skrzyni korbowej są źle oczyszczone. Szczególnie cierpią na to turbo Volkswageny (1,8 l). Tutaj możemy doradzić kilkakrotne nałożenie kompleksu lub po naszym kompleksie zastosować olej i paliwo "twardą" dekarbonizację (HAŁAS) oraz wymienić olej w silniku. To powinno pomóc.

Dekarbonizacja zaworu

Jeśli samochód eksploatowany jest głównie w warunkach miejskich (niskie obroty i częste postoje na biegu jałowym), zawory szybko zarastają sadzą. Nasza dekarbonizacja w paliwie EDIAL dobrze oczyszcza osady węglowe na zaworach dolotowych, zapewniając szczelność pary zawor-gniazdo. Eliminuje to wypadanie zapłonów oraz poprawia dynamikę i ekonomikę pracy silnika.

NAJLEPSZE DEKOKSOWANIE PIERŚCIENIA

Jeśli zdecydujesz się na dekarbonizację samodzielnie i nie masz ochoty odkręcać świec ani wyjmować dysz, oto nasze zalecenia. Przy „spalaniu” oleju silnikowego powyżej 0,5 litra na 1000 km bardzo skuteczne jest stosowanie w połączeniu (w tym samym czasie) DECOKSOVKOU EDIAL(wlewając go do baku samochodu) i EDIAL AKTYWNEJ OCHRONY SILNIKA(wlewając go do oleju silnikowego). To najlepszy sposób na usunięcie nagaru z pierścieni silnika oraz oczyszczenie komory spalania i zaworów. W przypadku silnika w kształcie litery V skuteczne jest wlanie 2 butelek ACTIVE PROTECTION do układu olejowego silnika.

Wlany do oleju na 15-20 minut pracy silnika oczyści i „ożywi” pierścienie silnika, a dekarbonizator wlany do zbiornika samochodu dokładnie wypali wszystkie nagary w komorze spalania. Szczególnie polecamy to zintegrowane podejście kierowcom, którzy poruszają się wyłącznie po mieście.

Jednocześnie nasza metoda czyszczenia silnika EDIAL posiada szereg istotnych zalet w stosunku do innych konkurentów na rynku:

Szybkość aplikacji leku (wlewamy do baku samochodu i oleju silnikowego - i gotowe!!!).

Po oczyszczeniu silnika z osadów węglowych nie jest konieczna wymiana oleju silnikowego, ponieważ produkty rozkładu i spalania osadów węglowych i osadów lakierniczych są usuwane odpowiednio przez układ wydechowy samochodu, nie przedostają się do skrzyni korbowej i nie wpływają na uszczelnienia olejowe. Nasza chemia samochodowa może być używana w dowolnym dogodnym dla właściciela samochodu momencie.

Pierścienie tłokowe silnika są dobrze oczyszczone.

Doskonale czyści osady z części komory spalania, w tym zaworów dolotowych i wydechowych, ich gniazd oraz świec zapłonowych, zwiększając ich żywotność.

Dzięki skutecznemu odzyskowi kompresji zmniejsza zużycie paliwa i straty oleju, zwiększa moc silnika i reakcję przepustnicy.

Na powierzchniach części komory spalania i par ciernych w silniku powstają folie ochronne, które zapobiegają pojawianiu się sadzy. Folie te zmniejszają późniejsze koksowanie pierścieni poprzez obniżenie temperatur kontaktowych w komorze spalania, aw konsekwencji zmniejszenie degradacji cząsteczek oleju.

• Dodatki EDIAL (kompleksowe zastosowanie w olejach i paliwach) łączą w sobie zdolność delikatnego oddziaływania na zakoksowane pierścienie tłokowe jako „miękki” sposób odkoksowania i całkowitego oczyszczenia części komory spalania z nagarów, co nie zawsze jest osiągalne metodą „twardą” odkoksowania silnika.

I NAJWAŻNIEJSZE:

Każde odkoksowanie jest dobre jako środek zapobiegawczy!!!
To jak higiena jamy ustnej u ludzi. Stale myjesz zęby, usuwasz „płytkę nazębną”. Tak więc dekarbonizacja powinna być okresowo stosowana w silniku jako środek zapobiegawczy. Gdy tylko pojawi się „palnik olejowy”, wykonaj dekarbonizację, aby pierścienie (zwłaszcza zgarniacze oleju) się nie zużywały. Nie doprowadzaj koksowania silnika do stanu krytycznego, kiedy tylko wymiana pierścieni może „ożywić” silnik. W tym celu zostały opracowane nasze dodatki, które są bardzo proste i skuteczne w użyciu.

Przyczyny osadów węgla w silniku

Praca silnika na paliwie lub oleju niskiej jakości prowadzi do zwiększonego osadzania się węgla w komorze spalania. Dno i ścianki tłoka, a także ścianki komory spalania są zarośnięte sadzą i nagarami z niespalonego paliwa. Zawory są zarośnięte sadzą, aw niektórych przypadkach po prostu wypalają się. Pierścienie tłokowe koksują i tracą ruchliwość, ściany komory spalania porastają sadzą, pogarszając odprowadzanie ciepła. Powstawaniu sadzy sprzyja również obecność dodatków w paliwie, rozkład i utlenianie oleju wchodzącego do komory spalania. Częsta jazda na nieogrzewanym silniku z małym obciążeniem, jazda na niskich obrotach, stanie w korkach, jazda zimą - wszystko to przyczynia się do intensywnego powstawania nagarów na powierzchniach elementów komory spalania.

Duża ilość osadów węglowych (zmniejszenie objętości komory spalania) prowadzi do detonacji. Stukanie zmniejsza moc silnika, zwiększa straty tarcia i zużycie części silnika. Ponadto zmniejszają się przekroje przepływowe zaworów dolotowych i wydechowych (pogorszenie tworzenia mieszanki i wzrost zużycia paliwa). Sadza, która dostała się pod zawór, prowadzi do jego luźnego pasowania w siodełku, przez co zawór z czasem się wypala. Nieszczelne zamknięcie zaworów prowadzi również do znacznego spadku kompresji, odpowiednio, utraty mocy silnika.

Ostatnio bardzo ostrożnie kupuj olej silnikowy. Często nowoczesne silniki EURO5 i 4 są wypełnione olejami przeznaczonymi do silników klasy EURO3 pod względem toksyczności. Niespójność zastosowanych olejów prowadzi do wypalania oleju w komorze spalania i koksowania pierścieni, ponieważ oleje silnikowe do silników EURO5 wytrzymują temperatury do + 110-115 stopni, a oleje silnikowe klasy EURO3 tylko 90 stopni. Dlatego jeśli wlejesz taki olej do nowoczesnego silnika, wypali się.

Strefy powstawania sadzy

Gruba warstwa sadzy na zaworach znacznie pogarsza osiągi silnika. Osady z tyłu tarczy zaworu dolotowego są szczególnie niebezpieczne: działają jak gąbka i wchłaniają paliwo. Silnik jest zmuszony pracować na ubogiej mieszance. Skutkiem tego jest możliwe spalanie detonacyjne mieszanki paliwowej i uszkodzenie silnika.

sadzy na pierścieniach silnika

W rowkach pierścieni tłokowych, na bocznej powierzchni tłoka i ściankach cylindrów tworzą się osady średniotemperaturowe - lakiery. Osady węgla i lakier na górnej krawędzi tłoka przyspieszają zużycie cylindra. Lakier w rowkach tłoka i krusząca się sadza, która się tam dostała, pozbawia ruchliwość pierścieni tłokowych, zmniejszając kompresję; zużycie oleju „na odpady” zaczyna rosnąć. Gdy osady całkowicie wypełnią szczelinę między rowkiem tłoka a pierścieniem, pierścień pęka, wyciskając go. Nacisk na ścianki cylindra gwałtownie wzrasta, zużycie tulei i pierścieni przyspiesza, a na ściankach tulei może dojść nawet do zacierania. Poprzez „ułożone” pierścienie zwiększa się przenikanie gazów do skrzyni korbowej, a olejów do komory spalania. To dodatkowo zwiększa tworzenie się lakierów i sadzy.

Wszystko to prowadzi do spadku kompresji w cylindrach, spadku mocy silnika, złego rozruchu, nadmiernego zużycia paliwa i oleju oraz wzrostu toksyczności spalin. Przy silnej sadzy możliwe jest „automatyczne uruchomienie” silnika po zatrzymaniu. Ponieważ objętość komory spalania wyraźnie się zmniejsza, a cząstki węgla, nadal się tląc, zapalają paliwo, a silnik kontynuuje pracę.

Przyczyny przedostania się oleju do komory spalania

Olej dostaje się do komory spalania na dwa sposoby:
1. Ze ścian tulei, ponieważ pierścienie zgarniające olej nie są w stanie usunąć go idealnie czysto.
2. Olej jest wypłukiwany z trzonków zaworów dolotowych przez przepływ mieszanki paliwowej zasysanej do cylindrów.
To tylko główne sposoby, w jakie olej dostaje się do cylindrów w „zdrowych” i nowych silnikach. A gdy przebieg auta przekroczy 100 000 km i zauważysz, że uzupełnianie oleju do pożądanego poziomu stało się częstsze, a z tłumika zaczyna wydobywać się dym o specyficznym zapachu, oznacza to, że do dolania oleju zostały podłączone inne elementy komory spalania.

Doświadczony fachowiec od spalin i stanu świec dokładnie określi przyczynę takiego dymienia i zużycia oleju. Jest dwóch głównych winowajców:
I — nakładki odblaskowe oleju zawory. Tylko ich wymiana pomoże tutaj, nie ma innych opcji. ( Oznaki „wycieku” odblaskowych nakrętek oleju:
1. Dym z rury wydechowej podczas tankowania.
2. Obecność oleju na gwintowanej części świec ("mokra" nitka na świecach).

II - grupa cylinder-tłok(pierścienie, tłoki, cylindry). Istnieją już możliwe rozwiązania problemu. A jeśli zaproponowano ci uporządkowanie silnika i wymianę pierścieni, nie powinieneś się spieszyć. W większości przypadków odkoksowanie silnika pomaga, a zasoby „kapitału” zwiększają się o 50-100 tys. Km, a nawet więcej.

Wszystkie nasze dodatki do dekarbonizacji można kupić u naszych partnerów (ich dane kontaktowe są podane na stronie GDZIE KUPIĆ. Jeśli nasz partner nie znajduje się w miejscu zamieszkania, możemy wysłać naszą chemię samochodową z Moskwy pocztą (tylko przedpłata) lub SDEK (płatność przy odbiorze w punkcie wystawienia) Pocztą za pobraniem wysyłają nasi partnerzy, których kontakty są podane na naszej stronie internetowej.

Około 50 lat temu konstruktorzy stanęli przed zadaniem stworzenia silnika, który byłby w stanie wytrzymać nieraz bardzo trudne warunki pracy grupy tłoków oraz obrzydliwą pracę oleju. A jednak - wytrzymałby długotrwałą pracę na granicy detonacji (lub nawet poza nią), przesycone mieszanki i długotrwałą pracę z maksymalnym obciążeniem i niską prędkością. W przybliżeniu w tych samych warunkach działają nowoczesne silniki.

Przypomnę na wszelki wypadek, że detonacja to nie trzaski niespalonego paliwa w tłumiku, ale proces wybuchowego spalania mieszanki roboczej w cylindrach. Fala uderzeniowa jednocześnie niszczy części silnika, a temperatura spalania wzrasta. Lekka detonacja podczas wczesnego zapłonu stopniowo niszczy tłoki, tworząc kratery na powierzchni, psuje świece zapłonowe i zawory. Ale detonacja mieszanki przed momentem zapłonu jest szczególnie destrukcyjna - w tym przypadku ciśnienie w cylindrze wzrasta szczególnie gwałtownie, a fala podmuchowa może złamać sworzeń tłokowy, wygiąć korbowód lub zdeformować tuleje. A jeśli detonacja pojawi się kilka cykli z rzędu, to gwałtowny wzrost temperatury spalin ( EGT ) prowadzi między innymi do topienia się tłoków, zwłaszcza jeśli występują miejsca miejscowego przegrzania z powodu wycieków gazu do skrzyni korbowej.

Właśnie ze względu na ryzyko detonacji silniki benzynowe muszą zadowolić się niskim stopniem sprężania, mieszanką zbliżoną do stechiometrycznej i regulować przepływ pracy poprzez dławienie.

Postęp jest cykliczny, a na nowym etapie rozwoju silników spalinowych po raz kolejny konieczne było doprowadzenie przepływu pracy do samej „krawędzi”. W latach 60. konstruktorzy mieli problem z precyzyjnym tworzeniem mieszanki (było to przed masowym wprowadzeniem wtryskiwaczy), a przemysł chemiczny nie mógł jeszcze produkować wysokiej jakości oleju, który zachowuje swoje właściwości w różnych warunkach. Teraz przyczyny detonacji są inne - wystarczy wzrost temperatury i praca na granicy możliwości, aby zaoszczędzić paliwo. Ale istota jest ta sama. Zagrożona jest grupa tłoków nowoczesnych silników, tuleje wału korbowego i wszystkie łożyska, koks olejowy w bloku, a zwłaszcza na tłokach. Stąd potrzeba „światła stolicy” na 120-150 tysięcy kilometrów.

Dlaczego jest to potrzebne

Ruchliwość pierścieni tłokowych, szczelność zaworów i czystość komory spalania to trzy czynniki, które znacząco wpływają na wydajność silnika. Pierścienie tłokowe odpowiadają za sprężanie, odprowadzanie ciepła z tłoka oraz ilość oleju pozostającego na ściankach silnika. Wraz ze spadkiem ich ruchliwości lub całkowitym koksowaniem przenoszenie ciepła z tłoka na ścianki bloku cylindrów zostaje przerwane, temperatura samych pierścieni tłokowych gwałtownie wzrasta i wzrasta wypalanie oleju. Grubość warstwy na ściankach bloku staje się zbyt duża, a temperatura górnej warstwy filmu olejowego zaczyna rosnąć. Wszystkie te czynniki najbardziej negatywnie wpływają na prawdopodobieństwo detonacji i przyczyniają się do zniszczenia tłoka i pierścieni tłokowych, aż do wypalenia i pęknięcia.

Szczelne dopasowanie zaworów jest ważne zarówno dla zapewnienia sprężania, od którego zależy wydajność spalania, jak i dla chłodzenia samych zaworów - ciepło z płytki zaworowej w większości trafia do głowicy bloku przez jego skos. A jeśli styk jest zły, wtedy zawór się przegrzewa, a teraz detonacja znów się podnosi.

I wreszcie zarówno stopień sprężania silnika (w końcu osadów nagaru może być bardzo dużo), jak i stopień pochłaniania przez tłok i głowicę cylindrów ciepła podczas spalania paliwa zależą od czystości komory spalania i tłok. A różnorodne stałe cząstki sadzy i nierówne ściany przyczyniają się do pojawienia się ognisk tej samej miażdżącej detonacji, której starają się unikać za wszelką cenę.

Jeszcze raz podsumowując: we wszystkich nowoczesnych silnikach warunki pracy są tak trudne, że olej bardzo aktywnie koksuje na pierścieniach tłokowych, ściankach cylindrów i zaworach. Do 120-150 tysięcy kilometrów trzeba coś z tym zrobić, a jeśli zaniedba się, to możliwe jest zniszczenie silnika przez detonację w ciągu następnych 20-30 tysięcy. Pytanie brzmi - czy można zaoszczędzić na naprawach ograniczając się do dekarbonizacji chemicznej?

Proces odkoksowania. metody dziadka

Przez lata silniki spalinowe nauczyły się przywracać czystość grupy tłoków i komory spalania na kilka sposobów. Najbardziej „staromodny” można oczywiście uznać za próbę wyczyszczenia wszystkiego mieszanką nafty i benzyny. Benzyna w mieszance nie służy do lepszego spalania, ale po to, aby nafta mniej szkodziła gumowym elementom silnika.

Wystarczy wlać mieszankę do cylindrów i od czasu do czasu „potrząsać” silnikiem, obracając wałem korbowym tam iz powrotem, aby ułatwić przejście mieszanki do pierścieni tłokowych. Przytrzymaj tak długo, jak to możliwe, a następnie przekręć silnik rozrusznikiem, a resztki mieszanki odkoksującej wraz z rozpuszczonym brudem wylecą. Część mieszanki dostanie się do skrzyni korbowej i później odparuje.

Metoda jest dość popularna nawet teraz, ponieważ komponenty są dostępne dla każdego, a z narzędzi potrzebny jest tylko klucz do świec. Tak, ale jego wydajność jest wyjątkowo niska, ponieważ został zaprojektowany do wypłukiwania stosunkowo niskotemperaturowego popiołu, a proces trzeba było powtarzać dosłownie co kilka miesięcy. Nowoczesne silniki mają zupełnie inny osad węglowy: twardy, wysokotemperaturowy, nawet jeśli jest uzyskiwany dzięki dostaniu się oleju do komory spalania.

Dużo bardziej egzotycznym sposobem była dekarbonizacja wodą, jest to również dekarbonizacja alkoholem. Dawno, dawno temu ludzie zauważyli, że w silnikach wtryskiwanych mieszanką wody i metanolu w dopalaczu tłok i komora spalania po prostu świecą. Poszukiwania przyczyny wskazywały na wodę - to ona odpowiada za czyszczenie komory spalania. Uderzeniowa dawka pary doskonale działa na wszystkie osady, ponieważ woda jest uniwersalnym rozpuszczalnikiem. A połączenie H 2O + O 2 jest na ogół śmiertelną rzeczą w wysokich temperaturach. Oczywiście para nie wnika zbyt głęboko, ale tam, gdzie wnika, dosłownie odpycha warstwy warstw od metalu. I już startują ze spalinami dalej.

W silniku gaźnikowym proces dekarbonizacji polegał zwykle na mieszaniu benzyny i wódki w stosunku 1 do 1 i podawaniu tej mieszanki do wlotu gaźnika. Wtedy wszystko jest proste: „ssanie” zostało włączone, a silnik zasysał mieszankę. Godzina pracy na biegu jałowym lub spokojnym ruchu - a urządzenie jest czyste. Można iść dalej, ale często operacja była przeprowadzana przed remontem, aby nie myć części ręcznie.

Te same metody, ale dzisiaj

W rzeczywistości niewiele się zmieniło od tego czasu, ale bardziej trwałe osady węgla w znacznie mniejszej objętości nadal szkodzą silnikom. Tak, a zakoksowane pierścienie tłokowe są lżejsze, mniejsze, ale dość mocno „wbijają się” w rowek. Stare metody muszą zostać ulepszone.

Niestety przez lata rozwoju silników stały się one nie tylko mocniejsze i bardziej kompaktowe, ale również zarośnięte szeregiem podzespołów, które są bardzo delikatne i wrażliwe na wszelkie procesy zachodzące w komorze spalania, sondy lambda, sondy EGT, wtryskiwacze bezpośrednie i wreszcie katalizatory i filtry cząstek stałych. Nie wszyscy są zachwyceni kawałkami stałej sadzy i kroplami wody lecącymi z komory spalania. Co więcej, nie są zadowoleni z niezrozumiałych węglowodorów w fazie ciekłej z zanieczyszczeniami. Ale potrzeba czyszczenia silnika pozostaje. Co robić?

Udoskonalenie konwencjonalnego odkoksowania za pomocą nafty doprowadziło do powstania całego arsenału mieszanek. Czasem niewiele różniący się od „oryginalnego” rozlewu garażowego, a czasem bardzo nowatorski i starannie wykonany.

Większość mieszanin to jeden lub inny zestaw rozpuszczalników. Te najbardziej bezużyteczne są w większości wykonane z nafty z minimalną ilością zanieczyszczeń, te bardziej zaawansowane zawierają ksyleny i rozpuszczalniki, które rozpuszczają się znacznie szybciej i lepiej.

Ale oprócz bardzo konserwatywnych rozwiązań istnieją prawdziwe „arcydzieła”, takie jak kompozycja Mitsubishi Shumma, która zawiera również roztwór amoniaku (amoniak) i kompleks kwasów organicznych. Oczywiście nie na próżno nazwa firmy samochodowej jest obecna w nazwie tej kompozycji: jest to płyn serwisowy i być może jedyny w swoim rodzaju. Dawno, dawno temu, gdy pojawiła się seria silników GDI z bezpośrednim wtryskiem, stwierdzono, że ze względu na ciężki proces pracy i rodzaj wtrysku mają one podwyższoną zawartość części stałych w gazach i skłonność do tworzenia się nagarów. Firma opracowała specjalną mieszankę do konserwacji zapobiegawczej, ponieważ nie można demontować silnika do czyszczenia co 15-20 tysięcy kilometrów? Efekt aplikacji jest zauważalnie wyraźniejszy niż w przypadku konwencjonalnych rozpuszczalników organicznych, ten skład i kilka podobnych może naprawdę coś zmienić w działaniu silnika, a nawet uniknąć już browarnej naprawy.

Przydało się również odkoksowanie wodą. W silnikach z wtryskiem benzyny jest to trochę trudniejsze niż w starych gaźnikach, ale istota jest taka sama. Woda w tym przypadku jest dostarczana przez zakraplacz lub inne urządzenie dozujące z dużą prędkością. Efekt jest dokładnie taki sam. Istnieje opcja, gdy kompozycja jest podawana specjalną aparaturą przez szynę paliwową silnika, a proces łączy się z czyszczeniem wodą i rozpuszczalnikami.

Cóż, w przypadku silników z turbodoładowaniem jest to jeszcze wyraźniejsze. Pracują we wszystkich trybach i prędkościach na granicy wymuszenia procesu pracy, co oznacza, że ​​nawet niewielka poprawa charakterystyki komory spalania i tłoka znacznie ułatwia im życie. Tak, a ich pierścienie tłokowe pracują w wysokich temperaturach, więc po raz kolejny czyszczenie przynajmniej obszaru górnego pierścienia tłokowego jest już dobre.

Czy osobiście potrzebujesz i czego dokładnie?

Jeśli Twój samochód ma więcej niż pięć lat i/lub ma zagrożony silnik, najprawdopodobniej dekarbonizacja chemiczna nie będzie zbyteczna. Poprawi to nieco wydajność. Ale w zaawansowanych przypadkach, gdy chcesz wyeliminować tłusty apetyt, wszystko nie jest takie proste.

W silnikach o starej konstrukcji i dużym zużyciu grupy tłoków efekt, o dziwo, jest dobrze wyraźny, ponieważ szczeliny są zwiększone, a ciecz łatwo przenika w dół. W przypadku stosunkowo nowych konstrukcji silników efekt może w ogóle nie występować, ponieważ przyczyn po prostu nie można wyeliminować w ten sposób.

Ogólnie rzecz biorąc, jako środek tymczasowy dekarbonizacja może pomóc w wielu przypadkach. Ale jeśli koncentrujesz się na długiej eksploatacji maszyny, a nie na jej sprzedaży w nadchodzących miesiącach, nie możesz uciec od „kapitału” z wymianą pierścieni.

Zrobiłeś dekoksowanie?