Test opon zimowych z kolcami w rozmiarze 205/55 R16 (2013)

Lista testowanych opon:

• Bridgestone Ice Cruiser 7000
• Continental ContiIceContact
• Dunlop Ice Touch
• Gislaved Nord*Frost 100
• Goodyear UltraGrip Ice Arctic
• Hankook W409 I*Pike
• Kama EURO 519
• Michelin X Ice North 2
• Nokian Hakkapeliitta 8
• Pirelli Ice Zero

„Sto siedemdziesiąt, sto osiemdziesiąt, sto dziewięćdziesiąt…” – to wujek Wania liczący kolce w następnej oponie. Zatrzymywać się! Czym do cholery jest sto dziewięćdziesiąt, skoro w krajach Europy Północnej, gdzie nadal dozwolone jest używanie kolców, w lipcu tego roku weszło w życie ograniczenie: nie więcej niż 50 kolców na metr bieżący bieżnika? Oznacza to, że opona 16-calowa (205/55 R16) powinna mieć nie więcej niż 96 kolców! Liczymy to jeszcze raz i jesteśmy przekonani, że bieżnik nowych opon Nokian Hakkapeliitta 8 nadal ma 190 kolców, czyli prawie dwa razy więcej!

Dlaczego Finowie zdecydowali się ominąć nowe zasady i czy taka liczba skoków daje jakąkolwiek przewagę nad konkurentami? Przekonamy się o tym podczas kolejnego testu porównawczego, w którym wzięło udział dziesięć modeli opon z kolcami w rozmiarze 205/55 R16.

W krajach skandynawskich od dawna toczą się dyskusje na temat zaostrzenia zasad stosowania kolców, a powodem jest zwiększone zużycie nawierzchni drogowej. „Zieloni” zaczęli twierdzić, że pył asfaltowy jest również rakotwórczy, czyli powoduje raka. A w 2009 roku ogłoszono nowy standard – do 50 kolców na metr bieżący, niezależnie od szerokości bieżnika czy średnicy opony. Jednocześnie pozostały w mocy dotychczasowe ograniczenia: wystawanie kolców ponad powierzchnię bieżnika nie powinno przekraczać 1,2 mm.

A co z bezpieczeństwem? Przecież im więcej kolców, tym lepiej, przy innych rzeczach bez zmian, „hak” na lód… Zostawili furtkę dla producentów opon! Okazuje się, że można zamontować więcej kolców, ale wtedy trzeba będzie udowodnić, że gęstsze kolce nie zwiększą destrukcyjnego wpływu na drogę. W rezultacie w fińskim ośrodku testowym Test World opracowano metodę pełnoskalowej oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. Krótko mówiąc, po określonej liczbie przejazdów po płytce granitowej masa tej płytki nie powinna spaść bardziej niż po takim samym uderzeniu opon referencyjnych z „legalną” liczbą kolców.

Jednak nie było pośpiechu na takie testy. Na przykład Michelin uznał, że nie jest to do końca sprawiedliwy sposób na obejście nowych ograniczeń – i dołożył wszelkich starań, aby ulepszyć opony ze zmniejszoną liczbą kolców. Twórcy nowych opon Gislaved Nord Frost 100 postąpili tak samo. A co z resztą?

Pozostali w pełni załadowali swoje zakłady produkcyjne, aby wyprodukować jak najwięcej opon z kolcami według starych zasad (nie więcej niż 130 kolców w przypadku opon 16-calowych). Przecież zakaz, który wszedł w życie 1 lipca, dotyczy produkcji, a nie sprzedaży opon z „niewłaściwymi” kolcami!

I tylko firma Nokian Tyres poszła swoją drogą: liczba kolców w oponach nowego modelu Hakkapeliitta 8 nie tylko nie spadła, ale wzrosła półtorakrotnie! Oczywiście wspomniany test przeszedł pomyślnie i, jak się dowiedzieliśmy, został przeprowadzony nie na terenie testowym Test World, a w naszym własnym centrum testowym niedaleko miejscowości Nokia. Okazuje się, że jest to możliwe – pod okiem oficjalnego obserwatora z agencji ochrony transportu Trafi. Konkurenci oczywiście zrobili zamieszanie - twierdzą, że przy tak dużej liczbie kolców nie da się pomyślnie przejść testu!

Być może – wyjaśnia Mikko Lukkula, szef działu rozwoju opon z kolcami w firmie Nokian. „Przez trzy lata stworzyliśmy całkowicie nowe lekkie kolce, przeprowadziliśmy dziesiątki testów zużycia nawierzchni drogi i mamy pewność, że nasze opony świetnie spisują się na lodzie.

Wskazana jest więc główna intryga testu.

Wujek Wania siada za kierownicą Audi A3, Andrey Mokhov po sprawdzeniu niezawodności czujnika optycznego siada po prawej stronie i otwiera laptopa. Teraz - kilkanaście hamowań i przyspieszań, potem - na podnośniku, zmiana opon, przyspieszanie i znowu hamowanie...

Pomimo tego, że przyspieszeniem steruje system kontroli trakcji, a zwalnianiem steruje ABS, kolce kruszą gładki lód w pył śnieżny.

Ostatni, dziesiąty komplet opon kolcowanych został przetestowany pod kątem „przyspieszenia – hamowania” – i… Pierwsza sensacja! Opony ContiIceContact mają najkrótszą drogę hamowania. Zapewnili także samochodowi lepszą dynamikę przyspieszania. I choć przewaga nad „najeżonymi” oponami Nokian Hakkapeliitta 8 jest bardzo niewielka, to jednak jest! Oznacza to, że 190 studów rozmieszczonych w 18 rzędach nie radzi sobie lepiej na lodzie niż 130 studów rozmieszczonych w 12 rzędach. Przynajmniej przy 14-stopniowym mrozie. Dlaczego? Tak, ponieważ aby ograniczyć szkodliwy wpływ na nawierzchnię, Finowie naprawdę musieli zmienić konstrukcję kolców: są nie tylko lżejsze, ale także mniejsze – pod względem wysokości i średnicy – ​​od tych stosowanych w oponach Continental. I te, które były wcześniej stosowane w oponach Nokian Hakkapeliitta 7. A wkładka z węglika na „małych” kolcach nie jest tak mocna.

Dwóch faworytów depcze po piętach nowym oponom Pirelli Winter Ice Zero.

Kolejną jasną nowością na ten sezon będą opony Gislaved Nord*Frost 100. Jest ich już 96 „legalnych” kolców – i zapewniają całkiem przyzwoite hamowanie na lodzie, choć przy przyspieszaniu zajmują dopiero ósme miejsce. Wyprzedziły także znane nam z ubiegłorocznych testów opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Dunlop Ice Touch oraz Michelin X-Ice North 2. Swoją drogą dlaczego Michelin reprezentuje opona X-Ice North drugiej generacji, a nie ta trzeci? Firma uznała, że ​​do czasu oficjalnego wprowadzenia nowego modelu na rynek lepiej nie oddawać nikomu tych opon do testów porównawczych.

Bridgestone również przygotował nowości na sezon zimowy, ale również odmówił dostarczenia ich przed oficjalną premierą. Dlatego też w naszej kategorii znalazły się opony Bridgestone Ice Cruiser 7000, które również tej zimy będą aktywnie sprzedawane na naszym rynku.

Szkołę koreańską reprezentują opony Hankook Winter i*Pike, a szkołę rosyjską reprezentują opony Kama Euro-519. Na lodzie wyniki obu zawodników są bardzo skromne. Ale na razie mówimy tylko o przyczepności w kierunku wzdłużnym.

Ocenę prowadzenia rozpoczęto od jazdy po kręgu lodowym z największą możliwą prędkością, a następnie kontynuowano po krętym torze, gdzie pod uwagę brany był zarówno czas okrążenia, jak i subiektywna ocena komfortu i niezawodności sterowania. W tych ćwiczeniach opony Nokian Hakkapeliitta 8 już odniosły przekonujące zwycięstwo. Doskonała przyczepność w zakrętach, doskonała kontrola nad samochodem na torze! Swoją drogą śmiało mogę polecić te opony tym, którzy wybierają się na amatorskie wyścigi na lodzie: „wystartowanie” kilka sekund z okrążenia nie stanowi żadnego problemu!

Na drugim miejscu znajdują się opony Continental, a tuż za nimi drugie, co prawda niewielkie, ale wciąż sensacyjne – opony Gislaved. Pozwoliły mi bardzo pewnie prowadzić samochód po krętej drodze.

Kolejna niespodzianka czekała mnie, gdy Audi A3 zostało wyposażone w opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Samochód dobrze hamuje i przyspiesza, ale słabo radzi sobie w zakrętach. Na pierwszych okrążeniach kilka razy nawet zeskoczyłem z oblodzonego toru. Na szczęście wokół nie ma metrowych zasp, a pasy bezpieczeństwa z dziesięciocentymetrową warstwą puszystego śniegu.

Ale wokół „zaśnieżonego” toru obsługi są tylko zaspy...

Następnego dnia mróz spadł z czternastu stopni do minus siedmiu. Do dyspozycji mamy 600-metrowy tor z doskonale ubitym śniegiem. Praca będzie monotonna: rozpędzanie się do 50 km/h, hamowanie, ponowne przyspieszanie, ponowne hamowanie... Ale jeśli wcześniej kierowca musiał pracować z pedałami, aby zapobiec niepotrzebnemu poślizgowi kół na starcie i blokowaniu się podczas hamowania, teraz jest to monitorowane elektronicznie – kontrola trakcji i ABS. Wygląda na to, że wkrótce będzie można obejść się bez kierowcy.

W tym samym czasie na sąsiednim torze doskonalił swoje umiejętności zrobotyzowany samochód Audi A4! Na razie za kierownicą siedzi operator, ale tylko po to, aby ustawić wymagane tryby ruchu i sprawdzić, czy robot wykonuje je poprawnie. Układy wykonawcze na polecenie elektroniki naciskają gaz, hamulec, a nawet kręcą kierownicą. Na końcu toru maszyna sama zawraca i kontynuuje pomiary w przeciwnym kierunku.

Poczułem lekki przypływ zawodowej zazdrości, jednak szybko pocieszyłem się faktem, że taki sprzęt jeszcze długo nie zastąpi mnie na torze obsługi! Swoją drogą pozwolono mi jechać jako pasażer samochodem z robotem „za kierownicą” – i… Czyż nie powinienem, wzorując się na angielskich luddytach, wyrwać tej bezczelnej „ręce” lub „nogę”? Wkrótce testerzy nie będą potrzebni także na torach obsługi! Na przykład ten autonomiczny samochód może już „przestawiać” na śniegu. Czujniki prędkości kątowej wykrywają poślizg i natychmiast wydawana jest komenda skorygowania kierownicy... Jeszcze pięć lat - i takie samochody będą jeździć po krętych drogach, ujawniając różnicę między oponami!

Na razie patrzymy na wyniki testów manualnych na śniegu i widzimy, że przy hamowaniu są bardzo blisko: różnica pomiędzy najlepszymi oponami (Dunlop Ice Touch), a najgorszymi (Bridgestone Ice Cruiser 7000) wynosi niecałe trzy metry, co mieści się w granicach dziesięciu procent. Podczas przyspieszania rozrzut jest nieco większy, około 20 procent, a faworyci są tutaj inni - opony Nokian Hakkapeliitta 8, czyli Finowie wyczarowali nie tylko kolce, ale także bieżnik - w końcu w na śniegu ważne są nie tyle kolce, ile bieżnik.

A na trasie manewrowej, wijącej się wokół jodeł i zasypanych śniegiem głazów, najlepiej czułem się na oponach Nokian: szybkie reakcje i całkowicie kontrolowane poślizgi. Co więcej, podczas zjeżdżania lepiej nie zwalniać, w przeciwnym razie system stabilizacji wyłączany przyciskiem „obudzi się” i tempo spadnie. Swoją drogą to też jest wyznacznik: jeśli na oponach Nokian tylko raz „obudziłem” system stabilizacji, to na innych oponach zakłócałem go znacznie częściej – z powodu błędów spowodowanych długimi poślizgami (Bridgestone Ice Cruiser 7000 i Kama Szczególnie zdenerwowały je opony Euro-519).

Z początkiem wiosny uzupełniliśmy badania cyklem testów „asfaltowych”.

Najpierw przyjrzeliśmy się, jak opony zachowują się na błocie pośniegowym – owsiance śnieżno-wodnej, która równomiernie pokrywała asfalt. Głębokość tej warstwy wynosi zaledwie 3,5 cm, a opony Hankook pływają z prędkością 19,4 km/h. Jednak najlepsze opony Bridgestone w tego typu testach nie pozostają daleko w tyle – ich limit wynosi 21,2 km/h.

A na mokrym asfalcie, już nie zmieszanym ze śniegiem, najkrótszą drogę hamowania mają opony Gislaved, a najgorszą – Nokian Hakkapeliitta 8.

Tak, tak, sceptycy z innych firm oponiarskich szeptali już, że przy tak dużej liczbie kolców opony Nokian nie sprawdzą się dobrze na asfalcie. Na mokrej nawierzchni to prawda, ale na suchej nawierzchni opony Nokian Hakkapeliitta 8 wykazały się jednym z najlepszych wyników hamowania. To swoją drogą powód, aby jeszcze raz przypomnieć, że nowoczesne opony z kolcami radzą sobie na asfalcie nie gorzej, a czasem nawet lepiej, niż bezkolcowe opony typu skandynawskiego – czyli te, które popularnie nazywane są rzepami. Wynika to ze sztywniejszej gumy, która jest niezbędna do niezawodnego mocowania kołków. Nadal istnieje mit, że opona z kolcami toczy się po asfalcie, opierając się bardziej na kolcach niż na gumie. Ale tak naprawdę kolce w kontakcie z asfaltem są zagłębione w korpusie bieżnika, praktycznie nie zmniejszając powierzchni styku gumy z jezdnią. Wszystko zależy jednak od tego, jakie cele stawia sobie producent tworząc konkretny model opony. Zmieniając wzór bieżnika, twardość i skład chemiczny gumy, można zmienić równowagę jakości, dając pierwszeństwo albo zachowaniu na śliskiej nawierzchni zimowej (lód, śnieg), albo na asfalcie.

W przypadku opon Dunlop Ice Touch równowaga ta jest wyraźnie przesunięta w stronę asfaltu: Audi A3 hamuje pewnie i najlepiej reaguje na ostre skręty kierownicą. Ale w oponach ContiIceContact droga hamowania zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie jest o kilka metrów dłuższa, to znaczy preferowane są właściwości „zimowe”.

Tam, gdzie opony z kolcami zawsze przegrywają z oponami bez kolców, jest komfort akustyczny. Hałasu jest z nich wyraźnie więcej, szczególnie jeśli bieżnik ma aż 190 kolców, jak opony Nokian. Jednak nawet przy mniejszej liczbie kolców opony Kama Euro, Pirelli, Continental i Bridgestone klikają mniej więcej tak samo. A najcichsze opony to Michelin X-Ice North 2. Oprócz opon Nokian Hakkapeliitta 8 są one również najmiększe.

Jak zachowają się takie miękkie opony, jeśli wpadną do dziury lub natrafią na asfaltową półkę? Już dwa lata temu przeprowadziliśmy testy zderzeniowe opon letnich. A teraz po raz pierwszy opony zimowe zostały poddane podobnemu eksperymentowi.

Samochód jadąc z prędkością 40 km/h najeżdża na stalowy kanał zamontowany pod kątem 30 stopni – fragment belki w kształcie litery U. Jeśli opona wytrzyma, próbę powtarza się przy prędkości 45 km/h. I tak dalej, aż opona „wyda ducha”. Nie kpiliśmy z zawieszenia nowiutkiego Audi A3 – trafiliśmy na mocno wysłużonego Mercedesa-Benz C 180.

Najwięcej uderzeń wytrzymały opony Bridgestone: zostały przebite dopiero przy prędkości 70 km/h! I to nie przypadek: opracowując swoje opony, Japończycy biorą pod uwagę specyfikę złych dróg, wzmacniają konstrukcję i sami testują ją w testach zderzeniowych.

Opony Continental też trzymają dobrze - poddały się przy prędkości 60 km/h. Większość opon została wykończona przy prędkości 50 km/h, ale opony Michelin, które tak bardzo lubiliśmy za ich miękkość, zostały przebite już w pierwszym wyścigu, przy prędkości 40 km/h. Postanowiliśmy nawet powtórzyć eksperyment – ​​a co jeśli to był wypadek? Huk! Psh-sh-sh... A druga opona Michelin X-Ice North 2 z dziurką trafia na wysypisko. I znowu wszystko jest zrozumiałe: francuska firma coraz większą wagę przywiązuje do zmniejszenia oporów toczenia, przez co ściana boczna staje się cieńsza (zmniejsza to tzw. straty histerezy, czyli zużycie energii na ogrzewanie w wyniku odkształcenia).

Przy okazji przetestowaliśmy również opony pod kątem oporów toczenia za pomocą działającego bębna. I okazało się, że opony Nokian Hakkapeliitta 8 toczą się łatwiej niż inne, a nie Michelin X-Ice North 2. Ale to bez kolców, ponieważ opony z kolcami uszkodziłyby skalibrowaną powierzchnię bębna. Nie jest faktem, że ocena ta nie ulegnie zmianie wraz ze skokami. Jednak jeśli chodzi o zużycie paliwa, różnica jest nadal niewielka – większość opon dzieli 0,2-0,3 l/100 km. A różnica pomiędzy najbardziej „ekonomicznymi” i najbardziej „żarłocznymi” oponami (zgodnie z przewidywaniami okazały się opony Bridgestone) wynosi 0,6 l/100 km. Ponieważ jednak eksperyment przeprowadzono bez skoków, nie uwzględniliśmy jego wyników przy obliczaniu ostatecznych szacunków.

Wyniki testu

Poniżej znajdują się opinie ekspertów na temat poszczególnych opon

Miejsce	Opona	Opinia eksperta
1	Ocena: 9,0 Nokian	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,2 Liczba ćwieków/linii ćwieków 190/18 Występ kolców, mm1,2 Kraj pochodzenia: Finlandia Przy takiej a takiej liczbie kolców zwycięstwo nad zawodnikami, zwłaszcza w dyscyplinach lodowych, powinno być po prostu druzgocące! Ale sprawa ograniczała się do zwykłego zwycięstwa, bez porażki. Na torze prowadzenie jest najlepsze, a prowadzenie samochodu to przyjemność. Jednak przewaga nad oponami ContiIceContact, które mają o 60 kolców mniej, jest niewielka, a pod względem dynamiki przyspieszania opony Continental są jeszcze lepsze. Bo chociaż kolców w bieżniku fińskich opon jest dużo, to są one małe: średnica, wysokość kolca, szerokość wkładki węglikowej – wszystko tutaj jest mniejsze niż w oponach Continental. Być może w wyższej temperaturze, na „miękkim” lodzie skuteczność „małych” kolców byłaby większa, ale nasze testy odbywały się przy 14-stopniowym mrozie. Opony Nokian tradycyjnie dobrze radzą sobie na śniegu: precyzyjne i terminowe reakcje na kierownicę i gaz. Ale na asfalcie zachowanie jest niestabilne. Opony Nokian zapewniają dobre hamowanie na suchej nawierzchni, ale na mokrej nawierzchni zapewniają najdłuższą drogę hamowania. Oczekiwaną wadą był „swędzący” dźwięk kołków, który nie opuszczał kabiny w całym zakresie prędkości. Skuteczność hamowania na suchym asfalcie Hałaśliwość Wysoka cena
1	Ocena: 9,0 Kontynentalny	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,8 Twardość gumy Shore, jednostka 49 Występ kolców, mm1,3 Kraj pochodzenia: Niemcy Na lodzie opony ContiIceContact są świetne. Przyspieszenie i hamowanie są najlepsze w teście, a równowaga driftu i driftu na torze lodowym jest taka, że ​​prowadzisz samochód z napędem na wszystkie koła, a nie na przednie koła. Na wejściu w zakręt lekko odpuszczasz gaz – a potem jedziesz samochodem po łuku w kontrolowanym poślizgu na czterech kołach! Opony dobrze radzą sobie także na śniegu i dopiero nie zawsze odpowiednia lekka tendencja tylnej osi do poślizgu nie pozwoliła na wystawienie najwyższej oceny za „pewność prowadzenia”. Na asfalcie przyczepność jest na średnim poziomie, chociaż manewr „Przegrupowania” został wykonany bardzo dobrze. Samochód na pierwszy impuls reaguje ospale, ale potem opony „ściskają się” i dobrze znoszą boczne przeciążenia. Szkoda, że ​​akompaniament dźwiękowy podczas takich manewrów jest bardzo uciążliwy – opony Continental nawet na prostej wyją dość mocno, a ryk nasila się w zakrętach. Te opony dobrze się trzymają. A kołki w nich trzymają się do końca: aby wyciągnąć zestaw kolców na kleju, należy zastosować siłę 2-2,5 razy większą w porównaniu do innych opon. Zastanawiam się, czy opony ContiIceContact utrzymają te same wysokie osiągi na lodzie po zmianie na lekkie kolce? Takie opony z indeksem HD, wyprodukowane po 1 lipca 2013 roku, pojawiły się już u rosyjskich dealerów. + Właściwości przyczepności na lodzie i śniegu Prowadzenie na lodzie i śniegu Siła uderzenia Właściwości przyczepności na mokrym asfalcie
3	Ocena: 8,8 Zniewolony	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg8,8 Twardość gumy Shore, jednostka 48 Liczba ćwieków/linii ćwieków 96/14 Występ kolców, mm1,3 Kraj pochodzenia: Niemcy „Nie liczbą, ale umiejętnościami!” Bieżnik opon Gislaved Nord Frost 100 ma tylko 96 kolców ze standardowym przesunięciem, ale na lodzie te opony są lepsze niż wiele opon, które mają 130 kolców. Na torze obsługi – już trzeci raz, ale różnica do lidera, który ma prawie dwukrotnie więcej studów, to niecała sekunda! Nie bez powodu niemieccy producenci opon (dziś Gislaved to w 100 proc. produkt Continental) pracowali nad nowym bieżnikiem i nowymi „trójkątnymi” kolcami! Poślizgi są małe i łatwe do kontrolowania. A na śniegu zachowuje się przyzwoicie, chociaż na torze prowadzenie utrudniają ostre poślizgi. Ale na mokrym asfalcie - minimalna droga hamowania! Jednocześnie opony niewiele hałasują i delikatnie „połykają” nierówności. Ogólnie są to dobrze wyważone opony zimowe: pewnie radzą sobie na drogach wiejskich i są niemal idealne do użytku miejskiego. A cena wygląda rozsądnie. + Przyczepność i sterowność na lodzie Właściwości przyczepności na śniegu Właściwości przyczepności na asfalcie Umiarkowane prowadzenie na śniegu
4	Ocena: 8,7 Pirelli	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,1 Głębokość bieżnika, mm: 9,5 Twardość gumy Shore'a, jednostka 50 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/16 Występ kolców, mm1,2 Kraj pochodzenia: Niemcy Opony te trafiły do ​​naszego testu na półtora miesiąca przed oficjalną premierą – nie znaliśmy nawet prawdziwej nazwy modelu, gdyż na gładkiej ścianie bocznej nie było żadnych oznaczeń. Ale zarówno bieżnik, jak i kolce nowej konstrukcji były już „komercyjne” - teraz zarówno wkładka, jak i korpus kolca mają złożony kształt trapezu. Jeśli chodzi o dynamikę wzdłużną na lodzie, opony Pirelli niemal dorównują liderom testów. Ale na torze sterowności zdarzały się ostre poślizgi w boczne. Jednakże opony Pirelli, czy to zimowe, czy letnie, zawsze nadawały samochodowi ostrzejsze, bardziej sportowe reakcje. Podobne zachowanie zaobserwowano na śniegu, jednak tutaj właściwości przyczepności w kierunku wzdłużnym były na średnim poziomie. Na asfalcie hamowanie jest dobre, zarówno na suchym, jak i mokrym. Płynna jazda jest dobra, ale jest dużo hałasu - buczenie jest słyszalne nawet podczas jazdy po ubitym śniegu. Choć z zastrzeżeniami, również polecamy te opony – przede wszystkim dla tych, którzy zimą poruszają się głównie po odśnieżonych ulicach miast. + Właściwości przyczepności na lodzie Umiarkowane prowadzenie na lodzie i śniegu Hałaśliwość
5	Ocena: 8,5 Michelina	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,3 Głębokość bieżnika, mm: 9,4 Twardość gumy Shore, jednostka 52 Liczba ćwieków/linii ćwieków 118/12 Występ kolców, mm1,0 Kraj pochodzenia: Rosja Kiedy na początku lutego przeprowadziliśmy ten test z udziałem opon Michelin X-Ice North 2, otrzymaliśmy zaproszenie na oficjalną premierę opon nowej generacji – X-Ice North 3. Wszelkie próby pozyskania nowych opon do testów kończyły się jednak fiaskiem. fiasko! Jednak w Rosji nowy produkt nie pojawi się we wszystkich rozmiarach, a połowa wolumenu sprzedaży opon z kolcami Michelin będzie dotyczyć modelu X-Ice North 2. Przyzwoite opony, z wyraźną cechą rodzinną opon Michelin - wysoką stabilnością na śliskich drogach i miękkimi, zrozumiałymi procesami przejściowymi. Minusem jest to, że same zjeżdżalnie wytrzymują trochę dłużej, niż byśmy tego chcieli. Przejawiało się to również na asfalcie: wydłużone ślizgi uniemożliwiały „przestawianie” przy dużej prędkości. Ale z hamowaniem nie ma żadnych problemów, a poziom komfortu jest nie do pochwały: to najmiększe i najcichsze opony w naszym teście! Przydałyby się mocniejsze ścianki boczne, bo inaczej przy uderzeniu w „przeszkodę” cienka guma pęka już przy prędkości 40 km/h, choć większość opon wytrzymuje do 50 km/h, a niektóre pozostają nienaruszone przy większych prędkościach. Ogólnie bardzo wygodne opony zimowe, które najlepiej sprawdzają się na ulicach dużych miast. + Komfort Właściwości przyczepności na mokrym i suchym asfalcie Niewystarczająca odporność na slashplaning Niska siła uderzenia
6	Ocena: 8,4 Dobry rok Arktyka lodowa UltraGrip	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg10,3 Występ kolców, mm0,9 Kraj pochodzenia: Polska Wprowadzone w zeszłym roku opony Goodyear UltraGrip Ace Arctic od razu uzyskały najlepsze wyniki w naszych testach, ale tegoroczne osiągi nie były tak imponujące. Przyczyną mogą być zmieniające się warunki pogodowe, postęp zawodników, ale wydaje się, że przyczyną problemu są stadniny o niższej jakości. Same „zakrzywione” kolce nie uległy zmianie, ale większość z nich okazała się nadmiernie zagłębiona w bieżniku - przesunięcie wynosi średnio 0,9 mm w porównaniu do 1,2-1,3 mm w przypadku opon konkurencyjnych. Tutaj musimy szukać przyczyny opóźnienia w stosunku do liderów testów zarówno w przyspieszaniu, jak i hamowaniu na lodzie. A na torze prowadzenia opóźnienie przekracza granice przyzwoitości: Audi A3 na oponach Goodyear pokonuje 800-metrowy tor o dziesięć sekund dłużej niż na oponach Nokian! W zeszłym roku zauważyliśmy, że opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic lepiej pracują w kierunku wzdłużnym niż w kierunku poprzecznym, ale teraz brak równowagi się pogorszył – auto bardzo słabo trzyma się na łuku! Na śniegu prowadzenie jest lepsze, ale są problemy z przyspieszaniem. Na asfalcie – na poziomie przeciętnego chłopa. Co ciekawe, stukot kolców jest prawie niesłyszalny, za to sam bieżnik wyje w całym zakresie prędkości. To, co nas zdecydowanie zachwyciło w tych oponach, to odporność na uderzenia: w tej dyscyplinie zajęły trzecie miejsce. Przy normalnej jakości kolców opony te z pewnością mogłyby konkurować z liderami, jednak bazując na wynikach naszego testu, nie zalecamy stosowania tych opon w samochodach bez elektronicznych systemów stabilizacji. + Właściwości hamowania na lodzie i śniegu Właściwości przyczepności na mokrym i suchym asfalcie Siła uderzenia Postępowanie na lodzie Przyczepność na śniegu
7	Ocena: 8,3 Dunlopa	Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg10,1 Głębokość bieżnika, mm: 9,8 Twardość gumy Shore, jednostka 55 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/14 Występ kolców, mm0,9 Kraj pochodzenia: Polska Według końcowej oceny opony Dunlop są tylko o 0,1 punktu gorsze od opon Goodyear. Nic dziwnego: marka Dunlop jest dziś w trzech czwartych własnością koncernu Goodyear, a opony Dunlop Ice Touch i Goodyear UltraGrip Ice Arctic zostały opracowane przez ten sam zespół inżynierów. Wzory bieżnika są różne, ale wszystko inne – głębokość rowków, twardość gumy i kolców – jest takie samo. Niestety jakość kolców jest również taka sama: kolce w oponach Dunlop również okazały się osadzone głębiej niż to konieczne. Notabene opony zostały wyprodukowane w tej samej fabryce w Polsce. Podobne są też problemy z prowadzeniem na lodzie: opony Dunlop trzymają się zauważalnie gorzej w kierunku poprzecznym niż wzdłużnym. Prowadzenie samochodu krętą drogą jest utrudnione ze względu na nagłe, nieoczekiwane poślizgi. Ale na śniegu - minimalna droga hamowania! Jednocześnie przyspieszenie i właściwości jezdne są takie same „powolne” jak na lodzie. Ale na suchej nawierzchni istnieje minimalna droga hamowania i maksymalna prędkość „przestawienia”. Samochód wyraźnie i szybko reaguje na skręty kierownicą, co jest bardzo rzadkie w przypadku opon zimowych! To prawda, że ​​\u200b\u200bistnieje również efekt uboczny - zwiększona sztywność przy pokonywaniu małych nierówności. + Właściwości przyczepności i prowadzenie na asfalcie Skuteczność hamowania na śniegu Płynna jazda
8	Ocena: 7,5 Bridgestone'a Lodowy krążownik 7000	Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,6 Głębokość bieżnika, mm: 9,7 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/14 Występ kolców, mm1,0 Kraj pochodzenia: Japonia Agresywny bieżnik, przecięty delikatną siecią falistych lameli i kolcami ułożonymi w 14 liniach. Ale kolce są zwyczajne - z cylindrycznymi wstawkami, a guma bieżnika nie jest tak „wytrzymała” jak u konkurencji, o czym pośrednio świadczy jej zwiększona twardość - o 20% większa niż opony Nokian. Rezultatem są bardzo skromne właściwości przyczepności zarówno na lodzie, jak i śniegu. Prowadzenie również pozostawia wiele do życzenia (prędkość na zakrętach ogranicza nieprzyjemne poślizgi przedniej osi). Na śniegu i błocie pośniegowym opony Bridgestone unoszą się później niż inne. I doskonale sprawdzają się na asfalcie: na „przestawianiu” reakcje są tak szybkie i dokładne, jakby samochód był „obuty” nie zimą, ale w oponach całorocznych. A przede wszystkim zadowoliły mnie nieprzeniknione ściany boczne. Istnieje jednak kompromis: mocniejsza ściana boczna jest również sztywniejsza, więc opony Bridgestone nie zapewniają najlepszego efektu płynnej jazdy. Opony Bridgestone Ice Cruiser 7000 z pewnością znajdą swojego biednego nabywcę, zwłaszcza na odludziu - gdzie często opony wymienia się nie ze względu na zużycie bieżnika, ale z powodu „dziur” powstałych w dołach. + Wysoka udarność Wysoka odporność na slashplaning Przyczepność i prowadzenie na asfalcie Prowadzenie na lodzie i śniegu Komfort
8	Ocena: 7,5 Hankooka	Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,0 Głębokość bieżnika, mm: 9,4 Twardość gumy Shore, jednostka 57 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/12 Występ kolców, mm0,7 Kraj pochodzenia: Korea Południowa Już na etapie pomiarów „statycznych” zakładaliśmy, że opony Hankook są w tym teście zbędne: większość kolców ledwo wystaje ponad poziom bieżnika. Są takie, które podnoszą się tylko o 0,3 mm! Takie kolce oczywiście nie sprawdzają się na lodzie - samochód ślizga się niebezpiecznie zarówno podczas hamowania, jak i podczas skręcania. Ale jednocześnie otrzymuje przyzwoitą ocenę za niezawodność sterowania: tak, samochód ślizga się i dlatego jedzie powoli, ale dobrze wyczuwalna jest granica właściwości przyczepności, przeciągnięcia są miękkie, istnieje dobry balans dryfu i poślizg... To też się zdarza. Opony Hankook nie zabłysnęły jednak na śniegu, gdzie kolce nie odgrywają już dużej roli. Bieżnik słabo radzi sobie z funkcją drenażową – w błocie pośniegowym (mieszance śniegu i wody) opony Hankook unoszą się wcześniej niż inne. Na mokrym asfalcie też słabo się sprawdzają (droga hamowania jest za długa) - i dopiero na suchym asfalcie wszystko jest mniej więcej w porządku. Ale to nie wystarczy, aby polecić opony Hankook Winter i*Pike jako opony zimowe. To prawda, że ​​istnieje argument, który dla wielu brzmi mocniej niż argumenty dotyczące bezpieczeństwa: opony Hankook są dokładnie o połowę tańsze od opon Nokian. + Cena Przyczepność i prowadzenie na suchym asfalcie Właściwości przyczepności na lodzie i śniegu Niska odporność na slashplaning Właściwości przyczepności na mokrym asfalcie
10	Ocena: 7.1 Kama	Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,3 Głębokość bieżnika, mm: 9,0 Twardość gumy Shore, jednostka 59 Liczba ćwieków/linii ćwieków 136/14 Występ kolców, mm0,8 Kraj pochodzenia: Rosja Pomimo wzoru bieżnika, który bardzo przypomina opony Nokian Hakkapeliitta 4, rosyjskie opony Kama Euro-519 nie mogą jeszcze konkurować na równych warunkach z importowanymi odpowiednikami. Przyczepność wzdłużna na śniegu jest zachęcająca, ale na torze prowadzenia wszelkie nadzieje znikają. Trudno jest „wkręcić” samochód w zakręt, dlatego przed każdym z nich trzeba bardziej redukować prędkość niż w przypadku innych opon. Smutny jest także obraz sytuacji na lodzie: poślizgi są również słabo przewidywane i słabo kontrolowane. Tak, są też problemy z hamowaniem na lodzie. Powód wydaje się być ten sam, co w przypadku opon Hankook: niewystarczające wysunięcie kolców ponad powierzchnię bieżnika. Średnio - 0,8 mm: taki zasięg nie wystarczy na dobry „haczyk” na lodzie. Na asfalcie opony zachowują się na średnim poziomie. Podczas wykonywania ostrych manewrów reakcje na kierownicę są „rozmazane”. I chociaż ciernie delikatnie stukają, bieżnik trochę szumi. A na nierównych nawierzchniach te opony należą do najtwardszych. Tak, w naszym teście opony Kama Euro-519 zajęły ostatnie miejsce. Ale jeśli pamiętasz cenę i gwiazdorską obsadę uczestników, to nie jest to tylko ostatnie, ale zaszczytne ostatnie miejsce. A jeśli producent ustanowi kontrolę nad jakością kolców, wówczas, jak widzisz, będzie można ubiegać się o wyższe i nie mniej honorowe miejsca. + Cena Skuteczność hamowania na śniegu Chwyt lodowy Prowadzenie na lodzie i śniegu Niski poziom komfortu

Goodyear UltraGrip Ice Arctic

Być może najważniejsze: nowe opony będą wyposażone w „trójkątne” kolce zamiast tradycyjnych „okrągłych”. Najwyraźniej z okien europejskiej siedziby Goodyeara w Brukseli mają dość oglądania sukcesów konkurentów (przede wszystkim Continentala i Nokiana), którzy od lat korzystają z wieloaspektowych kolców. W trójkątnym korpusie umieszczono półokrągłą wkładkę z węglika, a aby nie przekroczyć dopuszczalnej w krajach skandynawskich masy kołka (1,1 g), z tego korpusu usunięto nadmiar metalu - i u podstawy stał się on niczym przekrzywiony kapelusz. Podczas montażu kołek jest zorientowany tak, aby dłuższa krawędź wkładki aktywnie działała podczas hamowania. Logika jest jasna: najczęściej do wypadków zimowych dochodzi z powodu braku możliwości hamowania na lodzie. Zmieniła się także „geografia” kolców: są one teraz rozproszone na całej powierzchni bieżnika - a podczas hamowania pozostawiają na lodzie nie 12 linii, jak w poprzednim modelu UltraGrip Extreme, ale 22.

Ponadto zastosowano nowy kierunkowy wzór bieżnika, lamele z tzw. waflowym uzębieniem wewnętrznym, dwuwarstwową mieszankę gumową o dużej zawartości krzemionki oraz nowe polimery w warstwie wierzchniej, które pomagają zachować elastyczność w niskich temperaturach. Jeśli wierzyć oświadczeniom twórców, nowe opony Goodyear przewyższają konkurencję nie tylko na lodzie i śniegu, ale także na asfalcie! Uwzględniając odporność na zużycie: deklarowana żywotność opon Goodyear UltraGrip Ice Arctic jest półtora razy dłuższa niż opon z kolcami Goodyear UltraGrip Extreme! I o dziesięć procent wyższe niż w przypadku opon z kolcami Michelin X-Ice North 2. Osobiście trudno mi w to uwierzyć, ale sprawdźcie: prawidłowe sprawdzenie przebiegu porównawczego opon jest długim, kłopotliwym i kosztownym zadaniem.

Na śnieg i lód potrzebny jest bardziej miękki bieżnik z małymi listwami, na asfalt - twardszy. Kompromis - wewnętrzne „zablokowanie” lameli poprzez tzw. wafle pomiędzy sąsiednimi blokami gumy

Udało mi się jednak ocenić przyczepność na lodzie. Na szczęście połowa Audi A3 z silnikiem Diesla ma naklejki „Opony konkurencji”. Konkurentami są Nokian Hakkapeliitta 7, Michelin X-Ice North 2 i Continental ContiIceContact. Wszystkie samochody wyposażone są w systemy pomiarowe V-Box Mini.

Nowe opony Goodyear podczas hamowania na lodzie od 40 km/h wykazały takie same wyniki jak ContiIceContact – różnica 20-30 cm jest porównywalna z błędem pomiaru. Na oponach Nokian i Michelin samochód przejechał od pół metra do metra więcej, zanim całkowicie się zatrzymał. Bilans mocy jest podobny, jeśli chodzi o ocenę prowadzenia na lodzie: na oponach Goodyear i Continental można pokonywać zakręty nieco szybciej. Ale poślizgi są też ostrzejsze, dlatego niewyłączany system stabilizacji działa bardziej szorstko niż podczas jazdy na przykład na oponach Michelin. Ogólnie rzecz biorąc, przez cały dzień, zarówno na lodzie, jak i na śniegu, to opony Michelin X-Ice North 2 przyjemnie wyróżniały się miękkimi, dobrze przewidywanymi przejściami w poślizg. Do „cywilnej” jazdy, zwłaszcza w aucie bez systemu stabilizacji, właśnie tego potrzebujesz. A fakt, że opony Michelin ustępują zarówno oponom ContiIceContact, jak i nowym Goodyear UltraGrip Ice Arctic pod względem maksymalnych możliwości na lodzie, można łatwo wytłumaczyć w prosty sposób. Podczas gdy 16-calowe opony Goodyear czy Continental mają po 130 kolców każda, opony Michelin tego samego rozmiaru mają w bieżniku tylko 118 kolców, co jest zgodne z nowymi zasadami stosowania kolców w krajach skandynawskich. Jeśli teraz liczba kolców zależy tylko od średnicy opony (na przykład dla 16 cali - nie więcej niż 130, dla 14 lub 15 cali - nie więcej niż 110), to od lipca 2013 r. nie powinno być ich więcej niż 50 za każdy metr bieżący cierni bieżnika Niewykluczone, że w tych przepisach znajdzie się także zakaz kolców w środkowej części bieżnika: badania wykazały, że to właśnie w tym miejscu kolce najbardziej niszczą asfalt. Na co więc ma nadzieję Goodyear, skoro za rok ich nowe opony będą nielegalne w Skandynawii? Liczą jednak na lukę przewidzianą w tej normie: w Finlandii istnieje procedura oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. Opona toczy się 400 razy po granitowym kamieniu z prędkością 100 km/h, a następnie mierzy się, jak bardzo zmniejszyła się masa tego kamienia na skutek ściernego działania kolców. Jeśli zużycie skalibrowanego kamienia mieści się w normie, opony można dopuścić do sprzedaży nawet ze zwiększoną liczbą kolców. Złożone i niepewne. Jeśli taki schemat nie zadziała, Goodyear będzie zmuszony dostosować opony do nowych zasad – zmniejszyć liczbę kolców i układ kolców, co z pewnością doprowadzi do pogorszenia ich przyczepności na lodzie.

Zewnętrzna warstwa bieżnika, nasycona krzemionką, zapewnia dobrą przyczepność na lodzie i mokrym asfalcie, a wewnętrzna warstwa, wykonana z twardszej gumy (około 60 jednostek Shore'a zamiast powierzchni 50), odpowiada za pewne mocowanie kolców

Jednak Rosji nie grozi jeszcze wprowadzenie takich standardów, więc dostarczymy nam „oryginalne” opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic, a jeśli wcześniej opony Goodyear przyjeżdżały do ​​Rosji z pustymi dziurami, a kolce robili dealerzy, to teraz sam producent będzie zaangażowany w tę odpowiedzialną sprawę.

Nawiasem mówiąc, nie wszyscy byli z tego powodu zadowoleni. Na Ukrainie, gdzie zaledwie co dwudziesty nabywca opon zimowych Goodyear wybiera kolce (w Rosji dwie trzecie kierowców woli opony zimowe z kolcami), wielu dealerów całkowicie odmówiło zakupu opon UltraGrip Ice Arctic.

„Trójkątne” kolce w nowych oponach Goodyear UltraGrip Ice Arctic rozmieszczone są na całej szerokości bieżnika – 22 rzędy kolców!

Girlanda rowków w okolicy barków ma na celu zwiększenie możliwości „wioślarstwa” opon Dunlop i Goodyear w głębokim śniegu

0 / 0

Dunlop Ice Touch

Wraz z oponami Goodyear UltraGrip Ice Arctic zadebiutują nowe opony z kolcami Dunlop Ice Touch. Ponieważ Dunlop Tyres jest w 75% własnością Goodyeara (pozostałe 25% należy do japońskiego koncernu Sumitomo Rubber Industries), nie jest zaskoczeniem, że w oponach Dunlop zastosowano te same technologie, co w nowym modelu Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Te same „trójkątne” kolce, dwuwarstwowy bieżnik, lamele o podobnym uzębieniu wewnętrznym. Jakie są różnice?

Christian Lies (z prawej), jeden z twórców mieszanki gumowej do nowych opon, demonstruje elastyczność gumy w niskich temperaturach: pasek zwykłej gumy zanurzonej w ciekłym azocie łatwo pęka, ale guma bieżnika opon zimowych Goodyear pozostaje elastyczna

Zgodnie z planem opony Dunlop Ice Touch powinny dawać samochodowi bardziej sportowe reakcje dzięki mniejszej liczbie ruchomych bloków bieżnika. Jeżeli w oponach Goodyear w środkowej części bieżnika znajdują się lamele w kształcie litery V bez wewnętrznego zazębienia, to w oponach Dunlop wszystkie lamele są „zablokowane”, czyli mobilność sąsiednich pasków gumy jest ograniczona. I możesz to poczuć! Na krętej drodze Audi A3 szybciej reaguje na kierownicę, ale... Trochę za późno z korektą poślizgu - i samochód „traci” trajektorię. Awarie w poślizgach są ostrzejsze, nie ma czasu na poprawianie błędów. Jednak dwa lub trzy kręgi celownicze - i już zaczynasz wykorzystywać takie reakcje na dobre: ​​dzięki zwięzłej obsłudze kierownicy z wyprzedzeniem możesz jechać bardzo szybko! Już wydawało mi się, że półtorakilometrowe okrążenie pokonuję o trzy do czterech sekund szybciej, choć V-Box stwierdził przewagę zaledwie o 0,7 sekundy w porównaniu do opon Michelin X-Ice North 2, na których jechałem bez jakiekolwiek napięcie. A przy hamowaniu od 40 km/h Dunlop Ice Touch pokonuje opony Nokian Hakkapeliitta 7 nie więcej niż o pół metra. Szkoda, że ​​organizatorzy tak to zaaranżowali, że nie było możliwości bezpośredniego porównania nowych opon Dunlop i Goodyear... Jeśli porównamy obie nowości oczami „blondynki”, to opony Dunlop z ich ozdobne środkowe rowki wyglądają bardziej interesująco.

Tymczasem mogę śmiało powiedzieć, że obydwa nowe produkty mogą śmiało objąć prowadzenie w naszym kolejnym teście porównawczym opon zimowych, którego wyniki planujemy opublikować we wrześniu br.

Opony Dunlop Ice Touch z pięknym wzorem bieżnika nadają samochodowi sportową reakcję podczas jazdy po śniegu i lodzie

Zalety

Wady

Co tu piszą: rzędy, mało hałasu, sterowność.. Wypadły mi wszystkie kolce, chociaż wziąłem to ze względu na konstrukcję, z innymi kolcami zachowuje się tak samo. Hałas (buczenie) jest okropny. Nie znalazłam w nim nic dobrego, spróbuję innego, nie polecę znajomym.

Grubas

Zalety

Z zewnątrz wyglądają bardzo pięknie, wzór bieżnika w kratkę jest po prostu klasą! Miejsce montażu kołków jest trójkątne, a krawędzie pomagają ograniczyć wypadanie kołków. choć po siedmiu sezonach użytkowania nadal wypadło kilka kolców) Śnieg, świeży, dopiero co spadł, pługuje z hukiem, to tak jak z jazdą traktorem, uderza w nadkola, pod tym względem opony są po prostu znakomite! Miękka kompozycja gumy zapewnia dobrą przyczepność na zmarzniętym asfalcie, chociaż nie na zmarzniętym asfalcie. Cicha, miękka guma.

Wady

Wchodząc w zakręt na zmarzniętym, gołym asfalcie, a także na świeżo spadłym śniegu, może dojść do poślizgu, dlatego przy wchodzeniu w zakręty należy zachować szczególną ostrożność. Na ubitym śniegu i lodzie nie ma problemów z wchodzeniem w zakręty, podobnie jak na szynach.

Komentarz

Opony mają bardzo miękki skład i podlegają odkształceniom bocznym, dlatego poza sezonem przechowuj je wyłącznie w pozycji pionowej; jeśli są ustawione poziomo, mogą wystąpić problemy z montażem;

Giennadij

Zalety

Dobrze wiosłuje w luźnym śniegu.

Wady

Trochę głośno podczas jazdy po asfalcie.

Komentarz

Jeżdżę już drugi sezon - kolce są na swoim miejscu, nigdy nie utknąłem na wiosnę, wiosłuje świetnie!

Eugeniusz

Zalety

Świetnie wiosłuje na śniegu i pewnie na lodzie i ubitym śniegu.

Wady

Hałas 60-80 km/h, jak startujący odrzutowiec, jeden z najgłośniejszych (dla mnie niekrytyczny, wiedziałem o tym).

Komentarz

Dobre prowadzenie na każdej powierzchni. Wiosłuje po śniegu i owsiance i nie zostaje zakopany. Po 4 miesiącach kolce nadal są na swoim miejscu. Na autostradzie jeździ dobrze, zmiany biegów robiłem z dużą prędkością, samochód nie ściąga w stronę luźnego śniegu. O miękkości nie będę się wypowiadał, bo przeoczyłem indeks nośności, bo moje auto 95 to za dużo, a auto kolegi jest cięższe i tam jest naprawdę miękko.

Władysław

Zalety

W sam raz na śnieżną zimę. Wiosłuje po zaspach śnieżnych jak traktor. Na lodzie też jest w porządku.

Goodyear UltraGrip Ice Arctic to opona zimowa klasy premium z kolcami, z kierunkowym wzorem bieżnika, przeznaczona do samochodów osobowych.

Model ma także opcje dla crossoverów i SUV-ów.

Kraj pochodzenia: Niemcy, Luksemburg, Polska.

Test Goodyear UltraGrip Ice Arctic szwedzkiej firmy Auto Motor & Sport przeprowadzony w 2015 roku

W 2015 roku eksperci szwedzkiego magazynu Auto Motor & Sport przetestowali oponę zimową Goodyear Ultragrip Ice Arctic w rozmiarze 205/55 R16 i porównali ją z piętnastoma oponami budżetowymi, średniej i premium. Aby wyniki były bardziej przejrzyste, w badaniu wzięto pod uwagę nie tylko podobne opony z kolcami, ale także modele cierne typu nordyckiego.

Wyniki testu

Jak wynika z testu Goodyear UltraGrip Ice Arctic, w klasyfikacji generalnej zajął piąte miejsce i ogólnie wykazywał wyrównane wyniki w każdej z dyscyplin (choć nie obyło się bez mankamentów).

Opona bardzo dobrze hamuje na lodzie, śniegu, mokrym i suchym asfalcie (na każdej z nawierzchni znajdowała się w pierwszej trójce wśród podobnych kolców), jednakże pojawiły się problemy z przyspieszeniem i prowadzeniem, co nie pozwoliło jej na osiągnięcie wyższej miejsce w ogólnej ocenie.

Dyscyplina		Miejsce	Komentarz
	Hamowanie na mokrym asfalcie	3	a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) – dłuższa o 0,59 m; b) z oponami o lepszym tarciu - 0,74 m krótszy.
	Prowadzenie na mokrym asfalcie	3	a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) – o 1,13 sekundy dłużej; b) z oponą o lepszym tarciu - o 0,27 sekundy mniej.
	Hamowanie na suchym asfalcie	9	Różnica w drodze hamowania: a) z oponą o najlepszej przyczepności (lider testu) – dłuższa o 2,13 m; b) z najlepszą oponą kolcowaną - dłuższą o 0,9 metra.
	Hamowanie na lodzie	3	Różnica w drodze hamowania: a) z najlepszą oponą kolcowaną - dłuższą o 1,05 m; b) z oponą o lepszym tarciu – krótszą o 0,04 m.
	Stabilność boczna na lodzie	15	Różnica czasu okrążenia: a) z najlepszą oponą kolcowaną – dłuższą o 0,11 min. b) z oponą o najlepszej przyczepności (lider testu) – dłużej o 0,08 min.
	Przyspieszenie na lodzie	6	Różnica w czasie przyspieszania do 25 km/h: a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) – o 1,44 sekundy dłużej; b) z oponą o lepszym tarciu - o 0,12 sekundy mniej.
	Hamowanie na śniegu	2	Różnica w drodze hamowania: a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) – dłuższa o 0,05 m; b) z oponami o lepszym tarciu - 0,31 m dłuższy.
	Przyspieszenie na śniegu	3	Różnica w czasie przyspieszania do 30 km/h: a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) – o 0,16 sekundy dłużej; b) przy oponie o lepszym tarciu – o 0,1 sek. mniej.
	Stabilność boczna na śniegu	5	Różnica czasu okrążenia: a) z najlepszą oponą kolcowaną (lider testu) – dłużej o 0,79 sekundy; b) z oponą o lepszym tarciu – o 0,97 sekundy dłużej.
	Ekonomiczny	13-15	Różnica w zużyciu paliwa: a) przy lepszej oponie kolcowanej - 0,07 l/10 km więcej; b) przy oponach o lepszym tarciu - więcej o 0,02 l/10km;

Informacje zwrotne od ekspertów, którzy przeprowadzili test:

Bardzo dobrze zachowują się na suchym asfalcie i dobrze na mokrym. Na lodzie i śniegu prowadzenie nie jest wystarczająco skuteczne.

Generalnie czytałem całą masę opinii na temat różnych opon i jakie brać z kolcami czy na rzepy, ale ta guma przypadła mi do gustu pod względem stosunku ceny do jakości i nie mogłem się pomylić..! Na drodze przewidywalny poślizg zachowuje się odpowiednio, ale bardzo nie lubi kolein, bo ściany boczne są zbyt miękkie i przez to łatwe do uszkodzenia. W głębokim śniegu czułem się jak traktor przejeżdżający tam, gdzie siedzieli na Hakce 7, a w porównaniu z tym droga hamowania na śniegu i lodzie była krótsza! A co z minusami, nie zauważyłem ich, wszystko wydaje się być w porządku

Eugeniusz

Jedne z najlepszych opon jakie zapamiętałem. Goodyear zawsze uważał ją za niezłą markę, jednak tutaj wielokrotnie przerosła oczekiwania. Opony są dość miękkie, ale mocne, ze wzmocnionymi ścianami bocznymi. Bardzo spodobał mi się kształt kolców, są w jakiś sposób niezwykle ostre, doskonale spełniają swoje zadanie, poruszają się po lodzie i zmrożonym śniegu bez cienia poślizgu. W sezonie wszystkie kolce oprócz jednego z przodu są na swoim miejscu. Na suchej i mokrej nawierzchni nie powodują dyskomfortu, prowadzenie jest na poziomie.

Władysław

Podobają mi się kolce Goodyear. Ich cena jest rozsądna, a jakość odpowiada. Guma jest miękka i dość stabilna. Najważniejsze, abyś czuł się pewnie podczas jazdy i dobrze zachowywał się w każdych warunkach pogodowych. Zdecydowanie polecam.

Andrzej Władimirowicz

Zawsze jeżdżę samochodem w podróże służbowe, auto trzyma się idealnie na autostradzie. Opony są dość miękkie, dzięki czemu nie są głośne. Nawet nie odczuwam niedostatku naszych dróg na nich. Na plus zasługuje jakość szpilek.

Igor

Kupiłem opony Goodyear ultragrip ise Arctic i wiesz, że jeszcze ich nie żałuję, zwłaszcza na lodzie i śniegu zachowują się świetnie.

Chirianow Denis

Minus - strasznie brzęczą. Plus - samochód zamienił się w czołg. Opony wyciąga się z zaspy śnieżnej, aż osiądą na dnie samochodu. Owsiankę śnieżną kroi się z hukiem. Na lodzie nie zauważyłem niczego niezwykłego, zachowują się przewidywalnie. Zdecydowanie opony do użytku podmiejskiego.

Dmitrij

Jeździłem już tą oponą na Pontiacu Trans Sport ponad wszelkie pochwały, kupiłem nowy samochód i od razu kupiłem te same opony

Gonczarow Aleksiej

Opony przyzwoite, w 100% warte swojej ceny. Prowadzenie jest po prostu znakomite, daje pewność podczas jazdy po śniegu i lodzie. Po nich usiadłam na rzep i oszalałam...

Kupiłem te opony zimą 2013 do Camry 215/55/17, dwie opony przejechały już około 60 tys. km przy zużyciu 30-35%. Tej zimy 2015-2016 musiałem kupić dwa nowe cylindry ze względu na fakt, że złapałem wzmocnienie na jednym cylindrze, na drugim pojawiła się przepuklina, w 13 zapłaciłem 7000 rubli za balon, Haka 7 kosztował około 10 rubli, niedźwiedź 8-dziwny, myślę, że cena-jakość jest 100%. Guma jest odporna na zużycie, na suchym asfalcie 180 jest łatwa, wygodna i cicha. Znajomy ma nowego Continentala za zestaw 42 tysięcy rubli. (bardziej miękki i cichszy), ale cena

Region Aleksandra 89

Opona po prostu rozczarowuje. Jeden sezon w taksówce Przebieg ok. 40 000 km W każdym kole z tyłu zostały po trzy kolce, zostało ich około trzydziestu. Kasza śnieżna koleinuje jak czołg, na tym zalety się kończą Głośno, zupełnie nie trzyma się drogi na mokrym i suchym asfalcie, reakcja jest fatalna. W naszej taksówce trzy auta były obute w takie opony, nigdy więcej gumowe.

Jurij

Najlepsze, jakie kiedykolwiek jadłem!

Michael

Dzień dobry Opony dla tych, którzy zimą spędzają czas poza miastem lub na niezaśnieżonych ulicach. Oni wiosłują po śniegu, SUV-y ślizgają się, a ja prowadzę. Ale są 2 wady: hałas przy prędkościach powyżej 80 km/h i hamowanie na asfalcie przy dużej prędkości. Jednak ważniejsze są dla mnie umiejętności przełajowe.

Dmitrij

Nie mam dwóch zdań... Ruszamy z drugim sezonem. Styl jazdy jest agresywny. Po pierwszym sezonie wszystkie ciernie są na swoim miejscu!!! Świetnie radzi sobie na mokrym asfalcie, lodzie i suchym śniegu! Pędzi przez zaspy po kolana jak czołg)) nigdy nie utknęliśmy, a łopata w ogóle się nie przydała))) może to też zasługa napędu na wszystkie koła i mocy 238 KM.. Ale lepiej nie jeździć po kałużach ...przy prędkości 100 km/h wjeżdżasz jak po piasku. ale utrzymuje swoją trajektorię. Gorzej w mokrej owsiance śnieżnej. Czuję się jak krowa na lodzie... Mokry śnieg to kłopoty...

Wiktoria

Jakość ceny

Maxii

Doskonała guma! Kupuję go już do trzeciego samochodu. Zadowolony pod każdym względem. Mały minus to hałas. Ale ogromnym plusem jest bezpieczeństwo!

Konstantyn

Kupiłem te opony po przejechaniu na rzepach Toyo, czuję się znacznie pewniej na zimowych drogach. Przejechałem na nich zimą ani jeden kolczyk. Podobają mi się opony.

Walery

Po przeczytaniu recenzji postanowiłem napisać własną. Oczywiście z męskiego punktu widzenia trudno mi ocenić, ale według moich odczuć opony są super. Po 3 sezonie utrata kolców wynosi gdzieś 15-20%. Po pierwszej zimie w ogóle nie zauważyłem utraty przynajmniej jednego kolca. Trzeba dużo jeździć i po różnych nawierzchniach, ale po mieście -autostrada jest nierówna, ani lód, ani błoto nie straszne. Hałas? No cóż, tak, jak inne kolce. Poprzednie opony to Yokohama. Więc za te pieniądze wybiorę te same opony w przyszłym sezonie.

Maria Dmitrij

Wydają dźwięk przypominający startujący samolot. W dwa miesiące 4500 km. Żadnych 30% cierni. Jeżdżę spokojnie. Wbiegłem. Za te pieniądze żałuję, że nie wziąłem Michelin.

powieść

Kupiłem go na początku zimy i nie żałowałem! Wyjechałem na sezon - lot był normalny! Pewno trzymają się drogi, wydają akceptowalny hałas, dlatego posiadają kolce. Na całą zimę -1 kolec na 4 koła! Ogólnie rzecz biorąc, bierz, nie pożałujesz!

Aleksander

Opony bardzo mi się spodobały i jeździłem na nich 5 zim! Kolce są nadal prawie wszystkie na swoich miejscach! ale czas robi swoje, zaczyna pękać i łuszczyć się, następnym razem wezmę ten sam!!!

Aleksiej 40rus

Opony były po prostu eleganckie, wziąłem komplet i założyłem na casting, auto zrobiło się jak czołg, przejechałem każdą zaspę i nie zauważyłem, kolce są na swoim miejscu, w pierwszym sezonie przejechałem 15 000 tys., bieżnik jak nowy, na asfalcie hałasuje ale niewiele, przy jeździe na suchym i mokrym asfalcie są spore opory, elementy tych kół to tylko śnieg, lód, brud!!! Polecam wszystkim...

Witalij

Jeżdżę jak szalony. Pijany śniegiem kopie i w razie potrzeby uzupełnia. Podobają mi się opony. Nie było z nimi żadnych wypadków. Wypal gumę za te pieniądze. Ale Bridgestone jest lepszy, choć głośny, ale lepszy

Aleksander

Warte swojej ceny, jeżdżę dopiero sezon, ale jeżdżę dość agresywnie, czasami muszę zjechać ze świateł i trochę pograć w warcaby, przez ten czas nigdy nie dali mi powodu, pewnie trzymają na drodze nie ma ślizgów jak na łyżwach jak to bywa z kolcami, te Jeśli kolce wypadają to prawdopodobnie opony są za mocno lub za nisko napompowane, to ważne, sprawdź ciśnienie.

Włodzimierz

Aleksiej

Stanisław

Opona zdecydowanie nie jest przeznaczona do miasta. Na asfalcie jest bardzo głośno. Ale w śniegu jak buldożer! Pędząc do przodu. Nie nadaje się szczególnie do ciężkiej jazdy po zimowych drogach; podczas dwóch zim trzeba było wymienić dwie opony z powodu wpadnięcia w dziury.
Ciernie wypadają o 50-70% w ciągu jednego sezonu.
Jednym słowem na zimowe wypady na wieś to huragan, lepszej opony nie znajdziecie. Ale dla miasta...

Stanisław

Opony które założyłem do CIVIC Hatch zachowują się wzorowo, na autostradzie i na śniegu jeżdżę już szósty sezon, minimalne zużycie, kolce są na swoim miejscu, wszystko jest na 5+, wezmę to samo model na kolejne auto!!!

Aleksiej Aleksandrowicz

Jeździłem nim przez pięć sezonów, sprzedałem za 500 rubli, przeczytałem recenzje, wszystko jest prawdą, okazuje się, że jest to opona, którą ludzie wybierają po raz drugi, na pewno wezmę tę samą.)

Romowie

Jeździłem na nim 2 sezony. Oczywiście liczba cierni spadła po sezonie 2. O około 40%. Jeżdżę agresywnie. Przez zaspy śnieżne jak traktor! Na lodzie też pewnie. Kupię ponownie! Jeden minus - głośno.

Cyryl

Po dwóch sezonach jazdy po mieście brakuje połowy ćwieków. Wyciągnij własne wnioski...

Eugeniusz

Jak poznałem te opony: Zapewne wiele osób w swoim życiu miało taką sytuację, gdy w kieszeni nie tylko wymiana nie grzechotała, ale nawet używane opony nie były w dobrym stanie i przez przypadek trafiły na model Goodyear Ultragrip 600 , na szczęście limitu nie było, przebieg na nim był znikomy, był praktycznie nowy, ale jak to mówią młodość jest obrzydliwa, a opony zniszczyły się w ciągu jednej zimy, jedyne co mogę powiedzieć to to, że jest hałaśliwe , wszystko inne jest doskonałe. No cóż, zdecydowałem się wypróbować Goodyear Ultragrip Ice Arctic i już czwartą zimę nie zdjąłem tych opon, jakość jest doskonała, pędzą, wiosłują i sprawiają mi radość. W czasie opadów śniegu, gdy większość ludzi jeździ na oponach 45-70, ja spokojnie mogę utrzymać 100. Generalnie lepszych dla SIEBIE i mojego regionu jak na razie nie znalazłem, może i jest, ale to naprawdę dobre opony, a kto potrzebuje ciszy, niech zejdzie do podziemnego bunkra.

P.S. Obydwa samochody mamy z żoną na tych oponach, bezpieczeństwo jest najważniejsze!

Saaba 9-3

Dzień dobry, chcę napisać recenzję, jeździłem na tych oponach 4 sezony, opony są świetne, radzą sobie z każdym śniegiem, zgubiły 1-3-6 kolców, czwartą wyrzuciłem, miałem wypadek, Jadąc do domu uderzyłem w błotnik, sobole zostały zdmuchnięte na skrzyżowaniu,
. Kto mówi, że burty są słabe, niech mi nie wierzy, mam Skodę Rapid z 2019 roku, zdecydowałem się na wymianę starych opon na nowe, takie same, zrobiłem 4 balkony po 4,280 każdy, jestem zadowolony ze świeżymi oponami z 2019 r. mój rozmiar to 195 * 60 * 15. Najważniejsze to przejechać do 1000 km z prędkością nie większą niż 80 km na godzinę, chłopaki polecili super opony
Przyjaciel. Czytałem artykuł, jeśli jedziesz 90 km na godzinę, zużycie będzie o 40 procent mniejsze niż przy przejechaniu 120 km, zimowe opony z kolcami nie lubią dużych prędkości. Pozdrawiam wszystkich, mam nadzieję, że artykuł się przyda.

Giennadij Litowczinko

Guma na śnieg i lód. Kiedy dostałem nowe opony, jeździłem ostrożnie, dbałem o kolce, płynne przyspieszanie i hamowanie, opony wymieniano na czas, monitorowałem ciśnienie itp. Ciernie wylatują bezlitośnie w pierwszym sezonie, o drugim i kolejnych nie ma co mówić...

Powieść

Na początku było dobrze, ale po 2 sezonie w kole zostało 10 ćwieków. Bez ćwieków guma w ogóle nie działa. Nawet przy moim martwym 1,6, 120 koniach, z których jedna trzecia już uciekła, włamują się do maźnicy na suchym asfalcie. Bardzo zawiedziony, nie kupię ponownie. Letnie Goodyeary są w porządku. sezon jazdy na łyżwach 3, żadnych skarg

Aleksander Chochłow