| Rozdział drugi
ELEKTROWNIE MOTOCYKLOWE Elektrownia motocykla obejmuje silnik i obsługujące go układy smarowania, zasilania i zapłonu. Dwa modele czterosuwowych silników gaźnikowych są instalowane w motocyklach Kijowskiej Fabryki Motocykli: K-750 z bocznymi dolnymi zaworami (dla modeli K-750M, MV-750, MV-750M) i MT-801 z górnymi zaworami (do motocykli K-650, MT-9, MV-650). Konstrukcja silników K-750 i MT-801 jest rozpatrywana w książce kolejno. SILNIK K-750 Silnik K-750, którego przekrój podłużny i poprzeczny pokazano na ryc. 6 (patrz dalej), dwucylindrowy, czterosuwowy, podzaworowy, chłodzony powietrzem, cylindry poziome (180°), pojemność skokowa 746 cm3, jest silnikiem motocyklowym typu drogowego. Silnik składa się z mechanizmu korbowego, mechanizmów dystrybucji gazu oraz wentylacji skrzyni korbowej i układu smarowania. Skrzynia korbowa jest wyposażona w 6-woltowy generator elektryczny prądu stałego, rozdzielacz wyłączników i cewkę zapłonową. mechanizm korbowy Mechanizm korbowy przekształca prostoliniowy ruch posuwisto-zwrotny tłoków w ruch obrotowy wału korbowego. Mechanizm ten składa się z wału korbowego 28 (ryc. 6), korbowodów 23, tłoków 18 i cylindrów 3 zamontowanych na skrzyni korbowej 47. Wał korbowy jest zamontowany wewnątrz skrzyni korbowej na łożyskach kulkowych 69 i 70. Nad nim znajduje się wałek rozrządu 33. Po bokach skrzyni korbowej nabijane są cylindry 3. Z przodu skrzynia korbowa posiada zaślepkę z gniazdami na łożyska, az tyłu jest zamknięta okrągłą pokrywą obudowy 49 tylnego łożyska wału korbowego. Z tyłu skrzyni korbowej znajduje się komora koła zamachowego 30, która jest łącznikiem z obudową skrzyni biegów. Przed skrzynią korbową znajduje się komora, w której znajdują się koła zębate rozrządu 39 i 43 oraz koło zębate 37 napędu generatora. Komora ta jest zamknięta pokrywą odlewaną 36. W górnej części skrzyni korbowej znajduje się przypływ, na którym zamontowany jest generator 35, mocowany za pomocą zacisku 6. Od dołu wnęka skrzyni korbowej jest zamknięta żebrowaną wytłoczoną miską 55 z uszczelką korkową 48. Do zamocowania skrzyni korbowej do ramy motocykla ma dwa przelotowe otwory a i b. Aluminiowa rurka dystansowa z gumowymi o-ringami jest wciskana w otwór b, aby zapobiec wyciekom oleju ze skrzyni korbowej. Olej wlewa się przez otwór wlewowy, zamykany korkiem 6O z bagnetem i opada przez otwór w misce olejowej 55, zamykany korkiem 52. Od spodu skrzyni korbowej jest przypływ z obrobioną płaszczyzną do zainstalowania pompy olejowej, która dostarcza smar do pięćdziesięciu dolarów wału korbowego, lewego cylindra i przekładni rozdzielczych przez kanały przewodu olejowego. Wał korbowy silnika (ryc. 7) składa się z dwóch czopów 1 i 6 z czopami pod łożyska kulkowe, policzków 2, dwóch sworzni 11 oraz łapaczy oleju 5 i 13. Części wału są połączone na wcisk ze względnym położeniem kolan pod kątem 180°. W palcach 11 znajdują się wnęki i kanały promieniowe do dostarczania smaru do łożysk wałeczkowych korbowodu. Korbowody wraz z wałem korbowym tworzą integralną konstrukcję, ponieważ nie można ich zdemontować bez wypchnięcia wału korbowego. W dolnych głowicach korbowodów znajdują się jednorzędowe łożyska wałeczkowe 7 z przekładkami. Pierścień zewnętrzny łożyska tocznego to utwardzona powierzchnia główki korbowodu, a pierścień wewnętrzny to powierzchnie sworzni 11. Tuleje brązowe 9 są wciskane w górne główki korbowodów. Koło zębate rozrządu jest zainstalowane na szyjce przedniego czopu wału korbowego, a koło zamachowe 30 jest zainstalowane na stożkowym trzpieniu tylnego czopu (ryc. 6). Tłoki silnika K-750 (ryc. 8) są odlewane ze specjalnego stopu aluminium o minimalnym rozszerzeniu objętościowym po podgrzaniu. Głównymi częściami tłoka są dno a, płaszcz b oraz zgrubienia, wykonane w formie przypływów wewnątrz tłoka i wzmocnione żebrami łączącymi je z dnem. Na powierzchni tłoka od spodu znajdują się cztery rowki pierścieniowe: górny g jest termoizolacyjny, służy do odprowadzania ciepła i zapobiega spaleniu pierścieni tłokowych, dwa rowki d - do montażu pierścieni uszczelniających 2 oraz rowek e - do montażu pierścień zgarniający olej 3. Podobny rowek dla drugiego pierścienia zgarniającego olej, znajdujący się na dole płaszcza tłoka. Dwa pierścienie zgarniające olej, które odprowadzają nadmiar oleju z powierzchni cylindra do skrzyni korbowej przez otwory umieszczone na obwodzie rowków, znacznie zmniejszają zużycie oleju silnikowego. Pierścienie tłokowe wykonane są z żeliwa szarego poddanego specjalnej obróbce cieplnej, która zapewnia sprężystość pierścieni w zakresie 2,9-4,3 kgf przy ściskaniu i 2,3-4,3 kgf dla nasion oleistych. Zamki w pierścieniach są proste, ze szczeliną w stanie swobodnym w granicach 9-13 mm, aw pozycji roboczej w cylindrze 0,25-0,5 mm. Aby uniknąć przebicia gazu, zamki pierścieni muszą być przesunięte podczas instalacji. Tłoki są połączone z górnymi głowicami korbowodów za pomocą stali, hartowanej i polerowanej na zewnętrznej powierzchni sworzni tłokowych 4. Od ruchu osiowego sworzeń tłokowy jest mocowany za pomocą dwóch sprężynowych pierścieni ustalających 5 zainstalowanych w pierścieniowe rowki piast tłoków. Cylindry silnika K-750, mające tę samą konstrukcję, różnią się rozmieszczeniem zaworów dolotowych i wydechowych i dlatego nie są wymienne. Odlane są ze specjalnego żeliwa stopowego i mają starannie obrobioną i wypolerowaną powierzchnię roboczą. Zewnętrzna powierzchnia cylindrów ma żeberka do chłodzenia. Kanały są odlewane w korpusie cylindra wlot mieszanki roboczej i spalin. Otwory kanałów na zewnętrznych końcach cylindrów zamykane są zaworami montowanymi w otworach prowadzących sięgających do wnęki skrzynek zaworowych, odlanych integralnie z kołnierzami butli. Kołnierz cylindra jest przymocowany do skrzyni korbowej silnika za pomocą sześciu kołków, a część cylindra wystająca poza płaszczyznę kołnierza wchodzi do skrzyni korbowej, centrując cylinder w otworze. Zewnętrzna płaszczyzna cylindra jest starannie obrobiona, aby połączyć się z głowicą cylindra i ma osiem gwintowanych otworów. Lewy cylinder silnika ma pierścieniowy dopływ na płaszczyźnie kołnierza z trzema otworami skierowanymi w stronę powierzchni roboczej cylindra do doprowadzania smaru do lusterka cylindra z przewodu olejowego. Lusterko prawego cylindra nie ma dopływu smaru i jest smarowane przez rozpryskiwanie. Głowica cylindrów jest odlana ze stopu aluminium i ma żeberka dla lepszego odprowadzania ciepła. Wewnątrz głowicy uformowana jest wyprofilowana komora spalania, w której górnej części znajduje się gwintowany otwór na świecę zapłonową. Głowica jest przymocowana do zewnętrznej płaszczyzny cylindra za pomocą ośmiu śrub. Pomiędzy czołową powierzchnią głowicy a zewnętrzną płaszczyzną cylindra umieszczona jest uszczelka w kształcie duraluminium. Mechanizm wentylacji skrzyni korbowej Podczas pracy silnika część mieszanki roboczej i spalin, wnikając do skrzyni korbowej przez szczeliny pierścieni tłokowych, wytwarza w niej zwiększone ciśnienie. Dlatego w określonych momentach komora skrzyni korbowej musi być podłączona do atmosfery w celu wypchnięcia nagromadzonych gazów, przy jednoczesnym zachowaniu jej szczelności przed zasysaniem kurzu i wilgoci z zewnątrz. W tym celu w silniku K-750 zainstalowany jest mechanizm wentylacji skrzyni korbowej (ryc. 9) typu mechanicznego. Składa się z wydrążonego cylindrycznego odpowietrznika 3 połączonego linką 2 z kołem zębatym 1 wałka rozrządu silnika 4. Cylindryczna część odpowietrznika obraca się jednocześnie z kołem zębatym 1 w gnieździe pokrywy 8 i posiada dwa otwory 10 ustawione pod kątem 180°, pokrywające się z rurką 7 wyprowadzoną przez korpus pokrywy 8 o pół obrotu. Gazy ze skrzyni korbowej wchodzą do wnęki odpowietrznika przez promieniowe otwory 11 wywiercone w kołnierzu odpowietrznika, a gdy otwór 10 pokrywa się z kanałem wylotowym rury 7, są wyrzucane. Podczas dwóch obrotów wału korbowego silnika odpowietrznik wykonując jeden obrót dwukrotnie łączy komorę skrzyni korbowej z atmosferą dokładnie w momencie zbieżności tłoków i wzrostu ciśnienia w skrzyni korbowej. Fazę otwierania i zamykania odpowietrznika dobiera się tak, aby przy pracującym silniku ciśnienie w skrzyni korbowej było o 0,04-0,06 kgf/cm2 niższe od ciśnienia atmosferycznego, co zapobiega wyciekowi oleju przez uszczelnienia dławnicy w skrzyni korbowej. Mechanizm dystrybucji gazu Mechanizm dystrybucji gazu reguluje procesy robocze silnika, przeprowadzając wlot mieszanki roboczej do cylindrów i uwalnianie spalin do atmosfery po spaleniu mieszanki w określonych odstępach czasu. 
Ryż. 10. Mechanizm dystrybucji gazu silnika K-750: 1 - pokrywa skrzynki zaworowej; 2 - wałek rozrządu; 3 - koło zębate wałka rozrządu; 4 - smycz do oddychania; 5 - odpowietrznik; 6 - kołnierz wałka rozrządu; 7 – epiploon wałka rozrządu; 8 – końcowa krzywka wałka rozrządu; 9 - popychacz; 10 - prowadnica popychacza; 11 - przeciwnakrętka; 12 - śruba regulacyjna popychacza; 13 - dolna płytka sprężyny zaworowej; 14 - krakers; 15 - sprężyna zaworu; 16 - rura wylotowa; 17 - górna płyta sprężyny zaworowej; 18 - zawór wydechowy; 19 - uszczelka termoizolacyjna; 20 - zawór wlotowy; 21 - rura wlotowa; 22 – spiralne koło zębate wałka rozrządu; 23 - tuleja tylnego łożyska wałka rozrządu; 24 - koło zębate napędu pompy olejowej; 25 - uszczelka pokrywy zaworów Mechanizm dystrybucji gazu składa się z wałka rozrządu 2 (ryc. 10), popychaczy 9 ze śrubami regulacyjnymi 12, tulei prowadzących popychacza, zaworu wydechowego 18 i zaworu dolotowego 20 ze sprężynami 15 i płytkami nośnymi 13 i 17 oraz z pary rozrządu koła zębate. Koło zębate rozrządu 1 (ryc. 11) jest zamontowane na wale korbowym silnika, a napędzane koło zębate 10 jest zamontowane na czopie wałka rozrządu. Wałek rozrządu osadzony jest w skrzyni korbowej silnika na dwóch wspornikach: łożysku kulkowym osadzonym w otworze w przedniej ściance skrzyni korbowej i zabezpieczonym przed zmieszaniem kołnierzem 6 (Rys. 10), mocowanym dwoma śrubami do ściany oraz wałkiem rozrządu tuleja z brązu 23, wciśnięta w tylną ścianę skrzyni korbowej. Wałek rozrządu ma cztery profilowane krzywki, z których pierwsza i druga służą do podnoszenia zaworów wydechowych lewego i prawego cylindra, a odpowiednio trzecia i czwarta do zaworów dolotowych (licząc od strony rozrządu). Profil wszystkich czterech krzywek jest taki sam, ale każda krzywka jest przesunięta o kąt odpowiadający rozrządowi zaworów. Na tylnym końcu wałka rozrządu wyfrezowane jest koło zębate o zębach prostych, które napędza koło zębate 24 napędu pompy olejowej. Na przednim końcu wałka rozrządu znajduje się krzywka profilowa do otwierania styków wyłącznika-rozdzielacza. Zawory 20 i 18 są przeznaczone do zamykania zaworów wlotowych i wylotowych cylindrów. Każdy zawór składa się z trzpienia i głowicy, które mają ten sam rozmiar i kształt dla wszystkich zaworów. Na spodzie głowicy zaworu znajduje się pierścieniowa faza, docierana pod kątem 45 ° wzdłuż fazy gniazda znajdującej się na cylindrze. Na końcu trzpienia zaworu wykonany jest pierścieniowy rowek, w który wkładane są zdejmowane stożkowe krakersy 4 (ryc. 12), przytrzymujące płytkę 3 sprężyny zaworu 2. Sprężyny zaworów służą do przywracania zaworów do pierwotnego położenia po ich podniesieniu przez krzywkę wałka rozrządu. Są instalowane ze wstępnym sprężeniem do 38 kgf, aby zapewnić odpowiednią sprężystość. Aby zapobiec przegrzaniu sprężyn podczas pracy silnika, w komorach zaworowych cylindrów pod płytami nośnymi 12 zainstalowano termoizolacyjne uszczelki korkowe. Popychacze 7 przekazują ruch zaworom z krzywek wałków rozrządu, zapewniając im wzrost o 6,9 mm, odpowiadający wysokości krzywek. Popychacze wykonane są w postaci żeliwnych cylindrycznych prętów z prostokątną głowicą, na których powierzchni roboczej, stykającej się z krzywką wałka rozrządu, znajduje się wybielona warstwa o dużej twardości. Na cylindrycznym końcu popychacza wykonany jest gwintowany otwór, w który wkręca się śrubę regulacyjną 11 z nakrętką zabezpieczającą 5. Popychacze posiadają aluminiowe prowadnice 6 zamocowane w otworach skrzyni korbowej i mocowane za pomocą opasek stożkowych. Prowadnice posiadają podłużne rowki, w których przesuwają się boczne płaszczyzny główek popychaczy. Osie zaworów i popychaczy są ustawione pod pewnym kątem i wzajemnie przesunięte, aby zapewnić obrót zaworów względem ich osi podczas pracy, zmniejszając w ten sposób zużycie i utrzymując szczelność powierzchni roboczych. Przy normalnej pracy silnika luz między zaworem a popychaczem jest ustawiany przy zimnym silniku i wynosi 0,1 mm dla zaworu wydechowego i 0,07 mm dla zaworu dolotowego. Szczelinę reguluje się obracając śrubę popychacza do żądanej wartości, sprawdzając specjalną sondą z zestawu części zamiennych i akcesoriów motocyklowych, po czym śrubę regulacyjną mocuje się nakrętką zabezpieczającą 5. Pełny cykl procesów roboczych w silniku cylindra odbywa się w dwóch obrotach wału korbowego, a procesy pracy w lewym i prawym cylindrze są przesunięte względem siebie o 360°. Kolejność działania silnika K-750 Kolejność pracy silnika i czas trwania każdego suwu zapewnia mechanizm dystrybucji gazu. Schemat rozrządu zaworowego silnika w stopniach x kąt obrotu wału korbowego pokazano na ryc. 13. W celu lepszego wypełnienia cylindra mieszanką roboczą i dobrego oczyszczenia komory spalania ze spalin, zawór wlotowy cylindra otwiera się o 76 ° przed GMP. i zamyka się pod kątem 92° po przejściu tłoka n.m.t. Zatem całkowity czas otwarcia zaworu odpowiada kątowi 348°. Zawór wydechowy odpowiednio otwiera się 116° pne. i zamyka się pod kątem 52° po przejściu tłoka przez T.M.T. Całkowity czas otwarcia zaworu wydechowego odpowiada również kątowi 348°. Czas otwarcia zaworów, podczas którego wentylowana jest komora spalania, odpowiada kątowi 128°. Cały cykl pracy odbywa się w czterech suwach: suwu ssania, suwu sprężania, suwu rozprężania (suw mocy) i suwu wydechu. Suw ssania rozpoczyna się przy 76° BTDC. Od początku wzniosu zaworu dolotowego mieszanka robocza, wpływając do komory spalania, przedmuchuje ją przez wciąż otwarty zawór wydechowy. Po minięciu TDC tłok zmienia kierunek, zawór wydechowy zamyka się, a mieszanina robocza jest silnie zasysana do cylindra, aż zawór wlotowy zamknie się (92 ° po N. M. T.). Uderzenie kompresji. Oba zawory są zamknięte. Tłok przesuwa się do górnego martwego punktu, ściskając roboczą mieszankę. Skok rozprężania (skok roboczy). Oba zawory są zamknięte. Mieszanka robocza jest zapalana przez świecę zapłonową (30 ± 2 ° BTDC, w zależności od ustawienia zapłonu) i zamieniając się w gaz, naciska z siłą na tłok przesuwający się do n. m.t., a przez korbowód obraca się wał korbowy silnika. Suw wydechu rozpoczyna się 116 ° pne. m. t. od momentu otwarcia zaworu wydechowego, przez który wypływają spaliny. Wypuszczanie trwa do zamknięcia zaworu wydechowego (do 52° po TDC). Chłodzenie silnika Silnik K-750 chłodzony powietrzem. Najbardziej nagrzewającymi się częściami silnika są cylindry i głowice, które są przesuwane na boki i nadmuchiwane przez nadlatujący strumień powietrza. Aby zapewnić intensywną wymianę ciepła, powierzchnie cylindrów i głowic są wyposażone w żebra chłodzące. W dolnej części skrzyni korbowej znajdują się również żebra. Skrzynie korbowe i głowice wykonane ze stopu aluminium również przyczyniają się do intensywnego odprowadzania ciepła, zapewniając ogólnie normalny reżim cieplny silnika w różnych warunkach. Biorąc pod uwagę znaczenie zapewnienia normalnego chłodzenia silnika, konieczne jest monitorowanie czystości powierzchni cylindrów, głowic i skrzyni korbowej, czyszczenie ich powierzchni i przestrzeni międzyżebrowych. System smarowania Do normalnej pracy silnika niezbędny jest film olejowy na wszystkich jego powierzchniach trących, tworzony przez układ smarowania silnika (Rys. 14). Silnik K-750 ma kombinowany układ smarowania. Pozwala na smarowanie części części olejem pod ciśnieniem, a części poprzez rozpryski i mgłę olejową powstającą w skrzyni korbowej podczas obracania się wału korbowego silnika. Pompa oleju przekładniowego jest zainstalowana w dolnej części skrzyni korbowej i, jak wspomniano powyżej, jest napędzana przez śrubowe koło zębate czołowe 20 wałka rozrządu. Obudowa pompy 1 mocowana jest do płaszczyzny pływu skrzyni korbowej za pomocą dwóch śrub i jest zamykana od dołu płaską pokrywą z otworem, przez który zasysany jest olej ze zbiornika 5. Na cylindrycznych występach śrub mocujących pokrywę osadzony jest filtr siatkowy 4 , skrzynia korbowa silnika.
Ryż. 14. Schemat smarowania silnika K-750: 1 - obudowa pompy oleju; 2 - koło napędowe; 3 - napędzane koło zębate; 4 - filtr pompy oleju; 5 - zbiornik oleju; 6 - filtr (siatka); 7 - sworzeń korbowy; 8 - łapacz oleju; 9 - kieszeń na olej; 10 - kanał olejowy; 11 - korbowód; 12 - wiercenie w skrzynce zaworowej; 13 - wiercenie w lewym cylindrze; 14 - pierścień zgarniający olej tłokowy; 15 - otwór do smarowania sworznia tłokowego; 16 - korek wlewu; 17 - kanał olejowy; 18 – ułożenie obudowy pompy olejowej; 19 - korek spustowy; 20 - koło zębate; 21 - koło zębate napędu pompy olejowej; 22 - sprzęgło przekładni napędowej; 23 - wylot pompy oleju; 24 - kanał olejowy do tylnego łożyska; 25 - kanał spustowy oleju; 26 - uszczelnienie korby; 27 - tylna obudowa łożyska; 28 - wlot pompy oleju; 28 - wlot pompy oleju; 29 - promieniowy otwór w czopie korbowym; 30 - tylne łożysko kulkowe wału korbowego; 31 - wnęka do smarowania koła zębatego napędu pompy olejowej; 32 - rura olejowa; 33 - przednie łożysko kulkowe podporowe; 34 - wgłębienie w obudowie łożyska; 35 - rura olejowa; 36 - otwór spustowy; 37 - główny przewód olejowy; 38 - kanał olejowy łożyska przedniego; 39 - pierścieniowy rowek; 40 - pogłębienie do wtrysku oleju Olej z obudowy pompy, pompowany przez cylindryczne koła zębate 2 i 3, przez wylot 23 wchodzi do przewodu olejowego, który jest połączony z dwoma pionowymi kanałami 24 i 38, dostarczając go pod ciśnieniem do łapaczy oleju 8 wału korbowego silnika. Pod działaniem siły odśrodkowej obrotowej w separatorach oleju cząstki stałe są odrzucane z oleju, a oczyszczony olej dostaje się do łożysk tocznych dolnych głowic korbowodów przez otwory w sworzniach wału korbowego i otwory promieniowe. W takim przypadku nadmiar oleju jest wyrzucany do wewnętrznej wnęki skrzyni korbowej i rozpylany na powierzchnie krzywek i popychaczy mechanizmu dystrybucji gazu oraz na powierzchnie robocze cylindrów, smarując dolną część lewej i prawą górę lusterko cylindryczne. W prawym cylindrze olej z górnej części lusterka smaruje grawitacyjnie dolną część, a w lewym cylindrze będzie dostarczany dodatkowy olej do smarowania górnej części lusterka. Bezpośrednio z przewodu olejowego przez pochylony kanał 17 olej pod ciśnieniem jest dostarczany do pierścieniowego rowka pod kołnierzem lewego cylindra, a stamtąd przez trzy otwory dostaje się do górnej części lusterka. Część oleju dostarczana kanałem pionowym do łapacza oleju przedniego wału korbowego, rowkiem pierścieniowym 39 pod obudową przedniego łożyska i przewodem 32 spływa na powierzchnię zębów przekładni napędowej i podczas obrotu smaruje zęby koła napędzanego wałka rozrządu i koła zębatego napędu generatora. Mgła olejowa powstająca podczas obracania się kół zębatych rozrządu osadza się na powierzchniach ciernych łożyska przedniego wałka rozrządu i odpowietrznika oraz zapewnia ich smarowanie. Nadmiar oleju spływa w dół i przez otwór wraca do skrzyni korbowej. Mgła olejowa smaruje popychacze i ich prowadnice, skąd osadzone cząsteczki oleju wnikają do komór skrzynek zaworowych cylindrów, smarując powierzchnie trące popychaczy, sprężyn i trzonków zaworów. Nadmiar oleju spływa ze skrzynek zaworowych do skrzyni korbowej przez wiercenie 12. Smarowanie sworzni tłokowych i otworów w piaście tłoka zapewnia przenikanie mgły olejowej przez otwory 15 w głowicach korbowodów. Smarowanie tylnego łożyska wałka dystrybucji gazu zapewnia olej spływający ze ścianek do kanału 10. Świeży olej jest wlewany do układu smarowania silnika przez otwór wlewowy zamykany korkiem 16 z bagnetem, na którym znajduje się są oznaczeniami wskazującymi maksymalny i minimalny dopuszczalny poziom oleju oraz zejście zużytego oleju - z układu przez otwór spustowy miski, zamykany korkiem 19. SILNIK MT-801 W porównaniu z silnikiem K-750, silnik MT-801 jest dalszym rozwinięciem czterosuwowego silnika gaźnikowego chłodzonego powietrzem w motocyklach o dużej ładowności i ma wyższe parametry techniczne. Główne i znaczące różnice konstrukcyjne między silnikiem MT-801 a silnikiem K-750 to zastosowanie górnozaworowego mechanizmu rozrządu oraz montaż żeliwnego wału korbowego z dzielonymi dolnymi głowicami korbowodów, z wymiennym korbowodem typu samochodowego panewki łożysk. Ogólny układ silnika MT-801 jest taki sam jak silnika K-750 z przeciwległymi cylindrami w płaszczyźnie poziomej. Silnik MT-801, przeznaczony do montażu w motocyklach K-650 i MT-9, posiada 6-woltowy układ zapłonowy, a silnik montowany w motocyklach MV-650 i nowy MT-10 posiada układ zapłonowy 12-woltowy. W związku z tym na skrzyni korbowej zamiast 6-woltowego generatora G-414 znajduje się mocowanie kołnierzowe dla 12-woltowego generatora G-424. Pozostałe urządzenia zapłonowe (cewka zapłonowa, przerywacz) w wersji 6- i 12-woltowej zasadniczo nie różnią się od siebie. Oznaczenie fabryczne silnika z wyposażeniem elektrycznym 12 V to KMZ.8.152.01. Silnik MT-801 składa się z mechanizmu korbowego, mechanizmów dystrybucji gazu i wentylacji skrzyni korbowej, układu smarowania, układu zasilania i wydechu oraz układu zapłonowego. 
Ryż. 15. Silnik MT-801 (widok od przedniej okładki): 1 - lewy wahacz; 2 - tuleja; 3 - śruba regulacyjna; 4 - pręt; 5 – szpilka mocowania cylindra; 6 - obudowa pręta; 7 - sworzeń tłoka; 8 - tuleja górnej głowicy korbowodu; 9 - tłok; 10 - pierścienie zaciskowe; 11 - pierścienie zgarniające olej; 12 - korbowód; 13 - cylinder; 14 - zaślepka uszczelniająca; 15 - popychacz; 16 - generator; 17 - wałek rozrządu; 18 - łożysko przedniego wałka rozrządu; 19 - przekładnia generatora; 20 - koło zębate wałka rozrządu; 21 - odpowietrznik; 22 - smycz do oddychania; 23 - rozdzielacz wyłączników; 24 - przekładnia napędowa dystrybucji; 25 - przednie łożysko wału korbowego; 26 - przednia obudowa łożyska; 27 – pokrywa wirówki; 28 - ekran wirówki; 29 – korpus wirówki; 30 - koło zębate pompy olejowej; 31 - obudowa pompy oleju; 32 - odbiornik oleju; 33 - zawór redukcyjny; 34 - wkładka korbowodu; 35 - wał korbowy; 36 - rura drenażowa; 37 – pierścień zabezpieczający sworznia tłokowego; 38 - gniazdo zaworu; 39 - płyta dolna; 40 - zewnętrzna sprężyna zaworu; 41 - wewnętrzna sprężyna zaworu; 42 - tuleja zaworu; 43 - płyta górna; 44 - zawór; 45 - krakers; 46 - prawy wahacz; 47 - awaryjny czujnik ciśnienia oleju mechanizm korbowy Mechanizm korbowy obejmuje skrzynię korbową silnika, wał korbowy z kołem zamachowym, zespoły korbowodów, tłok z pierścieniami tłokowymi i sworzniem, cylindry i głowice cylindrów. Skrzynia korbowa (ryc. 15 i 16) jest odlewana z siluminu. Aby zwiększyć sztywność, skrzynia korbowa jest wykonana z jednego kawałka, bez podziału wzdłuż osi głównych łożysk wału korbowego. Wał korbowy i mechanizmy dystrybucji gazu w silniku znajdują się we wnęce skrzyni korbowej między przednią i tylną ścianą. Za tylną ścianą znajduje się komora koła zamachowego i sprzęgło. Na obrobionej maszynowo przedniej ścianie skrzyni korbowej zamontowana jest obudowa łożyska przedniego wału korbowego oraz pokrywa skrzynki przyłączeniowej. Obudowa skrzyni biegów jest przymocowana do końca komory koła zamachowego za pomocą śrub dwustronnych. W górnej części przedniej ściany skrzyni korbowej wywiercone jest gniazdo do zainstalowania generatora. Na bocznych ścianach skrzyni korbowej znajdują się ucha (kołnierze) z gwintowanymi otworami na kołki kotwiące do mocowania cylindrów silnika. Od spodu skrzynia korbowa posiada poziomą przegrodę, na której znajduje się odpływ z otworem przelotowym na przedni kołek silnika do ramy motocykla. Posrebrzana podstawa skrzyni korbowej służy jako zbiornik na olej i jest zamknięta od dołu tłoczoną miską. Aby zapobiec wyciekom oleju na styku skrzyni korbowej i miski olejowej, umieszczona jest miękka uszczelka wykonana z korka. Na podstawie skrzyni korbowej odlane są dwa występy z otworem na tylny kołek silnika do ramy motocykla.
|
Ryż. 16. Silnik MT-801 (widok od strony koła zamachowego):1 - świeca zapłonowa; 2 - skrzynia korbowa silnika; 3 - pokrywa skrzynki przyłączeniowej; 4 - przednia pokrywa skrzyni korbowej; 5 - tylne łożysko wału korbowego; 6 - łożysko tylnego wałka rozrządu; 7 - śruba do mocowania tarczy oporowej sprzęgła; 8 - tarcza sprzęgła oporowego; 9 - koło zamachowe; 10 - uszczelnienie wału korbowego; 11 - odrzutnik oleju; 12 - podkładka dystansowa; 13 - tarcza sprzęgła napędu dociskowego; 14 - śruba mocująca koło zamachowe; 15 - napędzane tarcze sprzęgła; 16 - sprężyna sprzęgła; 17 - tarcza sprzęgła napędu pośredniego; 18 - uszczelka palety; 19 - paleta; 20 - lewa głowica cylindrów; 21 - pokrywa głowicy cylindrów; 22 - nakrętka mocująca osłonę głowicy
|
Rozstaw osi otworów pod kołki montażowe dla silnika MT-801 jest taki sam jak dla silnika K-750 (193 mm). Otwór wlewu oleju znajduje się po lewej stronie skrzyni korbowej. Otwór spustowy oleju znajduje się w wytłoczonej misce olejowej i jest zamknięty korkiem gwintowanym z uszczelką wykonaną z miękkiego aluminium. Wał korbowy wykonany jest z żeliwa o wysokiej wytrzymałości gatunku VCh 50-2 i posiada dwie korby umieszczone w tej samej płaszczyźnie pod kątem 180°. Wirówka i mechanizm rozrządu są zamontowane na przednim czopie wału korbowego, a koło zamachowe na stożkowej części tylnego czopnika. Czopy korbowodów mają cylindryczne wnęki zamknięte gwintowanymi korkami. Wnęki te przeznaczone są do odśrodkowego oczyszczania oleju z zanieczyszczeń stałych. Masę przeciwwag wału korbowego dobiera się tak, aby moment od sił odśrodkowych powstających podczas obrotu wału korbowego równoważył moment od działania sił odśrodkowych czopów korbowodów i mas dolnych głowic związane z nimi korbowody. Zapewnia to odciążenie łożysk głównych od sił bezwładności wirujących mas. Wał korbowy jest osadzony w skrzyni korbowej silnika na dwóch łożyskach - kulkowym i wałeczkowym. Przednie łożysko kulkowe jest wciskane w obudowę 26 (ryc. 15), której kołnierz jest przymocowany do przedniej ściany skrzyni korbowej za pomocą ośmiu śrub. Przednie łożysko kulkowe odbiera siły osiowe i chroni wał korbowy przed przemieszczeniami osiowymi. Łożysko wałeczkowe umożliwia pewien ruch osiowy tylnego czopa głównego wału korbowego. Jest to konieczne, aby skompensować różnicę między rozszerzalnością cieplną żeliwnego wału korbowego i aluminiowej skrzyni korbowej w kierunku osiowym. Zastosowanie żeliwnego wału, którego czopy korbowodu mają wyższą odporność na zużycie w porównaniu ze stalą, w połączeniu z cienkościennymi panewkami przeciwciernymi łożysk korbowodu zapewnia zwiększoną żywotność wału korbowego MT -801 silnik. Korbowody 2 (Rys. 17) silnika MT-801 nie są symetryczne. Ich pręty o przekroju I są przesunięte względem osi wzdłużnej dolnej głowicy, co zmniejsza odległość między osiami cylindrów i zmniejsza długość silnika. Na prętach korbowodów znajdują się ślady (występy). Podczas montażu korbowodów znaki na korbowodach powinny być skierowane na zewnątrz w stosunku do środkowego policzka wału korbowego - w kierunku wirówki dla lewego korbowodu i w kierunku koła zamachowego dla prawego. Tuleja 3 wykonana z taśmy z brązu jest wciskana w górną głowicę korbowodu i rozszerzana na końcach. Aby zapewnić optymalny luz między tuleją a sworzniem tłokowym w granicach 0,0045-0,0095 mm, po obróbce tuleje są sortowane według otworów na cztery grupy i oznaczane farbą. W celu smarowania sworznia tłokowego wierci się dwa otwory w górnej głowicy korbowodu. Dolna głowica korbowodu jest odłączana, z cienkościennymi wymiennymi wkładkami 4. Pokrywa 5 dolnej głowicy mocowana jest za pomocą dwóch śrub korbowodu 6 z nakrętkami rowkowymi. Śruby korbowodu są zabezpieczone przed obracaniem za pomocą specjalnych płaskowników na głowicach. Mocowanie pokrywy względem dolnej głowicy korbowodu zapewniają szlifowane powierzchnie na prętach śrub korbowodu. Łożyska korbowodu wykonane są z kalibrowanej taśmy stalowej, wypełnionej przeciwciernym stopem ołowiu, antymonu i cyny. Tuleje są zunifikowane z tulejami korbowodu silnika samochodowego Moskvich-408. Wkładki są mocowane przed ruchami obrotowymi i osiowymi w dolnej głowicy korbowodu za pomocą anten wytłoczonych na złączu, które wchodzą w rowki wyfrezowane w korpusie głowicy i osłonie korbowodu. Tuleje montuje się w głowicy korbowodu z pewnym wciskiem, przy czym należy zapewnić optymalny luz promieniowy (olejowy) pomiędzy tuleją a czopem wału. Aby spełnić te wymagania, otwór w dolnej głowicy korbowodu jest wiercony do wysokiej klasy dokładności, wraz z pokrywą. Dlatego kołpaków korbowodu nie można przestawić z jednego korbowodu na drugi, ponieważ nie są one wymienne. Zespoły korbowodów są fabrycznie podzielone na pięć grup wagowych z różnicą 5 g i oznaczone farbą. W każdym silniku montowane są korbowody z tej samej grupy wagowej. Koło zamachowe 9 (rys. 16), wykonane w postaci tarczy z piastą i masywną obręczą, jest osadzone na stożkowym czopie wału korbowego na wpust segmentowy i mocowane specjalną śrubą 14, owiniętą w otwór w czop wału korbowego. Śruba jest zabezpieczona przed poluzowaniem podkładką zabezpieczającą. Koło zamachowe jest fabrycznie wyważone statycznie. Wzajemne położenie wału korbowego i koła zamachowego jest ustalane za pomocą klucza, gdy koło zamachowe jest montowane na wale, co jest niezbędne do utrzymania położenia znaków wyrównania na obręczy koła zamachowego, przeznaczonych do ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu. Sprzęgło jest zainstalowane w wewnętrznej wnęce koła zamachowego. Aby zapobiec wyciekom oleju ze skrzyni korbowej silnika, w otworze tylnej ściany skrzyni korbowej zamontowano uszczelkę olejową 10 i podkładkę odrzutnika oleju 11. Tłok (rys. 18) jest odlany ze stopu aluminium. Dno tłoka jest wypukłe z nacięciami na głowice zaworów. Aby zapewnić odprowadzanie ciepła, dno tłoka jest masywne z płynnym przejściem w cylindryczną część głowicy tłoka. Głowica tłoka ma trzy rowki: dwa górne przeznaczone są na pierścienie uszczelniające, dolny na pierścień zgarniający olej. Nad rowkiem dla górnego pierścienia dociskowego wykonano wąską pierścieniową szczelinę, której celem jest odwrócenie części przepływu ciepła, a tym samym ochrona górnego pierścienia przed przypaleniem i przywieraniem. Wzdłuż tworzącej pierścienia zgarniającego olej i głowicy tłoka wiercone są w regularnych odstępach otwory w celu odprowadzenia oleju zebranego przez pierścień zgarniający olej ze ścianek cylindra. Piasty sworzni tłokowych są wzmocnione żebrami, które łączą je z głowicą tłoka i koroną. Otwór na sworzeń tłokowy i piastę tłoka jest przesunięty o 1,5 mm od średnicy płaszczyznę tłoka w kierunku bardziej obciążonej powierzchni bocznej. W celu prawidłowego zamontowania tłoka w cylindrze na jego spodzie znajduje się strzałka, która na obu tłokach powinna być skierowana do przodu, czyli w stronę wirówki. Przesunięcie sworznia przyczynia się do płynniejszego, prawie bezwstrząsowego ruchu tłoka podczas zmiany kierunku. W zależności od wielkości otworu na sworzeń tłokowy tłoki są podzielone na cztery grupy i oznaczone farbą na piaście. Poniżej otworu na sworzeń tłoka na osłonie znajduje się rowek na drugi pierścień zgarniający olej. Dno rowka ma szczeliny rozmieszczone w regularnych odstępach na obwodzie w celu odprowadzania nadmiaru oleju. Geometria powierzchni bocznej tłoka dobrana jest w taki sposób, aby tłok był osadzony w cylindrze z jak najmniejszym luzem, co zapewnia pracę tłoka bez stuków na zimnym silniku oraz gwarantuje niezawodną pracę, bez zacięć i zacierania, na ciepłym silniku. Aby wyrównać odkształcenia tłoka podczas pracy, boczna powierzchnia jego płaszcza ma specjalną konfigurację - stożkową w przekroju podłużnym i eliptyczną w przekroju. W zależności od wielkości największej średnicy dolnej części płaszcza tłoka, są one podzielone na cztery grupy odpowiadające grupom wielkości cylindrów. Średnica fartucha opada w kierunku denka tłoka. Sworzeń tłoka 2 (Rys. 18) wykonany jest ze stali stopowej 12KhNZA. Z uwagi na charakter połączenia z tłokiem i korbowodem, sworzeń jest typu pływającego, tzn. ma możliwość swobodnego obracania się w kole przy ciepłym silniku, co zapewnia bardziej równomierne zużycie sworznia w średnicy i długości . Palec jest chroniony przed przesunięciem poprzecznym przez zamontowanie sprężynowych pierścieni ustalających 3 o okrągłym przekroju w rowkach występów tłoka. Według średnicy palce są podzielone na cztery grupy, odpowiadające grupom wielkości otworów na palec w piaście tłoka i górnej głowicy korbowodu. Pierścienie tłokowe są wykonane ze specjalnie opracowanego żeliwa z odpowiednią obróbką cieplną. Na tłoku zamontowane są dwa pierścienie zaciskowe 5 i 6 (ryc. 18) o przekroju prostokątnym, zapewniające szczelność objętości roboczej cylindra. Zmniejszenie zużycia oleju do 100-150 g na 100 km toru przy zapewnieniu w miarę zadowalającego smarowania powierzchni roboczej tłoków i cylindrów w silniku MT-801 osiągnięto poprzez zamontowanie dwóch pierścieni zgarniających olej 4 umieszczonych na tłoku powyżej i poniżej tłoka szpilka. W przeciwieństwie do litej powierzchni pierścieni uszczelniających, na powierzchni pierścieni olejowych znajdują się rowki, wyfrezowane na obwodzie pierścienia w regularnych odstępach. Dzięki tym szczelinom zmniejsza się powierzchnia nośna pierścienia zgarniającego olej i wzrasta nacisk właściwy na ściankę cylindra. Dlatego nadmiar oleju jest usuwany, gdy pierścień przesuwa się ze ścianek cylindra i jest odprowadzany do skrzyni korbowej przez szczeliny w pierścieniu i wiercenie w rowku tłoka. Pierścienie tłokowe silnika mają bezpośrednią blokadę (przegub). W celu ograniczenia przedostawania się gazu pierścienie tłokowe montuje się podczas montażu tak, aby żadne ze złączy nie znajdowało się pod kątem 120°. Szczelina termiczna na połączeniach pierścieni zainstalowanych w cylindrze powinna wynosić 0,25 -0,45 mm. Pierścienie są instalowane w rowkach tłoka z luzem końcowym 0,04-0,08 mm. Pierścienie dociskowe mają bezpośredni kontakt z gorącymi gazami i pracują w trudnych warunkach, zwłaszcza pierścień górny 6. W związku z tym górny pierścień dociskowy pokryty jest warstwą wierzchnią o grubości 0,13-0,18 mm. Cylinder (ryc. 15). Silnik MT-801, podobnie jak większość silników chłodzonych powietrzem, ma osobne wymienne cylindry 13 z tulejami odlanymi ze specjalnego żeliwa o wysokiej twardości. Sztywność tulei i zachowanie jej prawidłowego kształtu geometrycznego podczas pracy silnika z dokręconymi śrubami mocującymi cylindry zapewnia odpowiednia grubość ścianek tulei (4 mm) oraz dwa pasy nośne w części górnej i dolnej. Górny pas tulei wystaje poza płaszczyznę końcową cylindra i jest przeznaczony do zamocowania do głowicy cylindra. Dolny pasek tulei spoczywa na kołnierzu skrzyni korbowej silnika. Tuleja cylindrowa jest połączona ze stopem aluminium korpusu cylindra specjalnym procesem, tzn. jest zalewana na gorąco specjalną technologią, która zapewnia chemiczne i dyfuzyjne wiązanie aluminium i żelaza w cienkiej warstwie granicznej na powierzchni cylindra. wkładka. Bimetaliczny cylinder silnika MT-801 ma przewagę nad litym żeliwnym cylindrem silnika K-750; przy mniej więcej takiej samej odporności na zużycie powierzchni roboczej cylindra dla obu silników, wydajność chłodzenia cylindra MT-801 jest znacznie wyższa, ponieważ stop aluminium ma wysoką przewodność cieplną. Dobre odprowadzanie ciepła ze ścianek cylindra ułatwiają symetrycznie rozmieszczone żebra chłodzące. Wysokość żeber wzdłuż walca płynnie zmienia się od 30 mm na górnym żebrze do 17 mm na dole. Poziome przeciwstawne ułożenie cylindrów w silniku przyczynia się do ich dobrego chłodzenia. Jednak ze względu na obecność bocznej przyczepy warunki chłodzenia prawego cylindra są nieco gorsze. Dlatego temperatura prawego cylindra w dobrze rozgrzanym silniku jest zwykle nieco wyższa niż lewego. Wewnętrzna powierzchnia tulei poddawana jest wytaczaniu diamentowemu z późniejszym wykańczaniem, w wyniku czego z dużą dokładnością zachowana jest wielkość średnicy oraz poprawność jej kształtu geometrycznego. W zależności od wielkości średnicy cylindry są podzielone na cztery grupy odpowiadające grupom wielkości tłoka. Indeks grupy wielkości jest wybity na czołowej powierzchni kołnierza cylindra. Cylinder jest mocowany do skrzyni korbowej silnika wraz z głowicą cylindrów za pomocą czterech długich kołków kotwiących. W celu przejścia kołków wierci się cztery otwory w kołnierzu cylindra, przechodząc przez wszystkie żebra cylindra. Piąty otwór jest przeznaczony na rurkę spustową. Cylinder jest wycentrowany w otworze kołnierza skrzyni korbowej przez dolny wystający pas tulei i spoczywa na masywnym kołnierzu. Uszczelka papierowa jest umieszczona na połączeniu między kołnierzem cylindra a skrzynią korbową. Głowica cylindra jest odlewem ze stopu aluminium. Prawa i lewa głowica nie są wymienne. Głowica jest najbardziej nagrzaną częścią cylindra silnika. Dlatego, aby zapewnić intensywne odprowadzanie ciepła, posiada rozwiniętą, posrebrzaną powierzchnię. Pośrodku głowicy znajduje się półkulista komora spalania. Na jej powierzchni znajdują się otwory z wciśniętymi w nie brązowymi gniazdami na głowice zaworów dolotowych i wydechowych. Na zworce między nimi wlana w korpus głowicy futorka z brązu z gwintowanym otworem na świecę zapłonową. W korpusie głowicy odlane są kanały doprowadzające świeżą mieszankę roboczą i odprowadzające spaliny. Na zewnętrznej powierzchni głowicy wykonane są ucha pod zawory oraz cztery zębatki na wahacze, odlane integralnie z głowicą. Części napędu zaworu znajdują się pod pokrywą 21 (Rys. 16) głowicy, która jest przymocowana do głowicy za pomocą kołka i nakrętki karbowanej. Gumowa uszczelka jest zainstalowana między pokrywą głowicy a obrobionym górnym końcem głowicy cylindrów. Głowica cylindrów jest zamontowana na ramieniu centrującym tulei cylindrowej. Na styku głowicy z końcem tulei znajduje się cienka uszczelka wykonana z czerwonej miedzi. |
